輪胎行業(yè)研究報告：性價比與創(chuàng)新共振國產(chǎn)輪胎行業(yè)迎來新機(jī)遇

輪胎行業(yè)研究報告：性價比與創(chuàng)新共振，國產(chǎn)輪胎行業(yè)迎來新機(jī)遇1國內(nèi)胎企正處于彎道超車的關(guān)鍵節(jié)點輪胎作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，從歷史上看是跟隨本土汽車產(chǎn)業(yè)鏈的興起而逐步成長乃至騰飛的。汽車產(chǎn)業(yè)鏈歷史上追逐著競爭優(yōu)勢而多次遷移，石油危機(jī)期間從美國遷移到日本、歐洲，此后再次追逐著成本優(yōu)勢與市場增量從日本遷移往韓國、中國、印度等地，如今又隨著新能源車革命呈現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)鏈向中國集聚的趨勢。世界輪胎三巨頭：米其林、固特異、普利司通即是分別對應(yīng)著歐、美、日三地的整車生產(chǎn)以及相關(guān)汽配產(chǎn)業(yè)鏈，從切入本土汽車配套開始，逐步發(fā)展壯大起來的。國內(nèi)胎企有望復(fù)制這一路徑，伴隨國產(chǎn)汽車制造而崛起并超越行業(yè)巨頭。1.1各國胎企歷史上深度綁定本地汽車制造1.1.1汽車產(chǎn)業(yè)鏈追逐競爭優(yōu)勢而遷移全球汽車的大規(guī)模生產(chǎn)發(fā)端于美國。美國汽車產(chǎn)業(yè)鏈誕生的基礎(chǔ)可以追溯到1901年德克薩斯州博蒙特發(fā)現(xiàn)著名的紡錘頂油田，該地石油噴油井日噴原油1萬多噸，美國石油產(chǎn)量的成倍增長提供了源源不斷的石油及由此提煉出的質(zhì)優(yōu)價廉的汽油，為后續(xù)以美國底特律汽車制造商奧茲莫比爾為代表的大規(guī)模汽油內(nèi)燃發(fā)動機(jī)汽車生產(chǎn)打下了最重要的基礎(chǔ)。亨利·福特從屠宰場獲得靈感，將彼時的汽車生產(chǎn)線從裝配線模式升級為流水線生產(chǎn)模式，將原來3000個分別安裝的組裝部件直接簡化為84道工序，極大地提升了生產(chǎn)效率，也大幅降低了生產(chǎn)成本，福特T型車的售價從850美元降至290美元。技術(shù)升級帶來了強大的競爭力，后續(xù)世界大戰(zhàn)帶來的大量軍工訂單又進(jìn)一步擴(kuò)張了通用等美國車企的利潤與規(guī)模，支撐了后續(xù)汽車產(chǎn)業(yè)的快速迭代革新，開啟了以福特、通用、克萊斯勒為代表的美國汽車生產(chǎn)黃金時代。1973年第四次中東戰(zhàn)爭引發(fā)了首輪石油危機(jī)，歐美出現(xiàn)電荒與油荒。美國經(jīng)濟(jì)增長原本就因越戰(zhàn)而承受壓力，石油危機(jī)令其經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步惡化，從而改變了消費者以大為美的消費觀念，以甲殼蟲為代表的小型汽車開始流行。一向以生產(chǎn)大排量車為理念的美國汽車業(yè)未及時調(diào)整產(chǎn)品策略，日本、歐洲車企憑借油耗更低以及更便宜的小排量車快速擴(kuò)大在美份額。即便美國政府后續(xù)對日本汽車、鋼鐵、電子產(chǎn)品等發(fā)起多項調(diào)查，美國車企對日、歐車企的劣勢也未能扭轉(zhuǎn)。2008年金融危機(jī)后，除了福特通過分別售出沃爾沃、捷豹和路虎給中國吉利集團(tuán)與印度塔塔汽車，及時瘦身得以避免破產(chǎn)外，其他兩巨頭都遞交了破產(chǎn)申請。后續(xù)美國車企通過海外建廠、兼并收購等方式進(jìn)行國際化與業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，但世界車企前三的位置至今仍被歐、日車企牢牢占據(jù)。在20世紀(jì)七八十年代日本汽車出口快速提升的同時，以日美汽車貿(mào)易爭端為代表的各類國際貿(mào)易爭端也困擾著日本車企，經(jīng)過博弈與協(xié)商調(diào)停，豐田、本田、日產(chǎn)等日本車企開始海外投資建整車與零件廠，將產(chǎn)業(yè)鏈利潤劃分一部分給其他國家以換取市場份額。日本海外建廠計劃從一開始被迫在美國建廠，發(fā)展到為了布局市場而在加拿大、歐洲等發(fā)達(dá)地區(qū)建廠，再后來為布局欠發(fā)達(dá)市場也為降低制造成本在亞洲、非洲、中南美洲相繼布局。亞洲的100家以上汽車工廠與45家以上的零部件工廠貢獻(xiàn)了日本海外產(chǎn)能的一半以上。在這一輪的日、德、美海外產(chǎn)能布局過程中，各家都經(jīng)歷了類似的發(fā)展路徑，期間韓國、中國、印度等原先汽車制造落后地區(qū)也通過SKD、CKD等生產(chǎn)方式獲得了技術(shù)積累與配套產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，逐步擁有了自主的本土汽車品牌。目前，能源驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)變遷的歷史似乎又在重演，隨著新能源車快速擴(kuò)大市場份額，汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出向新能源產(chǎn)業(yè)鏈配套完備的中國加速集聚的趨勢。1.1.2輪胎行業(yè)跟隨汽車產(chǎn)業(yè)鏈而發(fā)展現(xiàn)代意義上的充氣橡膠輪胎由約翰·博伊德·鄧祿普于1890年成立的鄧祿普橡膠公司開始批量生產(chǎn)，最初應(yīng)用于自行車上。1895年，在汽車發(fā)明10年后，米其林發(fā)明了第一條汽車用的打氣輪胎。隨著汽車工業(yè)在歐美的不斷發(fā)展壯大，各輪胎公司通過與本地汽車公司的配套與合作也同步成長起來，比如米其林配套幾乎所有的法國車：標(biāo)志、雪鐵龍和雷諾的部分車型，德國車中的奔馳、奧迪、大眾也大量采用米其林；倍耐力配套歐洲車系中追求抓地力的車型如法拉利、蘭博基尼、賓利等；固特異則配套美國車系的福特、通用、克萊斯勒以及歐洲的大眾、寶馬等。即便到了今天，從多數(shù)輪胎公司區(qū)域銷售占比仍能看出其基本盤所在。輪胎公司與汽車產(chǎn)業(yè)鏈深度綁定，不僅僅生產(chǎn)輪胎，比如米其林集團(tuán)公司的業(yè)務(wù)除了輪胎之外，還有輪圈制造、不銹鋼絲、移動輔助系統(tǒng)(如PAX系統(tǒng)軟件)、旅游管理(如ViaMichelin，GPS）等。在發(fā)展過程中，輪胎行業(yè)也經(jīng)歷了多次技術(shù)革命——

胎面花紋溝槽、骨架材料（簾子布、鋼絲簾線）、炭黑補強、無內(nèi)胎輪胎等關(guān)鍵創(chuàng)新均是由彼時英、法、德、意、美等早期汽車生產(chǎn)國的輪胎公司鄧祿普、米其林、馬牌、倍耐力、固特異等所突破的。后續(xù)伴隨日本汽車制造業(yè)而崛起的日本胎企如普利司通，是國際6大輪胎品牌中唯一一個20世紀(jì)才開始生產(chǎn)輪胎的廠家，從配套本土汽車品牌開始影響力與實力才迅速提升，其對行業(yè)技術(shù)層面的貢獻(xiàn)如新斷面設(shè)計理論RCOT也是在日本汽車產(chǎn)量超越美國后的20世紀(jì)80年代才誕生的。隨著我國于2001年加入世貿(mào)，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)開始加速發(fā)展。我國汽車產(chǎn)量的二次加速是在日、德海外汽車產(chǎn)量超過國內(nèi)產(chǎn)量的2006年前后，國內(nèi)輪胎產(chǎn)量也基本同步加速增長。在背后支撐上述變化的，是我國走通了合資辦廠、引進(jìn)技術(shù)到民營崛起、自主創(chuàng)新的這條路徑，形成了長三角、珠三角、京津冀、中三角、成渝、東北這6大汽車零部件廠產(chǎn)業(yè)集群，并借助新能源車革命浪潮進(jìn)一步擴(kuò)大了產(chǎn)業(yè)集群。從近兩年我國汽配企業(yè)再次加速增長（20、21年同比均超過50%）的注冊量來看，后續(xù)包括輪胎行業(yè)在內(nèi)的國內(nèi)汽車汽配產(chǎn)業(yè)鏈成長速度還會有進(jìn)一步提升。1.2國內(nèi)胎企隨汽車產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張開始嶄露頭角1.2.1國內(nèi)胎企借改革開放與入世獲得發(fā)展機(jī)遇國內(nèi)輪胎生產(chǎn)發(fā)端于解放前的民族工業(yè)企業(yè)，彼時雙錢的前身大中華橡膠廠于1934年生產(chǎn)出第一條國產(chǎn)汽車輪胎。此后至改革開放前夕的1977年，國內(nèi)胎企輪胎產(chǎn)能達(dá)到1000萬條，但技術(shù)仍相對落后，子午線輪胎尚處于小規(guī)模試制階段。隨后改革開放催生了龐大的運輸需求，在引進(jìn)海外先進(jìn)產(chǎn)線后，國內(nèi)胎企生產(chǎn)技術(shù)獲得了飛躍，民族胎企紛紛擴(kuò)大投資。1993年，隨著新加坡佳通在華設(shè)立了第一家合資工廠，固特異、米其林、普利司通等巨頭也紛紛涌入國內(nèi)合資建廠，中國輪胎產(chǎn)業(yè)迎來快速發(fā)展，并在中國加入WTO后與汽車產(chǎn)業(yè)鏈一起享受了這一紅利。除了國企時期成長起來的巨頭，還有不少如今的知名胎企在當(dāng)時是從生產(chǎn)/翻新農(nóng)用胎、兩輪車胎等起步的中小企業(yè)，隨后抓住改革開放機(jī)遇切入商用車胎，并借助汽車產(chǎn)業(yè)鏈在國內(nèi)的發(fā)展一步步拓展進(jìn)入乘用車胎、巨型工程機(jī)械輪胎、航空胎等中高端應(yīng)用領(lǐng)域。到2000年時，中國企業(yè)已經(jīng)在全球輪胎企業(yè)75強中占了16家。而在最新出爐的2022年度全球輪胎75強排行榜中，有34家輪胎企業(yè)來自中國（含中國臺灣4家）。其中，中策橡膠排名第8位，正新橡膠排名第10位，玲瓏輪胎排名第13位，賽輪輪胎排名15位，此外還有三角輪胎、雙錢輪胎、浦林成山、雙星輪胎、貴州輪胎、風(fēng)神輪胎、森麒麟、江蘇通用等多家企業(yè)入圍。從產(chǎn)業(yè)鏈比較的角度，汽車產(chǎn)業(yè)鏈作為具有中高等技術(shù)壁壘的可選消費品，其與同樣具有中高等技術(shù)壁壘的手機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈有部分可比性。國產(chǎn)汽車可類比于國產(chǎn)手機(jī)發(fā)展歷程：從山寨機(jī)的無品牌、主打低端市場，到國產(chǎn)手機(jī)廠商逐步品牌化進(jìn)入中端市場，再到國產(chǎn)頭部品牌高研發(fā)與設(shè)計投入后被認(rèn)可，切入高端市場。在輪胎行業(yè)這個整體產(chǎn)能偏過剩的充分競爭行業(yè)里，過去國內(nèi)胎企在全球市場中的份額擴(kuò)張主要依靠注重性價比的商用車輪胎產(chǎn)品，即便在長期競爭與優(yōu)勝劣汰后品質(zhì)提升到了與海外品牌相近的程度，也幾乎沒有品牌屬性，無論在國內(nèi)還是海外基本以白牌產(chǎn)品形象出現(xiàn)，主要定位替換市場。隨著國內(nèi)胎企不斷擴(kuò)張與技術(shù)投入，其實力不斷提升。若考慮中化并購倍耐力以及雙星控股錦湖輪胎，中資企業(yè)已經(jīng)站穩(wěn)第三梯隊，邁入第二梯隊，其實力與品牌力的不匹配必然會得到修正。從行業(yè)集中度看，代表行業(yè)頭部企業(yè)的CR3與CR10均在穩(wěn)步下降（CR10從08年至今下降了約10個pct）。隨著國內(nèi)企業(yè)品牌力的提升，有望進(jìn)一步提升全球占比與利潤率。1.2.2國內(nèi)胎企乘新能源東風(fēng)有望加速彎道超車目前，汽車產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷再一次為追逐競爭優(yōu)勢而引發(fā)的遷移：新能源車革命。油氣長期投資不足、疫情下流動性充足疊加俄烏沖突引發(fā)的世界能源危機(jī)，汽油為代表的汽車燃料價格近兩年迅猛上漲。像當(dāng)年石油危機(jī)下的美國消費者一樣，全球消費者在高燃油價格下開始轉(zhuǎn)向更具使用成本優(yōu)勢的新能源車，使得國內(nèi)外的新能源車產(chǎn)量在全球汽車產(chǎn)銷緩慢修復(fù)的大背景下均取得逆勢大增。從今年上半年的全球新能源車車企與車型銷售排名來看，國內(nèi)企業(yè)優(yōu)勢明顯：在銷售量前20的車企中，國內(nèi)車企占據(jù)了一半，其中比亞迪位列第一，排名前十的還有上汽通用五菱、上汽集團(tuán)與奇瑞汽車。比亞迪與特斯拉兩家的銷量要遠(yuǎn)高于后面幾家：兩公司合計銷量超過120萬輛，而后面排位3～20的18家公司的合計銷量也只是略多于190萬輛。從具體車型銷量排行來看，特斯拉ModelY與特斯拉Model3占據(jù)1、2名，緊隨其后的就是五菱宏光MINIEV以及比亞迪的3款車型，前20名中有14款為國產(chǎn)車型。在國產(chǎn)車企占優(yōu)勢的情況下，新能源汽車行業(yè)的配套胎將會更多地傾向于新能源整車制造所在地的供應(yīng)商，后續(xù)的替換胎也能受益于企業(yè)提供配套帶來的廣告效應(yīng)。更為重要的是，在新能源體系輪胎的研發(fā)上，全球企業(yè)基本都站在同一起跑線上，傳統(tǒng)頭部胎企并沒有像在燃油車胎制造體系尤其是高端品類的體系上那樣對國內(nèi)企業(yè)保持很大的先發(fā)優(yōu)勢，因此這個領(lǐng)域的競爭依托國內(nèi)工程師紅利極有可能實現(xiàn)彎道超車。國內(nèi)胎企有望復(fù)制當(dāng)年日本胎企伴隨日本汽車制造崛起的歷史。2降本提量與需求拉動下輪胎格局向好2.1供給端受益于成本下降與海外產(chǎn)能上量2.1.1輪胎成本端受益于原料價格與海運費的回落輪胎產(chǎn)業(yè)的上游是橡膠工業(yè)、鋼鐵工業(yè)與化學(xué)工業(yè)：早期輪胎使用天然橡膠，后來為改善汽車輪胎性能加入了合成橡膠；鋼絲簾線是在半鋼、全鋼子午線輪胎發(fā)明后加入原料體系的，替代了原先的部分纖維骨架材料；輪胎初期不加炭黑，后來因為能增強輪胎的耐磨性能和防滑性能而作為補強劑引入了炭黑；助劑輔料則基于輪胎生產(chǎn)中的基本配合體系：硫化體系、補強填充體系、防老體系和軟化增塑體系來使用。從輪胎單胎的主流成本結(jié)構(gòu)來看，天然橡膠、合成橡膠、鋼絲簾線、炭黑、化工輔料這些輪胎原材料的成本占到八成左右，剩下的是其他費用，可以看出原材料的變化是輪胎行業(yè)最大的成本變動因素，對輪胎企業(yè)盈利能力影響極大。進(jìn)一步細(xì)分各材料的占比，各地區(qū)由于原材料價格差異有所不同，典型的成本構(gòu)成中天然橡膠及合成橡膠占比在50%左右；其次是炭黑、白炭黑、高分散白炭黑等填充料，約占18%；

排第三的是鋼絲簾線，不同胎型中約占10%～20%。天然橡膠和合成橡膠價格走勢大致相同，在2020年因疫情下滑至歷史低點后于2021年修復(fù)上漲至超過2019年均價，并一度超過14000元/噸，價格的過快上漲侵蝕了輪胎企業(yè)的利潤。在2022年這一趨勢得以扭轉(zhuǎn)，目前天然橡膠與丁苯、順丁橡膠均已從此前高點回落，價格都在12000元/噸附近，有效地減輕了輪胎企業(yè)的成本壓力。作為增強填充劑的炭黑與白炭黑走勢有所不同，炭黑的價格從近期超過10000元/噸的高點回落后又呈現(xiàn)出反彈的趨勢，而白炭黑則從前期高點回落后仍在低位。綜合來看，輪胎原材料成本處于下行趨勢中。除去原料價格的因素，由于輪胎制造行業(yè)同時也是高耗能的行業(yè)，無論是輪胎本身的制造過程還是其原材料合成橡膠、炭黑的生產(chǎn)過程都需要消耗較多能源，本土能源價格的變化也會影響輪胎的生產(chǎn)成本，從全球各地的動力煤與天然氣為代表的能源價格變化來看，整體呈現(xiàn)上漲趨勢，且由于歐洲能源危機(jī)的影響在歐洲地區(qū)漲勢尤為顯著，歐洲以外的輪胎企業(yè)獲得了相對的能源成本優(yōu)勢。從海運指數(shù)與全球各主要航線CCFI指數(shù)變化趨勢來看，正從前期的歷史高點回落。分區(qū)域航線看，與2019年末時相比CCFI指數(shù)漲幅最大的歐洲航線目前從最高點回調(diào)了19.90%，漲幅次之的南美航線從最高點回調(diào)了14.62%；回調(diào)最多的是東南亞航線，從最高點至今回調(diào)了41.64%；其次是波紅航線，從最高點至今回調(diào)了36.01%；美西航線與日本航線分別回調(diào)了14.02%與3.89%。輪胎行業(yè)的海運成本目前還處于下降趨勢中，運輸成本壓力還將得到進(jìn)一步緩解。2.1.2國內(nèi)胎企發(fā)力海外基地帶來二次成長目前，全球每年的輪胎總銷量在18億條左右，中國供應(yīng)了超過30%的量。世界前75強企業(yè)里中國企業(yè)占了30席，按金額算的市場占有率則從2002年的5%左右提升到了目前的17%左右。雖然受到2020年起的疫情影響，全球輪胎的產(chǎn)量有所回調(diào)，但2021年起輪胎行業(yè)呈現(xiàn)修復(fù)趨勢，同比增速接近8%。從供給結(jié)構(gòu)上看，按區(qū)位劃分，我國輪胎產(chǎn)業(yè)最核心的區(qū)域無疑是山東地區(qū)，其具備國產(chǎn)輪胎發(fā)展歷史中的先發(fā)優(yōu)勢：依托東營油田與地?zé)挳a(chǎn)業(yè)打下的化工基礎(chǔ)，本土化工科研院校的扎根以及發(fā)展過程中的地方支持。目前中國近一半左右的半鋼胎與全鋼胎的產(chǎn)量均出自山東。國內(nèi)胎企發(fā)展壯大后競爭優(yōu)勢開始凸顯，在商用車胎領(lǐng)域已經(jīng)占據(jù)較大優(yōu)勢：

2022年8月17日，日本輪胎制造商鄧祿普宣布將整合中國業(yè)務(wù)，自2023年1月1日起停止在國內(nèi)的卡客車輪胎銷售與生產(chǎn)。早前優(yōu)科豪馬（橫濱）在2017年便將蘇州的卡客車輪胎制造工廠升級轉(zhuǎn)型為乘用車輪胎工廠，錦湖的南京工廠也停止了卡客車輪胎生產(chǎn)，轉(zhuǎn)而專注于乘用車輪胎。除了擴(kuò)大商用車胎市場份額外，國內(nèi)胎企更重要的目標(biāo)是要進(jìn)一步爭奪乘用車胎市場。美國于2015年對中國出口的乘用車與輕卡輪胎作出雙反調(diào)查終裁決定，為規(guī)避不合理的雙反稅率影響，國內(nèi)頭部胎企紛紛在海外積極布局新生產(chǎn)基地，進(jìn)一步擴(kuò)大競爭優(yōu)勢。2021年末，中國企業(yè)海外半鋼輪胎產(chǎn)能達(dá)到6450萬條/年，全鋼產(chǎn)能達(dá)1295萬條/年，分別占到了2020歐美半鋼、全鋼市場消費量的9.21%與25.49%。在國內(nèi)輪胎總產(chǎn)量穩(wěn)中回落的趨勢下，海外工廠貢獻(xiàn)了我國輪胎企業(yè)的主要增量。根據(jù)《輪胎商業(yè)》對2021年8月以后世界主要胎企公布的輪胎項目所做的統(tǒng)計，項目投資總和約45億美元，其中超過四分之三（35億美元）主要集中在亞洲地區(qū)，我國輪胎企業(yè)的投資占比達(dá)到90%，國內(nèi)胎企在全球海外工廠投資中占據(jù)主導(dǎo)。2.2需求端受益于汽車保有量與電動化率提升2.2.1全球汽車保有量穩(wěn)步增長支撐輪胎需求全球輪胎的總需求在疫情前處于18億條的水平，2020年跌至16億條以下，2021年修復(fù)至17億條以上。從各輪胎巨頭2022年上半年業(yè)績表現(xiàn)來看：米其林、普利司通、固特異、倍耐力、橫濱今年上半年銷售額分別同比增長了18.7%、25%、35%、24.6%和28.8%，更為重要的營業(yè)利潤分別同比增長了7.7%、13%、232%、77.1%和15%，表明2022年輪胎行業(yè)需求端依然保持旺盛增長且供需結(jié)構(gòu)持續(xù)好轉(zhuǎn)。根據(jù)米其林年報，全球輪胎行業(yè)銷售金額以對應(yīng)的胎型劃分，其中約60%為半鋼胎，30%為全鋼胎。若分車型來看，乘用車胎銷量占比維持在90%附近，為絕對多數(shù)。若按照銷售渠道劃分，全球替換胎銷量占到了70%以上的份額，相比于整車配套，替換胎市場目前占據(jù)主導(dǎo)。因此從上述兩個維度來看，要拉動輪胎需求的增長，第一步是要抓住乘用車市場，第二步是要主攻替換市場。輪胎的當(dāng)年銷售量為不同車型的新車配套胎數(shù)量與當(dāng)年汽車保有量下的替換數(shù)量之和。通常乘用車新車配套5條輪胎（包含一條備胎），在正常使用下乘用車胎的更換周期是3至5年或行駛滿4至6萬公里,考慮到輪胎扎破等非正常因素，平均的替換時間約為3.3年，因此替換系數(shù)為1.5左右，意味著每輛車每年對應(yīng)1.5條替換輪胎的需求。商用車由于每年行駛里程遠(yuǎn)大于乘用車，其輪胎替換周期明顯更短，以中型載重卡車為例，替換周期僅0.7年，以全車11條輪胎的配置算，每年對應(yīng)15條替換輪胎的需求，為乘用車每年需求量的10倍。汽車保有量≈上一年汽車保有量-當(dāng)年汽車報廢量+當(dāng)年汽車銷量。全球汽車銷售量于2017年到達(dá)峰值的9566萬輛，2018年起受貿(mào)易爭端等因素影響，全球汽車銷量開始下滑，2020年更是受疫情的沖擊使得全球汽車銷量同比下降了14.60%，降至7797萬輛，2021年全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，汽車行業(yè)回暖，當(dāng)年全球汽車銷量為8268.48萬輛，同比增加6.05%。根據(jù)疫情第五年汽車銷量恢復(fù)至2019年的保守假設(shè)，以及全球年均汽車報廢率3.5%來測算，我們測算出2024年全球汽車保有量約為16.24億輛。在全球汽車市場中，目前中國已經(jīng)是汽車保有量第一的國家，但按照人均擁有量來算與歐、美、日等發(fā)達(dá)國家還有很大差距。按照中汽協(xié)的預(yù)測，2025年國內(nèi)汽車銷量有望達(dá)到3000萬輛，年復(fù)合增速約3.5%。根據(jù)疫情前的2015年至2019年保有量、銷售量數(shù)據(jù)計算，這5年的汽車年報廢率均值在3.12%，假設(shè)未來五年平均報廢率為3%，我們預(yù)測2025年國內(nèi)汽車保有量將達(dá)到3.75億輛。2.2.2新能源汽車保有量快速提升帶來新增長點目前新能源車占比的快速提升帶來了全球乘用車輪胎新的需求增長點，原因在于新能源車自重大、加速快與噪音低的新特性對輪胎提出了多項新需求，除了給全球輪胎制造業(yè)帶來全新挑戰(zhàn)也給了后發(fā)輪胎品牌一次彎道超車的機(jī)遇。電動車發(fā)展至今，里程焦慮一直是阻礙消費者購買的重要因素。新能源汽車電池在成本與重量的雙重考量下不可能進(jìn)行過高的容量配置，在平衡續(xù)航里程、電池組數(shù)量與生產(chǎn)成本后目前主流家用純電電動車的續(xù)航里程在500～700km，與燃油車相當(dāng)。然而，根據(jù)研究測試表明，在炎熱氣象條件下，純電動汽車?yán)m(xù)航里程會有較明顯的下降，在寒冷氣象條件下則下降得更多。因此，盡可能地在電池容量之外對全車進(jìn)行優(yōu)化，以提升續(xù)航里程是新能源車企提出的首要目標(biāo)。根據(jù)太平洋汽車，一般燃油轎車的重量范圍在0.8到2噸之間，大多數(shù)家用轎車自重基本在1.2～1.6噸。根據(jù)科技日報的表述，新能源車往往要比燃油車重10%。以國內(nèi)車企生產(chǎn)的同一款車的不同版本來對比看，比亞迪唐燃油版的整車重量是1.90噸左右，而混動版不同配置的整車重量在2.32～2.45噸，純電版不同配置的整備質(zhì)量則在2.36～2.56噸。從海外新能源車型的整車重量排行來看，超過2噸的比比皆是，部分甚至已經(jīng)接近3噸。前述新能源車普遍偏高的自重對續(xù)航存在較大拖累，目前車企已經(jīng)通過在車身生產(chǎn)制造各環(huán)節(jié)減重的方式極力壓降車身重量，并且通過降低風(fēng)阻（隱藏式門把手、隱藏式雨刮）的方式來進(jìn)一步提高續(xù)航能力，剩下還能進(jìn)一步提升的方向就是降低輪胎滾阻了，由此車企提出了對新能源車用輪胎超低滾動阻力的需求。然而，根據(jù)英國獨立測試機(jī)構(gòu)EmissionAnalytics的研究，汽車自身重量每增加0.5噸，輪胎磨損率就會增加20%，輪胎鼓包率也會有所提升。此外，由于純電新能源汽車沒有變速箱與換擋機(jī)構(gòu)，動力傳遞過程更為直接高效，在起步時即達(dá)到了最大扭矩輸出，其加速性能普遍要強于燃油車，但瞬間輸出的峰值扭矩對輪胎的耐磨性和抓地力又帶來了很大挑戰(zhàn)，同時沒有發(fā)動機(jī)與變速箱也使得純電車運行時的噪聲比燃油汽車低得多，從而提升了乘客對于整車噪聲的敏感性，由此車企同時又提出了對新能源車用輪胎耐磨性、抗?jié)窕耘c靜音性的需求。由于輪胎現(xiàn)有體系中“不可能三角”的存在，若為滿足續(xù)航里程與行車安全性這兩個最重要的需求，在耐磨性上就會有所欠缺，現(xiàn)有部分頭部輪胎企業(yè)就遵從了上述選擇思路，放棄了部分的耐磨性，來換取滾動阻力的下降與輪胎自重的減輕，從而滿足更長續(xù)航里程、更好抓地能力與更多的噪聲吸收。在這一選擇下，意味著輪胎磨損的加速，從而導(dǎo)致更短的替換周期與更高的輪胎消費量。此外，目前以賽輪為代表的國內(nèi)胎企正通過新材料的途徑突破原有炭黑體系下的不可能三角，這一技術(shù)路徑若獲得大規(guī)模應(yīng)用落地將是國內(nèi)輪胎企業(yè)主導(dǎo)的新一輪輪胎技術(shù)革命，或能像當(dāng)年米其林發(fā)明子午線輪胎那樣改變行業(yè)格局并獲得更大的全球份額。3性價比與創(chuàng)新并舉，中企加速趕超巨頭3.1中高端市場仍為巨頭主導(dǎo)，中企自下而上擴(kuò)張當(dāng)前全球輪胎制造業(yè)仍是頭部海外輪胎企業(yè)占據(jù)中高端市場并獲取行業(yè)中大部分利潤的市場結(jié)構(gòu)。從巨頭們的全球市場份額來看：2021年全球輪胎總銷售額為1775億美元，米其林、普利司通和固特異三巨頭合計占據(jù)了全球輪胎市場的35.71%，前五強占據(jù)了46.56%，接近一半。從巨頭的市占率來看，前3家占比同比下降2.6個百分點，前10家占比同比下降4.5個百分點。同時，世界輪胎“20億美元俱樂部”

成員仍然為17家，“10億美元俱樂部”成員則從此前的28家大幅增加至34家，表明了行業(yè)頭部企業(yè)市占率的下滑和腰部企業(yè)的崛起。選取輪胎消費占比最高的亞太地區(qū)，從其中最重要的中國輪胎市場結(jié)構(gòu)來看，進(jìn)入中高端市場的本土企業(yè)約為10多家，而外資及其控股企業(yè)則有包括米其林等在內(nèi)的20多家企業(yè)，據(jù)marklines數(shù)據(jù)口徑，在乘用車輪胎市場，外資品牌在中國的市占率高達(dá)七成。國內(nèi)輪胎企業(yè)的主力領(lǐng)域在于商用車胎，卡客車輪胎全球七成以上的市場份額屬于國內(nèi)企業(yè)，國內(nèi)市場份額更是超過九成，占據(jù)絕對優(yōu)勢。近年，鄧祿普、錦湖和優(yōu)科豪馬等紛紛宣布停止在中國的卡客車輪胎業(yè)務(wù)?？蛙囕喬ビ脩魪纳虡I(yè)運營的角度出發(fā)，選擇輪胎產(chǎn)品首先考慮的是成本，價格成為決定購買的第一要素，耐磨則是第二要素，品牌往往排在更為靠后的位置。國內(nèi)胎企由于成立歷史相對來說比較短，品牌尚處于發(fā)展階段，因此在競爭中首先在注重性價比的商用車胎領(lǐng)域獲得成功。乘用車輪胎屬性偏向于消費品，消費者對輪胎有品牌價值的額外要求。在近年占據(jù)了商用車胎市場后，中國輪胎企業(yè)開始提升品牌形象，加快切入替換胎市場，原先無緣的各主流車型配套市場，也在逐步切入。此前我國輪胎產(chǎn)業(yè)中長期存在低端產(chǎn)能過剩、大部分生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模小、產(chǎn)品同質(zhì)化甚至部分質(zhì)量低劣等問題，在經(jīng)歷了嚴(yán)格的環(huán)保監(jiān)管與行業(yè)去產(chǎn)能后，市場中低端產(chǎn)能逐步出清，國內(nèi)備案輪胎企業(yè)數(shù)量已從2016年的534家大幅降低至2020年的230家。國內(nèi)輪胎行業(yè)通過優(yōu)勝劣汰結(jié)合并購整合，進(jìn)一步規(guī)范了市場，提升了集中度，增強了國內(nèi)龍頭企業(yè)實力，為后續(xù)向海外大幅擴(kuò)張打下了基礎(chǔ)。3.2規(guī)避雙反海外擴(kuò)張延續(xù)，消費者青睞下優(yōu)勢顯著3.2.1雙反壓制下，國內(nèi)胎企海外擴(kuò)張成主流從2021年全球輪胎消費市場區(qū)域比較來看，最大的三個市場是亞太地區(qū)、北美以及歐洲，銷售額分別占全球市場的32.2%、24.7%和23.5%，超過全球80%的市場份額。北美輪胎消費總量為4.4億條，其中乘用車胎為3.89億條，卡客車胎為3770萬條，分別占到各自細(xì)分領(lǐng)域全球總消費量的25.76%和17.41%；歐洲輪胎消費總量為4.9億條，其中乘用車胎為4.50億條，卡客車胎為3270萬條，分別占到各自細(xì)分領(lǐng)域全球總量的29.80%和15.10%；亞洲輪胎消費總量為5.5億條，其中乘用車胎為4.57億條，卡客車胎為9850萬條，分別占到各自細(xì)分領(lǐng)域全球總量的30.26%和45.48%。其中，亞太地區(qū)是主要的輪胎生產(chǎn)區(qū)域，而以美國為代表的發(fā)達(dá)國家的輪胎需依賴進(jìn)口。2021年美國出口0.33億條輪胎，進(jìn)口量則接近2.5億條。我國輪胎產(chǎn)業(yè)常年來以輪胎出口為主，2014年出口美國的中國輪胎占比達(dá)到其總進(jìn)口量的35%左右。受到自2014年起美對華“雙反”調(diào)查的影響，中國乘用車胎與卡客車胎輪番被征收高額稅率，在2018年中美貿(mào)易戰(zhàn)時期，特朗普命令下開啟的301調(diào)查又導(dǎo)致國內(nèi)輪胎產(chǎn)品被加征了25%的額外關(guān)稅，致使我國出口到美國市場的輪胎數(shù)量急劇下降，美國從我國輪胎出口最重要的地區(qū)一路下滑至其進(jìn)口量排名的5名開外。鑒于美、歐等輪胎進(jìn)口國對我國輪胎持續(xù)多次加征稅率，也考慮到靠近天然橡膠產(chǎn)地泰國、越南等地建廠可以就地取材、有效降低輪胎生產(chǎn)成本，我國輪胎企業(yè)在2015年前后集中在海外建廠以規(guī)避雙反影響。3.2.2后疫情時代性價比為王，中企占優(yōu)自2020年疫情開始，到超預(yù)期延續(xù)至今，全球主要經(jīng)濟(jì)體的消費者信心指數(shù)均呈現(xiàn)先隨疫情蔓延而下降，后在初步抗疫有成效及疫苗接種率提升的同時開始修復(fù)，再于疫情反復(fù)及通脹明顯時再次下降的走勢。同時，各區(qū)域消費者物價指數(shù)（CPI）在疫情擾動之后因為各國貨幣流動性以及供應(yīng)鏈、地緣問題的疊加而一路上行。在兩頭擠壓之下，消費者心態(tài)逐漸發(fā)生變化，開始更關(guān)注生活中各類支出的變化。美國個人凈儲蓄在國家發(fā)放補貼后于2020Q2和2021Q1兩次沖高之后，開始一路下降并于2022Q2降至8年前的2014Q3的水準(zhǔn)。美國作為每100個人中就有85個人擁有汽車的國家，輪胎消費近似等同于每個人的剛需。隨著個人儲蓄的逐步枯竭，消費者信心指數(shù)下挫至比08年更低，消費者快速轉(zhuǎn)向更為便宜的東南亞等地的進(jìn)口輪胎，2022年5月的輪胎進(jìn)口數(shù)量同比增加了22%，整個上半年，美國自泰國進(jìn)口輪胎數(shù)量達(dá)2999萬條，同比增長了11%。隨著目前通脹的延續(xù)，美歐等區(qū)域原先注重品牌的替換胎市場消費者或?qū)⑦M(jìn)一步倒向高性價比的輪胎產(chǎn)品，中企在替換市場份額有望加速提升。此外在追求性價比的消費者選擇下，全球車企也面臨著壓降成本的壓力，特斯拉等面臨電池及大宗材料成本快速上漲的新能源車企尤甚。傳統(tǒng)上歐美車企選配的米其林等輪胎定位中高端，價格偏高，目前部分特斯拉車型配套了韓泰輪胎，部分國產(chǎn)新能源車也從歐美品牌切換至韓泰等更具價格優(yōu)勢的品牌，價格因素在當(dāng)前車企決策中正變得越來越重要。隨著后續(xù)國產(chǎn)品牌在市場推廣與產(chǎn)品驗證上的快速推進(jìn)，中國胎企有望借機(jī)進(jìn)一步擴(kuò)大在汽車配套市場的份額。3.3新材料等突破多點開花，電動化加速趕超過程自從1839年查爾斯·固特異發(fā)明硫化橡膠為現(xiàn)代輪胎的誕生打下材料基礎(chǔ)后，輪胎行業(yè)又經(jīng)歷了數(shù)次材料層面的革命，從最初原料僅是天然橡膠，到天然橡膠加入炭黑構(gòu)成耐磨體系，再到后來在天然橡膠中引入合成橡膠增強性能，之后通過骨架材料形成復(fù)合材料體系，現(xiàn)在國內(nèi)研發(fā)的濕法煉膠等新材料層面的進(jìn)展有望再一次引領(lǐng)輪胎行業(yè)的材料革命。國際輪胎巨頭目前保持行業(yè)領(lǐng)先，為維護(hù)其先發(fā)優(yōu)勢，一方面通過持續(xù)研發(fā)進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新，另一方面通過5S現(xiàn)場管理（整理（Seire）、整頓（Seition）、清掃（Seiso）、清潔（Seiketsu）、素養(yǎng)（Shitsuke））、精益六西格瑪項目管理等管理體系工具保持著整個企業(yè)的穩(wěn)定高效運行。在這種格局下，國內(nèi)胎企僅僅是追趕與模仿基本沒有超越的可能，只有通過新材料、新工藝、新設(shè)計的突破性創(chuàng)新，才有可能像當(dāng)年米其林憑借子午線輪胎這一復(fù)合材料體系創(chuàng)新實現(xiàn)彎道超車。目前，國內(nèi)輪胎企業(yè)中以青島輪胎企業(yè)為代表，依托當(dāng)?shù)氐那鄭u科技大學(xué)、青島橡膠工業(yè)研究所等長期從事橡膠研究的科研單位，進(jìn)行了多項新材料、新觸媒、新混煉工藝的研發(fā)。比如賽輪集團(tuán)發(fā)布的“液體黃金”輪胎，就是使用了合成橡膠液相混煉技術(shù)所制備出來的新型輪胎胎面膠料：EVEC膠，其工藝是將合成橡膠溶液和白炭黑漿液在液相狀態(tài)進(jìn)行均勻分散后混煉，由此制備得到的輪胎突破了現(xiàn)有炭黑體系的上限，使得其在保持耐磨性能優(yōu)良的前提下，獲得低滾動阻力與優(yōu)秀的抗?jié)窕阅?。在對傳統(tǒng)的“天然橡膠+合成橡膠”體系的替代材料研究上，國內(nèi)輪胎企業(yè)也并不落后于海外頭部胎企。玲瓏輪胎布局的蒲公英橡膠與江蘇通用布局的杜仲膠均具有代表性。為應(yīng)對全球天然橡膠供應(yīng)的不穩(wěn)定與價格波動，2012年，玲瓏輪胎與北京化工大學(xué)簽署了合作開發(fā)蒲公英橡膠協(xié)議，并在近年加速商業(yè)化。今年起，固特異也開始布局蒲公英橡膠，其正與美國國防部（DoD）、空軍研究實驗室（AFRL）、BioMade和FarmedMaterials合作，將由TK蒲公英制成的天然橡膠商業(yè)化。江蘇通用布局的杜仲膠為反式聚異戊二烯（天然橡膠為順式聚異戊二烯），其來源有天然與人工合成兩種。杜仲膠具有橡塑二重性，可以用于開發(fā)熱塑性功能材料、熱彈性形狀記憶材料以及高彈性材料。杜仲膠可以用于航空等行業(yè)輪胎的開發(fā)，能夠解決長期以來困擾輪胎行業(yè)的關(guān)于輪胎強度、輪胎壽命以及輪胎摩擦放熱等問題。此外，青島森麒麟也利用青島能源所研發(fā)的鐵系枝化丁戊橡膠新材料來替代進(jìn)口的溶聚丁苯橡膠，并共同研發(fā)基于這一新材料的四季輪胎、冬季輪胎。雙星集團(tuán)在不久前推出的“稀土金”橡膠復(fù)合新材料，使用特殊的稀土釹系順丁橡膠+天然橡膠+高性能炭黑等配方，以專門的混煉工藝生產(chǎn)出的輪胎新材料應(yīng)用到“稀土金”輪胎上后，疊加FZW（全零度纏繞技術(shù)）與胎面獨特的花紋，可以將輪胎滾阻降低至3.8～4.5，具有顯著的省油與耐磨性能。近年無論是國內(nèi)還是海外，新能源汽車的驚人增長都在促進(jìn)輪胎企業(yè)的技術(shù)革新，頭部與腰部胎企在面對這一革命時，在技術(shù)創(chuàng)新的啟動上幾乎沒有時間差。電機(jī)驅(qū)動方式帶來對輪胎耐磨性、靜音、抓地力