交通運(yùn)輸行業(yè)專題研究

交通運(yùn)輸行業(yè)專題研究1進(jìn)出口外貿(mào)：自主承運(yùn)比例有待提高出口是中國(guó)經(jīng)濟(jì)重要支柱，從對(duì)GDP的貢獻(xiàn)來看，歷史最高為06年達(dá)到35.4%，此后逐年降低，19年17.5%。疫情后國(guó)內(nèi)疫情快速消除復(fù)工復(fù)產(chǎn)，而海外供應(yīng)鏈嚴(yán)重沖擊，形成“中國(guó)出口供全球”格局，出口金額20-21年分別增長(zhǎng)4.0%和21.2%，21年出口總額達(dá)到21.7萬(wàn)億元，占GDP的19.0%，占比有所提升。因此進(jìn)出口鏈條的穩(wěn)定和安全，對(duì)于維護(hù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)利益至關(guān)重要。對(duì)于交運(yùn)板塊，進(jìn)出口運(yùn)輸主要涉及航運(yùn)、航空貨運(yùn)等。航運(yùn)：國(guó)家外貿(mào)運(yùn)輸基石，自主承運(yùn)比例有待提高對(duì)于中國(guó)，約95%的國(guó)際貿(mào)易貨物是通過海運(yùn)完成。海運(yùn)在保障國(guó)際物流供應(yīng)鏈暢通、促進(jìn)世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展、維護(hù)國(guó)家海外權(quán)益等發(fā)揮著重要作用。海運(yùn)分為集運(yùn)、油運(yùn)和散運(yùn)，分別來看：集運(yùn)：國(guó)貨國(guó)運(yùn)比例仍待提高，海外港口資產(chǎn)或有一定風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)輸模式上，集運(yùn)以定期班輪制運(yùn)行。全球集運(yùn)業(yè)的發(fā)展是本身是伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化而生，伴隨著技術(shù)進(jìn)步、大船化趨勢(shì)，集運(yùn)業(yè)快速發(fā)展，目前已形成成熟、完備、上下游產(chǎn)業(yè)鏈緊密協(xié)同的全球集運(yùn)體系。相比油運(yùn)和散運(yùn)，在經(jīng)歷了多輪周期，集運(yùn)業(yè)格局不斷洗牌，集中度提升，目前前5大集運(yùn)公司占據(jù)65%的份額，其中地中海、馬士基、達(dá)飛、中遠(yuǎn)、赫伯羅特分別占比17.0%、16.9%、12.9%、11.5%和6.9%。與此同時(shí)船公司間形成聯(lián)盟以提升各自話語(yǔ)權(quán)，前幾大集運(yùn)公司形成3大聯(lián)盟2M、THE和OCEANALLIANCE，合計(jì)占據(jù)集運(yùn)行業(yè)超過80%的份額，聯(lián)盟內(nèi)部船東之間在運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域航線和掛靠港口互補(bǔ)、船期協(xié)調(diào)、艙位互租,以及在運(yùn)輸輔助服務(wù)領(lǐng)域信息互享、共建共用碼頭和堆場(chǎng)、共用內(nèi)陸物流體系等。而商業(yè)考量出發(fā)的聯(lián)盟制無法完全解決中國(guó)海運(yùn)線路安全、貨物安全、財(cái)產(chǎn)安全的痛點(diǎn)。占比來看，國(guó)內(nèi)（含香港地區(qū)，暫不含中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)）船公司合計(jì)集裝箱占比低于15%。而以2020年數(shù)據(jù)來看，中國(guó)港口集裝箱吞吐量2.6億標(biāo)準(zhǔn)箱，而全球?yàn)?.6億標(biāo)準(zhǔn)箱，占比34%。假設(shè)國(guó)內(nèi)船公司均經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)外貿(mào)業(yè)務(wù)，則可認(rèn)為中國(guó)超過一半的集裝箱運(yùn)輸需求由海外船公司承運(yùn)，而實(shí)際比例或遠(yuǎn)大于此。因此從“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”、外貿(mào)通道暢通和重要物資自主可控的角度來看，中國(guó)集運(yùn)船公司有進(jìn)一步壯大的需求。另一方面船公司在全球業(yè)務(wù)布局過程中，部分船公司投資了海外資產(chǎn)。以中遠(yuǎn)?？貫槔?，截至2021H1，公司間接控股子公司中遠(yuǎn)海運(yùn)港口（01199.HK）在全球36個(gè)港口營(yíng)運(yùn)及管理357個(gè)泊位，其中210個(gè)位集裝箱泊位，總目標(biāo)年處理能力達(dá)約1.36億標(biāo)準(zhǔn)箱。對(duì)于中遠(yuǎn)?？?，控股和經(jīng)營(yíng)海外碼頭核心在于港航協(xié)同性，提升執(zhí)行力，節(jié)省轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間、提升運(yùn)輸效率，也為公司后續(xù)推進(jìn)端到端戰(zhàn)略奠定基礎(chǔ)，但另一方面，較多的海外資產(chǎn)或有一定風(fēng)險(xiǎn)。油運(yùn)：原油進(jìn)口自主承運(yùn)比例偏低全球來看，主要石油出口國(guó)集中于中東、美國(guó)、俄羅斯、尼日利亞等，進(jìn)口國(guó)則集中于東亞、美國(guó)、印度、歐洲等。中國(guó)自1993年起成為石油凈進(jìn)口國(guó)，目前為全球第一大原油進(jìn)口國(guó)。中國(guó)原油進(jìn)口來源國(guó)來看，前5大進(jìn)口國(guó)占比58%，前10大占比81%。前十大進(jìn)口國(guó)中除俄羅斯外，均與中國(guó)未接壤，考慮國(guó)內(nèi)原油進(jìn)口基本僅有兩種方式即管道和海運(yùn)，而目前國(guó)內(nèi)對(duì)外輸油管道僅有3條，分別為中哈、中緬和中俄油氣管道，合計(jì)每年原油運(yùn)輸總能力7000萬(wàn)噸左右，僅占2020年國(guó)內(nèi)總體石油進(jìn)口總量（5.4億噸）的13%，則剩余絕大部分需要經(jīng)過海運(yùn)進(jìn)口。根據(jù)HiFleet統(tǒng)計(jì)，2020年國(guó)內(nèi)海運(yùn)原油到港量（不含管道）共計(jì)4.9億噸，占比90%，與前述基本吻合。全球原油貿(mào)易占比來看，根據(jù)hiFleet披露2020年中國(guó)到港VLCC（超大型油輪）占全球37%。運(yùn)力端來看，根據(jù)公司年報(bào)披露，截至2021年末，全球原油油輪船隊(duì)規(guī)?？傮w達(dá)4.35億載重噸，國(guó)內(nèi)企業(yè)中遠(yuǎn)海運(yùn)能源運(yùn)輸股份有限公司（中遠(yuǎn)海能）控制油輪運(yùn)力166艘（154艘自有，其中VLCC共48艘，其他巴拿馬、蘇伊士等多型油船106艘），2524萬(wàn)載重噸，為全球第一大油輪船東，另一家主營(yíng)油運(yùn)和干散運(yùn)企業(yè)招商局能源運(yùn)輸股份有限公司（招商輪船）擁有全球最大的VLCC船隊(duì)共計(jì)51艘，此外阿芙拉型船5艘，共計(jì)1632萬(wàn)載重噸，兩家為全球前二的油輪公司，但合計(jì)載重噸僅4000萬(wàn)載重噸，占全球比例不足10%。綜合來看，目前國(guó)內(nèi)油運(yùn)企業(yè)承運(yùn)中國(guó)進(jìn)口原油數(shù)量不足總進(jìn)口量的一半，存在較大的提升空間。此外除油運(yùn)環(huán)節(jié)發(fā)力，原油進(jìn)口來源地分散也需考慮。與集運(yùn)出口居多不同，油運(yùn)主要為進(jìn)口，其穩(wěn)定和安全影響國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和穩(wěn)定大局。干散貨運(yùn)：著力提升重要物資承運(yùn)比例干散貨運(yùn)輸物品主要為糧食、鐵礦石、煤炭等以散裝形式處理和運(yùn)輸?shù)呢浳?。以金額計(jì)算，集成電路為中國(guó)進(jìn)口第一大品類，2020年進(jìn)口24207億元，超過排名二到四的原油、鐵礦砂和塑料合計(jì)金額；而以數(shù)量/重量計(jì)，鐵礦石、原油、煤炭、天然氣、大豆位列前五，其中除原油和天然氣，其他均為干散貨。占比來看，主要散貨中，2020年全球鐵礦石貿(mào)易量16.6億噸，中國(guó)進(jìn)口11.7億噸，占比71%；

全球煤炭貿(mào)易量12.85億噸，中國(guó)進(jìn)口3.09億噸，占比24%；全球大豆貿(mào)易量1.6億噸，中國(guó)進(jìn)口1.0億噸，占比63%。船舶供給端來看，根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球干散貨輪船隊(duì)2020年達(dá)到9.1億載重噸，中國(guó)來看上市公司招商輪船擁有全球最大的VLOC（超大型礦砂船）船隊(duì)，包括其他各干散船型，合計(jì)2191萬(wàn)載重噸；中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下中遠(yuǎn)海運(yùn)散貨運(yùn)輸有限公司（未上市）為全球規(guī)模最大的專業(yè)化散裝貨物運(yùn)輸企業(yè)，擁有各類散貨船400多艘，4000多萬(wàn)載重噸，其他船東總體運(yùn)力較小。綜合來看，預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)總體干散貨船隊(duì)運(yùn)力占全球不足10%，與中國(guó)進(jìn)口體量占比差距較大。綜合以上集運(yùn)、油運(yùn)和散運(yùn)，從安全角度，當(dāng)前各類貨物自主承運(yùn)比例均較低，未來需著力提升自主承運(yùn)比例。此外較多的海外資產(chǎn)存在的不確定風(fēng)險(xiǎn)也需要得到重視。針對(duì)水運(yùn)/航運(yùn)業(yè)特別是外貿(mào)航運(yùn)目前的短板，水運(yùn)“十四五”發(fā)展規(guī)劃中重點(diǎn)任務(wù)有針對(duì)性的提出3方面改進(jìn)思路：從規(guī)劃多次強(qiáng)調(diào)“提高重點(diǎn)物資承運(yùn)比例”，可以較為清晰看到對(duì)于海運(yùn)安全的重視。實(shí)操來看，考慮現(xiàn)有聯(lián)盟制的成熟和穩(wěn)定，從現(xiàn)階段切實(shí)可行的角度，提出提升港口和海運(yùn)船隊(duì)競(jìng)爭(zhēng)力和國(guó)際話語(yǔ)權(quán)、維護(hù)重點(diǎn)物資供應(yīng)鏈等路徑，總體來看措施較為溫和。另一方面未來我們或也需未雨綢繆，針對(duì)小概率但較為極端的重點(diǎn)物資供應(yīng)鏈隱患，更為積極布局掌握主動(dòng)權(quán)。例如當(dāng)前石油進(jìn)口較高的海運(yùn)比例，且進(jìn)口來源地集中于中亞地區(qū)，同時(shí)海運(yùn)必經(jīng)之路馬六甲海峽，如何分散風(fēng)險(xiǎn)，降低依存度，也需要進(jìn)一步綜合考慮。航空貨運(yùn)：疫情下運(yùn)力短板問題暴露長(zhǎng)期以來中國(guó)民航發(fā)展存在“重客輕貨”的現(xiàn)象，航空貨運(yùn)發(fā)展緩慢，以十年維度看，2011-2019年旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速為11.1%，而貨郵運(yùn)輸量?jī)H為5.4%。從機(jī)隊(duì)規(guī)?？?，客貨機(jī)隊(duì)比例明顯“偏科”。截至2020年底，全國(guó)共有運(yùn)輸飛機(jī)3903架，其中客運(yùn)飛機(jī)3717架，占比95.2%，貨運(yùn)飛機(jī)僅有186架，占比4.8%。此外從貨機(jī)機(jī)型結(jié)構(gòu)來看，載重能力較小、航程較短的窄體機(jī)居多。以民航休閑小站最新數(shù)據(jù)，全國(guó)當(dāng)前共202架全貨機(jī)，其中B737和B757系列窄體機(jī)共136架，占比67%，其他寬體機(jī)占比33%，而寬體機(jī)中B767系列航程相對(duì)較短約5000-6000km，無法有效覆蓋歐美市場(chǎng)（8000-10000km），相應(yīng)更大航程的B747和B777系列合計(jì)43架，占比21%。貨機(jī)的相對(duì)短缺導(dǎo)致中國(guó)大部分航空貨運(yùn)依賴于客機(jī)腹艙。根據(jù)民航局計(jì)劃發(fā)展司此前披露數(shù)據(jù)，客機(jī)腹艙占航空貨運(yùn)總量的70%左右，其中國(guó)內(nèi)占比達(dá)到82%，國(guó)際為49%。突發(fā)疫情凸顯航空貨運(yùn)短板。由于客機(jī)大量停飛，客機(jī)腹艙供給大量減少，特別在國(guó)際航線由于航班幾乎停滯，供需矛盾更加顯現(xiàn)，航空貨運(yùn)價(jià)格飆升。而從全球來看，中國(guó)貨機(jī)數(shù)量占全球不到10%。統(tǒng)計(jì)全球前27家貨運(yùn)航司全貨機(jī)數(shù)量，合計(jì)2073架，預(yù)計(jì)全球約2200架左右，其中三大巨頭聯(lián)邦快遞（684架）、UPS（595架）和DHL

（282架）合計(jì)達(dá)到1561架，占比超過70%。而國(guó)內(nèi)占比不足10%。其中順豐擁有全國(guó)最大的全貨機(jī)隊(duì)，全球排名第五，占比僅3.3%。歐美航空貨運(yùn)航司的相對(duì)強(qiáng)勢(shì)，最終體現(xiàn)在中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)外航份額超過國(guó)內(nèi)承運(yùn)人。根據(jù)外運(yùn)發(fā)展（已退市）年報(bào)披露，2016年中國(guó)航空貨運(yùn)進(jìn)出口貨量518.5萬(wàn)噸，同期民航發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)披露國(guó)內(nèi)航司承運(yùn)國(guó)際+地區(qū)貨郵運(yùn)輸量193萬(wàn)噸，占比42%，而2011-16年維持在40%左右比例。從全國(guó)主要機(jī)場(chǎng)國(guó)際+地區(qū)貨郵吞吐量來看，浦東+首都+白云+深圳+廈門五大機(jī)場(chǎng)合計(jì)國(guó)際+地區(qū)貨郵吞吐量20和21年分別為578.6萬(wàn)噸和667.2萬(wàn)噸?？紤]其他機(jī)場(chǎng)國(guó)際貨郵占比較少，我們保守將這幾個(gè)機(jī)場(chǎng)的國(guó)際+地區(qū)貨郵吞吐量近似為全國(guó)貨郵吞吐量。20年和21年國(guó)內(nèi)航司國(guó)際+地區(qū)貨郵吞吐量分別為240.7萬(wàn)噸和285.7萬(wàn)噸，對(duì)應(yīng)占比分別為41.6%和42.8%，與上述11-16年比例接近，考慮其他機(jī)場(chǎng)有少量出入境貨郵，實(shí)際比例預(yù)計(jì)更低。此外從民航局披露的2022年夏秋航季預(yù)先飛行計(jì)劃來看，每周內(nèi)地航司執(zhí)飛國(guó)際貨運(yùn)航班3195班，地區(qū)航班155班，國(guó)外航司執(zhí)飛3059班，地區(qū)航司執(zhí)飛156班，總體來看內(nèi)地航司執(zhí)飛國(guó)際+地區(qū)航班合計(jì)占比51%，外航+地區(qū)航司占比49%，考慮外航普遍經(jīng)營(yíng)效率更高（載運(yùn)率等更高）且寬體機(jī)占比更大，實(shí)際國(guó)內(nèi)承運(yùn)比例低于50%，與上述基本吻合。總體來看，由于內(nèi)地航空貨運(yùn)運(yùn)力相對(duì)短缺，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)航空進(jìn)出口貨物約60%為外航承運(yùn)，在受到外部沖擊時(shí)，或無法完全保證自主可控。除運(yùn)力數(shù)量短缺外，在運(yùn)營(yíng)實(shí)力上，國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)公司與國(guó)外同樣差距較大。與集運(yùn)業(yè)類似，F(xiàn)edEx等空運(yùn)巨頭的崛起，本身也是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，經(jīng)過數(shù)十年發(fā)展，各巨頭除機(jī)隊(duì)數(shù)量?jī)?yōu)勢(shì)外，在航線資源、地面資源、海外投入、客戶資源等均相當(dāng)成熟，國(guó)內(nèi)航司任重道遠(yuǎn)。針對(duì)航空貨運(yùn)目前的短板，民航“十四五”發(fā)展規(guī)劃中主要目標(biāo)特別提及保障國(guó)家安全、貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)自主可控。而從發(fā)展預(yù)期指標(biāo)中，特別列出2025年中國(guó)航空企業(yè)占中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)份額由2020年的33.8%提升至40%以上（與前述口徑有差異，不包括地區(qū)貨運(yùn)量）。而該指標(biāo)在

“十三五”及之前規(guī)劃中并未列出。航空貨運(yùn)自主可控已成為“十四五”期間重點(diǎn)任務(wù)之一。政策和市場(chǎng)端雙驅(qū)動(dòng)，已有多個(gè)航空物流企業(yè)與地方共建互補(bǔ)。前述鄂州機(jī)場(chǎng)為亞洲第一個(gè)專業(yè)性貨運(yùn)樞紐，為順豐與地方共建，未來鄂州機(jī)場(chǎng)將成為順豐全球航空貨運(yùn)樞紐。此外根據(jù)媒體披露，21年8月嘉興機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目正式獲批，未來將成為“長(zhǎng)三角唯一以航空物流為主的機(jī)場(chǎng)”，而圓通也將在嘉興投資全球航空物流樞紐項(xiàng)目；南通新機(jī)場(chǎng)列入“十四五”規(guī)劃，按照長(zhǎng)江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要，未來將成為上海航空樞紐重要組成部分，與上海虹橋機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)共同組成上海航空主樞紐，而京東則與南通達(dá)成協(xié)議，京東物流全球航空貨運(yùn)樞紐將落戶南通。貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)和航空貨運(yùn)企業(yè)緊密合作，構(gòu)建覆蓋國(guó)內(nèi)、輻射全球的完善的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，將成為“十四五”期間民航領(lǐng)域的重大變化。此外政策鼓勵(lì)的物流企業(yè)與民航企業(yè)融合發(fā)展也已有部分進(jìn)展。21年中上市的東航物流，為東航集團(tuán)旗下航空貨運(yùn)平臺(tái)，主營(yíng)航空貨運(yùn)干線運(yùn)輸，而其股東中即包括聯(lián)想、普洛斯（物流地產(chǎn)，持有100%珠海普東物流）、德邦物流等貨運(yùn)相關(guān)企業(yè)。此外近期東航物流與華貿(mào)物流簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，華貿(mào)物流主營(yíng)跨境現(xiàn)代綜合第三方物流，提供以國(guó)際貨代為核心的跨境現(xiàn)代綜合物流服務(wù)。雙方合作旨在a）共同面向大型制造業(yè)客戶提供全球物流解決方案，打造安全可靠的全球物流供應(yīng)鏈體系，助力中國(guó)制造走向全球；b）共同開展海外回程貨源開發(fā)工作；c）整合雙方資源，打通物流供應(yīng)鏈。二者的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，對(duì)雙方乃至對(duì)合作的中國(guó)制造業(yè)企業(yè)打造完善可靠的全球物流供應(yīng)鏈體系均有極大助力。政策提及的推進(jìn)海外樞紐布局，在部分跨境物流相關(guān)企業(yè)的帶動(dòng)下，海外貨運(yùn)樞紐已有一定眉目。如阿里菜鳥在歐洲最大的智慧物流樞紐即落戶比利時(shí)列日機(jī)場(chǎng)。列日地處歐洲中心，相比法蘭克福、阿姆斯特丹等歐洲傳統(tǒng)貨運(yùn)樞紐，列日競(jìng)爭(zhēng)較少且可提供更為豐富的航權(quán)航線資源，依托菜鳥的貨源優(yōu)勢(shì)，已迅速成長(zhǎng)為歐洲一大物流樞紐。此外菜鳥也在歐洲各國(guó)建設(shè)分撥中心，及海外倉(cāng)、末端配送網(wǎng)絡(luò)等基礎(chǔ)設(shè)施，并建設(shè)卡班網(wǎng)絡(luò)加快貨物運(yùn)轉(zhuǎn)。綜合來看，疫情中暴露的短板和問題，極大地激發(fā)了國(guó)內(nèi)自上而下對(duì)于強(qiáng)化航空貨運(yùn)能力的重視，從政策鋪墊、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)到鼓勵(lì)企業(yè)協(xié)同發(fā)展，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，“十四五”期間國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)或迎來嶄新面貌。此外也需注意，航空貨運(yùn)能力極大依賴于最核心的生產(chǎn)資料即貨運(yùn)飛機(jī)的數(shù)量。正如前述，目前國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)機(jī)隊(duì)僅200架左右，占全球不足10%，考慮中國(guó)航空貨運(yùn)企業(yè)與海外巨頭在規(guī)模上的的巨大差距、波音空客對(duì)于飛機(jī)生產(chǎn)的壟斷地位和海外巨頭多年來在跨境航空貨運(yùn)市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，中國(guó)航空貨運(yùn)仍有較長(zhǎng)的路要走。2國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)：內(nèi)循環(huán)背景下的補(bǔ)短和挖潛在新的歷史時(shí)期，擴(kuò)大內(nèi)循環(huán)背景下，如何著力提高消費(fèi)水平、釋放消費(fèi)潛力也成為穩(wěn)定和繁榮國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的重中之重。交運(yùn)板塊我們認(rèn)為可以從ToC和ToB兩方面來看：ToC：客運(yùn)領(lǐng)域包括航空機(jī)場(chǎng)、鐵路/高鐵、道路運(yùn)輸/本地出行等；貨運(yùn)/物流領(lǐng)域包括快遞、即時(shí)配送/社區(qū)團(tuán)購(gòu)等；ToC客貨運(yùn)：亟需創(chuàng)新供給，挖掘消費(fèi)潛力航空：完善航網(wǎng)、提升服務(wù)，激發(fā)下沉市場(chǎng)活力經(jīng)過近30年發(fā)展，國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)已發(fā)展為全球第二大市場(chǎng)僅次于美國(guó)，國(guó)內(nèi)三大航從機(jī)隊(duì)規(guī)?？匆簿涣腥蚯笆蠛剿?。但從行業(yè)運(yùn)行供給品質(zhì)來看，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家相比仍有差距：1）航網(wǎng)搭建“重干輕支”。多年來中國(guó)民航建設(shè)集中于打造樞紐干線網(wǎng)絡(luò)，頭部機(jī)場(chǎng)承載能力和運(yùn)行水平達(dá)到世界領(lǐng)先水平，但對(duì)于下沉市場(chǎng)重視不足，廣大下沉市場(chǎng)/支線市場(chǎng)未得到有效覆蓋，“二八效應(yīng)”顯著。而對(duì)于中國(guó)，如何激發(fā)下沉市場(chǎng)消費(fèi)活力是打造內(nèi)循環(huán)的關(guān)鍵所在。2）承接上一點(diǎn)，下沉市場(chǎng)目前通達(dá)能力較差，與干線樞紐差距極大，亟需擴(kuò)大和創(chuàng)新供給。2019年中心城市通達(dá)時(shí)間為5.3小時(shí)，副省級(jí)以下城市為14.4小時(shí)，即出行時(shí)間高于中心城市近2倍，且未來較長(zhǎng)一段時(shí)間難以彌合。面對(duì)通達(dá)性痛點(diǎn)，亟需提升下沉市場(chǎng)供給。3）產(chǎn)品單一、創(chuàng)新服務(wù)能力較低。當(dāng)前主要航司絕大部分收入來源仍以機(jī)票銷售為主，而實(shí)際上民航與文旅、酒店、租車等上下游緊密相關(guān)，相關(guān)企業(yè)或可在經(jīng)濟(jì)艙分級(jí)（超級(jí)經(jīng)濟(jì)艙、基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙等）、輔助收入（如行李、選座、餐食單獨(dú)付費(fèi)）、上下游協(xié)同營(yíng)銷（如機(jī)+酒、接機(jī)、租車、門票）等方面創(chuàng)新供給，釋放消費(fèi)潛力。近年?yáng)|航圍繞航空主業(yè)進(jìn)行一系列卓有成效的舉措和革新，成為行業(yè)亮點(diǎn)。外與達(dá)美法荷航合作，內(nèi)與吉祥交叉持股持續(xù)發(fā)揮上?；貐f(xié)同效應(yīng)，上下游與攜程、洲際酒店、迪士尼等合作，在部分國(guó)際航線推出經(jīng)濟(jì)艙分級(jí)產(chǎn)品，疫情下率先推出“周末隨心飛”等創(chuàng)新產(chǎn)品，激發(fā)出行需求，推動(dòng)航空市場(chǎng)復(fù)蘇。但從行業(yè)總體來看，創(chuàng)新深度和廣度均不足。4）機(jī)場(chǎng)商業(yè)化水平/變現(xiàn)能力較低。過去中國(guó)機(jī)場(chǎng)主要以基礎(chǔ)設(shè)施角色存在，其收入幾乎完全依賴于起降費(fèi)等航空性業(yè)務(wù)收入，而國(guó)內(nèi)航空性業(yè)務(wù)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)均為政府定價(jià)固定費(fèi)率，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)盈利能力較弱。另一方面隨著居民收入和消費(fèi)水平提升，機(jī)場(chǎng)特別是頭部機(jī)場(chǎng)作為相對(duì)“高質(zhì)量”

旅客聚集地，其商業(yè)價(jià)值大大低估。自16年起，免稅行業(yè)快速崛起，北京、上海等主要出入境機(jī)場(chǎng)享受了絕佳的免稅紅利，機(jī)場(chǎng)非航收入大幅提升，相應(yīng)盈利能力大幅提升。而站在當(dāng)前內(nèi)循環(huán)、擴(kuò)大內(nèi)需背景下，國(guó)內(nèi)出發(fā)/到達(dá)區(qū)域仍有較大的發(fā)展空間。外部因素方面，疫情嚴(yán)重沖擊，民航業(yè)首當(dāng)其沖。據(jù)民航局披露，疫情發(fā)生以來民航全行業(yè)累計(jì)虧損達(dá)到2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機(jī)場(chǎng)虧損540億元。分年看2020、2021和2022年1-2月分別虧損974、842和222億，而當(dāng)前疫情疊加高油價(jià)和事件沖擊影響，航司面臨疫情以來的最困難時(shí)期，亟需恢復(fù)行業(yè)內(nèi)外信心。針對(duì)上述發(fā)展痛點(diǎn)和困難，一方面監(jiān)管方出臺(tái)大量支持和減免政策，而從中長(zhǎng)期角度，民航

“十四五”發(fā)展規(guī)劃特別提到“十四五”期間“航空服務(wù)能力達(dá)到新水平，培育超大規(guī)模國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)，打造安全品質(zhì)、盈利能力、品牌形象、服務(wù)質(zhì)量世界一流的航空公司，大眾化、國(guó)際化、多元化的航空服務(wù)體系更加完善”，“深化民航與物流、旅游、金融、商貿(mào)等領(lǐng)域融合發(fā)展，推動(dòng)民航服務(wù)鏈向高端躍升，培育壯大新業(yè)態(tài)，探索航空旅客服務(wù)新模式?！薄笆奈濉逼陂g是民航業(yè)重要的發(fā)展時(shí)期，一方面疫情嚴(yán)重沖擊，行業(yè)信心和運(yùn)行能力恢復(fù)需要時(shí)日，另一方面行業(yè)經(jīng)過過去幾年高速發(fā)展，逐步進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。新時(shí)期下，政策驅(qū)動(dòng)行業(yè)補(bǔ)短挖潛，完成蛻變。鐵路/高鐵：體制機(jī)制改革勢(shì)在必行中國(guó)高鐵總里程已突破4萬(wàn)公里，高鐵已成為國(guó)內(nèi)旅客的主要出行交通工具。但目前從運(yùn)行和機(jī)制等方面仍有較大的痛點(diǎn)：1）高鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋不均衡。當(dāng)前高鐵覆蓋總體“東重西輕”，東部發(fā)達(dá)地區(qū)高鐵路網(wǎng)密集，而在西部地區(qū)覆蓋水平欠佳，從平等出行權(quán)、激發(fā)下沉消費(fèi)市場(chǎng)活力的角度，需要在西部地區(qū)進(jìn)一步覆蓋和建設(shè)。2）日常調(diào)度和運(yùn)營(yíng)水平相對(duì)較低。與相對(duì)成熟的民航相比，民航擁有較為完善的調(diào)度和收益管理系統(tǒng)，可以根據(jù)飛機(jī)維修周期、機(jī)場(chǎng)運(yùn)行情況、機(jī)組人員排班、天氣等確定具體航班編排，并根據(jù)上座進(jìn)度、平均票價(jià)等動(dòng)態(tài)調(diào)整未售機(jī)票價(jià)格，最終達(dá)到收益最大化。而高鐵當(dāng)前在調(diào)度開行和定價(jià)機(jī)制方面仍相對(duì)粗放：除疫情嚴(yán)重沖擊等極特殊情況，通常不會(huì)因?yàn)樯献矢叩投鴽Q定開行與否，靈活性不足，同時(shí)票價(jià)相對(duì)固定，不跟隨上座率波動(dòng)。近年來隨著高鐵定價(jià)權(quán)下放至國(guó)鐵集團(tuán)，部分線路開啟價(jià)格改革。以京滬高鐵為例，其在20年12月和21年6月進(jìn)行兩次調(diào)價(jià)，目前京滬線商務(wù)座、一等座、二等座全價(jià)票分別為2318元、1060元及662元，較最初價(jià)格分別上行33%、14%、20%，實(shí)際執(zhí)行會(huì)因市場(chǎng)因素而實(shí)行浮動(dòng)。除京滬高鐵外，東部發(fā)達(dá)地區(qū)部分線路同樣執(zhí)行浮動(dòng)票價(jià)，但總體來看，高鐵運(yùn)行調(diào)度和定價(jià)機(jī)制仍有較大的市場(chǎng)化空間。3）非票價(jià)收入方面仍有較大挖潛空間。如車上及高鐵站零售和相關(guān)服務(wù)等，目前仍處于較低的發(fā)展層次，競(jìng)爭(zhēng)不充分，供給不豐富，有較大改進(jìn)空間?？傮w來看，過去鐵路系統(tǒng)雖在不同時(shí)期經(jīng)歷過大大小小數(shù)次改革，但當(dāng)前體制機(jī)制仍需進(jìn)一步改革釋放活力。目前鐵路“十四五”正式規(guī)劃尚未發(fā)布。從已經(jīng)發(fā)布的頂層規(guī)劃“十四五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃中，對(duì)于鐵路系統(tǒng)主要發(fā)展目標(biāo)在于進(jìn)一步推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善網(wǎng)絡(luò)。“以

‘八縱八橫’高速鐵路主通道為主骨架，主要采用250公里及以上時(shí)速標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路網(wǎng)對(duì)50萬(wàn)人口以上城市覆蓋率達(dá)到95%以上，高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到5萬(wàn)公里?！边\(yùn)營(yíng)上，提出擴(kuò)大優(yōu)質(zhì)供給。優(yōu)化高速鐵路運(yùn)輸組織，擴(kuò)大復(fù)興號(hào)動(dòng)車組上線運(yùn)行范圍，逐步實(shí)現(xiàn)高速鐵路達(dá)速運(yùn)行，提高普速鐵路服務(wù)質(zhì)量，鼓勵(lì)開行夕發(fā)朝至列車。改革上，提出深化重點(diǎn)領(lǐng)域改革。進(jìn)一步厘清鐵路行業(yè)政府和企業(yè)關(guān)系，推進(jìn)鐵路行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性環(huán)節(jié)市場(chǎng)化改革，推動(dòng)具備條件的地方自主建設(shè)運(yùn)營(yíng)城際鐵路、市域（郊）鐵路，推進(jìn)國(guó)家鐵路企業(yè)股份制改造和優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市，完善鐵路費(fèi)用清算和收益分配規(guī)則。我們認(rèn)為改革才是激活鐵路系統(tǒng)潛力、擴(kuò)大有效供給、提升盈利能力的關(guān)鍵。目前改革方向主要為競(jìng)爭(zhēng)性環(huán)節(jié)市場(chǎng)化改革以及股份制改造優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市，我們預(yù)計(jì)高鐵領(lǐng)域或是改革重點(diǎn)，期待在票價(jià)市場(chǎng)化、非票收入、以及資產(chǎn)上市等方面有進(jìn)一步動(dòng)作。道路客運(yùn)/本地出行：創(chuàng)新探索激發(fā)新需求，尋找更長(zhǎng)期、更穩(wěn)固的發(fā)展道路道路運(yùn)輸是最為傳統(tǒng)的交通工具，近年來隨著民航、高鐵的快速崛起，在綜合交通中比例不斷提升，相應(yīng)的公路運(yùn)輸占比不斷下降。運(yùn)營(yíng)模式上，道路運(yùn)輸已較為成熟，在相關(guān)技術(shù)（自動(dòng)駕駛等）尚不能大規(guī)模應(yīng)用的當(dāng)下，目前來看難以有較大的變化。而本地出行如網(wǎng)約車等，則經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)改造，誕生了新模式、新業(yè)態(tài)。目前道路客運(yùn)/本地出行存在幾方面問題：1）運(yùn)營(yíng)模式和盈利模式單一。高速公路運(yùn)營(yíng)企業(yè)收入幾乎全部來源于道路通行費(fèi)，而道路客運(yùn)企業(yè)則均來源于車票。從長(zhǎng)期發(fā)展角度，經(jīng)營(yíng)性高速公路有收費(fèi)年限限制，而道路客運(yùn)企業(yè)受高鐵、民航等沖擊，客流逐年下滑。從創(chuàng)造增量需求角度，也需要尋找更長(zhǎng)期的發(fā)展道路。2）本地出行作為互聯(lián)網(wǎng)改造下的道路客運(yùn)，更多是商業(yè)和盈利模式上需進(jìn)一步探索。從價(jià)格和用戶基數(shù)角度看，當(dāng)前網(wǎng)約車等的價(jià)格帶與公共交通之間仍然存在較大GAP，吸引增量客流能力有限。如特定城市的公交出行單客票價(jià)一般在1-5塊左右，而對(duì)應(yīng)的網(wǎng)約車/出租車普遍為公交的10倍價(jià)格左右，差距較大，導(dǎo)致用戶增長(zhǎng)存在瓶頸；從出行頻次來看，與其他“目的性”消費(fèi)相比，出行為“過程性”消費(fèi)，出行頻次較難提升。公路“十四五”發(fā)展規(guī)劃針對(duì)目前道路運(yùn)輸存在的瓶頸提出將由“?；?、兜底線”向“悅其行、暢其流”轉(zhuǎn)變。從需求類型看，將在全國(guó)不同區(qū)域呈現(xiàn)出更加多樣化、差異化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。未來一方面強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，另一方面則從多維度發(fā)揮道路運(yùn)輸靈活性優(yōu)勢(shì)，與其他交通方式充分銜接融合，提升旅客粘性。針對(duì)本地出行等新業(yè)態(tài)新模式，則依然秉承鼓勵(lì)和穩(wěn)步推進(jìn)態(tài)度。此外特別前瞻性的提出推動(dòng)自動(dòng)駕駛等相關(guān)前沿技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定，我們認(rèn)為自動(dòng)駕駛或是未來道路客運(yùn)/本地出行能夠跨越式發(fā)展、創(chuàng)新模式、創(chuàng)新盈利能力的重要抓手。總體來看，道路客運(yùn)/本地出行領(lǐng)域，未來仍需要進(jìn)一步探索，尋找更長(zhǎng)期、更穩(wěn)固的發(fā)展道路。快遞快運(yùn)：打破同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，提升差異化服務(wù)能力快遞行業(yè)伴隨著電商行業(yè)發(fā)展而壯大，發(fā)展至今21年全年達(dá)到1083億件，5年復(fù)合增速28%，穩(wěn)居全球第一，占全球半數(shù)以上，也誕生了多家件量領(lǐng)先的快遞物流企業(yè)。當(dāng)前快遞行業(yè)處于成長(zhǎng)期到成熟期過渡的期間，市場(chǎng)集中度提升，電商市場(chǎng)仍然是主要驅(qū)動(dòng)力，但電商快遞同質(zhì)化嚴(yán)重，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是擴(kuò)大份額的主要手段。從網(wǎng)點(diǎn)和快遞員、公司、行業(yè)三個(gè)維度來看過往和當(dāng)前依然存在的問題：a）網(wǎng)點(diǎn)和快遞員：運(yùn)營(yíng)難、盈利難、末端不穩(wěn)定。過往來看，由于極端的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，快遞總部將壓力傳導(dǎo)至網(wǎng)點(diǎn)和快遞員，導(dǎo)致網(wǎng)點(diǎn)盈利難不穩(wěn)定，快遞員派費(fèi)不斷下降，且末端網(wǎng)點(diǎn)和快遞員通常只是件量被動(dòng)接受方，沒有話語(yǔ)權(quán)。b）公司：競(jìng)爭(zhēng)激烈，有量無質(zhì)。20年開始極兔速遞進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)大幅升級(jí)，部分公司和區(qū)域?yàn)榱藸?zhēng)奪件量，大幅降低快遞費(fèi)，近5年快遞單票收入累計(jì)下降25%，年復(fù)合下降5.5%，“增收不增利”，行業(yè)陷入互相消耗的內(nèi)卷競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重。而公司總部的競(jìng)爭(zhēng)策略也向下游傳導(dǎo)，導(dǎo)致前述網(wǎng)點(diǎn)和快遞員的不穩(wěn)定。c）行業(yè)：末端構(gòu)建仍不均衡，服務(wù)質(zhì)量有待提升、差異化發(fā)展任重道遠(yuǎn)。雖然當(dāng)前全國(guó)快遞件量已超過1000億件，但在特定節(jié)點(diǎn)仍有較大的痛點(diǎn)，如城市社區(qū)、樓宇投遞難、服務(wù)水平和效率如何平衡，在農(nóng)村則存在件量散成本高、覆蓋度低的問題。而全鏈路運(yùn)營(yíng)中，則存在暴力分揀、投遞沖突、丟失損毀、無故不上門等服務(wù)痛點(diǎn)。另一方面行業(yè)內(nèi)企業(yè)業(yè)務(wù)同質(zhì)化嚴(yán)重，如何差異化發(fā)展、擺脫“內(nèi)卷”競(jìng)爭(zhēng)也是擺在行業(yè)監(jiān)管層和各公司眼前急需解決的問題。21年以來，監(jiān)管頻頻出手整治價(jià)格戰(zhàn)亂象。地方、省級(jí)和國(guó)家級(jí)監(jiān)管部門分別下發(fā)文件，針對(duì)不正當(dāng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、區(qū)域差異化派費(fèi)等問題提出了相應(yīng)措施，要求保障快遞員合理勞動(dòng)報(bào)酬、落實(shí)快遞企業(yè)主體責(zé)任。伴隨相關(guān)法律法規(guī)逐步完善，將有助于促進(jìn)快遞市場(chǎng)參與者的有序經(jīng)營(yíng)、合理競(jìng)爭(zhēng)，走向高質(zhì)量發(fā)展。21年7月七部門制定關(guān)于做好快遞員群體合法權(quán)益保障工作的意見，國(guó)家郵政局下發(fā)關(guān)于做好快遞員權(quán)益保障工作的具體部署，自9月1日起，各快遞均上調(diào)派費(fèi)0.1元/票，政策出臺(tái)后對(duì)于末端穩(wěn)定有明顯改觀。此外浙江出臺(tái)浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例于22年3月1日正式實(shí)施，其中規(guī)定“快遞經(jīng)營(yíng)企業(yè)無正當(dāng)理由不得低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)”，此外也針對(duì)末端服務(wù)設(shè)施、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)、從業(yè)人員權(quán)益保障等方面作出規(guī)范。目前來看惡性價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)有效緩解。郵政業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃從服務(wù)質(zhì)效、網(wǎng)絡(luò)體系和治理能力三方面給出快遞業(yè)重點(diǎn)任務(wù)：綜合來看，在政策的強(qiáng)力干預(yù)下，過往靠行業(yè)自身發(fā)展難以扭轉(zhuǎn)的困境和問題得到顯著改善。同時(shí)市場(chǎng)端，從電商平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)角度，原有的平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)逐步延伸至上下游，物流服務(wù)成為未來吸引新客戶、提升用戶粘性的抓手之一。如抖音旗下抖店聯(lián)合快遞公司推出的快遞派送不電聯(lián)、不上門、服務(wù)態(tài)度差等問題的解決方案。商家權(quán)益包括：送貨上門，末端優(yōu)先派送，末端投訴獲賠，包裹優(yōu)先轉(zhuǎn)運(yùn)，客戶專屬服務(wù)等，可降低物流原因品退率與提升用戶復(fù)購(gòu)。展望后續(xù)，快遞業(yè)的穩(wěn)定是消費(fèi)市場(chǎng)穩(wěn)定和繁榮、刺激內(nèi)需的基礎(chǔ)之一，對(duì)于維護(hù)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局有著特殊的價(jià)值。如何有效鞏固和延續(xù)政策成果，引導(dǎo)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，擺脫低維度競(jìng)爭(zhēng)，有效保障從業(yè)者合法權(quán)益，仍需要行業(yè)各個(gè)參與者積極努力。即時(shí)配送/社區(qū)團(tuán)購(gòu)：商業(yè)模式如何可持續(xù)發(fā)展即時(shí)配送/社區(qū)團(tuán)購(gòu)作為消費(fèi)領(lǐng)域的新模式、新業(yè)態(tài)在疫情下成為消費(fèi)領(lǐng)域少數(shù)的發(fā)展亮點(diǎn)，得益于居家、防疫無接觸等需求，外賣、跑腿、生鮮電商、社區(qū)團(tuán)購(gòu)等迎來大幅增長(zhǎng)，但同時(shí)行業(yè)發(fā)展也存在一些問題：社區(qū)團(tuán)購(gòu)：社區(qū)團(tuán)購(gòu)相比生鮮電商和快遞物流，一定程度解決了即時(shí)配送存在的供需匹配、規(guī)模效應(yīng)的困境，履約成本更低，同時(shí)相比快遞有更好的時(shí)效，具備下沉能力，目前逐步進(jìn)入下半場(chǎng)。當(dāng)前存在幾方面痛點(diǎn)：針對(duì)即時(shí)配送等新興物流業(yè)態(tài)，僅在郵政“十四五”發(fā)展規(guī)劃略有提及，即前述堅(jiān)持包容審慎監(jiān)管，加強(qiáng)快遞服務(wù)站、智能快件箱、即時(shí)寄遞等新業(yè)態(tài)新模式服務(wù)與管理。在推動(dòng)冷鏈快遞工程中提及推進(jìn)冷鏈快遞與電商融合，發(fā)展“生鮮電商+冷鏈宅遞”服務(wù)。此外在綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”規(guī)劃中，指出推動(dòng)無人機(jī)（車）投遞、智能配送、無接觸寄遞、即時(shí)直遞等新模式發(fā)展。綜合來看，社區(qū)團(tuán)購(gòu)、即時(shí)配送作為新模式、新業(yè)態(tài)，從盈利模式跑通、供應(yīng)鏈完善和相關(guān)就業(yè)人員權(quán)益保障等方面，目前仍處于市場(chǎng)自身驅(qū)動(dòng)發(fā)展階段。在當(dāng)前市場(chǎng)相對(duì)有效，運(yùn)營(yíng)和盈利模式仍處于探索和發(fā)展的階段，政策制定者對(duì)于新興物流模式秉持開放包容審慎的心態(tài)。ToB物流供應(yīng)鏈：提升供應(yīng)鏈效率與穩(wěn)定，服務(wù)產(chǎn)業(yè)升級(jí)交通運(yùn)輸ToB主要體現(xiàn)在貨運(yùn)/物流領(lǐng)域，包括快遞、供應(yīng)鏈服務(wù)等。宏觀層面來看，中國(guó)正處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期?！霸谥袊?guó)新一代信息技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施逐漸完善，大力發(fā)展智能制造、推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的關(guān)鍵階段，中國(guó)物流業(yè)正面臨助力制造業(yè)價(jià)值鏈攀升、推動(dòng)供應(yīng)鏈數(shù)字化可視化、打造現(xiàn)代物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、提升中國(guó)制造業(yè)供應(yīng)鏈全球影響力和競(jìng)爭(zhēng)力的歷史性機(jī)遇與關(guān)鍵時(shí)間窗口?！焙暧^指標(biāo)來看，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比重一般用來衡量社會(huì)物流成本水平及現(xiàn)代化水平，比重越低則表明社會(huì)總物流效率越高，物流行業(yè)的現(xiàn)代化水平越高。2010-2021年，中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比重由17.2%降至14.6%，降低2.6個(gè)百分點(diǎn)，但該比重相較歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的6%~8%，仍處于較高水平，中國(guó)物流業(yè)整體運(yùn)營(yíng)效率仍有較大提升空間?？爝f：從單一同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)向綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型，助推產(chǎn)業(yè)升級(jí)從ToB角度看，“隨著業(yè)務(wù)場(chǎng)景日益多元、渠道供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)愈加復(fù)雜，客戶對(duì)于整體供應(yīng)鏈管理外包服務(wù)的需求將更加凸顯，不再滿足于快遞企業(yè)單一的寄遞服務(wù)需求”，“伴隨客戶需求多元化趨勢(shì)，中國(guó)快遞龍頭企業(yè)亦開始積極拓展多元化業(yè)務(wù)來滿足客戶需求?！闭叨?，20年初國(guó)家郵政局提出啟動(dòng)“快遞進(jìn)村”工程，加快“快遞進(jìn)廠”工程，實(shí)施“快遞出?！惫こ?，簡(jiǎn)稱“兩進(jìn)一出”。其中“進(jìn)廠”旨在推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快拓展快遞服務(wù)制造業(yè)，創(chuàng)新融合發(fā)展新模式，一方面降低制造業(yè)物流成本，助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)快遞轉(zhuǎn)型升級(jí)。從目前發(fā)展?fàn)顟B(tài)來看，快遞企業(yè)ToB業(yè)務(wù)拓展仍處于較為早期階段：1）現(xiàn)有“快遞進(jìn)廠”與制造業(yè)融合水平層次不齊，總體水平偏低。當(dāng)前絕大部分快遞進(jìn)廠僅限于產(chǎn)后流程，如接收訂單、裝箱商品運(yùn)至廠區(qū)內(nèi)配套轉(zhuǎn)運(yùn)中心，之后發(fā)往全國(guó)各地。效果上來講，可以縮短企業(yè)庫(kù)存周期降低費(fèi)用。而從政策指引來看，國(guó)家郵政局搭建對(duì)接平臺(tái)，引導(dǎo)企業(yè)由產(chǎn)后產(chǎn)前至產(chǎn)中、由環(huán)節(jié)到系統(tǒng)，發(fā)展供應(yīng)鏈綜合解決方案，打造制造業(yè)“移動(dòng)倉(cāng)”，目前來看尚不能普遍達(dá)到這樣的水平。2）從推進(jìn)規(guī)模來看，目前均為各地試點(diǎn)階段，規(guī)模尚小。國(guó)家郵政局鼓勵(lì)各地開展“快遞進(jìn)廠”

典型項(xiàng)目建設(shè)和重點(diǎn)區(qū)域試點(diǎn)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)融合和產(chǎn)城融合，此外提出“到2025年，快遞業(yè)服務(wù)制造業(yè)范圍將持續(xù)拓展，深度融入汽車、消費(fèi)品、電子信息等制造領(lǐng)域，培育出100個(gè)深度融合典型項(xiàng)目和20個(gè)深度融合發(fā)展先行區(qū)，實(shí)現(xiàn)互利共贏、相融相長(zhǎng)、耦合共生?！蹦壳皝砜?，總體規(guī)模尚小。3）長(zhǎng)期來看，快遞企業(yè)需要進(jìn)一步提升綜合物流服務(wù)能力，服務(wù)產(chǎn)業(yè)升級(jí)?！翱爝f進(jìn)廠”本身是快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展，加快制造業(yè)升級(jí)，刺激消費(fèi)，促進(jìn)內(nèi)循環(huán)的一大抓手。從方向來看，快遞企業(yè)逐步轉(zhuǎn)型綜合物流服務(wù)商，提供全面供應(yīng)鏈管理，未來或在智能倉(cāng)儲(chǔ)、信息系統(tǒng)、乃至企業(yè)需求預(yù)測(cè)、物料匹配、生產(chǎn)流程優(yōu)化等環(huán)節(jié)更深度融合。從政策規(guī)劃角度，希望快遞能夠成為支撐網(wǎng)上零售額、支撐制造業(yè)產(chǎn)值以及農(nóng)產(chǎn)品銷售等上下游協(xié)同發(fā)展的有力抓手，在郵政業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃中特別針對(duì)產(chǎn)業(yè)融合、快遞進(jìn)廠等做了相關(guān)規(guī)劃：供應(yīng)鏈和物流能力在相當(dāng)程度上決定了制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。多年來快遞在電商行業(yè)帶動(dòng)下高速發(fā)展，各企業(yè)良性競(jìng)爭(zhēng)，不斷提升服務(wù)能力，發(fā)展至今中國(guó)擁有了一張覆蓋廣、節(jié)點(diǎn)多、效率高、成本低、服務(wù)好的全球首屈一指的快遞物流網(wǎng)絡(luò)，相應(yīng)的也希望快遞企業(yè)能進(jìn)一步延伸，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)融合、發(fā)展綜合物流，幫助中國(guó)制造業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。目前來看，快遞與制造企業(yè)融合發(fā)展仍處于早期階段，我們期待“十四五”期間在政策、企業(yè)自身戰(zhàn)略、資本投入等的共同推動(dòng)下，未來能夠?qū)⒍呱疃热诤?，提升全系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)力。供應(yīng)鏈行業(yè)：規(guī)?；?、專業(yè)化之路道阻且長(zhǎng)除快遞企業(yè)外，交通運(yùn)輸領(lǐng)域還有眾多ToB供應(yīng)鏈企業(yè)。以服務(wù)于3C電子產(chǎn)品、新能源汽車、特種材料、家用電器等制造行業(yè)一體化供應(yīng)鏈物流解決方案的海晨股份為例，其在年報(bào)中寫到“‘一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)’為：以數(shù)智化核心競(jìng)爭(zhēng)力為基礎(chǔ)，具有全鏈條服務(wù)功能、提供定制化解決方案、基于供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)的物流服務(wù)新模式?！薄耙惑w化供應(yīng)鏈物流服務(wù)的出現(xiàn)是流通行業(yè)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化和跨界融合持續(xù)發(fā)展下的產(chǎn)物，是建設(shè)現(xiàn)代流通體系的必然選擇之一。一方面，以大數(shù)據(jù)分析為基礎(chǔ)的供應(yīng)鏈集成規(guī)劃、設(shè)計(jì)與實(shí)施的一體化，能夠?qū)?yīng)鏈進(jìn)行戰(zhàn)略優(yōu)化，使供應(yīng)鏈的設(shè)計(jì)方案有效落地；另一方面，在數(shù)智化技術(shù)驅(qū)動(dòng)下，內(nèi)容繁雜的各項(xiàng)物流服務(wù)實(shí)現(xiàn)了一體化，服務(wù)商得以通過協(xié)調(diào)成本更低、反應(yīng)速度更快的內(nèi)部模塊間協(xié)同向客戶提供可定制的解決方案?！敝圃鞓I(yè)物流服務(wù)外包空間巨大。企業(yè)為專注核心業(yè)務(wù)節(jié)省成本，提高資源利用率，將供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)剝離，外包給一體化供應(yīng)鏈物流企業(yè)，正在成為制造業(yè)供應(yīng)鏈的趨勢(shì)。2020年，在全國(guó)14.9萬(wàn)億元的社會(huì)物流總費(fèi)用中，外包物流的市場(chǎng)規(guī)模為6.5萬(wàn)億元，較2019年上升4.04%。但另一方面中國(guó)大多數(shù)制造業(yè)供應(yīng)鏈物流服務(wù)商功能單一、增值服務(wù)薄弱，主要競(jìng)爭(zhēng)還集中于運(yùn)輸層面，同時(shí)一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)滲透度及服務(wù)集成度都不高，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)狀況呈現(xiàn)市場(chǎng)相當(dāng)分散，企業(yè)規(guī)模小，地域集中度高的特點(diǎn)。這些痛點(diǎn)本質(zhì)仍然是所服務(wù)的企業(yè)發(fā)展水平依然較低，需求有限，同時(shí)行業(yè)格局分散、地域分散、市場(chǎng)分散導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系的分散。而在產(chǎn)業(yè)升級(jí)的大背景下，一方面制造企業(yè)無論規(guī)