原油運輸溫度控制課件

原油運輸溫度控制2015.12原油運輸溫度控制2015.121目錄一：原油的分類和理化性質(zhì)二：原油運輸溫度控制2目錄2因原油種類的多樣性，組成成分的復(fù)雜性，各種原油的性質(zhì)多種多樣，其對卸貨溫度的要求也各不相同。因此，在運輸途中控制好貨油溫度，保證貨油的品質(zhì)不受影響，才能確保卸貨順暢，同時做到節(jié)能降耗。因原油種類的多樣性，組成成分的復(fù)雜性，各種原油的性質(zhì)31、分類：環(huán)烷基原油中間基原油石蠟基原油按組成分類：超低硫原油低硫原油高硫原油含硫原油按硫含量分類：按比重分類：重質(zhì)原油輕質(zhì)原油特重質(zhì)原油中質(zhì)原油1、分類：環(huán)烷基原油中間基原油石蠟基原油按組成分類：超低硫原4

2、理化性質(zhì)：物理性質(zhì)顏色凝固點溶解性密度粘度發(fā)熱量化學(xué)性質(zhì)化學(xué)組成雜質(zhì)含量組份組成

2、理化性質(zhì)：物理性質(zhì)顏色凝固點溶解性密度粘度發(fā)熱量化學(xué)性5密度：在溫度t℃,石油單位提及的質(zhì)量。標(biāo)準(zhǔn)溫度：我國與東歐一些國家為20℃,

日本等國為15℃，英美為60。FAPI:美國石油學(xué)會(簡稱API)制訂的用以表示石油及石油產(chǎn)品密度的一種量度。

密度：6粘度：是指流體在流動中內(nèi)部分子間摩擦的量度。它是評價油品流動性的指標(biāo)。表示方法--運動粘度

我國產(chǎn)原油：10-57CST(50℃)

中東原油：7-18CST(37.8℃)

拉美地區(qū)原油：7CST(37.8℃)

歐洲地區(qū)原油：3-7CST(37.8℃)含蠟量：是指在常溫常壓條件下原油中所含石蠟和地蠟的百分比。粘度：是指流體在流動中內(nèi)部分子間摩擦的量度。含蠟量：是指在常7凝固點：冷卻到由液體變?yōu)楣腆w時的溫度。大約在-56℃～50℃之間；凝固點高于40℃稱為高凝油。凝固點的高低與石油中的組分含量有關(guān)，輕質(zhì)組分含量高，凝固點低，重質(zhì)組分含量高，尤其是石蠟含量高，凝固點就高。凝固點：冷卻到由液體變?yōu)楣腆w時的溫度。8傾點：油品上能流動的的最低溫度。它是被看作原油是否需要加溫的首要依據(jù)，并認為加溫至傾點上10℃是足夠的溫度。多指因蠟質(zhì)析出而剛要使油品“喪失”流動性時的溫度，故又稱“含蠟傾點(WaxyPourPoint)”。傾點：油品上能流動的的最低溫度。9濁點：在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下冷卻至開始出現(xiàn)混濁的溫度。即使是在傾點上某一合適溫度，仍有相當(dāng)數(shù)量的沉淀物、垃圾等依然存在，而濁點（CloudPoint)用來表示溫度更合適。濁點：在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下冷卻至開始出現(xiàn)混濁的溫度。10凝點和傾點都是油品低溫流動性的指標(biāo)，兩者無原則的差別，只是測定方法稍有不同。同一油品的凝點和傾點并不完全相等。一般傾點都高于凝點2～3℃；一般而言，原油的濁點＞傾點＞凝點濁點(℃)=20.2X(100.000708P-0.1157714)+8其中P-表示傾點溫度傾點、凝點和濁點關(guān)系：凝點和傾點都是油品低溫流動性的指標(biāo)，傾點、凝點和濁點關(guān)系：11濁點與傾點關(guān)系表濁點與傾點關(guān)系表12由于以上所述原油各自物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)不同，因此，運輸過程中的原油的裝，卸貨和保管時的溫度控制也不盡相同。由于以上所述原油各自物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)不同，因此，運13影響貨油溫度變化的因數(shù)：裝港貨油溫度航程長短租家合同要求貨油理化性質(zhì)卸港靠泊計劃航區(qū)水溫航區(qū)氣溫卸港溫度要求其它（船舶結(jié)構(gòu)）影響貨油溫度變化的因數(shù)：裝港航程租家貨油卸港航區(qū)航區(qū)卸港其它141、對貨油品質(zhì)的影響，油溫低于凝點，蠟質(zhì)物會析出，導(dǎo)致再加溫困難，影響缷油；油溫過高，輕質(zhì)物會蒸發(fā)，且耗費能源。溫度控制不利因素：2、對貨泵的影響，油溫過低，貨油流動性差，泵吸性能變差，卸貨效率低，ROB增加；油溫過高，會觸發(fā)泵浦自動高溫保護而停泵，還會因蒸汽較多，產(chǎn)生汽蝕現(xiàn)象。1、對貨油品質(zhì)的影響，油溫低于凝點，蠟質(zhì)物會析出，導(dǎo)致再加溫151、為了提高運輸服務(wù)質(zhì)量，保證貨油的質(zhì)量和數(shù)量；2、在卸港能夠卸空收盡，滿足租家和收貨人要求；3、減少卸貨時間，盡最大限度減少能源消耗。溫度控制必要性：1、為了提高運輸服務(wù)質(zhì)量，保證貨油的質(zhì)量和數(shù)量；溫度控制必要161、加溫控制2、保溫控制3、降溫控制溫度控制類別：1、加溫控制溫度控制類別：17溫度控制計劃的編制：編制的依據(jù)：裝貨量航程長短自然冷卻時間卸貨溫度航區(qū)氣，水溫貨油特性裝貨溫度鍋爐熱效率卸港靠泊計劃溫度控制計劃的編制：編制的依據(jù)：裝貨量航程長短自然冷卻卸貨溫18編制溫度控制計劃考慮的因素：1、預(yù)算溫度控制的初始時間；2、符合現(xiàn)有航次指令或港口特殊要求；如日本瀨戶內(nèi)海港口KANOKAWA要求貨物最高溫度為60C,否則不予進港靠泊卸貨；3、臨時卸港更改；4、卸港等泊時間較長；5、船舶設(shè)備實際的操作限制及以往的良好做法。編制溫度控制計劃考慮的因素：1、預(yù)算溫度控制的初始時間；19貨油特性對溫度控制的影響：1、低傾點（15度以下），低凝固點（10度以下），流動性好，揮發(fā)性強的原油，如：南帕斯(SouthPars--50度),芒都(MONDO--17度),榮卡多(Roncador--21度)，馬瑞(Merry-6度),盧拉(Lula-9度)等，卸油溫度高時易汽化；控制要求：裝油卸油溫度均為20度左右，通常此油種不需加溫，卸貨比較理想。貨油特性對溫度控制的影響：1、低傾點（15度以下），低凝固點202、傾點15-40度，凝固點10-35度，流動性較差，較易凝固；裝油溫度35-55度，最佳卸油溫度35-57度；需適當(dāng)進行保溫或加溫。如：渤中281平臺原油，溫度高于50度時，汽化厲害，降到48度左右時；菊花(BUNGAKEKWA-30度），卸貨溫度40度，超過45度汽化。收艙的效果就非常好。

溫度控制要求：仔細研究貨油特性，保持最佳卸油溫度，獲得最可靠的靠泊時間和卸貨時間，定時監(jiān)測貨油溫度，結(jié)合本船加溫系統(tǒng)的加溫能力，按計劃適時開始加溫，確保抵港卸貨前貨油溫度滿足卸貨要求。2、傾點15-40度，凝固點10-35度，流動性較差，較易213、傾點40度以上，凝固點35度以上，重質(zhì)油，含蠟量高，易凝固，泥沙含量多；裝油溫度50度以上，最佳卸油溫度60度以上，低硫蠟渣油、如：博斯坎(BOSCAN）甚至要求卸油溫度65度以上；需要進行加溫。黑獅(SUTUDEN-23度),白虎(BACHHO-33度），達混(DABLEND-39度）但含蠟量高達27%，卸貨溫度達58度。溫度控制要求：該油種對加溫保溫要求很高，根據(jù)季節(jié)外界氣溫水溫情況，結(jié)合對貨艙油溫的監(jiān)測情況，保持貨油溫度不低于傾點以上4-6度，并在卸貨前2天集中開始加溫，至卸港滿足貨溫要求，直至卸貨完畢。。3、傾點40度以上，凝固點35度以上，重質(zhì)油，含蠟量高，易凝221、嚴(yán)格監(jiān)控貨油最高溫度，不超過臨近壓載水艙涂層的最大承受溫度為宜。2、部分貨艙裝載時，不宜在加溫貨油艙鄰近壓載水艙壓載。3、通常應(yīng)將貨物溫度控制在傾點上4-6℃。卸貨溫度應(yīng)至少高于傾點10℃。溫度控制計劃的執(zhí)行1、嚴(yán)格監(jiān)控貨油最高溫度，不超過臨近壓載水艙涂層的最大承受溫234、應(yīng)熟悉本船設(shè)備的操作，盡量減少加溫設(shè)備和系統(tǒng)管線的漏損。5、“暖管”，開始加溫前注意適當(dāng)放殘。一方面查找加溫盤管是否有滲漏及管內(nèi)是否有貨油，另一方面回水是熱的蒸餾水，回到熱水井，鍋爐時，可以減少鍋爐熱能耗，節(jié)省燃油。6、關(guān)閉放殘閥，打開蒸汽下艙閥，以免任何水擊作用造成膨脹接頭、加溫管或閥門等受到損傷。原油運輸溫度控制課件247、加溫順序，一般先從中間大艙開始，受環(huán)境溫度影響較小，隨后是最前和最后排貨艙和小艙容貨艙/污油艙。8、要定期測量各艙的溫升，確認各艙總閥門的開度，一般是首部艙可全開，中間開70%左右，后部艙開40%左右。9、根據(jù)卸油進度針對性的集中加溫，以利更好收艙，保證艙內(nèi)余貨一次卸凈，盡量減少加溫停開次數(shù)，卸空的艙加溫閥應(yīng)及時關(guān)閉。7、加溫順序，一般先從中間大艙開始，受環(huán)境溫度影響較小，隨后2510、在卸油過程中如停卸或需要移泊,時間較長時,條件允許可進行并艙,收凈部分貨艙并關(guān)閉加溫，以期節(jié)省時間，降低能耗。11、加溫期間每天定時測溫，并在“貨物溫度控制記錄”中記錄，嚴(yán)防過度加溫影響貨品質(zhì)量。10、在卸油過程中如停卸或需要移泊,時間較長時,條件允許可進26石油是不可再生性資源，低碳、綠色、節(jié)能、環(huán)保是我們永恒的主題；精細化管理，節(jié)能增效是航運企業(yè)生存的根本手段。提高服務(wù)質(zhì)量，控本增效是我們所倡導(dǎo)服務(wù)宗旨；。結(jié)束語石油是不可再生性資源，低碳、綠色、節(jié)能、環(huán)保是我們永恒的主題27原油運輸溫度控制課件28原油運輸溫度控制2015.12原油運輸溫度控制2015.1229目錄一：原油的分類和理化性質(zhì)二：原油運輸溫度控制30目錄2因原油種類的多樣性，組成成分的復(fù)雜性，各種原油的性質(zhì)多種多樣，其對卸貨溫度的要求也各不相同。因此，在運輸途中控制好貨油溫度，保證貨油的品質(zhì)不受影響，才能確保卸貨順暢，同時做到節(jié)能降耗。因原油種類的多樣性，組成成分的復(fù)雜性，各種原油的性質(zhì)311、分類：環(huán)烷基原油中間基原油石蠟基原油按組成分類：超低硫原油低硫原油高硫原油含硫原油按硫含量分類：按比重分類：重質(zhì)原油輕質(zhì)原油特重質(zhì)原油中質(zhì)原油1、分類：環(huán)烷基原油中間基原油石蠟基原油按組成分類：超低硫原32

2、理化性質(zhì)：物理性質(zhì)顏色凝固點溶解性密度粘度發(fā)熱量化學(xué)性質(zhì)化學(xué)組成雜質(zhì)含量組份組成

2、理化性質(zhì)：物理性質(zhì)顏色凝固點溶解性密度粘度發(fā)熱量化學(xué)性33密度：在溫度t℃,石油單位提及的質(zhì)量。標(biāo)準(zhǔn)溫度：我國與東歐一些國家為20℃,

日本等國為15℃，英美為60。FAPI:美國石油學(xué)會(簡稱API)制訂的用以表示石油及石油產(chǎn)品密度的一種量度。

密度：34粘度：是指流體在流動中內(nèi)部分子間摩擦的量度。它是評價油品流動性的指標(biāo)。表示方法--運動粘度

我國產(chǎn)原油：10-57CST(50℃)

中東原油：7-18CST(37.8℃)

拉美地區(qū)原油：7CST(37.8℃)

歐洲地區(qū)原油：3-7CST(37.8℃)含蠟量：是指在常溫常壓條件下原油中所含石蠟和地蠟的百分比。粘度：是指流體在流動中內(nèi)部分子間摩擦的量度。含蠟量：是指在常35凝固點：冷卻到由液體變?yōu)楣腆w時的溫度。大約在-56℃～50℃之間；凝固點高于40℃稱為高凝油。凝固點的高低與石油中的組分含量有關(guān)，輕質(zhì)組分含量高，凝固點低，重質(zhì)組分含量高，尤其是石蠟含量高，凝固點就高。凝固點：冷卻到由液體變?yōu)楣腆w時的溫度。36傾點：油品上能流動的的最低溫度。它是被看作原油是否需要加溫的首要依據(jù)，并認為加溫至傾點上10℃是足夠的溫度。多指因蠟質(zhì)析出而剛要使油品“喪失”流動性時的溫度，故又稱“含蠟傾點(WaxyPourPoint)”。傾點：油品上能流動的的最低溫度。37濁點：在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下冷卻至開始出現(xiàn)混濁的溫度。即使是在傾點上某一合適溫度，仍有相當(dāng)數(shù)量的沉淀物、垃圾等依然存在，而濁點（CloudPoint)用來表示溫度更合適。濁點：在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下冷卻至開始出現(xiàn)混濁的溫度。38凝點和傾點都是油品低溫流動性的指標(biāo)，兩者無原則的差別，只是測定方法稍有不同。同一油品的凝點和傾點并不完全相等。一般傾點都高于凝點2～3℃；一般而言，原油的濁點＞傾點＞凝點濁點(℃)=20.2X(100.000708P-0.1157714)+8其中P-表示傾點溫度傾點、凝點和濁點關(guān)系：凝點和傾點都是油品低溫流動性的指標(biāo)，傾點、凝點和濁點關(guān)系：39濁點與傾點關(guān)系表濁點與傾點關(guān)系表40由于以上所述原油各自物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)不同，因此，運輸過程中的原油的裝，卸貨和保管時的溫度控制也不盡相同。由于以上所述原油各自物理性質(zhì)和化學(xué)性質(zhì)不同，因此，運41影響貨油溫度變化的因數(shù)：裝港貨油溫度航程長短租家合同要求貨油理化性質(zhì)卸港靠泊計劃航區(qū)水溫航區(qū)氣溫卸港溫度要求其它（船舶結(jié)構(gòu)）影響貨油溫度變化的因數(shù)：裝港航程租家貨油卸港航區(qū)航區(qū)卸港其它421、對貨油品質(zhì)的影響，油溫低于凝點，蠟質(zhì)物會析出，導(dǎo)致再加溫困難，影響缷油；油溫過高，輕質(zhì)物會蒸發(fā)，且耗費能源。溫度控制不利因素：2、對貨泵的影響，油溫過低，貨油流動性差，泵吸性能變差，卸貨效率低，ROB增加；油溫過高，會觸發(fā)泵浦自動高溫保護而停泵，還會因蒸汽較多，產(chǎn)生汽蝕現(xiàn)象。1、對貨油品質(zhì)的影響，油溫低于凝點，蠟質(zhì)物會析出，導(dǎo)致再加溫431、為了提高運輸服務(wù)質(zhì)量，保證貨油的質(zhì)量和數(shù)量；2、在卸港能夠卸空收盡，滿足租家和收貨人要求；3、減少卸貨時間，盡最大限度減少能源消耗。溫度控制必要性：1、為了提高運輸服務(wù)質(zhì)量，保證貨油的質(zhì)量和數(shù)量；溫度控制必要441、加溫控制2、保溫控制3、降溫控制溫度控制類別：1、加溫控制溫度控制類別：45溫度控制計劃的編制：編制的依據(jù)：裝貨量航程長短自然冷卻時間卸貨溫度航區(qū)氣，水溫貨油特性裝貨溫度鍋爐熱效率卸港靠泊計劃溫度控制計劃的編制：編制的依據(jù)：裝貨量航程長短自然冷卻卸貨溫46編制溫度控制計劃考慮的因素：1、預(yù)算溫度控制的初始時間；2、符合現(xiàn)有航次指令或港口特殊要求；如日本瀨戶內(nèi)海港口KANOKAWA要求貨物最高溫度為60C,否則不予進港靠泊卸貨；3、臨時卸港更改；4、卸港等泊時間較長；5、船舶設(shè)備實際的操作限制及以往的良好做法。編制溫度控制計劃考慮的因素：1、預(yù)算溫度控制的初始時間；47貨油特性對溫度控制的影響：1、低傾點（15度以下），低凝固點（10度以下），流動性好，揮發(fā)性強的原油，如：南帕斯(SouthPars--50度),芒都(MONDO--17度),榮卡多(Roncador--21度)，馬瑞(Merry-6度),盧拉(Lula-9度)等，卸油溫度高時易汽化；控制要求：裝油卸油溫度均為20度左右，通常此油種不需加溫，卸貨比較理想。貨油特性對溫度控制的影響：1、低傾點（15度以下），低凝固點482、傾點15-40度，凝固點10-35度，流動性較差，較易凝固；裝油溫度35-55度，最佳卸油溫度35-57度；需適當(dāng)進行保溫或加溫。如：渤中281平臺原油，溫度高于50度時，汽化厲害，降到48度左右時；菊花(BUNGAKEKWA-30度），卸貨溫度40度，超過45度汽化。收艙的效果就非常好。

溫度控制要求：仔細研究貨油特性，保持最佳卸油溫度，獲得最可靠的靠泊時間和卸貨時間，定時監(jiān)測貨油溫度，結(jié)合本船加溫系統(tǒng)的加溫能力，按計劃適時開始加溫，確保抵港卸貨前貨油溫度滿足卸貨要求。2、傾點15-40度，凝固點10-35度，流動性較差，較易493、傾點40度以上，凝固點35度以上，重質(zhì)油，含蠟量高，易凝固，泥沙含量多；裝油溫度50度以上，最佳卸油溫度60度以上，低硫蠟渣油、如：博斯坎(BOSCAN）甚至要求卸油溫度65度以上；需要進行加溫。黑獅(SUTUDEN-23度),白虎(BACHHO-33度），達混(DABLEND-39度）但含蠟量高達27%，卸貨溫度達58度。溫度控制要求：該油種對加溫保溫要求很高，根據(jù)季節(jié)外界氣溫水溫情況，結(jié)合對貨艙油溫的監(jiān)測情況，保持貨油溫度不低于傾點以上4-6度，并在卸貨前2天集中開始加溫，至卸港滿足貨溫要求，直至卸貨完畢。。3、傾點40度以上，凝固點35度以上，重質(zhì)油，含蠟量高，易凝501、嚴(yán)格監(jiān)控貨油最高溫度，不超過臨