2023年汽車行業(yè)策略報告 新能源汽車行業(yè)的分化趨勢

2023年汽車行業(yè)策略報告新能源汽車行業(yè)的分化趨勢1、新能源汽車行業(yè)的分化趨勢1.1、2023-2025年乘用車需求仍處上行周期反復、購置稅減半政策、新能源補貼退出對車市復蘇周期節(jié)奏的干擾：的反復拉長了車市復蘇節(jié)奏：2019年以來爆發(fā)的新冠肺炎仍于2022年在我國多地反復，我國在全球抗擊上做出了巨大貢獻，同時也放緩了部分地區(qū)經(jīng)濟運行節(jié)奏。受經(jīng)濟大周期影響（2010年以來的增速放緩），我國乘用車銷量增速增速下降，并于2018年進入負增長。受影響，2019-2020年乘用車銷量出現(xiàn)了深度調整。我們認為，經(jīng)歷2017年上一輪購置稅減半政策的退出，2018-2019年的負增長，2020年我國乘用車市場將迎來上行周期。但的爆發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈較長，使得汽車行業(yè)在供需兩端都受到了較大的影響，拉長了車市的復蘇節(jié)奏。2022年6月1日國家再次出臺針對乘用車（非新能源車型，燃油+普通混動）行業(yè)實施購置稅減半政策：2022年5月31日，財政部、稅務總局聯(lián)合發(fā)布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，公告稱“對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內(nèi)且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅”。受該政策影響，2022Q3乘用車銷量同比大幅增長36.62%，遠高于2022Q1、Q2的9.13%、-2.23%，同時遠高于Q3當季GDP同比增長（3.9%）。該政策的拉動效果也可以通過非新能源汽車的銷量增速體現(xiàn)，燃油車+普通混動車6月銷量增長24.5%，2022Q3燃油+普通混動乘用車銷量同比增長20.3%?？梢?月開始實施的購置稅減半政策對汽車需求有明顯的拉動效應，同時考慮其將在2022年12月31日退出，將會導致2023年部分需求提前釋放，進而干擾了2023年實際需求量。新能源汽車購置補貼將于2022年12月31日退出：2021年12月，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼”。其中2022年純電動汽車續(xù)航里程在300-400公里（不含）可獲得9100元補貼，續(xù)航里程在400公里（含）以上可獲取1.26萬元補貼，插電式混合動力汽車NEDC純電續(xù)航超過50公里（含）可獲取4800元補貼。購置補貼的退出也會促進部分新能源汽車銷量于2022年提前釋放。我們認為，2023-2025年我國乘用車市場仍將處于上行周期：中長期看，我國汽車千人保有量仍有提升空間：根據(jù)公安部、統(tǒng)計局統(tǒng)計的汽車（乘用車+商用車）和人口數(shù)據(jù)，截止到2022年9月底，我國共保有汽車3.15億輛，按照2021年底人口數(shù)據(jù)計算，當前的千人保有量為223輛。隨著每年大規(guī)模的新車注入，我國汽車保有量增長速度較快，但該千人保有量水平仍然低于主要發(fā)達國家水平。與更高人口密度的日本、韓國等亞洲國家相比，我國當前220+的水平仍然具備提升空間。我國經(jīng)濟韌性與居民財富的積累效應帶來需求自然增長：經(jīng)歷2020年的爆發(fā)和2022年的反復，我國GDP增長表現(xiàn)出了較強的韌性。2020年一季度爆發(fā)，當季GDP不變價同比下降6.9%，隨著得到有效控制，二季度當季同比即增長3.1%，2020年全年GDP實現(xiàn)2.2%的增長。2022Q2上海等地爆發(fā)，當季GDP增速為0.4%，2022Q3當季GDP增速回升至3.9%。從居民可支配收入看，即使2020年，居民可支配收入仍然實現(xiàn)4.74%的增長，而2022前三季度累計增長4.3%。其中城鎮(zhèn)居民和農(nóng)村居民可支配收入均實現(xiàn)增長。2022年將透支部分2023年購車需求，將導致2023年乘用車實際增速低于潛在增速：無論從保有量（影響購買意愿）還是居民收入（影響購買力）都支撐我國乘用車市場的進一步增長，尤其是居民財富的積累效應而非邊際變化決定了消費購買力。但2022年下半年實施的購置稅減半政策、新能源汽車補貼政策都將于2022年12月31日退出，這些刺激政策的退出客觀上拉高了2022年乘用車銷量，導致2022年實現(xiàn)銷量高于其應有的潛在增長速度，我們預計，2022年不出臺購置稅減半政策，考慮2022年影響，2022年乘用車潛在增長速度或者4%左右（前三季季度GDP增速3%）。2022年的透支效應將使得2023年乘用車實際增速下降。但隨著影響的緩解、經(jīng)濟復蘇，2024-2025年乘用車需求有望再次回到潛在增速之上?？傊?，我們預計2021-2025年，我國乘用車復合增速為7.2%，2025年乘用車銷量規(guī)模有望達到2800萬輛以上。1.2、純?nèi)加蛙嚾詫⒊掷m(xù)被混動和純電動車取代純?nèi)加蛙囀袌龇蓊~的持續(xù)下行：據(jù)中汽協(xié)燃料形式數(shù)據(jù)，乘用車包括純?nèi)加蛙嚕ㄍ耆蕾嚥裼?、汽油發(fā)動機驅動的傳統(tǒng)乘用車）、普通混動汽車（HEV）、插電式混動汽車（PHEV）、純電動汽車（BEV）和其他燃料形式（燃料電池、天然氣、其他可替代燃料等）。本文的新能源乘用車僅包括純電動乘用車和插電式乘用車，由于燃料電池等車型數(shù)量很少，不加入分析。2022.1-9月新能源滲透率提升至25.7%：純?nèi)加蛙囀袌龇蓊~不斷下行，從2015年98.8%下降至2022.1-9月的70.7%。純電動汽車的市場份額提升比較快，從2015年的0.1%提升至2022年1-9月的19.9%。插電混動汽車市場份額從2021年開始明顯提升，2018-2020連續(xù)三年維持在1.1%-1.2%，2021-2022.1-9分別提升至2.8%和5.8%。普通混動汽車也大致在2021年提升明顯至2.8%，2022.1-9提升至3.6%，但提升速度弱于插電混動。單月度看，9月純?nèi)加蛙囀袌龇蓊~降至67.6%，純電動汽車為21.7%，插電混動汽車為7.2%，普通混動為3.4%。9月新能源汽車滲透率提升至28.9%，8月達到30%。插電混動汽車增速超過純電動汽車：2022.1-9月插電混動汽車累計同比增速達到169.8%，純電動汽車為101.0%。而普通混動增速為57.7%，弱于兩類新能源汽車增速。單月看，2022年以來，插電混動增速領先其他燃料類型汽車增長。純?nèi)加蛙囀芤尜徶枚悳p半政策，6月以來開始出現(xiàn)兩位數(shù)增長，但是增長速度仍然明顯低于其他燃料類型汽車。1.3、純電動與混動汽車分化趨勢1.3.1、純電動汽車發(fā)展狀況純電動汽車的啞鈴結構：按照乘聯(lián)會的乘用車分級數(shù)據(jù)，乘用車按照車長、軸距，兼顧考慮車型定位等因素將車型分為A00、A0、A、B、C級及以上（車長和軸距逐漸增加）。A00、B級純電動占比高：2020年B級純電動汽車份額大幅增加，同時A00級純電動車份額也不斷提升，2022年1-9月純電動汽車中，A00級小型純電動汽車占比最高，為29.0%，其次為B級純電動車，占比為26.9%，A級占比24.8%。與乘用車總體銷量結構相比，純電動車結構呈現(xiàn)明顯的啞鈴型，即兩端的A00和B級占比高，中間A級占比較低。以2022年1-9月為例，乘用車最大的細分市場為A級車市場，占比53.5%。由于近兩年電動化趨勢導致A00占比提升，2021年之前A級車市場份額都在60%以上。A00級在傳統(tǒng)燃油車時代幾乎沒有存在感，2021年之前，A00級市場份額維持在1.0%+。各級別乘用車電動化率：A00乘用車電動化率最高，已基本達到100%，其次是A0級，2022.1-9為32%，B級車為21.2%，A級車電動化率最低，僅為9.4%。純電動汽車相對分散的市場結構，比亞迪純電市場份額穩(wěn)步提升：2022年1-10月，比亞迪純電動汽車銷量規(guī)模最大為68.5萬輛，市占率為16.6%，其中10月其份額達到20.3%，而2021年比亞迪在純電市場的份額為11.7%。其次為30萬輛左右規(guī)模企業(yè)為特斯拉與上汽通用五菱，20萬輛左右的車企為埃安、奇瑞、吉利和長安，其中吉利為多品牌電動車銷量合計。圖中剩下的車企規(guī)模在10萬輛左右。從市占率分布上，呈現(xiàn)一家獨大，多家超強局面，整體市場份額相對分散。2022年1-10月，比亞迪+特斯拉+上通五市占率合計33.7%，2021年該三家市占率合計為39.2%。我們認為，這種相對分散的市場結構是由純電動汽車市場規(guī)模近兩年的快速擴充，純電動產(chǎn)品技術門檻低于混動和燃油車，導致新進入者眾多等因素導致的，這種市場結構并非穩(wěn)態(tài)?？赡苡绊?023年純電動汽車發(fā)展的幾個因素：1.受影響，一線、新一線城市2022年經(jīng)濟增速放緩明顯：參照第一財經(jīng)2022城市級別劃分，我們匯總各級別城市季度GDP數(shù)據(jù)，可以看到，一線（4個）和新一線城市（15個）在2018、2019和2021年均為國內(nèi)經(jīng)濟增長的領頭羊，2022年上海、江浙地區(qū)的反復，導致一線與新一線城市經(jīng)濟增速明顯放緩，且低于二三線城市表現(xiàn)。2.電池成本的大幅提升：碳酸鋰帶來的動力電池正極材料價格上漲，進而帶動動力電池電芯價格的大幅上漲。其中碳酸鋰價格從2021年1月的5.15萬元/噸，從2021年8月不斷上漲至當前57萬元/噸。正極材料磷酸鐵鋰價格也從2021年初的3.85萬元/噸上漲至當前的17.7萬元/噸。對應動力電池電芯，方形磷酸鐵鋰電池價格從2021年初的0.53元/wh上漲至2022年10月0.82元/wh，增長54.7%。方形三元電池價格則從2021年年初的0.66元/wh上漲至2022年10月0.91元/wh，增長37.9%。單車帶電量不斷提升，對應電池成本占比逐步提升：按照中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年10月純電動乘用車單車帶電量為53.1kwh，有逐步上升趨勢。我們挑選國內(nèi)銷量較高的幾款車型，按照磷酸鐵鋰電芯均價0.82元/wh，如比亞迪漢ev對應電池成本5.3萬元，特斯拉Model3為4.92萬元，aions為4.15萬元，五菱宏光mini為7626萬元。我們假設一款電動車售價15萬元，電池帶電量50kwh，該車型毛利率如果在15%，磷酸鐵鋰電芯均價0.82元/kwh，則對應動力電池電芯成本占車型營業(yè)成本比重在32.2%。如果單車帶電量的提升，電池價格的上漲，電池成本占比還將逐步提升。為了應對電池成本的不斷上漲，車企相繼提升產(chǎn)品單價。我們認為，汽車是大件非剛需消費品，并非所有品牌汽車的傳遞路徑都是順暢的。只有那些具備品牌溢價、有較強產(chǎn)品力的產(chǎn)品可以通過漲價而不明顯損傷需求。但是總體上，作為toC端的乘用車行業(yè)，提升終端售價的行為往往會進一步損傷購車需求。3.2023年補貼的完全退出：2021年12月，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確提出“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼”。其中2022年純電動汽車續(xù)航里程在300-400公里（不含）可獲得9100元補貼，續(xù)航里程在400公里（含）以上可獲取1.26萬元補貼，插電式混合動力汽車NEDC純電續(xù)航超過50公里（含）可獲取4800元補貼。1.3.2、混動化趨勢方興未艾普通混動增速弱于插電混動（含增程式，下同）：2022年之前，普通混動與插電混動基本規(guī)模相當，2020年普通混動與插電混動分別為24.9萬輛和24.7萬輛，2021年各為59.7萬輛和60.0萬輛。2022年插電混動增長大幅領先普通混動，2022.1-10月插電混動銷量為115.6萬輛，同比增長166.3%，普通混動為68.6萬輛，同比增長51.8%。兩田占據(jù)普通混動，比亞迪壟斷插電混動：1）普通混動：2022.1-10月，兩田普通混動銷量合計占比86.9%，其中豐田（由一汽豐田和廣汽豐田兩家合資公司貢獻）占比61.8%，本田（由廣汽本田、東風本田兩家合資公司貢獻）占比25.1%。近年來，兩田壟斷的局面有望被打破，吉利、廣汽、長城和東風相繼進入該市場，其中廣汽乘用車10月普通混動市占率提升至7.4%。吉利的雷神混動、東風的馬赫DHT、廣汽的GMC、長城的DHT混動均得到了市場的認可。2）插電混動：比亞迪在插電混動上的壟斷地位遠遠高于其在純電動市場的地位，2022.1-9月，比亞迪占據(jù)插電混動市場份額60.2%，遠遠領先競爭對手表現(xiàn)。單看10月，比亞迪10月銷售插電式乘用車114,361輛，占據(jù)當月插電混動市場的66.6%。2022.1-10月插電混動乘用車比去年同期增加約72.2萬輛，比亞迪貢獻了52.3萬輛，即增量的72%都是由比亞迪貢獻的?；靹邮袌鲆?guī)模仍將提升：無論是普通混動還是插電混動都是純?nèi)加蛙囅螂妱踊D型的一種方式，現(xiàn)階段與純電動相比，混動汽車具備以下幾個優(yōu)點：帶電量較少，對應的整體成本低于同級別純電動車，反應到車價上也要低于同級別純電動車。與同級別純?nèi)加蛙囅啾龋瑑r格差可以做到更低。帶電量對比：2022年10月，純電動乘用車平均帶電量為53.1kwh，插電混動帶電量為22.1kwh。普通混動單車帶電量更低，據(jù)懂車帝，影豹hev單車帶電量僅為2.1kwh，帝豪hev帶電量也僅為1.83kwh。價格對比：A級轎車中，我們以純?nèi)加桶婵_拉為標準，其最低配官方指導價為10.98萬元。幾款混動車型比其貴20%以內(nèi)，其中卡羅拉雙擎，秦plusdmi僅貴6.4%和1.8%。而A級純電動汽車均貴25%左右。B級轎車以純?nèi)加桶鎰P美瑞為標準，混動車型價格差同樣在20%以內(nèi)，而B級純電動均貴30%以上。而且當前純?nèi)加蛙嚱K端成交價均有一定程度的優(yōu)惠，實際的價格差要高于上述數(shù)據(jù)。混動系統(tǒng)需要對專用混動發(fā)動機、機電耦合系統(tǒng)投入較高的一次性研發(fā)投入，隨著各家車企混動產(chǎn)品銷量的提升，單車承擔固定成本將越來越低，混動汽車的成本優(yōu)勢會更加明顯。充電便利性、續(xù)航里程等表現(xiàn)更優(yōu)于純電動車，其中普通混動不需要插電補能，普通混動、插電混動（含增程）都具備發(fā)動機補能的模式，因此在續(xù)航里程焦慮大大緩解。駕乘體系上，一套好的混動系統(tǒng)，可以實現(xiàn)純電驅動模式與純電汽車完全一致，在發(fā)動機介入驅動工況下，能實現(xiàn)更低油耗，抵消高速運行下電機的低效率。因此，基于以上優(yōu)勢，我們判斷，目前A級車電動化的實現(xiàn)，混動或許是更好的解決方案。基于以上優(yōu)勢，我們認為，A級車（最大的細分市場）的電動化或將通過混動方案實現(xiàn)，混動車型可以實現(xiàn)相對較低的售價，同時提供消費者純電駕乘體驗和燃油經(jīng)濟性。較高的技術門檻將帶來更好的格局：插電式混動的電能可以從外部電源補給，而普通混動的電能則來自于發(fā)動機。兩者在混動架構上基本相通，只在能源補給上有差異?；靹蛹軜嫸喾N多樣，各種架構各有優(yōu)劣，并不存在絕對領先的混動架構?；靹酉到y(tǒng)精髓在于通過優(yōu)化機電（發(fā)動機、電機）耦合效率，最大程度拓展發(fā)動機和電機在高效區(qū)域的運行時間，進而實現(xiàn)機械驅動和電驅動完美融合，顯著提升能源利用率。車企既要具備高效內(nèi)燃機技術，還要熟稔電驅技術，同時還要有長期積累的機電耦合技術經(jīng)驗，才有可能推出一款近乎“完美”的混動系統(tǒng)。這種車型既有純電車的性能，又具備較高的節(jié)油性能，且沒有續(xù)航焦慮和充電時間過長的體驗。在合適的價格范圍內(nèi)，搭載該系統(tǒng)的車型一旦推出，將會大規(guī)模替代內(nèi)燃機汽車。較高的技術門檻，屏蔽了更多的新進入者，混動市場會有相對集中的市場格局。從上述插電混動、普通混動和純電動的市場格局就可驗證。普通混動當前以兩田為主，這受益于兩田在混動研發(fā)較長時間的持續(xù)投入。但是部分投入研發(fā)較多車企也開始嶄露頭角，如廣汽的GMC混動、吉利的雷神混動等。插電混動則以比亞迪一家獨大，獨占60%以上的市場份額，我們認為，這與比亞迪在混動技術和電池技術、成本能力的綜合體現(xiàn)，目前鮮有企業(yè)同時具備這兩個領域的核心能力，而這是做好插電混動的關鍵?？傊?，我們認為，混動將是解決A級車電動化的有效方案，且混動市場在競爭格局上會較純電動更為集中一些。普通混動將后續(xù)發(fā)力：與插電混動相比，普通混動的帶電量是明顯較低的，這使普通混動在制造成本上會低于插電混動。但普通混動純電行駛里程低于插電混動，其駕乘體驗更貼近燃油車，會難以吸引喜歡純電駕乘的消費者。同時，兩者還有身份的差異，目前插電式混動乘用車在我國屬于新能源汽車，而普通混動車型屬于節(jié)能車，插電混動在牌照和稅費上具備優(yōu)勢。2022年普通混動表現(xiàn)不如插混的原因：2022年以來，比亞迪在插混領域異軍突起，憑一己之力打開了插電混動市場。首先，插電混動乘用車仍可以享受免征購置稅政策（延續(xù)到2023年），削弱了普通混動汽車的成本優(yōu)勢。其次，比亞迪在電池領域的技術和成本優(yōu)勢又進一步削弱了普通混動的成本優(yōu)勢，如比亞迪的插電混動秦plusdmi最低配官方指導價低于豐田、本田、傳祺等普通混動車型。再次，比亞迪超級混動系統(tǒng)的技術領先優(yōu)勢，專用發(fā)動機技術與P1P3成熟的混動架構。且插電混動純電續(xù)航里程更長，一般情況下，純電驅動駕乘體驗在動力、NVH好于發(fā)動機驅動。普通混動的發(fā)展機遇：首先，針對插電混動的政策優(yōu)惠并非永久的，牌照和購置稅減免的退出將會使普通混動產(chǎn)品成本優(yōu)勢得到體現(xiàn)。其次，比亞迪在插電混動的競爭優(yōu)勢很難被復制。再次，從插電混動、普通混動區(qū)域結構上看，普通混動的二線、三線及以下城市消費者占比更高，插電混動的一線和新一線城市消費者占比更高，插電混動由于純電續(xù)航里程長，更適合于城市內(nèi)行駛，普通混動更適合長途、高速等使用場景。兩者在是有場景上有所區(qū)別，滿足不同的消費者需求。2、兩個細分市場的持續(xù)關注2.1、鋁合金壓鑄行業(yè)電動車催生鋁合金壓鑄新賽道：電動車雖然取消了發(fā)動機系統(tǒng)，但其電池包、電驅動系統(tǒng)等殼體仍采用鋁合金壓材質，且因需集成冷卻系統(tǒng)，制造工藝上更加復雜。與燃油車相比，電動車在車身、底盤結構件上更加積極采用鋁合金壓鑄件。隨著高真空壓鑄工藝、大噸位壓鑄機的發(fā)展，鋁合金壓鑄的結構件可以滿足性能上的要求，使得該類產(chǎn)品在新能源車得以普及。電動車領域新增的主要產(chǎn)品：電池包殼體-應用于純電動和混動汽車：電池包殼體質量大致占電池包總質量的10%-20%，目前電動車電池包下殼體材質基本以鋁合金材料為主，工藝上包括沖壓鋁板焊接、整體鑄造等工藝。整體壓鑄的電池包殼體可以實現(xiàn)一體成型，能靈活的進行結構和壁厚設計，實現(xiàn)集成電池包殼體側壁吊耳、冷卻通道等優(yōu)勢。但純電動汽車電池包殼體屬于大型薄壁鋁合金件，對壓鑄工藝要求較高，需要一次性較大規(guī)模的模具和大噸位壓鑄機投入。目前壓鑄工藝的電池包殼體主要在混動車型運用比較多，比如大眾、寶馬、本田等混動車型都采用這類電池包。而純電動汽車的大電池包殼體采用沖壓焊接工藝較多。我們認為，隨著大型薄壁壓鑄工藝的不斷成熟，更多參與者投入大噸位壓鑄件設備，壓鑄電池包有望在純電動汽車上進一步普及。電驅動殼體-不斷集成化的新部件：純電動汽車不同于傳統(tǒng)燃油車，電池+電機取代發(fā)動機成為汽車的動力輸出系統(tǒng)。電驅動系統(tǒng)設計經(jīng)歷了獨立式、二合一、三合一和多合一的發(fā)展階段。獨立式電驅動指電機、電控、減速器及其他附件獨立存在，這種模式主要存在于早期電動車產(chǎn)品，優(yōu)點是技術簡單，缺點是占據(jù)空間大。二合一方案則是將電機與減速器集成設計，三合一則是將電控、電機和減速器集成設計，三合一是目前電驅動系統(tǒng)的主流方案。電驅系統(tǒng)集成更多功能是大勢所趨，如華為即將推出的電驅動系統(tǒng)DriveONE系統(tǒng)，該系統(tǒng)集成了MCU（微控制單元）、電機、減速器、DCDC（直流變換器）、OBC（車載充電機）、PDU（電源分配單元）、BCU（電池控制單元）七大部件，實現(xiàn)了機械部件和功率部件的深度融合。電驅動殼體的設計也將從獨立式走向集成式設計：從分體式簡單集成，即減速器、電機和電控有各自獨立的殼體設計，到電機、減速器殼體一體化和三大件殼體一體化。隨著更多功能集成到電驅動中，殼體也將疊加更多的功能設計。電機、電控及減速器都需要冷卻系統(tǒng)，殼體的設計需要考慮冷卻管路的設計和布局。這對殼體供應商的產(chǎn)品開發(fā)和設計能力提出了較高的要求。車身、底盤結構件及一體化壓鑄趨勢：車身結構件是車身構造的框架，相當于支撐車體的骨骼，主要起支撐和承載作用，也是車輛其他系統(tǒng)部件的安裝基礎。主要產(chǎn)品包括后縱梁，A、B、C、D柱，前、后減震器，左、右底大邊梁和防火墻、后備箱底板等。車身結構件一般都是復雜薄壁零件，并且對強度、延展性和可塑性有較高的要求，以保證它們在碰撞時有很好的安全性。所以車身結構件的鋁合金壓鑄工藝技術門檻最高，也是目前汽車部件鋁化程度較低的部分。汽車底盤鋁合金產(chǎn)品主要應用在懸掛、剎車等系統(tǒng)，產(chǎn)品包括轉向節(jié)、副車架、輪轂、控制臂、制動卡鉗等。底盤輕量化能帶來更好的操控體驗。燃油車在底盤件的鋁化也在進行中，但是如大件的鋁合金控制臂、副車架通常應用車在中高端車型上，而電動車在這類產(chǎn)品的應用上將更為積極。即使2018-2020年乘用車行業(yè)下行背景下，受益上述趨勢，主要鋁壓鑄上市公司業(yè)績呈現(xiàn)量價齊升態(tài)勢：營收、銷量與單件均價提升：盡管2022Q2受國內(nèi)影響，2022前三季度主要鋁壓鑄公司營收仍然實現(xiàn)了較高的增速。其中愛柯迪前三季度營收同比增長28.7%、文燦股份增長31.1%、嶸泰股份增長29.8%、旭升集團增長62.3%。汽車類壓鑄產(chǎn)品呈現(xiàn)量價齊升態(tài)勢，2021年主要上市公司銷量基本超過了前的2019年銷量。從汽車類產(chǎn)品單價看，主要上市公司的產(chǎn)品單件穩(wěn)步提升。我們判斷，單價穩(wěn)步的提升與新能源產(chǎn)品占比提升（新能源類產(chǎn)品單價相對較高）、原材料價格上漲（成本加成的定價模式）等因素有關?？蛻艚Y構開始分散化：前五大客戶占比上看，主要上市五大客戶占比逐步下降，體現(xiàn)了客戶結構的分散化趨勢。2021年愛柯迪前五大客戶占比為45.5%，2017年該比例為64.3%。旭升集團2021年占比為66.2%，2017年為74.6%。泉峰也從81.1%降至69.5%。嶸泰占比雖有所提升，但其第一大客戶博世收入占比從2017年的47%降至2021年的37.4%。2023年鋁合金行業(yè)的幾個邊際變化：海運費的下降：國內(nèi)鋁壓鑄企業(yè)基本都有海外出口業(yè)務，在海外出口業(yè)務不同的結算模式中，有部分模式需要國內(nèi)壓鑄企業(yè)承擔海運費。因此，對于出口業(yè)務占比較高的企業(yè)來說，海運費的邊際變化將為影響到公司毛利率（運費記入營業(yè)成本）。2020年以來，受全球影響，全球主要航線運費大幅上漲。中國出口集裝箱運價指數(shù)歐洲、美洲航線均在2020-2021年出現(xiàn)大幅上漲，并延續(xù)到2022年上半年。2022年下半年還是下降，其中美西航線指數(shù)已經(jīng)于2022年11月18日下挫到1036點，與前指數(shù)相近。美東航線為1780點，歐洲航線指數(shù)為2515點，下降幅度明顯。鋁價格的穩(wěn)定：鋁合金是鋁壓鑄行業(yè)占比最大的原材料，我們梳理了幾家上市公司汽車類業(yè)務營業(yè)成本構成，其中，直接材料占比最大，基本都在40%以上，其中，旭升、文燦和泉峰2021年直接材料成本占比超過50%。鋁合金價格與A00鋁價高度相關，A00鋁價從2020年3月的約1.1萬元/噸飆升至2021年10月的約2.4萬元/噸，2022年下半年以來，A00鋁價穩(wěn)定在1.7-1.9萬元/噸。我們認為，按照壓鑄企業(yè)的成本加成定價模式，鋁價的穩(wěn)定或穩(wěn)中向下都將有利于壓鑄行業(yè)改善經(jīng)營質量，如毛利率的改善。隨著新能源產(chǎn)品產(chǎn)能投放、量產(chǎn)爬坡，運營效率將是重要的因素：新能源汽車用鋁合金壓鑄金已經(jīng)歷0到1的階段，很多燃油車時代沒有的鋁合金壓鑄件得到了研發(fā)和量產(chǎn)，如電驅動集成化殼體、一體化電池托盤、一體化后地板等全新的產(chǎn)品。主要公司也集中在2021年以來加大了資本開支，購建固定資產(chǎn)等現(xiàn)金支出大幅增長，在建工程占固定資產(chǎn)比重明顯增加。2023年將是新產(chǎn)品實現(xiàn)1到100的階段，除了獲取更大市場份額外，良品率、經(jīng)營資產(chǎn)運營效率等效率指標的表現(xiàn)將是各家公司比拼高下的關鍵。壓鑄公司中，我們重點覆蓋了愛柯迪、嶸泰股份、文燦股份及泉峰汽車，愛柯迪和嶸泰股份分別深耕中小鋁壓鑄件、轉向系統(tǒng)等細分領域，兩者經(jīng)歷多年的發(fā)展成為各自細分領域的龍頭企業(yè)，并開始在新能源汽車零部件領域開疆拓土；文燦股份則主要在車身結構件、新能源汽車殼體類、一體化壓鑄類產(chǎn)品布局領先，泉峰汽車則在變速箱閥板、電驅動殼體、電池殼體等布局領先。這些企業(yè)深耕汽車類壓鑄件多年，深諳制造業(yè)效率提升、汽車行業(yè)高研發(fā)、大批量、多批次之道，有望在新賽道取得更大市場份額。2.2、智能汽車檢測行業(yè)汽車檢測業(yè)務分為兩大類，第一類是法規(guī)類檢測業(yè)務，該類檢測具備強制性。汽車產(chǎn)品需要滿足國家、行業(yè)等強制性標準才能實現(xiàn)生產(chǎn)和銷售。第二類是研發(fā)類檢測業(yè)務，整車企業(yè)在研發(fā)新產(chǎn)品時，需要結合相應的國際標準、國家標準、行業(yè)標準、企業(yè)標準體系，及新車預期要達到的各項性能指標，自發(fā)的開展多項必要的性能測試工作。第一類檢測業(yè)務對檢測機構的資質更為看重，第二類業(yè)務則更看重檢測機構的檢測能力。準入制度帶來的法規(guī)類檢測業(yè)務：汽車事關生命安全、財產(chǎn)安全及公共安全，同時，汽車排放、能耗關乎環(huán)保、節(jié)能等環(huán)境和能源問題。我國汽車采用準入制度，對汽車安全、排放和節(jié)能設定了國家、行業(yè)標準，強制（GB）或推薦（GB/T）汽車產(chǎn)品達到相應的標準。因此，我們認為，智能電動汽車對汽車安全要求更高，汽車準入制度的管理模式將不會改變。研發(fā)類檢測業(yè)務：研發(fā)類檢測業(yè)務主要承接的車企、零部件公司自主研發(fā)活動相關的檢驗、測試業(yè)務。該業(yè)務與車企整體研發(fā)投入相關。汽車企業(yè)一直在安全、節(jié)能、環(huán)保、動力性能、N