整車物流運輸規(guī)劃方案

整車物流運輸規(guī)劃案-%檔編制序號：［KK81整車物流運輸規(guī)劃案-%檔編制序號：［KK81lL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]A第四章整車物流運輸規(guī)劃方案本章節(jié)主要研究整車物流運輸問題，通過建立“汽車物流運輸樞紐”，形成多樞紐的輻射式網絡，使若干城市成為具有分揀功能的汽車物流運輸樞紐。不僅能為XXXX物流縮短運輸在途時間、提高服務水平，還能提高商品車交車時完好率與實現“零”公里交車，從而推進汽車物流市場的專業(yè)化發(fā)展。現狀及問題分析研究背景國外背景：物流是在20世紀50年代新發(fā)展起來的一門實踐性相當強的綜合性學科，是當代最具影響的新科學之一，它全面融合了運籌學、經濟學以及管理科學，揭示了運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、物流信息等物流各要素的內在聯系，物流成本在經濟發(fā)達國家被視為繼原材料、勞動力以外的“第三利潤源泉”。人類進入21世紀以來，在經濟全球化與信息化的推動下，現代物流業(yè)已從傳統(tǒng)的為社會提供運輸服務，擴寬到以現代化科技、管理和信息技術為支柱的綜合物流系統(tǒng)。國內背景：由于受到經濟危機的影響，去年我國汽車行業(yè)的銷量增速減緩。據中國汽車工業(yè)協會的統(tǒng)計，2008年前11個月中國汽車產銷分別為870．40萬輛和862．98萬輛，同比增長僅為7．98％和8．52％，分別比去年同期回落14．27％和14．67％，國內19家重點汽車企業(yè)中有10家企業(yè)出現了利潤同比下滑，2家企業(yè)虧損。據國家信息中心的預測，2009年乘用車預計銷售706萬輛，其中轎車、SUV、MPV總體將銷售599萬輛，同比增幅5．7％，而微客的增幅可能為0，仍為107萬輛的銷量；但商用車有9．8％的下滑，總體預計銷量為235萬輛。因此全年的汽車銷量將在941萬輛左右。在這種情況下，在成本中占據了重要一部分的汽車物流，被眾多汽車制造企業(yè)看作是挖掘潛力、在競爭激烈得汽車行業(yè)生存的最佳途徑。因此，汽車物流將具備巨大的發(fā)展空間。鑒于以上背景，有必要對汽車物流成本進行研究。雖然目前也有些研究者對物流成本進行了研究，但研究側重點不盡相同。國內外整車物流發(fā)展現狀隨著我國經濟對外開放的進一步發(fā)展，物流市場規(guī)模擴大，2005年全國社會物流總額為萬億元，同比增長25．2％，其中工業(yè)物流為41．3萬億元，同比增長27．2％，進出口物流總額為5．4萬億元，2005年物流總費用與GDP的比例由2004年的18.8%下降到18.6%,這意味著增長了365億元經濟效益。中國經濟保持數年穩(wěn)定增長，2006年前后在中國5億城鎮(zhèn)人口中汽車將走進10%高收入人群，即約5000萬人，未來15年中國汽車的增長率是我國GDP增長的1.5倍。汽車消費將呈現出螺旋快速增長趨勢。2003年中國汽車市場（乘用車和商用車的總和）銷量達439萬輛，已超過德國，緊隨美、日兩國排名全球第3位。2004年中國汽車市場的銷售總量為500萬輛大關，其中轎車銷量為232萬輛。2005年我國汽車市場已銷量近592萬輛，一舉超越德國和日本躍居全球第二位，其中轎車銷量為278萬輛。2006年1-6月中國各大轎車整車廠上半年銷量在10萬輛以上的汽車集團分別是上海通用、上海大眾、一汽大眾、奇瑞汽車、北京現代、天津一汽、東風日產，十一強累計達180萬輛，預計到年底將突破350萬輛銷量大關。中國現已成為世界第三大汽車消費國，汽車產量為世界第四位。據有關專家預測，2010年我國家用轎車的保有量將達到1466萬輛，至2020年中國汽車保有量將達到1．5億輛，未來幾年將是經濟全球化，貿易自由化和物流現代化的最大受益者，汽車產業(yè)的高速發(fā)展又為中國汽車物流發(fā)展提供了成倍的增長空間，巨大的汽車市場吸引著無數的物流企業(yè)，國際汽車物流巨頭也紛紛搶灘圖謀瓜分龐大的中國汽車物流市場。FedEx,UPS,TNT,DHL這四大快遞巨頭不僅壟斷了國際業(yè)務而且緊緊盯住中國市場，將觸角延伸到了中國境內各大中城市，中國汽車物流市場面臨著一場新的洗牌,而跨國物流企業(yè)憑借著自身的優(yōu)勢在國內物流市場占了一席之地。我國整車物流現狀問題分析隨著中國物流產業(yè)和中國汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，國內汽車物流的發(fā)展也如火如荼。一些國內大的物流企業(yè)開始涉足汽車物流這一新的領域，我國的汽車物流發(fā)展孕育著巨大的潛力。長期以來，國內汽車廠商產供銷各成體系，不同企業(yè)各自建立了零部件供應基地、銷售網絡和中轉庫，但是零部件的配送和中轉庫的運作效率普遍較低，有些只使用了中轉庫的不到20%的庫容，而管理費和人員工資等費用卻相當的高。汽車整車銷售物流各司其政，造成運輸車輛空載率高達39%。物流成本居高不下，據統(tǒng)計，我國汽車物流的成本占汽車生產成本的比重超過20%，而在歐洲這個數字是10%-15%，嚴重制約了汽車物流市場的專業(yè)化發(fā)展。同時，我國汽車第三方物流服務仍處于發(fā)展的初級階段，汽車產業(yè)客觀的高標準物流需求與物流企業(yè)低水平供應的矛盾相當突出。一方面，國內大部分第三方物流企業(yè)由于自身缺乏先進的物流管理理念，面對龐大的汽車物流這塊“蛋糕”難以下咽。另一方面，許多生產企業(yè)并沒有請第三方物流公司進行專業(yè)化、網絡化、信息化、全過程的物流服務，而是將業(yè)務拆分，分塊外包，導致企業(yè)產品周轉時間難以縮短，物流成本降低不明顯，無法發(fā)揮整合優(yōu)勢。這也是使得物流成本居高不下的原因之一。以我國轎車企業(yè)為例「33］，平均單車物流成本約在元/（輛?km）元/（輛?km）之間，對比國外著名汽車企業(yè)，其物流成本僅為國內汽車企業(yè)物流成本的1/2-1/3。根據目前中國汽車行業(yè)物流成本構成來看:整車、零部件等運輸成本占總物流成本的75-80%，而倉儲成本約占物流成本的15-20%，管理成本占5%。物流信息溝通方式仍很落后，以調度所用的通訊方式為例，GPS系統(tǒng)的利用率非常的低，對像汽車這樣的運輸工具的跟蹤和調度基本上還是靠手機來完成的。XXXX整車物流現狀分析1、運輸規(guī)模的擴大上汽集團是國內領先的汽車企業(yè)、最大的乘用車制造商和銷量最高的汽車生產商。2011年，上汽集團整車銷量突破400萬輛，同比增長12%，市場占有率更是達到21%，海汽車作為上汽集團的下屬自主品牌。目前擁有兩大生產基地，分別是上海臨港基地和浦口基地。其中上?；厣a車型為榮威A，南京生產的車型為榮威B。上海工廠生產出來的汽車存儲在臨港庫，庫容為12000臺。南京工廠生產出來的汽車存儲在南京庫，庫容為6000臺。作為上汽集團全資子公司，XXXX物流承擔著上海汽車兩大基地商品車的運輸業(yè)務，負責為客戶提供點對點的運輸服務。公司根據訂單的具體要求，選擇合適的運輸方式和路線，從上海或南京的倉庫發(fā)貨。2、運輸車輛類型的增加隨著市場的不斷擴大，XXXX物流承運的車輛的品牌類型越來越多，多種類型車輛的運輸協調和整合也給XXXX物流的整車運輸帶來新的挑戰(zhàn)。XXXX物流除承擔上海汽車的整車運輸外，也承擔其他公司的整車運輸，如浙江吉利、安徽奇瑞等。不同地域不同公司品牌車輛的協調運輸也是XXXX物流面臨的一個挑戰(zhàn)。3、空載率要求盡可能低由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空載率達到了很高的程度。然而今天由于物流企業(yè)的迅速發(fā)展，企業(yè)之間的競爭也隨之加強，XXXX汽車物流要想提高競爭力，必須要降低空載率。4、運輸方式缺乏系統(tǒng)網絡化規(guī)劃目前XXXX物流配送城市覆蓋全國大部分地區(qū)，以前，公司大多數線路都是選擇公路運輸。XXXX物流針對不同運輸線路，采取了不同的運輸方式。例如：對于廣州、天津等沿海地區(qū)的整車運輸，XXXX物流傾向于考慮海運；對于武漢、重慶等沿江地區(qū)的整車運輸，XXXX物流傾向于考慮江運；對于其他城市，XXXX物流傾向于采用公路運輸。在一些特殊情況下，如加急訂單等，一些原定于水路運輸將調整為公路運輸。然而這些方式選擇都只是憑借經驗判斷，并沒有實際的計算運輸成本或者運輸時間，缺乏最優(yōu)化的運輸體系。選擇什么樣的運輸方式，如何實現聯運，設置那個區(qū)域作為中轉站都需要進一步的評估和驗證。5、滿足上海汽車運輸要求（1）商品車要求“零”公里交車（即交車時商品車輛的行駛里程不得高于50公里）（2）提高服務水平，縮短運輸在途時間（3）提高商品車交車時完好率（過多的交接環(huán)節(jié)會降低交驗時的完好率）4)形成商品車運輸配送網絡方案制定整體思想4.2.1方案解決整體思路由于XXXX公司目前的汽車物流運輸網絡規(guī)劃主要依靠規(guī)劃人員的經驗以及對網絡運營方面的熟悉度，現有的汽車物流運輸路線基本都是“點對點”以及“環(huán)型”運輸模式，主要的分揀功能由位于中心點的上海和南京總倉庫負責，屬于非典型的單樞紐軸輻式物流配送網絡。目前主要面臨的問題是由于物流成本過高導致的運輸網絡覆蓋面小，部分運輸路段裝載率過低；由于往返流向上貨量極不均衡導致的空駛率較高，在時效性和成本上非常不經濟，不利于提高XXXX公司的汽車物流競爭力，同時對進一步提高市場占有率以及擴展汽車貨運業(yè)務造成阻礙。針對這一問題，可以考慮通過建立“汽車物流運輸樞紐”解決，即選取若干城市網點使之成為具有分揀功能的汽車物流運輸樞紐，形成多樞紐軸輻式網絡。由于大型貨車的單位服務成本比小型貨車低，因此XXXX物流公司就可以先將各汽車物流樞紐所服務的地區(qū)的貨物通過海運，江運，公路等方式集中，在樞紐重新組合，再用大型貨車將貨物運送到目的樞紐，在汽車物流樞紐與各地分散網點城市間的采用江運、高速公路、江路聯運等方式分發(fā)運送貨物到目的地。相對于目前的點對點網絡結構，多樞紐軸輻式汽車物流運輸網絡可以產生兩個成本優(yōu)勢：即中轉可以增加運輸服務密度；同時每個網絡連接上的服務頻度的增加可以增加服務需求及服務密度。盡管軸輻式網絡結構沒有改變網絡系統(tǒng)服務的節(jié)點數，也沒有改變網絡的整體流量，但軸輻式網絡結構可以減少網絡連接數量，提高每條連接的流密度。通過集中配置資源，可以更好的利用服務設施和人員，獲取軸輻式網絡結構帶來的網絡流密度經濟收益，降低運營成本。軸輻式網絡系統(tǒng)通過網絡流的合并、重新分配來獲取網絡密度經濟收益，必須具備以下三個條件：使用大型服務設備的能力、提高服務設備使用頻度的能力、進入樞紐節(jié)點的能力。由此可見，軸輻式網絡結構使具有大型運載工具的運輸服務商更容易參加競爭，比如擁有大型全貨車的XXXX物流公司。軸輻式網絡模型設計的主要目的是通過優(yōu)化的方法，定量描述軸輻式網絡的生成過程。本質上是一個設施選址問題，關鍵是解決樞紐節(jié)點的選址問題。面向貨物快遞的樞紐選址需要考慮市場需求，汽車物流公司間競爭、其他運輸方式的分流、相關政策法規(guī)、物流公司聯盟要求和相關資源的可利用情況。技術路線圖4-1整車規(guī)劃技術路線整車物流運輸方式選擇及線路優(yōu)化基于GIS的配送網絡分析由案例6提供的XXXX物流配送城市圖和上海汽車A和B品牌汽車某月銷量表獲知城市點和貨量信息，提供的起訖點在ArcGIS模塊中的ArcMap上標注如圖所示，結合小組對XXXX物流公司調研所得的上海汽車兩大品牌汽車運配送方式及數量分析，整理得XXXX物流公司汽車物流貨運起訖點間貨運量如表所示。圖4-2XXXX汽車物流配送城市分布圖由網絡分布區(qū)域圖，可以看出，XXXX汽車物流的配送區(qū)域幾乎涵蓋了全國各大省份，可見合理的運輸方式選擇和合理的運輸方式線路的確定對于XXXX物流的運輸時間和成本影響很大。規(guī)劃XXXX汽車物流運輸網絡圖顯得尤為重要。根據XXXX物流公司提供的運輸計劃訂單如下：上海汽車A和B品牌汽車某月銷量表:

銷量（輛）B銷量（輛）A銷量（輛）B銷量（輛）長沙320280南京26781958武漢301266上海1430900南昌265229合肥362268杭州10301384廣州576858西安280210南寧146110蘭州160110福州326246銀川10273?？?947鄭州523468北京268184昆明255344天津190228貴陽108111石家莊436471成都8901038哈爾濱120130重慶360288沈陽462365拉薩3210長春254191烏魯木齊217169濟南1247997呼和浩268224太原210179特表4-1上海汽車A和B品牌汽車某月銷量表樞紐選址樞紐站是一類起集中、分散、共同運輸作用的服務設施。比如物流系統(tǒng)公告中的中轉倉庫、中轉站、物流中心、配送中心、集散中心等。樞紐的選取問題是一個多目標、多因素、多變量的復雜系統(tǒng)問題，涉及到與所在城市相關的眾多因素，如城市所處的地理位置、城市的GDP、旅游資源，地面交通系統(tǒng)等，公路和水路運輸設施的水平及管理水平。在汽車行業(yè)供應鏈中，物流樞紐選址是組織物流活動的基礎條件。由于生產廠商的分布，需求情況、自然條件和周邊經濟等諸多因素的影響，在同一計劃區(qū)域內的不同地方，如何設置與其行業(yè)相適應規(guī)模的物流配送樞紐，怎樣合理規(guī)劃不同的供應或范圍，是至關重要的。運輸方式綜合評估鐵路運輸具有運輸能力大、運輸成本低的特點，XXXX物流在一些線路中也有采用。但由于鐵路運輸的線路是固定的，并且運費沒有伸縮性，因此在本案例中我們暫不考慮。XXXX物流公司計劃采用的運輸方式為公路運輸和水路運輸。XXXX物流公路路網圖國圖4-3XXXX物流公路路網圖XXXX物流水路運輸網點圖:

國內水路網點-北打地降號陽.言口.煙臺國內水路網點上肘：安■*.金橋、撓棉垢站?羋束加儀莊懈處掙黑:二涌運祈有貴洱均可共孚圖4-4XXXX物流水路運輸網點圖根據XXXX物流公司提供的運輸費用資料，進行分析對比水路運輸和公路運輸的利弊。水路運輸：水路運輸包括內河運輸和海洋運輸兩種形式，海洋運輸又分為沿海運輸和遠洋運輸。水運輸運的優(yōu)勢在于：第一，單位運輸工具的載重量大。單位運輸工具的巨大載重能力，使水運的勞動生產率遠遠高于其他運輸方式；第二，占地少，運輸成本低。水路運輸的這種運量大成本低的特點非常適合于大宗商品車的運輸，并且通航能力幾乎不受限制。水路運輸同時也存在很多劣勢：第一，靈活性差需要公路運輸等其他運輸方式為其集散貨物，不可避免的會涉及到短駁問題。當船舶到達碼頭后，需要短駁車將這些商品車運往目的地；第二、水路運輸的速度低，運輸的時效性相對較差；第三、受自然條件影響較大，在運輸布局中有一定的局限性；第四、對于XXXX汽車物流運輸來說，水路運輸，船舶的起航日期是有限制的，一般每周二六開航一次。并且對于倉位也有嚴格的限制，沿海船舶每倉300輛車，沿江船舶每倉200輛車。如果當天商品車數量不能滿載，則需要等到下一班次發(fā)運。（2）公路運輸：公路是交通運輸行業(yè)的基礎，公路運輸是溝通其他運輸方式、鏈接綜合運輸體系為一體的主要運輸方式。公路運輸主要優(yōu)勢在于：第一：機動靈活，車輛可隨時調度、裝運，即便于大量集中，又易于迅速分散，對道路條件的適應性強，能深入廣大地區(qū)，滿足多方面、多種類運輸需要；第二，能開展“門到門”直達運輸。但是公路運輸也有劣勢：第一：安全性相對較低，在交通事故方面，公路運輸發(fā)生事故的概率比其他運輸方式高；第二，單位運輸工具的載重量較??；第三，運輸成本水平較高；第四，燃料消耗水平高，環(huán)境污染大。公路運輸和水路運輸對比公路與水路運輸的單價參數如下：費用（元/輛*公里）運輸標準說明碳排放（kg/輛*公里）其他公路（不大于50公里）（不大于200公里）（不大于500公里）（不大于1000公里）（大于1000公里）轎運車裝卸商品車時間均為天，日行駛500公里單臺轎運車的裝載能力為10輛商品車臨港庫每天裝載量為5輛轎運車，浦口為3輛轎運車海運（內河）每周二六開航一次，船速400公里/天（倉位：：300輛/海目的地是碼頭可免費堆放兩天；船舶滿載發(fā)運；裝卸能力200臺/船，：200輛/江輪）天表4-2公路與水路運輸單價參數對比表根據公路和水路運輸費用表可以看出：（1）公路運輸的運費要高于水路運輸；（2）公路運輸運輸距離越短單位運輸費用就越多，對于同一輛車短距離運輸成本很大。（3）公路運輸的日行公里要高于水路運輸；（4）公路運輸的碳排放量高于水路運輸，不利于節(jié)能減排的推廣；（5）公路運輸和水路運輸能力之間的差別很大。（6）臨港庫和浦口的每天裝載量不同，即從上海出發(fā)的車輛每天可以最大裝載車輛數為50輛，南京浦口出發(fā)的車輛每天可以最大裝載車輛數為30輛。網絡覆蓋模型的建立與求解模型思路與建立由于XXXX物流公司把運輸成本作為優(yōu)化目標，因此可以將XXXX物流配送網絡運輸規(guī)劃轉換成便于理解的最小費用問題。1、根據城市之間的距離關系和選擇水輪和公路運輸的可能性畫出網絡連接圖；2、利用GIS進行定位分析不同的城市之間公路運輸的距離，和水路運輸的航線距離，根據不同距離的單價不同，計算出單位車輛所需的運費；

其中部分各個城市之間的不同距離如下表所示南京武漢福州長沙上濟南石家莊太原呼和浩特西安貴陽廣州昆明南京542945919鄭州6789524344254691001478蘭州643銀川739重慶895377長沙839昆明509南寧580602797廣州929表4-3各城市間相隔距離表所形成部分輻射網如下圖所示圖4-5部分樞紐輻射網絡圖例如：從上海到福州距離為790km，海運的運費為1.0a元/輛*公里，得出單位運量的價格為：790a元/輛。例如上海到長沙的道路距離為1193km，根據公路運輸費用標準，超過1000km之后費用為1.3a元/輛*公里，計算可得從上海到長沙的運量費用標準為1550.9a元/輛。以此計算各個城市之間不同距離，不同運輸方式下的單位車輛的運費。3、根據臨港庫和浦口運載量的不同，以及海運和江運的運輸能力不同，結合公路運輸的能力，計算相關城市之間不同的運載容量。例如：從上海到長沙選擇公路運輸，上海屬于臨港庫，那么這兩個城市之間的每天的最大運量為50輛，則每月的最大運量為1500輛/月；從上海到武漢采用江運，由于江運是只有星期二和星期六起航，假設每個月只能起航8次，那么江運的運載容量每月為8*200=1600輛/月。從上海到福州采用海運，由于海運是只有星期二和星期六起航，假設每個月只能起航8次，那么海運的運載容量每月為8*300=2400輛/月。4、利用Lingo數學建模軟件進行求解最小費用問題。模型建立最小費用流的數學表達式則最小費用流（minimum-costflow）的數學規(guī)劃表示為：式5-1s.t.=(，e)(,e)di.i式5-2Y=1——0<<（，）e式5-3其中={-式5-4:?。?）上的流量:?。?，）上的單位運費:弧（,）上的容量:節(jié)點處的靜流量:網絡配送地總流量基于Lingo軟件模型求解利用Lingo軟件求解：在運輸量分配中，通常的目標模型為運輸量滿足消費者需求而且是總的運輸費用最小，這是比較理想的狀態(tài)，但是模型的傳統(tǒng)求解迭代次數太多，比較復雜，采用LINGO軟件編程程序求解就變得簡單易行。以下結合某一區(qū)域對模型求解進行細致解釋。上?；貥s威A車輛運輸網絡規(guī)劃1、根據GIS確定區(qū)域范圍。根據XXXX物流公司提供的單位運

價結合距離計算出相應的單位運價。由于公路運輸和水路運輸均有運量限制，計算出城市之間的運載容量。得到如下的網絡規(guī)劃圖。2、利用AreGIS中的ArcMap將上述Lingo計算結果整合到地理信息系統(tǒng)中，如下圖所示圖4-7城市間運載量示意圖3、Lingo建模代碼：根據實際情況，編碼Lingo線性求解模型如下S表示運輸場地是上海，l???n分別表示不同的需求地。d代表不同需

求地的輸出量，符數表示接納量。即為需求地所需的車輛數。b代表不同的運輸單價。c代表不同運輸線路之間的運量限制。圖4-8上海運輸網絡路線容量輸入圖4、模型求解結果□歸口|4|劃制臼I?|到?|図|”h|@|FFl|曾|権pI回:F<務])J60D.0D0-]4fi2uBD0FtS?4)1029.DDO0.DQODDQFC%5)304B.ODO0.DOGfflOF<h2)1E&5-DOO0.DDDODDF<1,4)0.ODODDOJ2QS.4DQF(工2)346.00D00.DOOODOF(禺I)a.DDQDDO1071.300F(X8)2E6.oono0.000000F(43)TOP.0000u.DooonoF(5?a)T22.ODDO0-naaonaF<務D146,0000o.ooooooFtL8)a.DDQDDa5E.saonaKovSlackdeSurpluz-DualPrice1assdii^j.-Lnaaona20.ODOODO-mi50oo3CLODOODO-96.600D040.ODOODO-059.10D05CLODOODOl】W氐5D0呂a.ODODDO-2ED9-4DQT0.000000-1579.4005IXODOODO-37G.4DD09a.DDODDO-3259.^00圖4-9上海運輸網絡路線運量圖G1dbaloptimalsolutionfoui-Ld?Objectiv已value:6834484.In±easibilities:0.000000Totalsolveriterations:1圖4-10上海運輸網絡總運費圖F(s,l)代表從上海到標號為1的城市運輸車輛數為1600輛/月。此模型最終的運輸費用為：6834484元。5、運量分配網絡圖格。矩形框中,城市中數字代表每個城市需要的此車型的車輛數6、將運輸網絡圖最終反映到實際地圖中如下：圖4-12上海運輸網絡規(guī)劃圖一將運輸車輛數反映到GIS中，如下圖所示，其中：藍線：公路運輸；橙色線：水路運輸（江運）綠色箭頭線：水路運輸（海運）。南京基地榮威B車輛運輸網絡規(guī)劃1、根據GIS確定區(qū)域范圍。根據XXXX物流公司提供的單位運價結合距離計算出相應的單位運價。由于公路運輸和水路運輸均有運量限制，計算出城市之間的運載容量。得到如下的網絡規(guī)劃圖。從南京到長沙選擇公路運輸，南京屬于浦口，那么這兩個城市之間的每天的最大運量為30輛，則每月的最大運量為900輛/月；2、模型求解結果57323520.oooooa757323520.oooooa7FieEditLTNGO也訂如hteb口西日學龜「1殆自宀1図費邑匡腎憾IjlabalapdimBlsal'-itfound.ObjeclivevaluesIrifeasibiLitiessIDial呂口LveritEratioriE：圖4-14南京運輸網絡總運費圖_Flw眇RJ8Wbid?vHet*F(S,1>1600.DOO-1-414.000F(￡q)73&.ooaaD.aQLlODljF{気5>12L4.naod.aoooooF<L2)1334.DOO0,000000F<b0-ODDflOO1295.400F(鈣3)0-ODOoaa1125.ODDft丟1)仇ooDDaa590-3000Ft3a)344.nnooD.000000F<勺2)a.ooooaaD.aQQODOF{<3>455.0naod.aoooociF(民6)968.DDOOD.000000F(氐7)HCUOOOOo,oiiriooijF(J8)a.ooooao&37.aOD￡iKovSlickorSurpLusDualPrice-]5732352.-t.OQQOOO20.OClOflOOTB吐gODD30uooDDaa-P6-eaooo4OrOQODOO-DD3.3000SCL000000-l?4a.EDO呂Ouooooao-2028-200Ta.ooonoo-1098.200■50.DOOBOO-4B0.Z0009CLooooao「兇俎200圖4-15南京運輸網絡路線運量圖3、最終整理運量分布圖結果如下:4、將優(yōu)化后的結果再次反映在GIS中：圖中數字代表實際運送車輛數圖4-17南京運輸網絡規(guī)劃圖一其它區(qū)域樞紐圖其它只有陸地運輸的考慮經典的樞紐模型進行求解。將運輸成本、樞紐建設成本等因素考慮在內，分別給予不同的權重。建立模型如下：

=0-3—1—1+—0.3力=2=+2Y=i2=i+2=12=1.:21S,=1,2,……=12=1§,=1,2,2=2=1§,=1,2,2==2=，=1,2=12=,厶=1-1，被選上，=]2;"10,未被選上，='…….’'>0,>0,—1,2,,；—1,2,+*++*+式5-5式5-6式5-7式5-8式5-9式5-10式5-111?f式中：-配送中心備選地的個數；-需求點個數；-可興建的配送中心的最大個數；-從配送中心到需求點的運輸量；-整數變量，當-1時表示地被選中；當-0時，表示地未被選中；-地的需求量；-被選配送中心的建設容量；-備選配送中心的固定費用（包括基本投資費和固定經營費）；-供應工廠的數目;-從工廠到配送中心的運輸量；-工廠的供應能力；-從工廠到配送中心的運輸單價；-從配送中心到需求點的運輸單價；式（14）表示從k工廠發(fā)運到各配送中心的物資總量不超過它的供應能力，式（15）表示通過配送中心i的貨物的進出總量要相等；式（17）表示配送中心i所得到的各工廠的供應總量不超過它的容量。其它符號含義同前，在此不再重復。利用MATLAB求解得到如下結果：圖4-17Matlab驗證模型穩(wěn)定性模型的穩(wěn)定性很好。MATLAfiMATLAfi7.&.QE出Pyslel兇丸世「如Heb［口￡3|j(?ia町卜由m⑥齢Citral^-faKnr^：LfiL^cuiYdrc-ijndSdibnas'AllrtzracaiDoandnK'^IArLAfl創(chuàng)H血MASi列WhaUrjt-iCtW*riiiidWhfcJjJMii^-□*X--if圖4-18樞紐選擇結果圖

1代表被選作了樞紐，0代表不是樞紐。最后模型結果顯示被選作樞紐的是鄭州和西安。圖4-19鄭州西安運輸樞紐網絡圖利用Lingo軟件同樣可以求解各個路線上的流量分配情況。XXXX物流運輸網絡最終優(yōu)化方案以上海為配送中心圖4-20以上海為配送中心的最終優(yōu)化運輸網絡以南京為配送中心圖4-21以南京為配送中心的最終優(yōu)化運輸網絡實際運輸路線及調整方案：目前，上海汽車兩大品牌汽車全國口碑良好，銷量近年來平穩(wěn)增長，XXXX物流為其提供了穩(wěn)定的配送服務。上海汽車根據各城市之前月份的銷售記錄，對下一個月的銷量進行預測，并且制定下一月份需要XXXX物流配送的運輸訂單。對于訂單，上海汽車要求XXXX物流在下單后的兩天內發(fā)運訂單40%的商品車；5天內發(fā)運80%的商品車；8天內發(fā)運100%的商品車。以下分別從上海和南京運輸的車輛計算運輸的能力是否能滿足要求。思路及運算方法第一階段規(guī)劃路線圖：

第二階段規(guī)劃路線圖：

圖4-23第二階