鋰電池行業(yè)研究及中期策略：需求無(wú)虞把握盈利趨勢(shì)確定性

鋰電池行業(yè)研究及中期策略：需求無(wú)虞，把握盈利趨勢(shì)確定性1.新能源車：需求修復(fù)超預(yù)期，下游高景氣無(wú)虞1.1中國(guó)：市場(chǎng)韌性十足，政策協(xié)調(diào)下疫情影響減退2022年伊始，新能源車面臨補(bǔ)貼退坡，開啟第一輪價(jià)格上漲。按照工信部政策，新能源車補(bǔ)貼在原有基礎(chǔ)上將再退坡30%，其中續(xù)航里程大于400km的車型補(bǔ)貼下降5400元，續(xù)航里程在300-400km之間的車型補(bǔ)貼下降3900元，超50km的插混車型退坡2000元，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補(bǔ)貼，完全轉(zhuǎn)向由市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)。受補(bǔ)貼退坡影響，新能源車于一月初開啟第一輪漲價(jià)。原材料價(jià)格影響持續(xù)走高，3月開始車企啟動(dòng)新一輪漲價(jià)。2021年開始鋰價(jià)出現(xiàn)3輪漲幅，21Q1開始，碳酸鋰價(jià)格從5萬(wàn)元/噸逐步翻番，于2021年Q3達(dá)到了10萬(wàn)元/噸，8月起價(jià)格再次上漲，于2021年底至20萬(wàn)元/噸。21年12月開始，鋰價(jià)開啟第三輪漲幅，價(jià)格一度超50萬(wàn)元/噸，較12月初已上漲近150%，目前雖有所回落但仍處于歷史高位。近期碳酸鋰等原材料價(jià)格大幅上升，疊加芯片緊缺問(wèn)題，3月上旬車企開始新一輪漲價(jià)，成本開始部分向下游傳導(dǎo)。原材料成本上漲為本輪新能源車漲價(jià)原因，價(jià)格開始向下游傳導(dǎo)。特斯拉于3月10日、15日及19日三次漲價(jià)，最高漲幅超3.6萬(wàn)元；比亞迪于3月16日漲價(jià)3000-7000元不等；理想、蔚來(lái)分別于4月、5月初漲價(jià)10000元以上，多數(shù)車型漲價(jià)幅度已覆蓋退坡幅度。目前各廠商訂單充足，本輪新能源車價(jià)格上漲暫未對(duì)銷量造成實(shí)質(zhì)影響，當(dāng)月多家車企銷量均創(chuàng)新高。后續(xù)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)格博弈仍在繼續(xù)，車企也可通過(guò)促銷等手段進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，對(duì)整體需求影響有限。新能源乘用車淡季不淡，復(fù)工復(fù)產(chǎn)行業(yè)實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇。今年以來(lái)新能源乘用車市場(chǎng)克服補(bǔ)貼退坡、價(jià)格上漲、特斯拉

3月底停產(chǎn)等不利影響，2022年1-5月中國(guó)新能源乘用車批發(fā)銷量分別達(dá)189.2萬(wàn)輛，同比實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)117.4%，凸顯市場(chǎng)韌性十足。4月受疫情影響新能源車銷量降至28萬(wàn)輛，但隨著復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)行，行業(yè)景氣度依舊，5月銷量恢復(fù)至42.1萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)下半年依舊實(shí)現(xiàn)高增長(zhǎng)。滲透率不斷提升，2022年5月滲透率達(dá)26.5%。受芯片短缺、油價(jià)上漲等不利因素影響，燃油車銷量承壓，推動(dòng)新能源車滲透率持續(xù)提升，1-5月滲透率達(dá)23.7%。其中，4月相較于新能源車，燃油車銷量回撤更多，滲透率再創(chuàng)新高接近30%。未來(lái)隨著多款新車型上市、車企產(chǎn)能逐步擴(kuò)張，預(yù)計(jì)仍將保持上升趨勢(shì)不變。比亞迪銷售量創(chuàng)新高。比亞迪宣布3月起停產(chǎn)燃油車，同月以10.4萬(wàn)輛的銷量成為國(guó)內(nèi)首個(gè)月銷量破十萬(wàn)的新能源車品牌，實(shí)現(xiàn)行業(yè)月銷量“十連冠”，四月銷量逆勢(shì)上揚(yáng)，銷量達(dá)10.6萬(wàn)輛，五月再破銷售記錄達(dá)11.5萬(wàn)輛。特斯拉中國(guó)22Q1銷量10.8萬(wàn)輛，同比增加34.1%，環(huán)比降低30.9%。特斯拉上海工廠受疫情影響累計(jì)停產(chǎn)24天，按每日產(chǎn)能2100輛計(jì)算，產(chǎn)量損失約5萬(wàn)輛，考慮到復(fù)產(chǎn)后產(chǎn)能利用率較低，預(yù)計(jì)合計(jì)影響接近10萬(wàn)輛。截至6月初特斯拉已恢復(fù)雙班生產(chǎn)，產(chǎn)能爬坡進(jìn)展順利，且近期投產(chǎn)的柏林工廠與德州工廠可能緩解上海工廠向海外供貨的壓力，改善國(guó)內(nèi)交付成績(jī)。造車新勢(shì)力22Q1銷量趨勢(shì)良好，5月銷量觸底反彈。五家新勢(shì)力車企（包括蔚來(lái)、理想、小鵬、零跑、哪吒，下同）Q1銷量14.38萬(wàn)輛，同比增加146.4%，環(huán)比減少2.3%，市場(chǎng)占比12.1%。零跑與哪吒表現(xiàn)出強(qiáng)勁增長(zhǎng)勢(shì)頭，Q1銷量同比增長(zhǎng)338.2%、305.1%，環(huán)比增長(zhǎng)27.4%、6.7%。4月疫情導(dǎo)致零部件供應(yīng)短缺，新勢(shì)力車企銷量受一定影響，5月迎來(lái)觸底反彈，多家車企銷量超1萬(wàn)輛。3月以來(lái)，全國(guó)多地疫情反復(fù)，汽車供應(yīng)鏈面臨考驗(yàn)。其中吉林和上海作為我國(guó)汽車重要生產(chǎn)基地，一汽、上汽、特斯拉等相關(guān)車企一度停產(chǎn)。同時(shí)，汽車作為上海支柱產(chǎn)業(yè)之一，長(zhǎng)三角汽車零部件企業(yè)密集，供應(yīng)鏈承壓將給各地車企帶來(lái)進(jìn)一步考驗(yàn)。政策協(xié)調(diào)下，各大車企及零部件供應(yīng)商積極克服困難，復(fù)工復(fù)產(chǎn)有序進(jìn)行。4月11日，工信部上線“汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈暢通協(xié)調(diào)平臺(tái)”。4月16日，上海市經(jīng)信委發(fā)布《上海市工業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)疫情防控指引（第一版）》。4月18日，全國(guó)保障物流暢通促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定會(huì)議在北京召開；同日，長(zhǎng)三角重要物資應(yīng)急保供中轉(zhuǎn)站正式投運(yùn)，全程落實(shí)閉環(huán)管理與“無(wú)接觸”交貨。各地方相繼出臺(tái)促消費(fèi)政策。4月28日，廣東省政府出臺(tái)《廣東省進(jìn)一步促進(jìn)消費(fèi)若干措施》，新增了購(gòu)置新能源車新車的補(bǔ)貼。其余地方新能源車補(bǔ)貼刺激政策也密集出爐，山東、湖北、海南、上海、深圳、蘇州等省市均出臺(tái)包括發(fā)放補(bǔ)貼、汽車消費(fèi)券、增加購(gòu)車指標(biāo)等激勵(lì)措施，在政策激勵(lì)下將有效釋放前期需求。1.2歐洲：高補(bǔ)貼延續(xù)，供應(yīng)鏈考驗(yàn)不改長(zhǎng)期增長(zhǎng)勢(shì)頭碳排放政策壓頂驅(qū)動(dòng)歐洲新能源車強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。2021年起歐盟持續(xù)加大對(duì)整車廠新增碳排放標(biāo)準(zhǔn)的限制，要求整車廠將100%新車平均每車碳排放量降低至95g/km，超出標(biāo)準(zhǔn)的整車廠將面臨每車95歐元/g的罰款，且計(jì)劃2025年將該標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步收緊至81g/km。要求2030年碳排放量較2021年均值再降55%，此規(guī)劃降幅遠(yuǎn)大于目前所制定的減排37.5%目標(biāo)，并規(guī)劃在2035年徹底結(jié)束內(nèi)燃機(jī)時(shí)代。2035年歐盟境內(nèi)將停止銷售燃油車及混合動(dòng)力汽車。6月8日歐洲議會(huì)通過(guò)歐盟委員會(huì)提案，決定于2035年起在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車，包括混合動(dòng)力汽車。并且規(guī)定將2030年碳排放縮減量提升至55%，2035年提升至100%。該提案相當(dāng)于自2035年起歐盟境內(nèi)只授權(quán)銷售純電動(dòng)汽車和使用氫能的燃料電池車。此前已官宣禁售燃油車時(shí)間的國(guó)家有挪威（2025年）；比利時(shí)（2026年）；瑞典、荷蘭、英國(guó)、德國(guó)（2030年）；西班牙、法國(guó)、葡萄牙（2040年）。在此之前，27個(gè)歐盟成員國(guó)中，僅有9個(gè)國(guó)家明確禁售時(shí)間且早于2035年。2022年歐洲新能源車補(bǔ)貼政策基本延續(xù)。法國(guó)去年7月起個(gè)人購(gòu)車補(bǔ)貼退坡至6000歐元，此補(bǔ)貼將持續(xù)至今年7月，屆時(shí)補(bǔ)貼預(yù)計(jì)全面再退坡；瑞典去年4月起降低PHEV補(bǔ)貼，上調(diào)EV補(bǔ)貼；意大利于去年將EV和PHEV單車補(bǔ)貼回落至4000和1500歐元，并于去年10月起提供1億歐元用于推廣新能源汽車。其他國(guó)家基本維持原有補(bǔ)貼政策。2022Q2歐洲乘用車市場(chǎng)靜待復(fù)蘇。3月歐洲乘用車市場(chǎng)整體下滑，供給端受地緣政治影響，下游半導(dǎo)體及線束等零部件供應(yīng)短缺，部分車企歐洲工廠3月初受到制約被迫減產(chǎn)。烏克蘭作為汽車線束的關(guān)鍵生產(chǎn)地，多家線束工廠關(guān)閉將導(dǎo)致15%的歐洲汽車生產(chǎn)面臨供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，2022Q1及Q2預(yù)計(jì)減產(chǎn)70萬(wàn)輛。目前由于供應(yīng)鏈中斷，大眾集團(tuán)及寶馬已經(jīng)削減了德國(guó)的產(chǎn)量，而奔馳則減少了德國(guó)與匈牙利工廠的產(chǎn)量。同時(shí)在歐洲宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)及能源等因素影響下，需求端支撐力度減弱。2022Q1歐洲新能源車銷量達(dá)53.3萬(wàn)輛，同比+19%，新能源車高增長(zhǎng)勢(shì)頭依舊。2022年1-4月歐洲新能源車銷量分別為14.5、15.4、23.4、15.1萬(wàn)輛，同比增速分別為+30%、+35%、+6%、-3%。2022Q1滲透率同比增加4pct達(dá)15%，4月小幅降至14%。歐洲八國(guó)（法國(guó)、德國(guó)、英國(guó)、挪威、瑞典、意大利、西班牙、葡萄牙，下同）2022Q1新能源車注冊(cè)量同比+18.5%達(dá)43.8萬(wàn)輛。2022Q1滲透率同比增加5pct達(dá)21.3%，4-5月分別為19.6%、20.2%。德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)的市場(chǎng)主體地位依舊顯著。德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)新能源車市場(chǎng)需求不減，歐洲主體地位顯著。歐洲新能源車的銷量主要來(lái)自于德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)，2022Q1西歐三國(guó)銷量占?xì)W洲整體比例約60%。德國(guó)2022年1-5月同比+0.1%達(dá)24.8萬(wàn)輛，滲透率達(dá)24.4%。法國(guó)2022年1-5月同比+14.5%達(dá)12.2萬(wàn)輛，滲透率達(dá)20.4%。英國(guó)2022年1-5月同比+25.9%達(dá)13.6萬(wàn)輛，滲透率達(dá)22%。英國(guó)受換牌政策刺激，3月注冊(cè)量環(huán)比+266.7%達(dá)5.5萬(wàn)輛，創(chuàng)歷史新高。其中純電注冊(cè)量達(dá)3.9萬(wàn)輛，同環(huán)比分別為+78.7%、+277.4%；插混注冊(cè)量達(dá)1.6萬(wàn)輛，同環(huán)比分別為-7.5%、+242.9%。4月旺季后回撤至1.9萬(wàn)輛，5月環(huán)比增長(zhǎng)17.8%至2.3萬(wàn)輛。純電市場(chǎng)持續(xù)回溫，2022年增長(zhǎng)強(qiáng)勢(shì)。2022年1-4月歐洲純電注冊(cè)量同比+49%達(dá)39.9萬(wàn)輛；插混注冊(cè)量同比-14%達(dá)28.5萬(wàn)輛。伴隨燃料成本上漲及長(zhǎng)期高通

脹等因素致使歐洲整體乘用車市場(chǎng)表現(xiàn)低迷，純電的相對(duì)需求將會(huì)持續(xù)得到加強(qiáng)。2022年歐洲純電車型放量顯著，4月占新能源車比重提升至54.5%。碳排放政策壓頂，歐洲傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型，優(yōu)先推出燃油車改款的插混車型，2019年以來(lái)歐洲市場(chǎng)EV占比下降，2021Q1下降至44%。但隨著碳排放政策不斷趨嚴(yán)，各車企的重磅純電車型陸續(xù)投放，純電車型的熱銷預(yù)計(jì)帶動(dòng)EV占比持續(xù)回溫。特斯拉

3月注冊(cè)量達(dá)4.2萬(wàn)輛，帶動(dòng)歐洲純電注冊(cè)量顯著提升。2022Q1特斯拉歐洲總注冊(cè)量（Model3/ModelY，下同）達(dá)5.9萬(wàn)輛，市占率11.0%，3月環(huán)比增長(zhǎng)7.7pct高達(dá)18.0%，其中Model3注冊(cè)量達(dá)3.3萬(wàn)輛，ModelY注冊(cè)量達(dá)2.5萬(wàn)輛。4月受貨運(yùn)影響，特斯拉銷量季節(jié)性回調(diào)，但受上海工廠停產(chǎn)及供應(yīng)鏈短缺問(wèn)題，Q2特斯拉銷量將面臨考驗(yàn)。歐洲市場(chǎng)格局較為分散，2022年1-4月CR10占比為26.5%。今年以來(lái)特斯拉依舊在歐洲市場(chǎng)保持領(lǐng)先地位，1-4月Model3和ModelY分列銷量冠亞軍。前十名車型中，僅起亞NIRO、沃爾沃XC40和福特Kuga含插混版本，其余均為純電車型，電動(dòng)化趨勢(shì)明顯。1.3美國(guó)：邁入新車型周期，大補(bǔ)貼時(shí)代即將開啟現(xiàn)行政策下各州補(bǔ)貼力度低于聯(lián)邦，累計(jì)銷量20萬(wàn)輛觸發(fā)退坡機(jī)制。在聯(lián)邦層面，補(bǔ)貼形式為稅收抵免，補(bǔ)貼額度在2500美元-7500美元。各州的補(bǔ)貼政策更多集中于充電設(shè)施層面，補(bǔ)貼力度上低于聯(lián)邦。根據(jù)現(xiàn)行補(bǔ)貼政策規(guī)定，單一車企銷量達(dá)到20萬(wàn)輛后的第一個(gè)季度和第二個(gè)季度，補(bǔ)貼額度減半，第三個(gè)季度和第四個(gè)季度額度減為1/4，第五個(gè)季度開始不再享受補(bǔ)貼。當(dāng)前，特斯拉、通用已經(jīng)觸發(fā)退坡條款，分別于2020年1月及4月起不再享受補(bǔ)貼。新議案提高補(bǔ)貼金額，集中發(fā)力新能源車基礎(chǔ)設(shè)施。在眾議院通過(guò)的重建美好法案中，補(bǔ)貼有望提至1.25萬(wàn)美元，同時(shí)取消了20萬(wàn)輛的補(bǔ)貼上限。新能源車采購(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，在稅收抵免的基礎(chǔ)上，重建美好法案還涉及120億美元采購(gòu)新能源車用于政府、郵政服務(wù)，以及超過(guò)165億元美元用于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。11月16日拜登簽字生效的1.2萬(wàn)億美元基建計(jì)劃中，180億美元將用于新能源車基礎(chǔ)設(shè)施投資，50億美元用于資助替代燃料和零排放校車。最終版本多項(xiàng)指標(biāo)收緊，車企面臨更嚴(yán)格的碳排放要求。落地版碳排放標(biāo)準(zhǔn)中，CO2排放量2025-2026年標(biāo)準(zhǔn)分別下降為179g/mile、161g/mile，差值為3g/mile、12g/mile。激勵(lì)乘數(shù)規(guī)則有所變動(dòng)，取消2022年及2025年以后的乘數(shù)獎(jiǎng)勵(lì)，2023-2024年的乘數(shù)獎(jiǎng)勵(lì)下降為1.5和1.3，極大降低企業(yè)應(yīng)對(duì)碳排放問(wèn)題的靈活度。積分有效期較提案版縮減，僅將2017-2018年積分使用年限延長(zhǎng)1年。針對(duì)皮卡的積分優(yōu)惠方面，盡管最終版延長(zhǎng)了優(yōu)惠期限，但優(yōu)惠力度減小，取消了2022及2025年皮卡積分政策?，F(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下，2019年開始乘用車和輕卡當(dāng)年累積積分均已轉(zhuǎn)負(fù)。2016年全行業(yè)年度累積的積分已經(jīng)轉(zhuǎn)負(fù)，2019年開始乘用車積分也已經(jīng)轉(zhuǎn)負(fù)，全行業(yè)層面最遲在2023年底已經(jīng)不再具備可用的歷史積分。分企業(yè)來(lái)看，根據(jù)2020年數(shù)據(jù)僅有本田、斯巴魯、特斯拉和沃爾沃四家具備正積分，后續(xù)如果大幅提升碳排放要求，對(duì)于傳統(tǒng)車企無(wú)疑雪上加霜。CAFE標(biāo)準(zhǔn)制定一波三折。奧巴馬政府期間NHTSA將CAFE標(biāo)準(zhǔn)提升速度定為每年5%，但是2020年在特朗普的壓力下，提升速度修改為每年1.5%，2021年4月NHTSA提議廢除SAFE規(guī)則，拜登上臺(tái)后則計(jì)劃將目標(biāo)大幅提升至8%。目前政策尚在審議中。CAFE標(biāo)準(zhǔn)有望大幅提升。2021年1月，NHTSA臨時(shí)最終規(guī)則將CAFE民事罰款率從2022車型年開始由5.5美元調(diào)整為14美元。2021年8月，NHTSA提議CAFE標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格性以每年8%的速度增加。按照目前嚴(yán)格程度最高的方案3來(lái)看，2024-2026年CAFE標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)相比，增幅依次為8.61%、18.87%和29.93%，若提案落地將會(huì)激發(fā)生產(chǎn)端電動(dòng)化活力。行業(yè)景氣度持續(xù)向好，2022年以來(lái)新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)高增長(zhǎng)，1-5月累計(jì)銷量達(dá)38.6萬(wàn)輛。2022年Q1美國(guó)新能源車銷量同比高增72.4%，達(dá)21.5萬(wàn)輛，其中

特斯拉銷量達(dá)13.1萬(wàn)輛。4月、5月銷量穩(wěn)步上升，分別為8.6及8.5萬(wàn)輛，1-5月市占率上升至7%，新能源車在汽車市場(chǎng)中的地位顯著提高。特斯拉銷量再創(chuàng)新高，市占率有所回升。2017年起特斯拉成為美國(guó)新能源車銷量的絕對(duì)主力，2017-2020年新能源汽車銷量的增長(zhǎng)主要來(lái)自于特斯拉的銷量周期。2021年隨著大眾ID.4、福特Mach-E等契合美國(guó)市場(chǎng)需求的車型陸續(xù)上市，在優(yōu)質(zhì)供給釋放的背景下，特斯拉市占率從2020年的62%降至52%。2022年第一季度受油價(jià)飛漲等因素的影響，特斯拉同比增長(zhǎng)88.8%，銷量達(dá)13.1萬(wàn)輛，市占率升至61%，其中，一季度Model3銷量4.9萬(wàn)輛，ModelY銷量達(dá)6.7萬(wàn)輛。通用新能源汽車生產(chǎn)逐漸恢復(fù)。2021年8月，由于主力新能源車型面臨電池安全問(wèn)題，通用大規(guī)模召回BoltEV/EUV并更換電池，導(dǎo)致生產(chǎn)長(zhǎng)期中斷，因此電動(dòng)汽車銷量欠佳。2022年4月，通用位于密歇根州的Orion工廠已開始逐漸恢復(fù)這兩款電動(dòng)汽車的生產(chǎn)，預(yù)計(jì)銷量將隨之上漲。新車型上市刺激銷量。當(dāng)下美國(guó)正邁入新車型周期，多款純電車型將于近兩年上市。2021年大眾ID.4、奔馳EQS、現(xiàn)代IONIQ5、吉普Wrangler等優(yōu)質(zhì)新車型密集釋放，2022年勢(shì)頭不減，多款車型搶占銷量前十，1-5月為市場(chǎng)貢獻(xiàn)超過(guò)4.4萬(wàn)的純?cè)隽俊?022年新上市的福特Transit、起亞EV6、寶馬iX與i4等進(jìn)一步提振銷量，1-5月累計(jì)為市場(chǎng)貢獻(xiàn)超過(guò)1.3萬(wàn)的純?cè)隽?。新車型市占率?月的20.9%上升至5月的28.3%，特斯拉市占率由1月的64.4%降至5月的56.2%，車型豐富度顯著提升。1.4預(yù)測(cè)：銷量高增長(zhǎng)勢(shì)頭確定，需求加速邁向TWh時(shí)代中國(guó)：隨著補(bǔ)貼逐步退坡，國(guó)內(nèi)新能源車市場(chǎng)已由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向C端消費(fèi)發(fā)力，盡管Q1以來(lái)面臨價(jià)格上漲、供應(yīng)鏈短缺等考驗(yàn)，目前來(lái)看各車企訂單依舊充足，疫情影響逐步消退，短期波動(dòng)不改長(zhǎng)期高增長(zhǎng)趨勢(shì)，預(yù)計(jì)全年國(guó)內(nèi)新能源車銷量達(dá)550萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)156.5%，市場(chǎng)景氣度依舊。歐洲：今年歐洲各國(guó)政策基本延續(xù)，為當(dāng)下全球補(bǔ)貼力度最大地區(qū)，短期來(lái)看受地緣沖突半導(dǎo)體、線束等原材料供應(yīng)面臨考驗(yàn)，但車企已積極協(xié)調(diào)布局，在供應(yīng)鏈恢復(fù)及補(bǔ)貼政策刺激下，歐洲市場(chǎng)有望繼續(xù)維持高速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年銷量達(dá)262萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)18.9%。美國(guó)：當(dāng)下美國(guó)正邁入新車型周期，多款純電車型將于近兩年上市，皮卡電動(dòng)化亦將帶來(lái)巨大市場(chǎng)空間，疊加特斯拉奧斯汀超級(jí)工廠投產(chǎn)及弗里蒙特工廠產(chǎn)能爬升，供給端持續(xù)發(fā)力。政策端雖然短期受阻，但在能源價(jià)格上升背景下電動(dòng)化趨勢(shì)確定，政府簽署行政令設(shè)定美國(guó)到2030年零排放汽車銷量占新車總銷量50%的目標(biāo)，在供需兩端持續(xù)發(fā)力下美國(guó)市場(chǎng)將實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)全年銷量達(dá)122萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)82.8%。其他地區(qū)：今年以來(lái)日韓新能源車市場(chǎng)增長(zhǎng)迅速，22Q1同比增長(zhǎng)88.6%銷量達(dá)4.74萬(wàn)輛，有望成為新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在日韓的推動(dòng)下，全球其他地區(qū)新能源車銷量有望達(dá)45萬(wàn)輛。在全球三大市場(chǎng)同步發(fā)力，新能源車高增長(zhǎng)趨勢(shì)確定。預(yù)計(jì)全年銷量近980萬(wàn)輛，2025年超2000萬(wàn)輛。在新能源車市場(chǎng)高景氣度的背景下，動(dòng)力電池裝機(jī)需求同步上升，我們預(yù)計(jì)今年全球動(dòng)力電池需求將達(dá)533GWh，到2025年將超1200GWh，“十四五”期間CAGR達(dá)50.8%，正式邁入TWh時(shí)代。2.電池：把握盈利修復(fù)主線，關(guān)注資源布局增益2.1全球市場(chǎng)新能源車需求激增，寧德時(shí)代龍頭地位穩(wěn)固全球市場(chǎng)由政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，新能源車需求激增。新能源汽車熱銷，動(dòng)力電池裝機(jī)量穩(wěn)定高速增長(zhǎng)：2022年1-3月全球動(dòng)力電池裝機(jī)量達(dá)95.1GWh，同比+98.95%。受益于新能源汽車銷量的爆發(fā)性增長(zhǎng)，動(dòng)力電池裝機(jī)需求保持高增速。寧德時(shí)代占據(jù)動(dòng)力電池半壁江山，中國(guó)企業(yè)瓜分市場(chǎng)不斷：2022年1-3月，全球動(dòng)力電池裝機(jī)份額寧德時(shí)代維持30%以上占有率，日韓龍頭企業(yè)LG

新能源（-5.1%）、松下（-1%）市場(chǎng)占有率均有所下降；而中國(guó)企業(yè)市占率均加速上升，比亞迪（+1.2%）、中創(chuàng)新航（+1.3%）等國(guó)產(chǎn)品牌全球市占率穩(wěn)步提升。寧德時(shí)代海外業(yè)務(wù)穩(wěn)步推進(jìn)，市占率顯著提高。國(guó)內(nèi)電池企業(yè)逐步拓展海外市場(chǎng)，寧德時(shí)代海外份額穩(wěn)步上升。寧德時(shí)代2021年海外裝機(jī)占比11.3%，22Q1海外裝機(jī)占比提升至16.6%，海外項(xiàng)目穩(wěn)定推進(jìn)助力寧德時(shí)代拓展海外市場(chǎng)空間。22Q1海外市場(chǎng)裝機(jī)前三仍為L(zhǎng)G

新能源、松下與寧德時(shí)代。松下在海外市場(chǎng)份額縮水，與2021年末相比下降7.5%，LG新能源海外市場(chǎng)維持高市占率。國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)龍頭效應(yīng)明顯，一超多強(qiáng)格局穩(wěn)固。寧德時(shí)代

2020年裝機(jī)占比49.9%，2021年裝機(jī)占比52.1%，2022年1-4月裝機(jī)占比47.4%，4月受到上海疫情影響，寧德時(shí)代裝機(jī)量略微承壓，但龍頭地位依舊穩(wěn)固；上海疫情風(fēng)波逐漸淡去，預(yù)計(jì)短期市占率仍將維持50%。2022年1-4月國(guó)內(nèi)裝機(jī)排行二三位分別為比亞迪（22.7%），中創(chuàng)新航（7.9%）。2020年國(guó)內(nèi)裝機(jī)前三分別為寧德時(shí)代、比亞迪、LG化學(xué)，但海外品牌在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)拓展乏力，產(chǎn)能無(wú)明顯提升，LG在中國(guó)市占率已從2021年4%下降2pcts至2%；國(guó)內(nèi)二線廠商積極尋求突破，產(chǎn)能擴(kuò)張加速，市占率不斷提升，競(jìng)爭(zhēng)格局逐漸清晰。2.2寧德時(shí)代廣泛布局，二線廠商持續(xù)拓展客戶全球布局寧德時(shí)代和LG領(lǐng)先，寧德、比亞迪國(guó)內(nèi)布局最廣泛。寧德和LG客戶基本覆蓋了全球主要車企，松下在除特斯拉和日系車企外推進(jìn)緩慢。國(guó)內(nèi)汽車公司與寧德時(shí)代合作廣泛，龍頭地位穩(wěn)固，二線廠商依靠汽車公司二供需求和新技術(shù)研發(fā)不斷在局部突破。2.3產(chǎn)能加速擴(kuò)張，下游傳導(dǎo)修復(fù)，上游合作布局主要電池企業(yè)加速擴(kuò)張，寧德時(shí)代到2025年底產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到700GWh以上。全球電池公司加快產(chǎn)能擴(kuò)張步伐，預(yù)計(jì)到2025年全球產(chǎn)能規(guī)模達(dá)到2021年底的4倍，國(guó)內(nèi)電池公司擴(kuò)張規(guī)劃更為激進(jìn)。寧德時(shí)代到2025年底產(chǎn)能預(yù)計(jì)達(dá)到700GWh以上，中航鋰電、蜂巢能源等公司的產(chǎn)能規(guī)劃均超500GWh，億緯鋰能、孚能科技均超過(guò)200GWh。原材料價(jià)格大幅上漲，電池環(huán)節(jié)成本向下游傳遞修復(fù)盈利能力。上游原材料價(jià)格上漲擠壓電池盈利空間，2022年電芯漲價(jià)逐漸落地。3月以來(lái)電芯價(jià)格漲幅明顯，以目前價(jià)格測(cè)算，電芯環(huán)節(jié)單wh盈利能力已經(jīng)修復(fù)至2021年1月水平以上?？紤]到目前鋰資源價(jià)格已處于高位，且Q2以來(lái)鋰價(jià)有高位企穩(wěn)甚至小幅回落的態(tài)勢(shì)，我們認(rèn)為成本上漲對(duì)于電池環(huán)節(jié)盈利能力的影響暫時(shí)告一段落。前期成本上漲主要由電池企業(yè)承擔(dān)，盈利拐點(diǎn)預(yù)計(jì)在Q2出現(xiàn)。今年以來(lái)，主要電池廠商毛利率均出現(xiàn)下滑，其中寧德時(shí)代、億緯鋰能、國(guó)軒高科較去年年末下降4~12pcts。雖然在短期內(nèi)電池公司盈利能力承壓，但隨著Q1各大電池企業(yè)漲價(jià)落地，盈利能力觸底反彈，Q2盈利能力預(yù)計(jì)將得到確定性修復(fù)。電池公司鋰資源布局廣泛，寧德時(shí)代在四川與江西加大投資，億緯鋰能主要布局鹽湖。寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)主要在四川和江西宜春加大投資，在宜春與永興材料、志存鋰業(yè)深化合作，國(guó)軒高科同樣深耕宜春鋰資源，億緯鋰能主要布局青海鹽湖和西藏鹽湖，預(yù)計(jì)2022年開始電池公司合作鋰資源逐步放量，帶來(lái)投資收益。2.4上游漲價(jià)電池承壓，成本傳導(dǎo)盈利能力修復(fù)電池環(huán)節(jié)營(yíng)收保持高增速。22Q1寧德時(shí)代/億緯鋰能/國(guó)軒高科營(yíng)收同比+154.0%/+127.7%/203.1%,動(dòng)力電池公司保持營(yíng)收高增速，而受益于儲(chǔ)能市場(chǎng)高速發(fā)展的鵬輝能源/派能科技22Q1營(yíng)收同比+56.5%/216.2%，消費(fèi)圓柱電池公司蔚藍(lán)鋰芯營(yíng)收同比+25.7%。受原材料成本上漲影響，寧德時(shí)代和億緯鋰能銷售凈利率下降到低位。22Q1寧德時(shí)代銷售利潤(rùn)率環(huán)比-9.6pcts至4.1%，電池環(huán)節(jié)受影響幅度最大，億緯鋰能環(huán)比-6.4pcts至7.1%，而鵬輝能源、派能科技、蔚藍(lán)鋰芯等公司受益于價(jià)格傳導(dǎo)更順暢，盈利能力小幅回升。營(yíng)運(yùn)能力無(wú)明顯差異，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)和應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)趨同。22Q1億緯鋰能存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為66天，表現(xiàn)最為優(yōu)秀，其他公司基本維持在100~125天，寧德時(shí)代相比21Q4存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)+10天達(dá)到110天。寧德時(shí)代應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)一直處于行業(yè)較低水平，22Q1達(dá)到45天。行業(yè)營(yíng)運(yùn)能力處于平穩(wěn)水平。2.5技術(shù)創(chuàng)新：電池新技術(shù)厚積薄發(fā)，新業(yè)務(wù)拓展加速CTP/CTB技術(shù)推陳出新，寧德時(shí)代、比亞迪優(yōu)勢(shì)明顯。CTP技術(shù)不斷迭代，集成效率不斷提高。寧德時(shí)代率先將電池包CTP技術(shù)推向市場(chǎng)，通過(guò)簡(jiǎn)化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用率提高20%~30%，理論上零部件數(shù)量可以減少40%，生產(chǎn)效率提升50%，寧德時(shí)代第三代CTP技術(shù)麒麟電池已正式宣布，集成效率進(jìn)一步提高。比亞迪刀片電池充分發(fā)揮磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢(shì)，集成效率表現(xiàn)優(yōu)異。CTC/CTB技術(shù)成為下一步突破點(diǎn)，比亞迪從車端至電池端垂直整合率先推出CTB技術(shù)。比亞迪依托自身從車端至電池端的垂直集成研發(fā)能力，在22年5月推出CTB技術(shù)，車身地板集成電池上蓋，電池包體積利用率提升至66%；寧德時(shí)代CTC也在研發(fā)中，在客戶端有待進(jìn)一步合作突破。CTP概念結(jié)構(gòu)件確定性受益。CTP/CTB技術(shù)的推廣使得動(dòng)力電池對(duì)結(jié)構(gòu)件的需求要求更高，水冷板與殼體一體化設(shè)計(jì)推升集成工藝需求。特斯拉率先布局4680電池，助推銷量升級(jí)，引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)方向。隨著新能源汽車的滲透率逐年增加和特斯拉產(chǎn)品力持續(xù)提升，預(yù)計(jì)特斯拉2025年銷量達(dá)到380萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)60%車型搭載4680電池，4680電池的需求將達(dá)到236GWh。目前海內(nèi)外主流電池企業(yè)寧德時(shí)代、億緯鋰能、松下、LG、三星加快了4680的布局。電池及材料各環(huán)節(jié)龍頭恒強(qiáng)，大幅受益于全球化采購(gòu)，且降本加速盈利有望改善。特斯拉4680電池自有產(chǎn)能不能滿足整車需求，松下和LG有望繼2170電池后，繼續(xù)供貨4680電池。億緯鋰能布局4680電池較早，擁有多年圓柱項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，億緯鋰能有望憑借4680電池實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)突破，提升自身市場(chǎng)占比。換電站業(yè)務(wù)受政策支持，商業(yè)模式逐漸成型，產(chǎn)業(yè)鏈齊入局。隨著換電技術(shù)的進(jìn)步、電站建設(shè)成本的降低和換電標(biāo)準(zhǔn)的完善，各廠商開始加大換電模式的研發(fā)與實(shí)踐，換電產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷十余年商業(yè)探索后開啟新篇章。一系列支持車電分離的政策出臺(tái)推動(dòng)我國(guó)新能源汽車從“充電為主、換電為輔”切換到“充換電并行發(fā)展”。換電業(yè)務(wù)的增加對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)公司的業(yè)績(jī)彈性略有差異。換電設(shè)備廠商將最先受益且市盈率彈性整體較高，快換系統(tǒng)和充電系統(tǒng)初始投資規(guī)模大、行業(yè)集中度低、設(shè)備商與運(yùn)營(yíng)商深度綁定；運(yùn)營(yíng)商前期利用率爬坡和盈利提升速度讓位于擴(kuò)張速度，預(yù)計(jì)將采取優(yōu)先布局換電站的競(jìng)爭(zhēng)策略。3.中游：短期看供需，成本技術(shù)決定長(zhǎng)期格局3.1正極：供需緊張趨于緩解，新技術(shù)催化盈利點(diǎn)正極材料成本占鋰電池總成本比例最大。根據(jù)鐵鋰和三元電池成本拆解，正極>人工及制造費(fèi)用>結(jié)構(gòu)件>銅箔及鋁箔>電解液>負(fù)極>隔膜，其中正極材料成本占鋰電池總成本比例最大，鐵鋰電池和三元電池分別為48%和58%，領(lǐng)先于其他原材料成本。正極材料成本下降是進(jìn)一步提高電動(dòng)車滲透率的關(guān)鍵。受碳酸鋰價(jià)格持續(xù)走高影響，2021年正極材料平均上漲幅度超100%。隨著動(dòng)力電池需求激增，對(duì)鋰資源的需求也同步上升，碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格不斷向上，2021年開始鋰價(jià)出現(xiàn)3輪漲幅，21Q1開始，碳酸鋰價(jià)格從5萬(wàn)元/噸逐步翻番，于2021年Q3達(dá)到了10萬(wàn)元/噸，8月起價(jià)格再次上漲，于2021年底至20萬(wàn)元/噸。21年12月開始，鋰價(jià)開啟第三輪漲幅，價(jià)格一度超50萬(wàn)元/噸，較12月初已上漲近150%，目前雖有所回落但仍處于高位。正極環(huán)節(jié)盈利增速領(lǐng)先，盈利潛力強(qiáng)勁。從2021年全年盈利增速來(lái)看，正極>負(fù)極>銅箔>電解液>電池>結(jié)構(gòu)件>前驅(qū)體>隔膜，正極環(huán)節(jié)盈利增速大幅領(lǐng)先，達(dá)到約490%；再?gòu)?022Q1盈利增速來(lái)看，其排序?yàn)檎龢O>負(fù)極>電解液>結(jié)構(gòu)件>隔膜>銅箔>前驅(qū)體>電池，正極環(huán)節(jié)盈利增速遙遙領(lǐng)先，約為270%，是負(fù)極環(huán)節(jié)盈利增速的2.5倍。雖然正極環(huán)節(jié)盈利增速有所放緩，但相比于其他環(huán)節(jié)，正極環(huán)節(jié)盈利增速優(yōu)勢(shì)更加明顯，盈利潛力最為強(qiáng)勁。我們認(rèn)為這一方面得益于出貨量的快速增長(zhǎng)，另一方面也受益于需求超預(yù)期，供需關(guān)系改善。正極材料需求保持增長(zhǎng)。2020年全球三元及磷酸鐵鋰正極材料出貨量為34.1萬(wàn)噸，2021年為71.9萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)111%。預(yù)計(jì)未來(lái)4年全球三元及磷酸鐵鋰正極材料需求量保持逐年增長(zhǎng)，由2022年的110.2萬(wàn)噸的需求量逐步增長(zhǎng)到2025年的252.9萬(wàn)噸的整體需求量，復(fù)合年均增長(zhǎng)率達(dá)到49%。三元鐵鋰錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，并行發(fā)展。2020年全球三元和鐵鋰正極材料需求量占比分別為77%和23%，2021年，受動(dòng)力及儲(chǔ)能電池出貨量高速增長(zhǎng)、磷酸鐵鋰電池低能量密度得到改善和低成本等多種因素驅(qū)動(dòng)，2021年全球磷酸鐵鋰正極材料出貨量達(dá)到26.39萬(wàn)噸，同比大幅增長(zhǎng)237.14%，2022年繼續(xù)保持在80%的增速，預(yù)計(jì)2022年鐵鋰將達(dá)到全球43%的市場(chǎng)份額。磷酸鐵鋰電池的特點(diǎn)是“低成本+高安全”，較三元電池成本高低、壽命更高，所以其多應(yīng)用于中低端、主打性價(jià)比的車型。三元的特點(diǎn)是“高性能+長(zhǎng)續(xù)航”，多應(yīng)用在中高端車型，解決中高端車型對(duì)充電、動(dòng)力和續(xù)航的要求。遠(yuǎn)期來(lái)看，隨著海外車企更加側(cè)重三元電池的應(yīng)用和中高端車型的放量，此后三元開始再次擴(kuò)大市場(chǎng)份額，預(yù)計(jì)2025年三元正極材料需求量市場(chǎng)份額為61%。技術(shù)壁壘鑄就高端三元供需比例維持高位。正極三元企業(yè)和電池企業(yè)保持較好的合作關(guān)系，新進(jìn)入者產(chǎn)能較難進(jìn)入到高端電池企業(yè)供應(yīng)鏈。三元方面，考慮到高鎳化技術(shù)路線具有一定壁壘，高端產(chǎn)能短期內(nèi)仍處于較緊的狀態(tài)。隨著磷酸錳鐵鋰、鈉離子電池等新產(chǎn)品工藝不斷成熟，下游客戶對(duì)材料性能要求不斷提升，中低鎳三元產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降，低端產(chǎn)能存在一定的過(guò)剩問(wèn)題。根據(jù)測(cè)算，2020年三元的供需比例為63%，21年提升至74%，但預(yù)計(jì)22年產(chǎn)能利用率再次下滑至65%，23年回升至75%。但由于高鎳三元正極材料的技術(shù)壁壘，高端三元產(chǎn)能的供給比例維持在高位。鐵鋰新增產(chǎn)能較大，2023年供需格局或?qū)l(fā)生變化。目前鐵鋰市場(chǎng)供需格局相對(duì)平衡，但各家企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能規(guī)模都比較大，且不少化工企業(yè)布局鐵鋰產(chǎn)能，但是短期來(lái)看對(duì)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供需格局影響有限。新增產(chǎn)能在完成產(chǎn)線建設(shè)和安裝調(diào)試后，下游產(chǎn)品驗(yàn)證至少需要半年以上的時(shí)間，對(duì)于磷酸鐵鋰材料供需格局短期影響有限。2020年磷酸鐵鋰整體供需相對(duì)寬松，21年優(yōu)質(zhì)供需相對(duì)緊張，預(yù)計(jì)23年降至42%，供需緊張的格局會(huì)出現(xiàn)一定的扭轉(zhuǎn)，低端產(chǎn)能面臨過(guò)剩風(fēng)險(xiǎn)。從長(zhǎng)期來(lái)看，鐵鋰企業(yè)依然需要不斷地提升自身技術(shù)創(chuàng)新能力，布局未來(lái)的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，例如磷酸錳鐵鋰產(chǎn)品，是確保產(chǎn)能不大幅下滑的唯一路徑。2021年高鎳三元材料出貨量占比增長(zhǎng)明顯。從不同鎳含量三元材料出貨量占比來(lái)看，在高端乘用車和海外市場(chǎng)對(duì)高能量密度電池需求的帶動(dòng)下，例如特斯拉等，高鎳三元（以8系為主）占比由2016年的1%逐步提高到2021年的36%，且中鎳三元(5系)出貨量占比下降明顯，三元正極材料的高鎳化趨勢(shì)進(jìn)一步明確。隨著9系超高鎳三元今年開始投產(chǎn)，未來(lái)高鎳和超高鎳的比例會(huì)持續(xù)擴(kuò)大。三元格局相對(duì)分散，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。2018年-2021年四年間總體而言，中國(guó)三元正極材料行業(yè)，CR3和CR5的數(shù)據(jù)基本保持穩(wěn)步上升，CR3由30%逐步上漲到38%，CR5由48%逐步上漲到55%，可見中國(guó)三元正極材料行業(yè)集中度有所提高。隨著三元材料高鎳化趨勢(shì)進(jìn)一步明確，以8系、9系產(chǎn)品為主的高鎳三元材料廠商市場(chǎng)份額逐步提高，其中容百科技為高鎳龍頭，出貨量連續(xù)4年位于行業(yè)首位。此外，行業(yè)前五名廠商排序存在較明顯波動(dòng)，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。21年下游需求激增，營(yíng)收規(guī)模大幅增長(zhǎng)。近三年正極企業(yè)的總體營(yíng)收規(guī)模分別為203億、199億和583億，2020年受新冠疫情爆發(fā)影響，下游需求下降，導(dǎo)致正極材料企業(yè)出現(xiàn)不用程度的下滑。2021年得益于新能源汽車市場(chǎng)需求回暖，同時(shí)受各企業(yè)新產(chǎn)能持續(xù)釋放、原材料價(jià)格上漲等因素的影響，正極企業(yè)營(yíng)業(yè)收入規(guī)模大幅增加。21年正極材料供需緊張。2021年正極行業(yè)平均營(yíng)收增速為192.83%，其中湖南裕能、振華新材、德方納米、長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科的營(yíng)收增速超過(guò)行業(yè)平均水平，其增速分別達(dá)到636.07%、432.07%、413.93%、240.25%。主營(yíng)磷酸鐵鋰的德方納米和湖南裕能整體營(yíng)收增速遠(yuǎn)超正極平均水平，一方面是下游鐵鋰電池的需求快速增長(zhǎng)，另一方面鐵鋰企業(yè)新增產(chǎn)能陸續(xù)釋放。廈鎢新能由于其目前主營(yíng)鈷酸鋰材料，主要應(yīng)用于3C消費(fèi)電子領(lǐng)域，營(yíng)收增速相比其他正極企業(yè)有所放緩。21年正極材料企業(yè)盈利能力改善。2020年疫情的爆發(fā)疊加國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼退坡導(dǎo)致終端市場(chǎng)需求銳減，使正極企業(yè)當(dāng)期產(chǎn)品產(chǎn)銷量下滑較快，毛利率相應(yīng)下滑。2021年正極企業(yè)整體毛利率有所改善：一方面上游原材料價(jià)格的上漲帶動(dòng)正極材料售價(jià)提升，企業(yè)低價(jià)原材料庫(kù)存的消耗提升了盈利空間；另一方面各公司2021年產(chǎn)能持續(xù)釋放，產(chǎn)銷量增加，毛利率得到提升。2022年Q1由于原材料價(jià)格持續(xù)上漲基數(shù)增大導(dǎo)致部分企業(yè)毛利率稍有下滑。21年磷酸鐵鋰企業(yè)盈利能力優(yōu)于三元企業(yè)。隨著產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、產(chǎn)能利用率提升以及前驅(qū)體自供率的提升，容百和長(zhǎng)遠(yuǎn)鋰科21毛利率均有所提高；振華20年產(chǎn)銷量大幅下滑導(dǎo)致當(dāng)年毛利率降至行業(yè)最低水平，21年因高鎳8系產(chǎn)品銷售占比提升以及低價(jià)原料庫(kù)存促進(jìn)毛利率大幅提升，充足的原料庫(kù)存使得其在22年Q1季度毛利率持續(xù)上漲；廈鎢新能主營(yíng)產(chǎn)品為鈷酸鋰，其毛利率水平顯著低于三元材料，總體看廈鎢新能毛利率始終處于行業(yè)較低水平。鐵鋰電池下游需求21年激增，同比21年增速達(dá)237%，鐵鋰企業(yè)21年處于供不應(yīng)求狀態(tài)，毛利率大幅提升，優(yōu)于三元正極企業(yè)。21年正極企業(yè)整體歸母公司凈利潤(rùn)顯著提高。2019至2021年，正極企業(yè)歸母凈利潤(rùn)整體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，整體歸母凈利潤(rùn)分別為4.26億元、8.07億元、56.46億元；19年當(dāng)升科技因計(jì)提對(duì)比克的壞賬以及中鼎高科的商譽(yù)減值使得其利潤(rùn)虧損；

20年受疫情影響開工不足，德方納米以及振華新材全年收入有所下降，當(dāng)期業(yè)績(jī)出現(xiàn)虧損；2021年隨下游需求逐漸恢復(fù)，各企業(yè)盈利能力提升，虧損企業(yè)扭虧為盈，歸母公司凈利潤(rùn)同比增加599.97%至56.46億元，歸母凈利潤(rùn)顯著提高。碳酸鋰價(jià)格持續(xù)上漲，正極企業(yè)庫(kù)存增加。2021年，上游鋰材料價(jià)格持續(xù)上漲，截至年末鋰材料價(jià)格相比年初已上漲超30