新能源汽車電驅(qū)動(dòng)行業(yè)深度報(bào)告：千億電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)誰主沉浮

新能源汽車電驅(qū)動(dòng)行業(yè)深度報(bào)告：千億電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)誰主沉浮1.電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)：核心動(dòng)力結(jié)構(gòu)，技術(shù)迭代持續(xù)推動(dòng)行業(yè)變革新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)包括電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與電源系統(tǒng)兩大類。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包含電機(jī)、電控制器、減速箱，是驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車行駛的核心部件；電源系統(tǒng)包含車載充電機(jī)（OBC）、DC-DC轉(zhuǎn)換器和高壓配電盒，是動(dòng)力電池組進(jìn)行充電、電能轉(zhuǎn)換及分配的核心部件。電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈涉及環(huán)節(jié)較多，可以概括為零件—總成—系統(tǒng)—整車廠四大層級(jí)。上游零部件包括永磁體、硅鋼體、功率模塊、電容、傳感器等，這一級(jí)的玩家對(duì)在整車產(chǎn)業(yè)鏈中屬于“三級(jí)供應(yīng)商”。在零部件基礎(chǔ)上進(jìn)一步設(shè)計(jì)組裝得到電機(jī)總成、電控總成與傳動(dòng)總成，這一級(jí)的玩家可以稱為車企的“二級(jí)供應(yīng)商”；各個(gè)單獨(dú)總成進(jìn)一步集成為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)供貨于車企，這一級(jí)玩家為行業(yè)“一級(jí)供應(yīng)商”。1.1.大三電：電機(jī)、電控、減速器1.1.1.電機(jī)：扁線電機(jī)、高壓電機(jī)帶來新機(jī)遇電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在新能源汽車成本中占比僅次于電池。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)、電控、減速器）是新能源汽車動(dòng)力總成的關(guān)鍵部件，相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的作用，直接決定整車的動(dòng)力性能。其成本占比僅次電池，占比絕對(duì)值因新能源汽車品牌、車型而異。驅(qū)動(dòng)電機(jī)主要技術(shù)路徑聚焦在永磁同步電機(jī)&交流異步電機(jī)上。永磁同步電機(jī)與交流異步電機(jī)的主要區(qū)別點(diǎn)在于轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，永磁同步電機(jī)會(huì)在轉(zhuǎn)子上放置永磁體，由磁體產(chǎn)生磁場(chǎng)；而交流異步電機(jī)則是由定子繞組通電產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。功率密度、效率（高效率區(qū)間）是衡量電機(jī)性能的關(guān)鍵指標(biāo)：1）功率密度越大代表著相同功率下的電機(jī)體積更小，有利于節(jié)省空間&制造成本；2）效率越高，說明電機(jī)端損耗越小，相同電池容量下，新能源車?yán)m(xù)航里程更長(zhǎng)。永磁同步電機(jī)為目前應(yīng)用最多的電機(jī)類型，異步電機(jī)在高端車型雙電機(jī)配置下會(huì)有部分使用。相比交流異步電機(jī)，永磁同步電機(jī)功率密度更高、高效區(qū)間更寬、質(zhì)量更輕。根據(jù)第一電動(dòng)汽車網(wǎng)統(tǒng)計(jì)信息，2022年3月，我國(guó)新能源汽車共配套驅(qū)動(dòng)電機(jī)50.97萬臺(tái)，其中永磁同步電機(jī)為48.60萬臺(tái)，占比95%，適用于大部分主流車型；交流異步電機(jī)配套2.09萬臺(tái)，占比為4%，主要配套包括特斯拉

ModelY、嵐圖FREE、蔚來

ES8、奧迪e-tron、大眾ID.4CROZZ等車型。交流異步電機(jī)在高速中應(yīng)用性能更優(yōu)，同時(shí)具有成本優(yōu)勢(shì)（稀土永磁材料成本較高，同功率的永磁同步電機(jī)價(jià)格更高），目前配套多以高端車型、雙電機(jī)方案為主(蔚來ES8是前永磁同步+后交流異步，特斯拉ModelY2021款采用前感應(yīng)異步+后永磁同步)。多電機(jī)在高端車型中應(yīng)用有所增加，故單車配套電機(jī)數(shù)也隨高端市場(chǎng)占比而變化。相比單電機(jī)，雙電機(jī)可以顯著提高汽車的加速性能與續(xù)航能力。同時(shí)，雙電機(jī)多意味著四驅(qū)系統(tǒng)，可以提供更好的附著力，從而提高安全性能。近年來，在高端車型中雙電機(jī)的應(yīng)用不斷增加，特斯拉、蔚來、奧迪、大眾、奔馳都陸續(xù)推出搭載雙電機(jī)的車型。而在法拉第FF91和榮威MarvelX中更是使用了三個(gè)電機(jī)。扁線：可有效提高電機(jī)功率密度，減少銅損耗以提升效率。1）功率密度高：相較于傳統(tǒng)的圓線繞組電機(jī)，扁線電機(jī)將圓形導(dǎo)線換成矩形導(dǎo)線，因此相同面積的定子線槽可以塞進(jìn)更多面積的導(dǎo)線，進(jìn)而提高功率密度。2）效率高、損耗?。恒~損耗在電機(jī)損耗里占比達(dá)65%，因此為提高電機(jī)效率，需采用更合理的定子繞組，從而降低銅耗。此外，扁線截面更粗使得電阻相對(duì)更小，銅導(dǎo)線發(fā)熱損失的能量也越小。而且扁線電機(jī)的端部尺寸短5-10mm，從而降低端部繞組銅損耗。3）重量、NVH等方面也存在優(yōu)勢(shì)。發(fā)卡電機(jī)為應(yīng)用最廣泛的扁線技術(shù)，產(chǎn)線投資高，產(chǎn)業(yè)化仍處于前期階段。根據(jù)線圈繞組方式差異，扁線電機(jī)可分為集中繞組扁線電機(jī)、波繞組扁線電機(jī)與Hairpin（發(fā)卡）扁線電機(jī)，其中發(fā)卡電機(jī)應(yīng)用最為廣泛。相對(duì)圓線電機(jī)，扁線電機(jī)無法進(jìn)行手工制造、自動(dòng)化要求較高——繞組制造過程非常復(fù)雜，需要先將導(dǎo)線，制作成發(fā)卡的形狀，然后通過自動(dòng)化插入到定子鐵芯槽內(nèi)，然后進(jìn)行端部扭頭和焊接。高自動(dòng)化及定制化使得扁線電機(jī)產(chǎn)線投入較高，根據(jù)方正電機(jī)，2021年來公司已先后投資17.42億元用于產(chǎn)線建設(shè)，對(duì)企業(yè)資金實(shí)力有較大挑戰(zhàn)。雪佛蘭和豐田開啟扁線電機(jī)應(yīng)用先河，近年來滲透率不斷提升。2007年，雪佛蘭VLOT采用的電動(dòng)汽車中就有發(fā)卡式扁線電機(jī)，其供應(yīng)商為雷米。2015年，豐田發(fā)行了裝載扁線電機(jī)的第四代普銳斯，其電機(jī)供應(yīng)商為Denso。在扁線電機(jī)更高的效率加成下及內(nèi)外資電機(jī)廠商批量化工藝的成熟，近年來其應(yīng)用不斷增加，2020年來，保時(shí)捷、比亞迪、特斯拉等車企紛紛推出裝載發(fā)卡式電機(jī)的新車型，滲透率不斷增長(zhǎng)。根據(jù)方正電機(jī)公司年報(bào)，2020年全球新能源汽車行業(yè)扁線電機(jī)滲透率為15%，我國(guó)扁線電機(jī)滲透率約為10%。2021年隨著各主流車企大規(guī)模換裝扁線電機(jī)，特斯拉換裝國(guó)產(chǎn)扁線電機(jī)，我國(guó)扁線電機(jī)滲透率已與全球扁線電機(jī)滲透率同步增長(zhǎng)至25%。高壓：縮短充電時(shí)間、提高電機(jī)效率以延長(zhǎng)里程的重要措施。純電乘用車電壓通常在200-400V之間，在同等功率下，當(dāng)電壓從400V提升到800V后，線路中通過的電流減少一半，產(chǎn)生的功率損耗更小，從而可以提高充電效率、縮短充電時(shí)長(zhǎng)，進(jìn)而改善新能源汽車使用體驗(yàn)。同時(shí)，工作電流的減少將降低功率損耗，繼而可以進(jìn)一步降低同樣行駛里程中的電量消耗，從而延長(zhǎng)汽車?yán)锍虜?shù)。2021年為我國(guó)800V高壓快充元年，行業(yè)發(fā)展有望加速。2021年來，比亞迪（e平臺(tái)）、理想、小鵬、廣汽（埃安）、吉利（極氪001）、北汽(極狐)等車企紛紛布局800V快充技術(shù)，我國(guó)800V高壓快充行業(yè)進(jìn)入發(fā)展加速期。油冷：采取合理的電機(jī)熱管理設(shè)計(jì)可以進(jìn)一步提升功率密度。電機(jī)的功率極限能力往往受限于電機(jī)溫升極限，因此提高電機(jī)冷卻散熱能力可以快速提高功率密度，同時(shí)防止永磁體在高溫時(shí)發(fā)生不可逆的“退磁”。目前常用的冷卻方式為水冷，但其無法直接冷卻熱源，熱量傳遞路徑長(zhǎng)、散熱效率低；相較于水冷，油冷的優(yōu)勢(shì)在于油品具有不導(dǎo)電、不導(dǎo)磁、絕緣等性能，因此可以直接接觸熱源，形成更安全的熱交換，提高散熱效率。故相同的繞組絕緣等級(jí)下，油冷電機(jī)可以承受更高的繞組電流，長(zhǎng)期工作功率更高。1.1.2.電機(jī)控制器：IGBT掣肘，單管并聯(lián)紓困電控系統(tǒng)通過電機(jī)控制算法發(fā)出信號(hào)驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而控制整個(gè)車輛的動(dòng)力輸出。電控系統(tǒng)可分為主控制器和輔助控制器：1）主控制器控制汽車的驅(qū)動(dòng)電機(jī)；2）輔助控制器控制汽車的轉(zhuǎn)向電機(jī)、制動(dòng)器、空調(diào)等。我們本文重點(diǎn)討論的電控系統(tǒng)主要指主控制器，主要由控制板（接受整車控制器的信號(hào)指令，運(yùn)行電機(jī)控制算法，發(fā)出控制指令給功率板）、功率板（接受控制板指令，頻繁通斷IGBT/MOSFET，控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)）、殼體等組成，在控制器中，控制電路板、功率電路板成本主要在于IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）、MOSFET（功率場(chǎng)效應(yīng)晶體管）、MCU（微控制器）、電源芯片等半導(dǎo)體器件。電控開發(fā)需要從硬件、軟件兩方面協(xié)同進(jìn)步。類似電機(jī)，電機(jī)控制器的核心指標(biāo)同樣為功率密度、效率，軟硬件的優(yōu)化也是圍繞這兩大核心主題展開。1）硬件角度，功率半導(dǎo)體單管并聯(lián)方案將具備高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，或成A級(jí)以下車型主流硬件配置；而模組方案憑借更高可靠性，在中高端車型占據(jù)核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步滲透。2）軟件角度，需要在可拓展性、易維護(hù)性、功能安全性等方面的不斷提高。功率半導(dǎo)體IGBT占電控成本比重較高，主要參與者為國(guó)外功率半導(dǎo)體巨頭。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2017年功率板的核心器件IGBT模塊，占到電控總成本高達(dá)37%。根據(jù)Yole，2020年全球IGBT行業(yè)銷售額TOP15公司中共14家為國(guó)外企業(yè)，而英飛凌

（Infineon）更是憑借14.33億美元的收入連續(xù)多年穩(wěn)居全球第一。碳化硅功率器件可顯著提高電控效率、功率密度等性能。碳化硅材料具有禁帶寬度大、熱導(dǎo)率高、電子飽和遷移速率高等性質(zhì)，相比硅基IGBT，碳化硅元器件體積更小、頻率更高、開關(guān)損耗更小，可以使電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在高壓、高溫下保持高速穩(wěn)定運(yùn)行（硅基IGBT只能在200℃以下的環(huán)境中工作）。根據(jù)意法半導(dǎo)體，在400V電壓平臺(tái)下，相較于硅基IGBT，碳化硅功率件有2-4%的效率提升；在750V電壓平臺(tái)下，碳化硅器件有3.5-8%的效率提升。越來越多的高端車型已采用碳化硅電控。1）車企角度，2021年奧迪e-tronGT與福特MachE、特斯拉

ModelS等新車型也紛紛采用了碳化硅器件。2021年10月，通用汽車與Wolfspeed簽訂了碳化硅供應(yīng)協(xié)議，在原材料上搶先布局。國(guó)內(nèi)車企也不斷布局碳化硅，比亞迪發(fā)布了碳化硅車系平臺(tái)e-Platform3.0，小鵬G9、蔚來

ET7等采用碳化硅電控的車型也有望在2022年交付。2）供應(yīng)商角度，根據(jù)精進(jìn)電動(dòng)招股說明書，公司采用全SiC模塊，可以使控制器的功率提高20kW同時(shí)使其重量減少6kg，逆變器尺寸縮小43%。根據(jù)英搏爾，碳化硅電機(jī)控制器的損耗下降了5%，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體NEDC平均效率提升3.6%，整車NEDC續(xù)航提升30km、增幅達(dá)5.8%。軟件：電控的進(jìn)步體現(xiàn)在可拓展性、易維護(hù)性、功能安全性等方面的不斷提高。1）可拓展性：電控軟件開發(fā)通常會(huì)使用AUTOSAR工具鏈（B級(jí)及以上車把AUTOSAR作為“標(biāo)配”）。AUTOSAR（AUTOmotiveOpenSystemArchitecture，汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)）是由全球各大汽車整車廠、汽零供應(yīng)商、汽車電子軟件系統(tǒng)公司聯(lián)合建立的一套標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，旨在有效地管理日趨復(fù)雜的汽車電子軟件系統(tǒng)。AUTOSAR規(guī)范的運(yùn)用使得不同結(jié)構(gòu)的電子控制單元的接口特征標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化，應(yīng)用軟件具備更好的可擴(kuò)展性、可移植性，縮短開發(fā)周期。2）易維護(hù)性：是指在軟件后續(xù)使用過程中，及時(shí)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程更新升級(jí)與性能優(yōu)化。OTA（Over-the-Air）技術(shù)可以降低維護(hù)成本，創(chuàng)造新的收入來源，目前已經(jīng)在汽車行業(yè)包括其控制器總成上持續(xù)推廣。3）安全性，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制器總成對(duì)新能源汽車的動(dòng)力輸出進(jìn)行直接的調(diào)節(jié)控制，是保證安全性的重要一環(huán)。在汽車行業(yè)逐步引入ISO26262標(biāo)準(zhǔn)之后，基于功能安全的車用軟件開發(fā)對(duì)電控軟件提出了新的要求。1.1.3.減速器：?jiǎn)螜n路線為主，兩檔減速可以期待電機(jī)高速化趨勢(shì)明顯，帶動(dòng)減速器向兩檔減速方向發(fā)展。減速器是影響電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體NVH性能的關(guān)鍵。按照傳動(dòng)等級(jí)分類，減速器可以分為單級(jí)減速器、兩檔減速器以及兩檔以上減速器。在電機(jī)高速化的趨勢(shì)下，減速器正在經(jīng)歷從單級(jí)到多檔的產(chǎn)品演變過程。目前，豐田普銳斯和特斯拉

Model3電機(jī)轉(zhuǎn)速均已達(dá)到了17900rpm，國(guó)內(nèi)車企轉(zhuǎn)速略低，但基本也都達(dá)到了16000rpm，下一步規(guī)劃便是18000-20000rpm，電機(jī)高速化性能的提升需要相應(yīng)的高性能減速器來配套。1.2.小三電：OBC、DC/DC、PDU“小三電”是OBC、DC/DC、PDU三大類電源產(chǎn)品，三者一同搭建了汽車內(nèi)部的

“能源網(wǎng)絡(luò)”。OBC（充電機(jī)）負(fù)責(zé)將來自電網(wǎng)的交流電轉(zhuǎn)換成直流電給電池充電；汽車電氣電子系統(tǒng)中，不同部件需要的電壓等級(jí)不盡相同，故需要DC/DC（直流-直流變換器）轉(zhuǎn)換電壓；PDU（高壓配電盒）負(fù)責(zé)內(nèi)部“電氣能源網(wǎng)架”的互聯(lián)互通。半導(dǎo)體器件成本占比較高，部分仍依賴進(jìn)口。根據(jù)威邁斯招股說明書，在電源產(chǎn)品中，半導(dǎo)體器件、電容電阻為主要成本構(gòu)成，占比分別為23%和16%。而由于半導(dǎo)體器件與部分電容產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化水平較低，多數(shù)公司仍采用外資供應(yīng)商為主。例如，威邁斯主要供應(yīng)商為TI、英飛凌、意法半導(dǎo)體、貴彌功等，2016-2018年公司進(jìn)口原材料金額占比分別為22.30%、19.96%、28.71%，其中IGBT、MOSFET海外主要供貨商英飛凌占比最高，2016-2018年采購(gòu)金額占比分別為3.18%、6.61%、7.28%。技術(shù)持續(xù)演進(jìn)，集成化趨勢(shì)同樣顯著，軟硬件能力都將迎來考驗(yàn)。早期車載電源產(chǎn)品主要采用模擬控制技術(shù)，產(chǎn)品功能較為單一，配套的軟件只具備檢測(cè)功能，不能實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制。之后車載電源產(chǎn)品向數(shù)字化技術(shù)轉(zhuǎn)變，能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜的控制算法，實(shí)現(xiàn)輸出參數(shù)的靈活調(diào)整和精準(zhǔn)控制，提高了軟件系統(tǒng)的操控性，包括車載電源的診斷、升級(jí)和參數(shù)調(diào)整等應(yīng)用需求。下一代車載電源產(chǎn)品將向集成化轉(zhuǎn)變，在硬件、軟件、體積、重量四個(gè)維度實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新突破。硬件上有望將進(jìn)一步采用更高性能的碳化硅器件；軟件上將開發(fā)過程轉(zhuǎn)換為模型化編程及滿足AUTOSAR的接口方式，提升軟件穩(wěn)定性和靈活性；

在體積和重量上實(shí)現(xiàn)小型化、輕量化。1.3.集成化：1+1+1＞3，深度集成方興未艾1+1+1>3，電驅(qū)動(dòng)由最初“結(jié)構(gòu)集成”向“深度系統(tǒng)集成”演進(jìn)，集成化“多合一”

總成產(chǎn)品成為主流趨勢(shì)。以往動(dòng)力系統(tǒng)的電機(jī)、電控、電源多單獨(dú)采購(gòu)，根據(jù)其電氣、機(jī)械結(jié)構(gòu)進(jìn)行集成組裝；隨著新能源汽車零部件要求不斷提高，“多合一”總成產(chǎn)品通過巧妙設(shè)計(jì)將電機(jī)、電控、減速器、電源“深度集成”，減少彼此間的連接器、冷卻組件、高壓線束等部件。“多合一”集成式系統(tǒng)相比分體式產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在以下方面：1）性能更優(yōu)：降低了各部件之間連接部位的效率損耗，提高整車的NVH性能，從而提高了集成系統(tǒng)的可靠性；2）成本更低：集成式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以減少車內(nèi)部的高壓線束、連接器數(shù)量，節(jié)約線束與連接器成本，從而使集成式系統(tǒng)更具有經(jīng)濟(jì)性。3）更省空間：集成式產(chǎn)品體積更小、重量更輕，有利于節(jié)省車內(nèi)空間?，F(xiàn)有集成產(chǎn)品以“三合一”為主，集成度更高的“多合一”新產(chǎn)品也在不斷問世。根據(jù)NE時(shí)代新能源，2022年1-4月新能源乘用車搭載的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，分體式、電機(jī)/電控“二合一”合計(jì)占比為44%，“三合一”占比為52%，“多合一”占比為4%。同時(shí)，OBC、DC-DC、PDU等充配電系統(tǒng)集成產(chǎn)品應(yīng)用也不斷增加，結(jié)合電驅(qū)系統(tǒng)集成產(chǎn)品將形成集成度更高的多合一平臺(tái)。華為DriveOne“七合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)打造多合一集成新標(biāo)桿，比亞迪和上汽變速器也陸續(xù)推出多合一產(chǎn)品。1）華為七合一系統(tǒng)集成了MCU、電機(jī)。減速器、DC-DC、OBC、PDU、BCU七大部件，具有開發(fā)簡(jiǎn)單、適配簡(jiǎn)單、布置簡(jiǎn)單、演進(jìn)簡(jiǎn)單等優(yōu)勢(shì)。相較于“三合一”，該產(chǎn)品體積減少20%、重量減輕15%。此外，華為DriveOne系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)7dB的超靜音，并具有80%NEDC效率，提升整車駕駛體驗(yàn)。根據(jù)NE時(shí)代新能源，華為“三合一”電驅(qū)動(dòng)總成已在長(zhǎng)安CS-GXNEV和賽力斯

SF5兩款車型中得到應(yīng)用，但目前其七合一產(chǎn)品還沒有在整車中的應(yīng)用案例。2）比亞迪“海豚”八合一系統(tǒng)即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、電機(jī)、減速器八大部件；3）上汽變速器&威邁斯的七合一系統(tǒng)集成電機(jī)、電控、減速器、OBC、DC-DC、PDU、BCU七大部件。1.4.總結(jié)：千億空間市場(chǎng)廣闊，技術(shù)變革推動(dòng)天花板不斷打開據(jù)前文所述，新能源汽車電驅(qū)動(dòng)、電源系統(tǒng)圍繞“高效率區(qū)間、高功率密度”等核心性能，其技術(shù)迭代仍在演進(jìn)，而且針對(duì)不同車企、不同車型大多需要“量身定制”。截至2022年4月，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車銷量結(jié)構(gòu)成“紡錘形”——B級(jí)和A00級(jí)車型銷量占比較高。分車型來看電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，1）A/B級(jí)及以上中高端車型通常因價(jià)格較高、可降本空間大，性能要求高，故對(duì)“三合一”乃至“六合一/七合一”等更青睞，扁線、碳化硅有望率先在中高端車型進(jìn)行滲透。2）A00/A0級(jí)的低端車型對(duì)成本要求更高，故傾向于采購(gòu)分體式產(chǎn)品，部分也會(huì)采用成本低的“三合一”。即使對(duì)同一級(jí)別車型，不同車企及電動(dòng)化平臺(tái)均有各自技術(shù)架構(gòu)，需要電驅(qū)動(dòng)企業(yè)去配合設(shè)計(jì)，故當(dāng)前定制化水平仍較高。我們對(duì)電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)空間進(jìn)行測(cè)算，2021年/2025年國(guó)內(nèi)新能源乘用車電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)空間分別為302億元/1026億元，CAGR=36%。1）分體式產(chǎn)品市場(chǎng)空間2021年/2025年分別為83億元/196億元，CAGR=24%；2）多合一集成產(chǎn)品市場(chǎng)空間2021年/2025年分別為274億元/1032億元，CAGR=39%。核心假設(shè)如下：

1）技術(shù)變革帶動(dòng)需求結(jié)構(gòu)變化：在電機(jī)技術(shù)方向上，扁線電機(jī)滲透率有望在未來5年快速提升，我們假設(shè)2025年在電驅(qū)三合一市場(chǎng)的綜合滲透率將達(dá)到87%；在單車配套電機(jī)數(shù)量上，雙電機(jī)目前仍主要應(yīng)用于高端車型，我們假設(shè)2025年雙電機(jī)在電驅(qū)三合一市場(chǎng)綜合滲透率將達(dá)到5%。在電控方向，由于碳化硅性能優(yōu)勢(shì)較強(qiáng)，近年應(yīng)用增長(zhǎng)較快，考慮其降本速度，我們假設(shè)碳化硅電控滲透率穩(wěn)步提升、2025年在電驅(qū)三合一市場(chǎng)綜合滲透率達(dá)到26%。2）規(guī)模化帶動(dòng)價(jià)格下降：電機(jī)方面，扁線電機(jī)廠家近年產(chǎn)能擴(kuò)展迅猛，我們預(yù)計(jì)規(guī)?；瘜?dòng)價(jià)格快速下降，同時(shí)隨著扁線電機(jī)滲透率提升，與圓線電機(jī)價(jià)格差異持續(xù)縮小，經(jīng)濟(jì)性更為突出；電控方面，碳化硅同樣持續(xù)降本。3）集成化占比提高：我們將電驅(qū)動(dòng)&電源市場(chǎng)分為分布式、二合一、三合一（含少量“多合一”），我們假設(shè)“三合一”滲透率不斷提升、2025年達(dá)到59%（基本覆蓋A級(jí)及以上的車型）。2.曙光已現(xiàn)，電驅(qū)動(dòng)行業(yè)有望迎接“量利齊升”行業(yè)參與者可分為“三大陣營(yíng)”：整車廠自供體系、動(dòng)力系統(tǒng)集成商、第三方電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商。1）整車廠自供體系（in-house）：出于供應(yīng)鏈安全、成本控制等考慮，整車廠多設(shè)立子公司或合資公司自供電驅(qū)動(dòng)、電源產(chǎn)品，代表公司有特斯拉、比亞迪旗下的弗迪動(dòng)力、蔚來旗下的蔚然動(dòng)力、長(zhǎng)安旗下的蜂巢能源等。2）動(dòng)力系統(tǒng)集成商（Tier1）：

通常為海外汽車零部件巨頭，如聯(lián)合電子、日電產(chǎn)、博世、大陸、博格華納等，憑借深厚的技術(shù)、工藝等積淀拓展至新能源汽車領(lǐng)域，本身產(chǎn)品力強(qiáng)、產(chǎn)能規(guī)模大，且具備全球主流車企客戶資源。3）第三方電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商：近年來快速崛起，獨(dú)立第三方根據(jù)業(yè)務(wù)側(cè)重點(diǎn)可以分為電控為主、電機(jī)為主的廠商，但是在集成化的趨勢(shì)下，企業(yè)通常會(huì)同時(shí)布局電機(jī)、電控、電源與“多合一”系統(tǒng)。目前行業(yè)大部分第三方公司收入體量還比較小。2020-2021年新能源車滲透率快速提升，給電驅(qū)動(dòng)行業(yè)相關(guān)公司帶來較快營(yíng)收增長(zhǎng)。但從絕對(duì)數(shù)值來看，大部分企業(yè)營(yíng)收規(guī)模還較?。簠R川技術(shù)在收入上遙遙領(lǐng)先、2021年接近30億元，其他多數(shù)企業(yè)在電驅(qū)動(dòng)相關(guān)業(yè)務(wù)收入在10億元以下。行業(yè)已經(jīng)熬過導(dǎo)入期，處于成長(zhǎng)期早期，尚未實(shí)現(xiàn)普遍盈利。大部分企業(yè)毛利率在20%以下，銷售凈利率為負(fù)。由于電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品前期固定投資高（針對(duì)不同車型，需要預(yù)研及專線投資）、規(guī)模效應(yīng)仍未顯現(xiàn)，同時(shí)承擔(dān)芯片、IGBT等原料漲價(jià)的壓力，導(dǎo)致企業(yè)普遍盈利能力較差。此外，電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)迭代較快，屬于“人才密集型”產(chǎn)業(yè)，為了保持技術(shù)的先進(jìn)性，通常需要較高的研發(fā)支出，很大程度影響企業(yè)總體盈利情況。因電驅(qū)動(dòng)行業(yè)參與者為本文重點(diǎn)研究對(duì)象，故本章從電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商視角出發(fā)，探究影響出貨量、利潤(rùn)水平的關(guān)鍵變量：1）終端新能源車銷量、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的判斷；2）第三方與整車廠自制的競(jìng)爭(zhēng)、第三方彼此之間的競(jìng)爭(zhēng)；3）市場(chǎng)定價(jià)策略、技術(shù)變革等因素對(duì)價(jià)格的影響；4）半導(dǎo)體元器件等原材料對(duì)成本的影響。2.1.需求總量確定性高增，第三方有望脫穎而出2.1.1.總量：新能源車滲透率持續(xù)提高，結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶動(dòng)需求變革新能源車銷售總量決定了電驅(qū)動(dòng)&電源產(chǎn)品的出貨量，故本章重點(diǎn)討論下游市場(chǎng)：

1）下游新能源車處于滲透率快速提升的成長(zhǎng)期；2）市場(chǎng)可歸類為“中低端”、“中端”、“中高端”，三大市場(chǎng)有各自“偏好”的電驅(qū)動(dòng)&電源產(chǎn)品的采購(gòu)邏輯。新能源汽車滲透率正在不斷提高，預(yù)計(jì)2021-2025年銷量CAGR=37%。受2019年新能源汽車補(bǔ)貼退坡與2020上半年疫情影響，我國(guó)新能源汽車銷量有所下滑，2020年下半年以來行業(yè)再次回到快速增長(zhǎng)通道，銷量持續(xù)增長(zhǎng)。根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2021年我國(guó)新能源汽車銷量為291.40萬輛，同比+155.71%，2022年1-4月我國(guó)新能源汽車銷量為127.39萬輛，同比+112.46%。同時(shí)，新能源汽車滲透率不斷提高，根據(jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)，2020/2021年我國(guó)新能源汽車滲透率分別約為6.03%/14.42%，2021年同增8.39pct。2022年1-4月我國(guó)新能源汽車滲透率達(dá)到22.49%，再次創(chuàng)下峰值。體現(xiàn)在不同等級(jí)車型上，2022年4月0-5萬元價(jià)格區(qū)間滲透率已非常高、達(dá)到98.36%，其次是15-20萬區(qū)間的滲透率達(dá)到35.31%。根據(jù)我們預(yù)測(cè)，2025年國(guó)內(nèi)新能源乘用車有望達(dá)到1159萬輛，2021-2025年銷量CAGR=37%。分品牌來看：1）主流傳統(tǒng)自主品牌車企（比亞迪、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、北汽、上汽等）2022年1-4月一共銷售84.15萬輛新能源車，占當(dāng)期總銷量的73.80%。同時(shí)，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企銷量份額有所增加；2）新勢(shì)力方面，2020/2021/2022M1-4，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力車企（蔚來、小鵬、理想等)銷量份額穩(wěn)中有升，分別為13.66%/15.98%/16.49%。新勢(shì)力內(nèi)部銷量結(jié)構(gòu)趨向均衡，2020年蔚來/理想/小鵬銷量分別占新勢(shì)力車企銷量的30%/23%/19%。而隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈，各家銷量占比差異在縮小——2022年1-4月上述三家銷量占比分別為16%/19%/23%，哪吒、零跑占比分別提升至19%和14%。分市場(chǎng)來看：1）從汽車級(jí)別來看，根據(jù)建約車評(píng)，2020年純電動(dòng)車銷量中A00/A0/A/B/C級(jí)車分別占比為32%/10%/33%/23%/1%，2022年1-4月占比分別為32%/16%/23%/28%/1%，其中B級(jí)車占比提升明顯（相比2020年+5pct）。依照前文分類，2022年1-4月以車級(jí)別定義的中低端/中高端中端市場(chǎng)占比48%/29%/23%；

2）從車輛價(jià)格來看，目前10-15萬元價(jià)格區(qū)間的新能源車銷量仍為主導(dǎo)，2022年4月銷量占比達(dá)25%。同時(shí)，15-20萬元的車型銷量占比不斷提升，2022年4月達(dá)21%，依照前文分類，以價(jià)格區(qū)間定義的中低端/中高端中端市場(chǎng)占比55%/24%/21%，與按汽車級(jí)別定義的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)相近。下游整車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)可分為“中低端”、“中端”及“中高端”，各自具備電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品的采購(gòu)邏輯。我們認(rèn)為中長(zhǎng)期來看，A級(jí)車即“中端市場(chǎng)”會(huì)成為中高端及中低端市場(chǎng)玩家的必爭(zhēng)之地。因不同車型采取的電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)路線存在差異，我們將市場(chǎng)進(jìn)行劃分為A級(jí)以下的中低端市場(chǎng)（通常也在15萬元以下），及A級(jí)以上中高端市場(chǎng)（通常在20萬元以上）；由于A級(jí)車不同車企采購(gòu)偏好不一，歸屬于“中端市場(chǎng)”，以中低端及中高端市場(chǎng)為主企業(yè)在A級(jí)車市場(chǎng)均有產(chǎn)品布局。以上分類除了技術(shù)路線、產(chǎn)品方案的差異，采購(gòu)偏好上也存在差異：1）中低端市場(chǎng)在產(chǎn)品滿足性能可靠基礎(chǔ)上，以成本作為優(yōu)先考量；2）中高端市場(chǎng)因車輛價(jià)值高、電驅(qū)動(dòng)成本占比相對(duì)偏小，對(duì)產(chǎn)品性能、可靠性優(yōu)先考慮，其次是成本。3）中端市場(chǎng)的采購(gòu)?fù)邆洹把永m(xù)性”——車企若是從

“高端平臺(tái)”下沉至“中端平臺(tái)”，采購(gòu)偏好往往傾向于延續(xù)“高端平臺(tái)”，反之亦然。2.1.2.份額：整車市場(chǎng)&電驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)同時(shí)演變目前整車廠自制在競(jìng)爭(zhēng)格局中占主導(dǎo)。新能源車行業(yè)發(fā)展前期，整車廠因出貨量相對(duì)不大，部分車企選擇成立子公司或合資公司自制電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，隨配套車型銷量高增長(zhǎng)，目前整車廠在電驅(qū)動(dòng)行業(yè)格局中占主導(dǎo)地位。1）整車廠自制VS向第三方外采：我們認(rèn)為，未來5-10年仍將是自主品牌與新勢(shì)力車企崛起的機(jī)遇期。一方面由于新能源汽車更新?lián)Q代速度要高于傳統(tǒng)燃油車，相比外資品牌，自主品牌的“包袱”更小，能夠更加快速地進(jìn)行變革。另一方面，新能源汽車扎根本土，對(duì)消費(fèi)者需求有更深刻的認(rèn)知，可以敏銳捕捉到消費(fèi)者需求變化并快速響應(yīng)。上述核心車企采購(gòu)邏輯（自制or開放供應(yīng)鏈）影響了第三方可觸及的市場(chǎng)空間。對(duì)于前述的“中高端、中端、中低端”市場(chǎng)，車企通常有各自的采購(gòu)偏好：“中高端”+部分“中端”市場(chǎng)：對(duì)產(chǎn)品性能、可靠性要求通常較高，因此內(nèi)資頭部整車廠部分傾向于采用自供體系，但走量的車型及成本要求高的車型會(huì)開放外供。特斯拉、弗迪動(dòng)力、蔚來完全采用自供體系（B、C級(jí)車居多），吉利高端“浩瀚”

平臺(tái)采用自供體系威睿。也有部分整車廠選擇開發(fā)供應(yīng)鏈，如理想采購(gòu)匯川技術(shù)產(chǎn)品，配套車型為C級(jí)車?yán)硐隣NE；小鵬雖然自己組裝“三合一”，但電機(jī)、電控、減速器產(chǎn)品主要從第三方采購(gòu)?！爸械投恕?部分“中端”市場(chǎng)，更重采購(gòu)成本，自供體系相對(duì)第三方不具備性價(jià)比優(yōu)勢(shì)，故A00、A0級(jí)通常以第三方供應(yīng)商為主。其中，上海電驅(qū)動(dòng)配套則以A級(jí)及以下為主，2021年奔奔E-star在公司配套中占比最高，達(dá)到了59.52%。與上海電驅(qū)動(dòng)類似的還有英搏爾和大眾變速器，英搏爾是A級(jí)及以下車型市場(chǎng)的無冕之王，配套包括五菱榮光MINI、雷丁芒果、長(zhǎng)城好貓等爆款車型；大眾變速器主要配套車型為A0級(jí)車哪吒V，2021年占公司總配套的62.44%。經(jīng)我們測(cè)算，2021年/2025年第三方供應(yīng)商總體銷量份額為40%/60%。整車廠前期因新能車出貨量相對(duì)不大，部分車企選擇自制電驅(qū)動(dòng)/電源系統(tǒng)，但后期隨新能源車年銷量過百萬輛、車型品類豐富等，對(duì)自制體系的成本控制能力、快速研發(fā)能力、產(chǎn)能等都提出較大挑戰(zhàn)。屆時(shí)，我們預(yù)計(jì)第三方憑借技術(shù)平臺(tái)完備，以標(biāo)準(zhǔn)化促定制化開發(fā)，疊加定點(diǎn)車型銷量較大，規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)勁，在成本、開發(fā)速度、產(chǎn)能方面均具備更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。不同于燃油車，電池、電驅(qū)作為新能源汽車中最重要的板塊，如果全部外包給第三方供應(yīng)商，那么留給車企的參與環(huán)節(jié)將大幅減少，這將不斷降低產(chǎn)業(yè)壁壘，縮小盈利空間，因此從整車廠的經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略來考慮，部分車企未來仍會(huì)堅(jiān)持“部分自供”。綜上，我們預(yù)計(jì)多數(shù)整車廠在性能要求苛刻的中高端平臺(tái)（B級(jí)及以上）部分采用自供體系、部分外供，中端、中低端市場(chǎng)的車型開放供應(yīng)鏈給第三方。結(jié)合上一節(jié)不同品牌車的銷量占比數(shù)據(jù)，我們測(cè)算2021年第三方供應(yīng)商總體銷量份額約39.96%，至2025年份額有望提升至60.38%。2）第三方供應(yīng)商競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)（第三方VS第三方）：國(guó)內(nèi)主流廠家在技術(shù)上和海外Tier1的差異在逐步縮小。海外Tier1在傳統(tǒng)車零部件研發(fā)生產(chǎn)上走在世界前列，但是近年來我國(guó)電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商在技術(shù)上不斷實(shí)現(xiàn)突破，與國(guó)外先進(jìn)水平差距逐步縮小，核心性能基本與海外Tier1相差不大，在新技術(shù)路線的布局方面也處于同一起跑線甚至領(lǐng)先一步。第三方的第一大競(jìng)爭(zhēng)要素體現(xiàn)在，如何快速響應(yīng)整車廠需求做定制開發(fā)，助力目標(biāo)車型快速推向市場(chǎng)。當(dāng)前新能源車多數(shù)部件的技術(shù)路線尚未迭代至穩(wěn)態(tài)，定制化屬性均較強(qiáng)。目前，頭部第三方企業(yè)已經(jīng)為多個(gè)車企品牌、多車型開發(fā)定制化產(chǎn)品并實(shí)現(xiàn)批量化，在這個(gè)過程中逐步強(qiáng)化技術(shù)平臺(tái)、制造工藝的積累，最終“以平臺(tái)化促定制化”。第二大競(jìng)爭(zhēng)要素體現(xiàn)在，如何擴(kuò)大產(chǎn)能及其利用率提升帶來的規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而強(qiáng)化成本優(yōu)勢(shì)。目前來看，許多企業(yè)都在擴(kuò)產(chǎn)進(jìn)行中，各家產(chǎn)能仍存在一些差異——截至2021年底，精進(jìn)電動(dòng)共有新能源車電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)能31.14萬臺(tái)，其中乘用車產(chǎn)能26.14萬臺(tái)，但目前產(chǎn)能利用率較低，2021年公司乘用車和商用車分別為47.44%和28.55%。根據(jù)巨一科技招股說明書，截至2021H1巨一科技共有電機(jī)、電控產(chǎn)能12萬臺(tái)/年，“三合一”電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)能3萬臺(tái)/年，電機(jī)、電控產(chǎn)能利用率分別為47.23%和47.42%，仍有較大提升空間。2.2.技術(shù)驅(qū)動(dòng)+規(guī)模效應(yīng)，長(zhǎng)期盈利能力值得期待2.2.1.定價(jià)：新技術(shù)應(yīng)用有望提升產(chǎn)品價(jià)值由于配套車型以及每輛車提供的產(chǎn)品不同，不同公司產(chǎn)品單價(jià)存在差異。整體而言，價(jià)值量的變化來自于：1）被動(dòng)價(jià)格年降+主動(dòng)價(jià)格策略；2）擁抱“多合一”趨勢(shì)，提高單車價(jià)值量；3）新技術(shù)、新產(chǎn)品滲透帶來的價(jià)值量提升。下游多數(shù)整車廠電動(dòng)車業(yè)務(wù)仍存在虧損，存在降本需求，電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商價(jià)格端“被動(dòng)年降”的的壓力仍存在。2021年特斯拉/理想/小鵬/蔚來凈利潤(rùn)分別為351.78/-3.22/-48.63/-40.17億元，理想/小鵬/蔚來單車虧損分別為0.36/4.95/4.40萬元。出于成本考慮，未來議價(jià)權(quán)更高的整車廠仍有向零部件企業(yè)施壓的可能，對(duì)上游企業(yè)的成本管控能力要求不斷提高。技術(shù)迭代將對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈各產(chǎn)品帶來機(jī)遇，新技術(shù)新產(chǎn)品迭代下，價(jià)值量有望不降反增。關(guān)注幾類技術(shù)的進(jìn)展與突破：高壓化（基于碳化硅的電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品）：在電機(jī)方面，方正電機(jī)基于800V碳化硅平臺(tái)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)目前已完成客戶項(xiàng)目定點(diǎn)，有望于2022Q3量產(chǎn)。在電控方面，日立為保時(shí)捷Taycna提供了基于Si-IGBT技術(shù)的800V的逆變器。在電驅(qū)動(dòng)總成方面，匯川技術(shù)、臻驅(qū)科技、中車時(shí)代等都已推出了應(yīng)用碳化硅的驅(qū)動(dòng)集成產(chǎn)品，其中匯川的第四代動(dòng)力總成已在小鵬800V高壓平臺(tái)車型中實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。2.2.2.成本：國(guó)產(chǎn)化疊加規(guī)模效應(yīng)，帶動(dòng)成本穩(wěn)步下降成本的優(yōu)化主要來自于：1）技術(shù)方案的優(yōu)化；2）規(guī)模效應(yīng)。在技術(shù)方案優(yōu)化中，核心零部件的國(guó)產(chǎn)化將是降本的重要推力；而規(guī)模效應(yīng)則主要依賴于既有市場(chǎng)份額的多少及未來產(chǎn)能的布局。成本結(jié)構(gòu)方面，電子器件、大宗原材料成本占比較高。根據(jù)英搏爾非公開發(fā)行股票募集說明書，2021年其原材料采購(gòu)金額中占比最高的三類為電子器件（MOSFET、IGBT、各類芯片等）、結(jié)構(gòu)件（底板、外殼、五金件等）、電機(jī)類材料（硅鋼、永磁體、漆包線等），分別占當(dāng)期采購(gòu)金額的49%、18%、16%。各主流廠商憑借優(yōu)化設(shè)計(jì)持續(xù)在降本，其中最核心的即IGBT等半導(dǎo)體器件的降本，通常采取兩種方案：器件國(guó)產(chǎn)替代：車規(guī)級(jí)芯片及IGBT器件國(guó)產(chǎn)替代程度還處于初級(jí)階段，國(guó)內(nèi)廠商在MCU、DSP、電源芯片等車規(guī)級(jí)芯片不具備批量化能力，可靠性有待持續(xù)驗(yàn)證，故仍以外資廠商TI、ST等主導(dǎo)。功率半導(dǎo)體方面，根據(jù)斯達(dá)半導(dǎo)年報(bào)，截至2021年公司生產(chǎn)的應(yīng)用于主電機(jī)控制器的車規(guī)級(jí)IGBT模組合計(jì)配套超過60萬輛新能源汽車，其中A級(jí)及以上車型配套超過15萬輛，主要客戶包括匯川技術(shù)、巨一動(dòng)力、上海電驅(qū)動(dòng)等國(guó)內(nèi)知名電驅(qū)動(dòng)供應(yīng)商。同時(shí)，公司車規(guī)級(jí)IGBT在海外市場(chǎng)表現(xiàn)不俗，已得到了大批量的配套。單管并聯(lián)方案：與采用IGBT模組相比，通過將多個(gè)單管器件并聯(lián)組成一個(gè)完整的驅(qū)動(dòng)裝置，既可以提高控制器輸出功率，又可以使電機(jī)控制器實(shí)現(xiàn)降低成本約15%。目前，英搏爾、匯川技術(shù)、陽光電源等廠商都已具備成熟的單管并聯(lián)技術(shù)。未來電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)企業(yè)銷售凈利率將去往何處？我們選擇了申萬汽車零部件指數(shù)中的179家公司的銷售凈利率，并剔除特殊值后對(duì)其計(jì)算平均值，可以發(fā)現(xiàn)過去20年來汽車零部件行業(yè)的銷售凈利率水平正在逐步達(dá)到穩(wěn)態(tài)，平均值大約在6-8%的區(qū)間波動(dòng)。電驅(qū)動(dòng)作為新能源汽車的核心零部件，我們認(rèn)為未來隨著技術(shù)與競(jìng)爭(zhēng)格局的雙重演變，行業(yè)銷售凈利率水平也將逐步恢復(fù)至正常水平。相較于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車的技術(shù)更新更快，需要持續(xù)的研發(fā)投入來保證技術(shù)領(lǐng)先。但同時(shí)其作為新興產(chǎn)業(yè)，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平更加發(fā)達(dá)的大背景下，將有更多優(yōu)秀企業(yè)參與到行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中來。綜上考慮，我們認(rèn)為長(zhǎng)期來看，電驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品的銷售凈利率有望收斂至8%左右的水平。2.3.小三電：市場(chǎng)集中度較高，產(chǎn)品集成化趨勢(shì)不變小三電市場(chǎng)參與者同樣由整車廠和第三方構(gòu)成，市場(chǎng)集中度較高。根據(jù)NE時(shí)代新能源，2021年乘用車OBC裝機(jī)數(shù)量TOP5分別為威邁斯、弗迪動(dòng)力、富特科技、特斯拉、鐵城科技，市場(chǎng)份額分別為20.9%、15.8%、11.9%、10.8%、8.5%。相比電機(jī)，電源產(chǎn)品產(chǎn)能更具彈性，重點(diǎn)關(guān)注具有較強(qiáng)拿訂單能力的企業(yè)。電機(jī)屬于傳統(tǒng)的重資產(chǎn)行業(yè)，產(chǎn)能建設(shè)、釋放較為緩慢，投資金額也更高。相比之下，電源系統(tǒng)產(chǎn)品產(chǎn)能更具彈性，因此對(duì)于企業(yè)來說，產(chǎn)能不太可能