軌道設計-第二部分上冊

第一章總設計依據(jù)、設計范概目前，城市軌道交通運營線路總數(shù)達到8條，運營線路總長達到235km，覆蓋全市567青浦新城屬“1966”9海軌道交通20號線是一條貫穿青浦區(qū)東西向的區(qū)域級軌道交通線，線路東起虹橋樞紐，西至家角，軌道交通20號線的實施將大力促進青浦區(qū)新一輪的建設，對青浦區(qū)的規(guī)劃發(fā)展具有重設計依《軌道交通20號線工程總體設計招標文件（2010年1月《市城市總體規(guī)劃（1999年～2020年（2006～2020《市城市軌道交通系統(tǒng)——專項控制性詳細規(guī)劃（2008年7月《市軌道交通20號線工程總體線路（2009年10月（20099《市青浦區(qū)趙巷新鎮(zhèn)區(qū)控制性詳細規(guī)劃（2005年7月《市青浦區(qū)朱家角鎮(zhèn)區(qū)控制性詳細規(guī)劃（2005年7月《趙巷超級商業(yè)中心控制性詳細規(guī)劃（2005年9月《徐涇區(qū)東北區(qū)控制性詳細規(guī)劃（2006年9月《徐涇區(qū)西區(qū)控制性詳細規(guī)劃（2006年9月《徐涇鎮(zhèn)C（樓宇經(jīng)濟區(qū)）（20066

設計范20（虹橋西站~東方綠舟站）氣象資料、水文地質、工程地質情況概氣象資青浦區(qū)屬北帶季風氣候，溫和濕潤，四季分明，日照充足，雨水充沛，無霜期長。水文地全年最高水位：3.36 全年最低水位：2.24最高水位日期：6月26日 最低水位日期：7月31日平均水位：2.85米 低潮平均水位：2.37米淺部土層中的水類型為潛水。潛水水位主要受大氣降水、地表徑流等影響呈幅度不等的變化，常年平均水位埋深為0.50～0.70m。承壓水分布于⑦1砂質粉土夾粉質粘土層、⑦2粉砂層中。⑦層是地區(qū)第一承壓含水判定區(qū)域內淺部水及地基土對混凝土無腐蝕性、在干濕交替條件下對鋼筋混凝土中的鋼2002，溫變化影響，4m以下水溫較穩(wěn)定，一般為16～18℃。工程地青浦低平原地貌的成因和整個長角洲一樣，主要是受外營力(指河流、湖泊、海水)相互作用而形成的。經(jīng)歷了漫長的海陸變遷過程。地區(qū)曾是古老陸塊的一部分。經(jīng)歷多丘。第四紀后，地區(qū)地體不斷下降，海面相對上升，在江流海潮的作用下，以長由于長江泥沙的不斷淤積，地面日益淤高，境內西部古太湖的水面被分割，逐漸形成湖蕩、河流密布的太湖平原。古太湖的東部遂成淀山湖、黿蕩等大小湖蕩。淀泖地區(qū)原是近海的沼澤區(qū)，在海水倒灌和海水與淡水交互作用下，海水上升，泥沙覆蓋后，貝類和牡蠣進入然后再被泥沙覆蓋成為低平原。②1褐黃～②3

⑤1⑤3⑦1草黃～⑦t⑦2不良地質及青浦地區(qū)水系發(fā)育，存在不少的明浜；場區(qū)內早期的明浜可能被填埋形成暗浜，根據(jù)經(jīng)驗，暗浜深度一般不超過4.0m。由于明浜的浜底淤泥和暗浜另有處理而回填的明浜的浜②3粉砂層，根據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范》（DGJ08-37-2002）所列的判別指標，在基坑施和的長期作用下，軟土的觸變特點往往會使其強度降低，從而進一步加大構筑物的變形量。區(qū)域內分布的③、④、⑤1層粘性土是影響工程的主要軟土層，應引起重視。（4）根據(jù)現(xiàn)場，因場區(qū)地處郊區(qū)，對工程建設有影響的物較少，主要為現(xiàn)有建筑物的基礎、道路兩側地表下排放的各類管線和深埋管線等。詳細的物分布情場地效根據(jù)中國分區(qū)，地區(qū)處于華南區(qū)長江中下游亞區(qū)的～上饒亞帶之內。與鄰近帶相比，本帶活動水平較低，自有歷史記載以來，陸上共發(fā)生了M≥4.75級22次，最震級5.0級場區(qū)內沒有4.5級以上震中分布。根據(jù)區(qū)域地質資料，～上饒亞帶的東北部，即～杭州一帶，未來百年內性估計為5級區(qū)，且未來百年內區(qū)的遠場強震對擬建場區(qū)的影響強度不超過上述水平，規(guī)模也不大有關條文規(guī)定，區(qū)域抗震設防烈度為7度，設計基本加速度為0.10g，所屬的設計分工程進度與投資估工程進3920101231，2014330施工準備：201081～20114309土建：2010年11月1日～2011年3月31日，為期5個月機電設備招標與采購：2010111～2011113013土建工程全面開工：20101231～201333127設備安裝與裝修：2012630～201393015鋪軌工程：2011930～201333118車輛施工：2011年2月1日～2012年8月31日，為期19個月系統(tǒng)設備安裝與調試：2012630～201393015全線聯(lián)調：2013930～20143306全線試運營：2014330投資估本工程總投資：95.83技術經(jīng)濟指標：2.72

費用(萬元經(jīng)濟指標(萬元/公里建設期利鋪底流動第二章設計目基礎，以提高城市公共交通體系的運營服務水平為目標，“科技創(chuàng)新型、資源節(jié)約后土建”的設計原則，以功能需求為導向，系統(tǒng)指導設計方案的比選和優(yōu)化，有效控制設計標準和規(guī)模以及系統(tǒng)功能的平衡。易于擴展、操作方便、便于，使系統(tǒng)具有較高的性能價格比。

系統(tǒng)和設備應有切實可行的措施，以降低成本。21123400設計年2009年7月，相關客流預測單位按照工可研究深度完成了20號線客流預測研究工作，客流預測的范圍確定為市城市總體規(guī)劃（1999-2020（已）所包含的全市6340平方2012201520222037客流預測量及斷面分OD表。根據(jù)地面線網(wǎng)布局原則，調整形成全市網(wǎng)絡。將設計年限OD表在5.1。

00004321123400軌道交通20號線預測總量2015年（全線2022年（全線2037年（全線1.0-1.6-2.7-預測結果顯示，20號線遠期客流量近38萬人次/日。因為客流波動的影響，斷面會有所變化，遠期高斷面流量為2.7-3.3萬人次/時；高斷面穩(wěn)定在諸光路站-虹橋西站區(qū)間。平均乘距約占線路長度的1/2，并且在研究年限內呈下降趨勢，說明隨著沿線843

2037年全日客流量（乘次/日0432青浦新城青浦新城青浦新城3402015年全日客流量（乘次/日

2015年 客流量（乘次/ 0043青浦新城1青浦新城青浦新城3463321青浦新城2青浦新城474321123482022年 客流量（乘次/ 9943211234843211234432112342015年 客流量（乘次/

740--0---334車站分向客20220---虹橋西諸光路徐涇鎮(zhèn)方家窯趙巷鎮(zhèn)青浦新城1青浦新城2青浦新城3車站分向客流用于車站出通20220---虹橋西諸光路徐涇鎮(zhèn)方家窯趙巷鎮(zhèn)青浦新城1青浦新城2青浦新城3虹橋西諸光路虹橋西諸光路徐涇鎮(zhèn)方家窯趙巷鎮(zhèn)青浦新城1青浦新2青浦新城320370---20370-----虹橋西諸光路徐涇鎮(zhèn)方家窯趙巷鎮(zhèn)青浦新城1青浦新城2青浦新城3

2015 分向客東西南北換乘東西南北換乘上客905318下客4026上客9下客3上客0下客4上客下客上客下客站上客1下客站上客3下客4站上客3下客8站33上客6下客1上客下客東西南北換乘東東西南北換乘東西南北換乘上客5545下客863810上客63下客9客客東西南北換東西南北換乘東西南北換乘上客6下客5上客6下客0上客1下客8站16站上客6下客2站上客138下客65118站上客57379下客3666上客59下客56上客下客過客流預測，205.2。2軌道交通20號線遠期換乘量預測（單位：萬人次/日 表3.4-其他軌道線路至20號20號線至其他軌道線251017全日客流時段2037 分向客

和其余時段的運量差異性要大于晚表現(xiàn)出來的規(guī)律。從總體來看，本線客流東西南北東西東西南北東西南北上客443616下客15069499569971上客989下客44上客下客上客下客上客96下客42上客2下客96上客51下客09上客6下客42上客下客22上下18小時客運量時段分 表3.5-201520222037201520222037第四章行車組織與運營管設計原則和要30/h運營組織應“，乘客第一，安全第一的，提供安全、高效、優(yōu)質系統(tǒng)運營計2.1-1～2.1-13。主要預測成果匯總 表4.2-（萬人次（萬人次（（1.0-1.6-2.7-

青浦新城是市域唯一與江蘇、浙江兩省接壤的行政區(qū)，是市規(guī)劃近期重點發(fā)展2.7~3.3/h，3.5客流預測工作對可能影響本線客流規(guī)模的敏感因素如城市發(fā)展導向、出行、運營服務水平、票價、掃墓客流及與城際線銜接進行分析，認為本線受上述因素影響，其客流可能出現(xiàn)的變化范圍為初期-5.2~4.25.4~5.62.8~7.8即初期變化范圍為-40%~30%25%~25%8%~20%另外，近日市規(guī)劃審議并原則同意《關于加快推進新城規(guī)劃建設工作情積85.05平方公里，規(guī)劃人口規(guī)模70萬人。劃為青浦新城提供了更為廣闊的發(fā)展空間較客流預測所依據(jù)的青浦新城規(guī)劃占地53.8平方公里，規(guī)劃人口規(guī)模50萬人有較大幅度的增加。綜合本線沿線待開發(fā)發(fā)展用地眾多等情況分析，如果按照新的規(guī)劃，則本線客流為應對本線客流規(guī)模不確定性的特點，可考慮初期采用較小的列車編組，如A型車3輛可滿足客流需求。遠期規(guī)模按照較大的列車編組（如A型車6輛編組）和較高的行車密度（如32/h~36/h）進行預留控制，增加遠期運能儲備以應對將來客流的大幅度上漲。根據(jù)規(guī)劃，青浦新城將建成一座具有居住、商貿、旅游等綜合功能的現(xiàn)代中等城市。目前本線規(guī)劃線位沿線的各鎮(zhèn)即已分布有大量居住人口與用地，青浦新城將成為市區(qū)人口的重朱家角等度假旅游熱點地區(qū)，其中朱家角計劃建成區(qū)域旅游集散中心。因此，隨著商貿、旅游產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展，除通勤客流外，本線建成后還將輸送大量購物、旅游客流。另外，本線還將承擔大量季節(jié)性掃墓客流。上進城大于出城，晚上出城大于進城。而休息日旅游、購物客流將占較大，其出行規(guī)律與通勤客流相反，早上出城大于進城，晚上進城大于出城。另外，在掃墓期，也將出現(xiàn)根據(jù)將全線分成5個組團進行的OD出行分析，本線40%的客生于虹橋組團與青浦新

從目前青浦區(qū)的道路交通來看，G318A9確保本線在區(qū)域中的骨干作用及較好的客流效益的重要因素?？臻g分布的不均衡主要表現(xiàn)在斷面客流分布與早、晚的潮汐性上。從全日及期斷面西逐級遞減，呈現(xiàn)一邊大、一邊小的“三角”形狀。早、晚呈現(xiàn)出相反的潮汐性，說明階段將工作日客流與休息日客流分開預測，預計早、晚呈現(xiàn)出相反的潮汐性這一特征將時間分布的不均衡主要體現(xiàn)在全日客流時段分布，根據(jù)預測，早晚小時系數(shù)分別約為17%和16%，且與相鄰時段差值很大，一般平峰期僅約為3%~5%，顯示出本線客流在全日運選擇合適的大小交路開行方案與折返點，節(jié)省車輛配置和運營費用；針對早、晚呈現(xiàn)出較強的潮汐性這一特點，應考慮全線站臺型式以單島式站臺為主，充分利用站臺面積與設置應對客流的潮汐變化；針對全日客流時段分布特點，應根據(jù)客流分布做好全日行車計劃，既保證各時段的運營服務水平，又兼顧較為合適的滿載率，高、平峰開行對數(shù)與運用車數(shù)量變化平緩，確保運營計劃合理可行。圖4.2-1客流特征分析與應對方案示意車輛型式與列車編組的確定，應與線路地位與功能相適應，在滿足各時期斷面客流20A提高乘座舒適性和平均旅行速度。普通地鐵A548631020268（6273（6來看，設定過高的理論站立密度往往沒有考慮旅客攜帶物品（尤其是銜接對通樞紐的線景交通目標的實現(xiàn)將起到作用。同時，站立密度過高還會帶來停站時間延長、加大車站

本線主要服務于虹橋組團與青浦新城組團之間的客流，各時期平均乘距達到15~16km，20min，客流對出行舒適度的要求和敏感度較高。青浦新城將建成一座具有居住、商貿、旅游等綜合功能的現(xiàn)代中等城市。隨著商貿、旅這些客流的出行對乘車舒適度也有較高的要求。在道路通行速度較好的郊區(qū)，軌道交通的速度優(yōu)勢往往不如市區(qū)明顯，如果列車過于擁擠，將影響本線與其他交通方式的競爭能力。后出現(xiàn)的擁擠狀況在為運營部門帶來壓力的同時，也使乘客對軌道交通擁擠程度日心，用載客量較大的A4/m266268200273204本線遠期采用A616184.85/h4/m2120830h3.62/h本線預測的遠期小時客流斷面2.7~3.3萬人而初期小時客流斷面只有2.2-1。初期列車編組方案行車間隔比 表4.2-36行車間隔初期采購3輛編組列車較固定的6輛編組可以提高初期服務水平和運營滿載率。近期3“3+3”因此，本次投標推薦初期采用3輛編組列車運營，額定載客量809人。按照設計站立擁4/m2計算，3604有以下結果：列車最高運行速度達到120km/h的合理站間距離大約是3.5km，達到100km/h2.0km，80km/h1.6km6.0km100km/h120km/h行要求。站間距離在3.5km及以上的區(qū)段累計長度18.86km，占全線長度的54%；在3.5km以下的區(qū)間累計長度16.14km，占全線長度的46%。也就是說，對于120km/h速度目標值而言，

和單程運行時間（表4.2-3。比較過程中主要參考了地鐵80km/hA型車、地鐵100km/hA11120km/hA列車運行時間統(tǒng)計 表4.2-區(qū)間運行時分以最高速度運行的時間0///////////////（停站分鐘分鐘分鐘表中數(shù)據(jù)表明，最高運行速度80km/h和100km/h的列車表現(xiàn)出來的速度平穩(wěn)性較好，所有區(qū)間的運行時分顯示，以最高速度持續(xù)運行的時間占比均超過30%。120km/h列車的速度平630%。再進一步比較，最高運行速度80km/h的全程運行時間最長，服務水平稍差。120km/h的3km，120km/h全程運行時分總計結果顯示，120km/h的列車相比100km/h的列車只快了2min。對于長達35km的運營線路來說，所節(jié)省的時間不明顯。而且選用120km/h速度目標值，需要從減小100km/h80km/h5min55km/h30min100km/h80km/h5%20100km/hA中心的客流出行，從預測的OD出行分布、斷面客流形態(tài)及平均乘距來看，也完全符合客流的隨著虹橋交通樞紐的建設，與長三角城市群的空間聯(lián)系日益緊密。作為市域唯軌道交通規(guī)劃，滬湖城際線及蘇州市域S2b線等均規(guī)劃沿本線方向與銜接。（滬青平公路A9且該線與本線在功能定位方面差異較大，其客流組成、系統(tǒng)制式、線路特征等方面均將與本S2b

圖4.2-2初期全日斷面客流分布圖4.2-3近期全日斷面客流分布圖4.2-4遠期全日斷面客流分布

圖4.2-5初期早日斷面客流分布圖4.2-6近期 日斷面客流分布 圖4.2-7遠期早日斷面客流分布圖4.2-8初期 日斷面客流分布

圖4.2-9近期 日斷面客流分布(4)根據(jù)本線預測客流、列車編組計劃與線路情況，對本線初、近、遠期期列車交路進66

圖4.2-10遠期 日斷面客流分布現(xiàn)較明顯的級差，宜設置中間折返站，用于期列車折返。中間折返站的選址主要依據(jù)遠期斷面客流的分布狀態(tài)及沿線規(guī)劃情況，首先必須滿1:13

圖4.2-11列車交路方案一（推薦方案1:1達到15對/h并一直延續(xù)到遠期。小交路初、近、遠期分別開行5對/h、9h15對/h。6圖4.2-12列車交路方案二（備選方案

666圖4.2-13列車交路方案三（比較方案4整、節(jié)省初期購車投資與運營費用等角度，建議以方案一為推薦方案，初、近、遠期期3min、2.5min2min。方案二的配線設置與方案一基本相同，可作為

表4.2-行車間隔65332

圖4.2-14列車常規(guī)運行與跳站運行示意等速越行即將列車分為直達車與普通車，直達列車在指定車站普通列車，以提高直圖4.2-15列車等速越行示意圖4.2-16快、慢列車越行示意4.2-5。列車運行方案比較 表4.2-

③具備設置越行車站（4）0超過14萬人。除此站外，集散量較大的車站主要分布在諸光路站~徐涇0有①

圖4.2-17各車站遠期全日集散客流分布示意度 7:00—328:00—47:00—328:00—45669:00—85510:00—85511:00—85512:00—85513:00—85514:00—85515:00—85516:00—456617:00—3218:00—5486619:00—85520:00—86621:00—86622:00—688總本線預測遠期斷面客流2.7~3.3萬人/h，按照敏感性分析遠期尚有-8%~20%的變化范圍，按照本次投標采用的遠期編組規(guī)模A型車6輛編組列車計算，其遠期按照站立擁擠度4人/m2計算的最大運能約為3.6萬人，運能余量20%，正好滿足敏感變化范圍。而且，根據(jù)本研究，設計初、近、遠期早晚期開行大小交路、平峰期均開行單一交路。初期平峰期行8/h（37.5min；近期平峰期行車間隔一般不小于12對/h（3輛編組，行車間隔5min；遠期平峰期行車間隔一般不小于12對/h（6輛編組5min4.2-6。全日運行計劃 表4.2-

66366615/h。5:00—6866:00—54866圖4.2-18列車交路過渡實施方本次過渡方案主要考慮盡量延長3輛編組列車運營時間，至近期前后再開始期3輛/66

，本線共規(guī)劃設置車站11座，其中高架車站5座，車站6座，根據(jù)以往設計經(jīng)驗，高架車站一般采用側式站臺車站一般采用島式站臺，本線高架與車站各占一半左右，，由于本線沿線居住與就業(yè)還存在較大差異，且沿線有朱家角、東方綠舟等市重要的旅游目的地，因此，本線客流出行將具有較強的不均衡性。從預測結果來看，本線早、晚高峰客流出行的不均衡較為明顯其中差異最大的朱家角站預測遠期早向東入城方向上、5527/h1830/h3本線線位較近的A9高速的車流即顯示為此種特征。因此，本次投標建議下階段預測中將工作考慮到本線具有非常明顯的市郊線路客流出行特征，早晚的客流潮汐性很強，建議4車輛段（停車場）路一端，但均不路起、終點車站接軌，因此配線設置均需考慮向正線雙向收發(fā)列車的功3方案一為雙島四線接軌型式，該配線方案在站內設置兩股出、入段站線4.2-19方案一雙島四線接軌配線與收發(fā)車作業(yè)流向示意圖①車站采島四線型式，規(guī)模很大，投資較

方案二考慮三線接軌型式，可有雙島與一島一側兩種型式，該方案在站內設置一股圖4.2-20方案二（1）雙島三線接軌配線與收發(fā)車作業(yè)流向示圖4.2-21方案二（2）一島一側三線接軌配線與收發(fā)車作業(yè)流向示意圖A.有部分收發(fā)車作業(yè)可以在站線進行，與通過列車平行作業(yè)A.B.方案三考慮單島式接軌型式，不在站內設置出入段線，在站外設置一度停車位。使用。在平峰與期的過渡時段僅向線路中段發(fā)車。圖4.2-22方案三單島接軌配線與發(fā)車作業(yè)流向示意過列車進路，因此僅限于運營結束時段后方無進站列車（或行車間隔較大）時使用。在平峰與期的過渡時段僅向線路中段收車。4.2-23方案三單島接軌配線與收車作業(yè)流向示意圖

B.C.D.A.區(qū)間的進路交叉，三個配線方案均具備雙向收發(fā)車功能，出入段線可以互為備用，期的下客作業(yè)是否具備站線，在工程上主要是車站規(guī)模的大小和景觀的差異。本次投標分析認為方案一、二功能更好但車站規(guī)模過大，高架車站景觀很差，因此不宜推薦，方案三雖然配線設置較為簡單，但其收發(fā)車作業(yè)能力適應不同運營時段的特點，功能的處理及應對措施越來越受到重視，停車線是設計階段應對運營故障處理的重要設施之從城市軌道交通的運營情況來看，在實際運營中發(fā)生列車運行故障情況時，停車線的分布位置與設置形式對運營恢復時間影響非常大。當列車發(fā)生運行故障無法正常行車時，一般（或牽引但是，在實際運營中，該作業(yè)程序非常復雜耗時。為優(yōu)化運營故障及事故處理中的停車功能，本次投標對停車配線設置單列位（1列車+1障段線路正常運營，后繼列車接到救援指令后，在指定站臺清客，行至停車點后低速運行至故障車15～20m處一度停車按照故障車指示動車至故障車1m處停車確認連掛信號后，低速（一般不超過3km/h）駛近故障車并連掛，檢查確認連掛狀態(tài)后，低速頂推故障車至前（30km/h100m3～5km/h6~10min圖4.2-24雙線單列位停車線設置方案示意圖4.2-25單線雙列位停車線設置方案示意本次研究認為，如果采列位停車線，則具有以下優(yōu)點（30km/h降低停運對運營部門的壓力。根據(jù)以上分析可以看出，采列位停車線可以盡早結束線路中斷運營，縮短故障列

24km浦新城4~青浦新城419km雖然本線為快速線路，但在救援中其各項作業(yè)等與市區(qū)線基本相同，因此如果設置單列位停車線，則根據(jù)線路條件可分別設在青浦新城2站（二層站）與趙巷站（高架二層站）設置2處，如果設置雙列位停車線，則可中段的青浦新城1站（淺埋一層站）設置一處。從工程角度來看，單列位停車線需要設置2處，其中青浦新城2站為二層，設置停與此相比，青浦新城1站設置停車線可利用車站設置于路側且車站東端設置敞開段的優(yōu)勢采用淺埋的形式，既可控制投資，又沒有景觀影響。（6min長，單列位停車線的故障列車退出正線時間較長但距離較短（節(jié)省約6min，經(jīng)初步計算兩者總的時間基本相同，但考慮到采列位救援時后繼列車可在頂推列車之后以低速追蹤救援列車運營，因此對緩解運營部門的壓力是更為有利的。11400功能較好，因此推薦采用單島式雙列位停車線方案。27列車運營為ATO自動駕駛，監(jiān)督。根據(jù)ATP提供的地面速度限制信息及車－地通信當ATO設備故障時，改為人工駕駛，由根據(jù)列車速度表的限速顯示駕駛列車，ATP系統(tǒng)監(jiān)督列車的實際運行速度，一旦超速就，并采取必要的安全制動措施，以保證列車3.圖4.2-26全線配線設置示意列車運行管35km，11本線采用二級調度機制，在正常運營狀態(tài)下，由ATS完成指揮任務，調度員監(jiān)督。在非ATOATP列車配備一名首車，擔任一個方向的駕駛及監(jiān)督任務。列車到達折返站后，列車交

由控制中心通知該車站，改由車控室設備就地對道岔扳道，同時控制列車通過軌道交通在運營過程中，線發(fā)生的意外情況（如隧道、列車、軌道、接觸網(wǎng)、其他車站站務管值班站長：負責車站管理工作。包括車站行車和設備的運轉情況，協(xié)調車站人員的站臺值班員：協(xié)助客運值班員工作，監(jiān)督站臺客運情況，乘客的秩序，保證乘客的票務員：負責車票、回收、統(tǒng)計等，為三班制進行，“”的精神，文明周到地為乘務。車站行車管理用房可分為生產(chǎn)和生活兩類，生產(chǎn)辦公用房有：中心站站長室、車站站長室、車站控制室、值班室、值班休息室、交室、票務室、收款室、售票處、乘務員休息室、室、站務員室、AFC室、清掃員休室等。生活用房有：更衣室、茶水、廁所等。4.7.1。車站行車管理用房建議 表4.4-

建議設置面積建議設置面積雜物間（間4標明站 軌道交通 攜帶品標建議設置面積建議設置面積室 攜 品志車站在站長下配備有分工明確的行車和客運兩部分人員，遵照完善的規(guī)章制度完成按客流預測需要而合理設置的出、通道、站廳、站臺、樓（扶）梯，設備與管理用由于軌道交通是為乘務，為了確保行車安全，各級運營管理人員均需有可靠的通信臺，設置無線通信子系統(tǒng)提供中心調度員與運行中的列車之間通信，設置有線調度子系統(tǒng)提供調度員與車站（含停車場）值班員之間通信，設置站內及軌旁子系統(tǒng)提供站設置公務系統(tǒng)提供軌道交通工作人員與市話之間的通信。為滿足對乘客的管理和服務，

（ATP護及車門保護，及時排列列車進路進路安全，系統(tǒng)具有故障－安全性能。列車制動駕（ATOATPATS有冗余模式、操作具有后備方式，確保在設備故障的情況下，列車仍能不間斷地正常運行列車自動系（TS能完成對全線列車運行的自動調整管及，有列車運行圖編制、管理及調整功能，、有效、靈活地指揮調度及控制列車運行，在列車運行發(fā)生晚點或時，及時有效地恢復正常運行?；馂氖鹿侍峁┍仨毜南琅艧煷胧?，以便于人員的及時和撲滅火災。都將組織及時有效地排煙，以便于人員的及時和撲滅火災。給水：為保證水量、水壓和供水水質，車站及區(qū)間采取了生產(chǎn)、生活與消防分開的給水系統(tǒng)。該系統(tǒng)以城市自來水為水源，每個車站從城市給水引入兩根給水管，與供水干管銜接呈環(huán)狀，從而滿足了軌道交通各站運營人員、運營設備、運營作業(yè)和消防需排水：本工程設有車站廢水泵房、車站污水泵房和區(qū)間廢水泵房，以排除車站和區(qū)且不能直流排放處，軌道交通出洞線及露天出敞開部位或其它需要機械提升方能排水處消防：為滿足軌道交通消防保護對象的需要，本工程在車站和隧道內分別設置了消火栓系統(tǒng)，此外為滿足車站內防火要求高，且不適宜采用水消防的重要設備間和商防災及環(huán)境防災系統(tǒng)（FAS）發(fā)現(xiàn)并報告火情，控制火災的發(fā)展，盡快地撲滅火災，以確控制有關防災設施運行；自動管理等。機電設備系統(tǒng)（EMCS）負責完成控制中心、各車站及區(qū)間隧道內環(huán)境的計算機管理，以便為乘客提供舒適的乘車環(huán)境，為軌道交通管理提供方便的管理、降低運行成本。其主要功能有：通風、空調、給排水、照明、自動扶梯等設備的運行，及時顯示故

行；實時記錄各車站典型測試點的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)，監(jiān)測各泵站的水位并告警；自動管理等。發(fā)生火災時，系統(tǒng)可利用各車站平時的閉路電視、廣播、（消防除外）組因此，防災及設備系統(tǒng)可以滿足軌道交通運營的要求AFC自動售檢票系統(tǒng)采用非接觸型IC卡車票系統(tǒng)能實現(xiàn)與公共交“一卡通兼容及。為合理吸引客流，采用計程計時票價制，為嚴密票務管理，采用全封閉式的票務管理，杜絕逃票，自動進行票款統(tǒng)計、票務記錄，并能自動進行客流量統(tǒng)計并產(chǎn)生各種財務報表，方便軌道交通系統(tǒng)管理。自動扶梯和電梯是軌道交通車站內集散乘客的重要運載工具。為了解決乘客自地面至站為了確保安全，扶梯的啟、停都必須由站務員就地；遇到突發(fā)事件，需要車站內全部自動扶梯停開時，可撳下車控室內的自動扶梯緊急停止按鈕，自動扶梯的運行狀態(tài)可通過BAS監(jiān)視。電梯是無通行的運載工具。自動運行列車間的安全間隔，提供運行前方的目標距離及目標速度，當出現(xiàn)危及列車安全的情況時，自動提供常用自動或緊急自動，避免后行列車與前行列車的。自動列車運行速度，提供最高安全運行速度，使列車運行速度不超過線路限速、臨置時，必須采用規(guī)定手續(xù)才能打開車門。車站站臺安裝門，高架車站安裝安全門，因，運行中的列車車門不能完好關閉或被強行打開時，自動提供緊急制動閉，確保無正面或側面進路，進路未被其它列車占用等。以確保列車進路安全。當列車進站或由車站起動時，如發(fā)生危及列車和乘客安全的各種情況時，通過人工ATPATOATPATP固定限速下人工駕駛模式及非限制人工駕駛模式下的列車運行由負責列車行的安全。供電系統(tǒng)的主變電所具有獨立可靠的電源，當主變電所或配套新建的變電保證行車供電；當降壓變電所電源中只有一路電源供電時，仍可保證一、二級負荷的動力照明繼續(xù)運行；電力系統(tǒng)具有故障診斷功能，可及時發(fā)現(xiàn)潛在的故障；雜散電流防護

全。機電設備系統(tǒng)具有及時發(fā)現(xiàn)災情（火災、水淹、等）及時組織滅災、救援站出滿足防洪水位的要求。4.3車站定員和工作班值班站長：負責車站管理工作。包括車站行車和設備的運轉情況，協(xié)調車站人員的站臺值班員：協(xié)助客運值班員工作，監(jiān)督站臺客運情況，乘客的秩序，保證乘客的票務員：負責車票、回收、統(tǒng)計等，為三班制進行，“”的精神，文明周到地為乘務。初期車站定員 表4.3-141（323每站4，并兼防災值班456789第五章自然地理、水文地質、工程地質概區(qū)域自然地理狀青浦位于東經(jīng)120°53'-121°17'，北緯30°59'-31°16'之間，地處市西郊，太湖下內有三條公路直通市區(qū)，兩條干線連接江、浙兩省。高等級公路318國道東西貫串全境。平方公里,占全區(qū)土地總面積18.6%。境內轄有市最大的淡水湖泊--淀山湖。淀山湖跨青浦在2.8-3.5m之間，高差約0.7m。181721552159.3

區(qū)域地青浦低平原地貌的成因和整個長角洲一樣，主要是受外營力(指河流、湖泊、海水)相互作用而形成的。經(jīng)歷了漫長的海陸變遷過程。地區(qū)曾是古老陸塊的一部分。經(jīng)歷多次海第四紀后，地區(qū)地體不斷下降，海面相對上升，在江流海潮的作用下，以長江為主的河流河流密布的太湖平原。古太湖的東部遂成淀山湖、黿蕩等大小湖蕩。淀泖地區(qū)原是近海的沼澤積成貝殼層。爾后海水又上升，被泥沙再次淤積，隨著蘆葦?shù)纳L，形成泥炭層，然后再被泥沙覆蓋成為低平原。②1褐黃～②3⑤1⑤3⑦1草黃～⑦t⑦2不良地質及暗浜深度一般不超過4.0m。由于明浜的浜底淤泥和暗浜另有處理而回填的明浜的浜內填充②3粉砂層，根據(jù)《巖土工程勘察規(guī)范》（DGJ08-37-2002）所列的判別指標，在基坑施工強度低、壓縮性高等不良工程特性，同時軟土還有低滲透性、觸變性和流變性等特點。工程建成后，軟土引起的工后沉降往往較大，對工程的安全運營影響很大；同時在上部荷載和的長期作用下，軟土的觸變特點往往會使其強度降低，從而進一步加大構筑物的變形量。區(qū)域內1物根據(jù)現(xiàn)場，因場區(qū)地處郊區(qū)，對工程建設有影響的物較少，主要為現(xiàn)有建筑物的基礎、道路兩側地表下排放的各類管線和深埋管線等。詳細的物分布情況應場地效根據(jù)中國分區(qū)，地區(qū)處于華南區(qū)長江中下游亞區(qū)的～上饒亞帶級22次，最震級5.0級。在地區(qū)，特別是陸區(qū)現(xiàn)今有感和微震活動比較平靜。歷史和現(xiàn)今記錄表明，場區(qū)內沒有4.5級以上震中分布。根據(jù)區(qū)域地質資料，～上饒亞帶的東北部，即～杭州一帶，未來百年內性估計為5級區(qū)，且未來百年內

遠場強震對擬建場區(qū)的影響強度不超過上述水平，規(guī)模也不大按《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2001）和《建筑抗震設計規(guī)程》（DGJ08-9-2003）沿線工程地質、水文地第六章車概市軌道交通20號線，是“新一輪建設規(guī)劃”中一條聯(lián)系中心城與郊區(qū)的區(qū)域級軌道交本項目2015年預測全日客流量13.2萬人次斷面最大客流量為1.2萬人次/小時；2022年預測全日客流量為22.1萬人次，斷面最大客流量為2.0萬人次/小時；2037年預測全日客流量為37.8萬人次，斷面最大客流量為3.3萬人次/小時。DC1500V車輛選型與編組方系統(tǒng)制式選20077類/13小類。如果按線路遠期單向客運能力又分為四類，即高運量系統(tǒng)（單向運能4.5~7.0萬人次/h/hh用（主要是能耗和維修費）等綜合成本，鋼輪鋼軌地鐵系統(tǒng)的周期成本相對較低。同時，從國內目前車輛和機電設備制造業(yè)的技術力量和裝備水平看，地鐵系統(tǒng)具備較為理想的對于中、低運量系統(tǒng)，為了充分適應其單向運能較低的特點，可以選擇更為輕量化的（AGT

因此，各種制式的特點各異，適用范圍不同。從建設運營綜合效益考慮，除非線路選線條件的特殊需要，通常宜首選技術成、旋轉電機驅動的鋼輪鋼軌地鐵或輕軌系統(tǒng)。于，有利于控制工程造價的系統(tǒng)制式。要建設成為一個現(xiàn)代化國際大都市，必須形成與之相配套的基礎設施框架，總結近二十年的建設運營經(jīng)驗，快速軌道交通網(wǎng)絡基本明確了以旋轉電機驅動的鋼輪鋼軌地鐵制式為主以大型車作為網(wǎng)絡發(fā)展的主流車型輔以少量的小型車的運營系統(tǒng)層次脈絡清晰適用范圍明確。(1)2020重要意義。20有效增強青浦新城與中心城區(qū)的聯(lián)系，也增強了虹橋樞紐的集散能力與輻射能力。同時，青浦區(qū)在地理位置上西接浙江和江蘇兩省，是市通向內地的西大門，更是兩省20三角”城際鐵路銜接與協(xié)作的良好前景，縮短兩省一市的時空距離，推動城市間的融合，實現(xiàn)2015~1620號線初、近、遠期斷面客流分別為1.2、2.0、3.3萬人次/小時。各設計年度平均運距約15~16km，約為線路總長度的50%。由于線路長、車站少、站間距大，乘客平均乘距較一般早于20號線建設的11號線南段工程，車輛選用最高速度達120km/hA型車“3+3”靈1120車輛選型與編組方車型及編組應滿足遠期小時高斷面運量要求，并留有一定的運能儲備

滿家發(fā)改委關于車輛、機電設備率不低于70%的要求20A高乘座舒適性和平均旅行速度。普通地鐵A5486定載客310人/輛。如果直接采用該載客標準，對于20號線而言服務水平并不高。6273（66245（6

35果列車最高運行速度達到120km/h的合理站間距離大約是3.5km，達到100km/h的合理站間距2.0km，80km/h1.6km20號線長約35km，設站11最大站間距6.0km，最小站間距2.5km，平均站間距3.5km，100km/h120km/h進一步的統(tǒng)計分析說明，全線所有站間距都在2.5km以上，全部符合100km/h車輛的運行要求。站間距離在3.5km及以上的區(qū)段累計長度18.86km，占全線長度的54%；在3.5km以下的區(qū)間累計長度16.14km，占全線長度的46%。也就是說，對于120km/h速度目標值而言，合適的比較過程中主要參考了地鐵80km/hA型車、地鐵11號線北段100km/hA型車 表6.2-以最高速度運行的時間0///////////////總計（300s分鐘分鐘分鐘80km/h100km/h30%120km/h630%。再進一步比較，最高運行速度80km/h的全程運行時間最長，服務水平稍差。120km/h的列車發(fā)揮出來的速度效益不明顯尤其是對于3km以下的區(qū)間運行，120km/h的列車較難達到其最全程運行時分總計結果顯示，120km/h100km/h235120km/h

采用速度目標值100km/h，相比于80km/h的最高運行速度，提速效果較明顯，由青浦新城到達中心城的時間可以控制在35min以內。而且，100km/h的車輛與80km/h的車輛，購置價格5%，車輛主要部件技術標準比較接近，有利于網(wǎng)絡資源共享。20100km/h268273對應的站立標準為6人/㎡，符合本線長距離、服務于組團與中心區(qū)客流交換的運營要求。本線預測的遠期小時客流斷面3.3萬人，而初期小時客流斷面只有1.2萬人，因此建議采用“3+3”“3+3”3809616182：1。DC1500VDC1500VA2020220271013420大架修任務，在設計規(guī)模無法擴大的情況下，需要對原有共享安排進行調整。2020車輛基本構成與主要技術參基本構鋼輪鋼鋼輪鋼軌制式主傳動系電氣部輔助供電系將來自接觸網(wǎng)(軌列 系基乘客信息系機械部機械制動系傳遞機械能使其空調通風系車鉤、緩沖裝車體為整體承載結構，設計30年。車體采用大斷面鋁合金全焊接結構采用無搖枕二軸轉向架，焊接或局部鑄鋼件焊接構架。一系懸掛為金屬圓簧或金屬橡變器元件采用功率元件。懸方式懸掛，1C4M控制方式，當發(fā)生故障時可自動或由切除故障單元。包括逆變器（DC/AC、蓄電池充電器及蓄電池組。輔助逆變器采用，強迫風冷式。DC110V，池、車載通訊、/控制回路、緊急通風、無線通信、ATC、車門驅動裝置。45使超載負荷（AW3）30‰的坡道上制停。

主要技術參車輛主要技術參 表6.3-A型車，3+3輛編組36（4常用制動緊急制動第七設計原軌道交通的限界是確定行車軌道周邊的構筑物的大小和安裝各種設備及管線相互建筑限界是滿足車輛運行和設備安裝有效的最小尺寸是任何沿線永久性固定建筑100km/h，A80km/h的運行速度。經(jīng)初步測算，采用100km/h速度的車輛動態(tài)包絡線比國標車輛限界大約20mm。為此，本次投標暫按A型車設計，但設備與設備限界之間的安全余量按50mm的200mm。

600mm。限界設計的主要技術參車體基本長度車體最大寬度車輛定距轉向架軸距 正線最小曲線半徑800m，情況 車站一般情況下為直線，情況 輔助線最小曲線半徑250m，情況 軌道最大值 軌距 正線最大坡度30‰，地段 50kg/m7DC1500V各種設備及管線的布置原隨意調換或其它專業(yè)安裝位置，以確保列車安全快速地正常運行。纜及排水管設在行車方向左側應急平臺上方的結構上，接觸軌設備安裝在行車方向右側(或左側，依據(jù)站臺形式而定)。通信信號電纜設于應急平臺下兩側電纜槽內，區(qū)間箱等設于電纜槽上方。

高架、地面線及敞開段區(qū)間和車站限1000mm，4400mm1900mm1700mm520mm。本工程高架區(qū)間采用槽形梁結構。直線段一般槽形梁單線高架區(qū)間線路，利用行車方向右700mm1900mm1700mm540mm。線間距采用4400mm，線路中心線至敞開段斜墻內側面與結構底板內面相交點的距離為2300mm，應急平臺設于兩線之間，平臺寬度為1000mm敞開段建筑限界最小寬度A=2300×2=9000mm560mm。本次投標正線區(qū)間地面線僅有350m，根據(jù)結構方案，該段仍采用U型結構，限界設計與敞540mm。(3)直線段高架島式站臺車站線路中心線距外側護欄柱內側最小凈距2200mm，距站臺邊緣最小 ）×2+站臺寬度，軌道結構高度540mm1680mm。隧道區(qū)間和車站限1.區(qū)間建筑限區(qū)間單圓隧道采用盾構法施工，建筑限界采用Φ5200mm736mm區(qū)間直線段雙線矩形隧道內，應急平臺設于中隔墻兩側。線路中心線至邊墻內側距離2200m2350mmd≥9100+d+施工誤差(mm4760mm。區(qū)間曲線段雙線矩形隧道應根據(jù)相應曲線半徑和軌道值計算加寬①區(qū)間曲線地段單圓隧道建筑限界采用圓心在曲線地段作水平(X方向)和垂直(Y方向)Xh0sin

②曲線段矩形隧道加寬辦法圓曲線地段及其緩和曲線矩形隧道根據(jù)曲線半徑和軌道2.車站建筑限直線段島式站臺車站矩形隧道線路中心線距外邊墻內側最小凈距2200mm，距站臺邊緣1600mm，6140mm,3800mm。軌頂面至1080mm。1600mm，線路中心線距中柱邊緣距離大于等于1900mm,建筑限界總寬度為7800mm，建筑限界總高度為6140mm1080mm。1600mm；1800mm；1900mm。1650mm特殊地段限本著“”的設計理念，充分考慮列車事故、故障條件下乘客的無疏散，本次

sin1h/

行走有一定 性，因此本工程應急疏散平臺每隔一定距離斷開、設置步梯，方便乘客從式中：——軌 角度 h0——直線段圓心距軌面高度(mm)，1865mm；

臺下至更為安全的道進行疏散 ①區(qū)間應急疏散平臺設置本“的原則正線區(qū)間在有條件的情況下均應設置，①區(qū)間疏散平臺設置高度根據(jù)城市軌道交通疏散平臺設計和使用現(xiàn)狀、軌道交通的情況以及本工程高架結構的950mm②區(qū)間應急疏散平臺寬度區(qū)間應急疏散平臺寬度的確定，既要考慮對土建工程造價的影響，又要兼顧行車與乘客疏到疏散平臺只是區(qū)間應急情況下的疏散設備，使用頻率較低，故設計時在保證乘客疏散方便的前提下的從行車安全角度考慮經(jīng)核區(qū)間疏散平臺寬度最小為600mm高架雙1000mm，800mm700mm。直線段人防隔斷門線路中心線距離門框內邊緣的建筑限界為1850mm，建筑限界總寬度曲線地段需根據(jù)曲線半徑和軌道按曲線地段矩形隧道的加寬方法計算并進行加寬。

有關尺寸計算出的加寬量和安裝設備所需的加高量，進行加寬和加高。本線采用60kg/m鋼軌9R=200m。范圍為道岔岔心至道岔尖軌尖端方向12m范圍，需加寬至距線路中心線2.8m處。一般9號道岔200mm，600mm；100mm4200mm時需要將隧道加高，安裝在兩側時則需要局部建筑限界加寬。有關事項說A定建筑限界的重要依據(jù)，也是車輛合同的重要內容。下階段再根據(jù)速度標準進一步計算車輛限界，并在完成車輛招標后，再行確定車輛限界。第八章線主要設計原則與技術標主要設計原塊開發(fā)結合；盡量減少對道路交通的影響；盡量減少前期動拆遷、管線搬遷的原則，“先進一步征詢市、區(qū)規(guī)劃等有關部門意見，做好相關市政工程的協(xié)調結合，使線位、易于實施、避免風險。穿過既有軌道交通線時避免和減少對運營的干擾。應充分考慮現(xiàn)有及規(guī)劃的地面建筑物、構筑物、、工程地質、水文地質等因素對線路位置的影響。險、對交通和環(huán)境的影響、動拆遷量、工程造價等因素，對線路局部、敷設方式及施工方車站應盡量設在主要客流集散點主要道路路口樞紐軌道交通線路交叉處乘站應遵循“”的原則，從網(wǎng)絡總體上強化線網(wǎng)換乘銜接功能，便捷換乘，研究切實可行的換乘樞紐實施方案。充分利用已建、在建軌道交通車站為本線的預留工程。

同時要考慮軌道交通本身各系統(tǒng)（如防災、排水、中間風井等）充分考慮對歷史優(yōu)秀建筑的保護線路布設與歷史文化風貌區(qū)和城市整體環(huán)境相主要技術標區(qū)間正線：800m，情況下 站：一般為直線，情況下為輔助線：250m，情況下區(qū)間正線：30‰，情況下35‰輔助線：35‰，情況下區(qū)間正線：5000m，情況下3000m車站端部：3000m，情況下2000m輔助線：2000m站臺有效長度線路概軌道交通20號線是中心城聯(lián)系西部青浦地區(qū)的一條東西向徑向線線路東起虹橋綜合 1202、10、17線路平面設預留通道、A5202、1017城際線等形成“十”字換乘。出站后線路以一組R-1000m、R－600mA51布置，過崧華路后線路逐步由高架過渡至，并由盈港路跨油墩港橋梁南側下穿油墩港，至114

宅小區(qū)、A301A023路以R-600m湖大道后再以R-800m44橋梁、九龍、朱泖河橋、石油504、南大港橋、淀山港橋等。4R-600m由過渡至高架，向南上跨淀浦河。再以R-650m曲線轉至滬青平公路南側綠化帶內沿綠化帶西行。沿途在滬青平公路、朱楓公路西南側設朱家角站，在東方綠舟南側設東方綠舟站。(1)證運營質量、服務水平、旅客舒適度的前提下合理選用，以方便施工、有利運營和養(yǎng)護。2050600m7000m，曲線間夾直接長59.3%%8.1。車站位置及周邊環(huán)20號線東起虹橋西站，西至東方綠舟站，線路全長35.27km，設站11座。其中車站46016.196m該站位于目前即將投入使用是虹橋綜合樞紐內，20號線與2、10號線站臺位于二層形成平行換乘17號線位于三層，為島式車站，與本線形成“十”字換乘；高速鐵路、際線等位于高架平臺上。該站與之東側的虹橋機場新航站樓，形成了虹橋綜合交通樞紐的交通功能。該站位于諸陸東路、諸光路交叉口西南側的道路綠化帶內，為二層島式車站。目前，車站北側諸陸東的崧澤高架建設已接近尾聲。車站周邊地塊現(xiàn)狀大多尚未開發(fā)，有部分企業(yè)如：西萊克斯瑞姆商貿、滬博日用化學、永洪印務等。圖8.1-1諸光路站站位現(xiàn)狀 圖8.1-2諸光路站站位周邊規(guī)劃金瑋裝飾材料等部分小型企業(yè)廠房。根據(jù)規(guī)劃，今后車站側為青浦華新配套商品 ，南側為徐涇新鎮(zhèn)。該站設置將有利于徐涇鎮(zhèn)及華新配套商品 居民的出行，客

17m，車站北側以農田為主，南側有金葫蘆新村、巷佳華苑等現(xiàn)1該站設于規(guī)劃盈港路、匯金路交叉口東南側的規(guī)劃交通樞紐地塊內，為淺埋二層島式1側為集長途、地區(qū)、社會停車于一體的綜合樞紐，北側為商業(yè)用地。車站設置可與規(guī)劃交8.1-3浦新城1站位現(xiàn)目前，該站北側為開發(fā)式綠地，再向北為朱家角鎮(zhèn)及市朱家角中學，車站東北側為朱家角老城區(qū)，南側為榮生橡膠工業(yè)、艾艾工業(yè)皮帶()等企業(yè)廠房。根據(jù)規(guī)劃，車站北側以公建用地為主，南側為西部旅游集散服務中心地塊。車站設置2

8.1-4青浦新城1站站位周邊規(guī)劃

(11)股折返線。該站主要考慮為東方綠舟游務與相關軌道交通線的換乘于二層，形成平行換乘；17號線位于三層，為島式車站，與本線形成“十”字換乘該站設于盈港路、外青松公路交叉口東北側的待開發(fā)地塊內，為二層島式車站3該站設于盈港路、漕俞路交叉口以東的盈港路路中，為二層島式車站。目前，該站周4該站設于丁家港東側的淀山湖大道路中，為二層島式車站，站臺西端設置2股折返線。是未來青浦新城重點打造西片區(qū)，車站周邊商業(yè)和公建用地為主，在車站南側還規(guī)劃有公

線路縱斷面設沿線主要控制因素：2（與本線相交處軌面標高-13.920m1.5m3≥1.5m諸光路站至A5公路段采用線，縱斷面為“高站位、低區(qū)間，沿線下穿擬建蟠龍路地道，結構凈距離按≥1.5m控制。過A5公路后，線路以30‰上坡，由過渡至高架，徐涇鎮(zhèn)23.940m，30‰，200m1路要求、油墩港河底標高。線路出徐涇鎮(zhèn)站后，以15‰下坡逐步由高架過渡至地面（軌面標高約+5.00m穿越徐涇鎮(zhèn)350m3‰趙巷鎮(zhèn)站也為高架二層車站。趙巷鎮(zhèn)站至崧華路段為高架線，坡度采用平坡。過崧華路后線路逐步過渡至段，并下114層車站，其余車站為普通二層車站，縱斷面按常規(guī)“高站位、低區(qū)間”設計。19.693m，20‰，300m4平公路等橫向道路高度要求等。24后，下穿丁家港及趙新河后已30‰上坡由過渡至高架，上跨淀浦河至滬青平公路南側的化帶內，隨后線路以高架形式沿綠化帶走行。10m，30‰，250m車站配線方施性情況，在滿足規(guī)范要求和已建軌道線運營中對故障處理恢復運營時間要求的前提下進207

2青浦新城4站：為本線西端小交路折返站，二層，島式車站，設后折返線二股，青浦新城1站：該站位于本線中心里程位置，為淺埋二層車站，島式站臺，在站臺東21該存車線不僅可供臨時停放車輛，而且還可在故障時同時容納失去動力列車及列車。失去動力列車與列車間的解鉤作業(yè)可在該線上完成，而不占用正線，可大大縮短故障恢復20軌道交通網(wǎng)絡各線路間的互聯(lián)互通是網(wǎng)絡資源共享的基礎，是軌道交通網(wǎng)絡化建設的必然20R2（2R2通過R2線可與網(wǎng)絡中的其它軌道交通線路互聯(lián)互通后來在軌道交通網(wǎng)絡的調整中為提高市域線市郊段服務水平，市域線的中心城段與其市郊段大多采用了“分段運營、銜接換乘”的模式。2022017，設置聯(lián)絡線的條件相對較差。

間距相對較小，一層為備用房屋，地面為景觀廣場。如在該區(qū)域設置聯(lián)絡線，僅需對3根被較密集的柱網(wǎng)因此建議在20號線諸光路站引出聯(lián)絡線與2號線諸光路站尾部銜接。由于，2021.3km，且需穿越諸陸東路

8.7-2虹橋西站聯(lián)絡方案示意綜合以上分析，諸光路站聯(lián)絡方案雖然可避免對虹橋西站進行改造，但聯(lián)絡線長度較長，不僅建設費用較高，且不利于運營使用，對沿線地塊的開發(fā)也有較大影響。虹橋西站聯(lián)絡方案110m，改造、建設費用和技術難度相對較低，后期運營使用也較方便。因此，本2022諸光路站～虹橋西站投入正式運營前實施，以降低施工難度，減少對線路運營的影響。8.7-1諸光路站聯(lián)絡方案示意第九章主要設計原則與技術標主要設計原軌道工程應滿足市軌道交通20號線近遠期的運營和管理要求同時應為本線與其價比，并盡量與城市軌道交通網(wǎng)絡其它線路軌道結構通用和配套，以利養(yǎng)護維修和管理；應根據(jù)地區(qū)的地質情況和已建及在建的軌道交通線軌道結構的使用情況，選擇適連續(xù)彈性、結構等強、合理匹配的原則，以確保列車運行平穩(wěn)、安全和乘客舒適，并盡量減少養(yǎng)修工作量；軌道扣件中的T軌道設計應根據(jù)及其它相關的減振減噪要求，采取合理的分級減振降噪措施，以主要技術標軌距荷載：列車軸重車輛：A15.7m，列車：6

線：一般地段800m，地段500m；輔助線：一般地段200m，地段150m； 站：一般情況為直線，地段1000m；車場線：最小150m，情況110m。30‰，35‰9.1-曲線地段軌距加寬 表9.1-曲線半徑加寬值軌距2‰，地段不應大于3‰曲線地段設線路曲線應按下列公式計算式中：h——值(mm)；Vc——列車通過速度(km/h)；R——曲線半徑(m)曲線最大值為120mm。當設置的值不足時，允許有61mm的欠。曲線值在緩和曲線內遞減順接無緩和曲線時應在線段遞減順接順坡率不宜大于2‰3‰。隧道內及U形結構整體道床采用外軌抬高值一半內軌降低值一半的辦法設置；高架線采用外軌抬高值的辦法設置。曲線車站站臺范圍內設置的不得大于15mm。1：4025m9.1-2地軌道結構高度1地軌道結構高度123456789鋼

表9.1-

U71Mn是一種中錳低合金鋼軌在小半徑曲線上的耐磨性能優(yōu)于U74但在使用中仍發(fā)生U75V980MPaHB≥300，U75VU71Mn60%以上。地鐵一號線最初采用U71Mn鋼軌，經(jīng)6個月試運營后半徑為300mU75V59.2-3用其它類型鋼軌的城市地鐵。上股鋼軌下股鋼軌上股鋼軌下股鋼軌0050kg/m60kg/m研究和運營實踐表明，60kg/m鋼軌的各項性能均優(yōu)于50kg/m鋼軌且目前各國地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢，今后60kg/m鋼軌作為我國主線產(chǎn)品的供貨較為便利，使用60kg/m鋼軌具60kg/m9.2-19.2-化學成 表9.2-軌CPSV/機械性 表9.2-軌σb熱8熱8

5從化學成分上看，U75VSiU75VU71Mn1.5～2U75VU75V，U75VU75V≤14t100km/h7非淬火軌能滿足運營要求，同時在有條件時，還可進行鋼軌打磨，以保證軌面平順，減少輪軌沖擊。60kg/mU75V60kg/mU75V扣扣件是聯(lián)結鋼軌與軌枕或其他軌下基礎的重要部件，其作用是保持鋼軌在軌下基礎上的正確位置及鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結，鋼軌的向移動，并為軌道結構提供一定的彈性。因量。插入鐵墊板式T型螺栓及M22防松螺母，用于軌枕埋入式整體道床，軌下與鐵墊板下可同時設壓力為8kN，軌距調整量為+8mm～-12mm，調高量40mm。該扣件在、等多線使用，效果GB嵌入鐵座式T型螺栓M24及防松螺母，軌下橡膠墊板（或高彈墊板）和鐵墊板下橡膠墊板（或并設軌距墊可調整軌距并起絕緣作用?？烧{整彈條的扣壓力，更換彈條方便，具有較好的減振8kN+8mm～-14mm40mm10（φ18mm段，地鐵復八線、城鐵、地鐵、地鐵均采用了這種扣件。

DTⅢ2型扣件和DTⅥ2型扣件均為地鐵工程成扣件，并且在國內都有了廣泛的應用市場。DTⅢ2GBDTⅥ2DZ-3DTⅢ240mm10mm30mmDTⅥ230mm波不平順的養(yǎng)護維修，以及橋梁撓度引起的不平順等。調高量大對這種地質條件差的城市軌道交通差異沉降引起的不平順（如三角坑等）有較大優(yōu)勢?？蹓毫Γ嚎蹓毫ο嘟珼TⅢ2型扣件可通過調整T型螺栓扭矩調整扣壓力，DZ-3型扣件②工程地質條件：市軌道交通20號線工程經(jīng)由長江下游沖積平原軟土地基，工程地綜上所述，從工程地質條件和扣件性能、性價比等考慮，推薦正線及輔助線線一般地DTⅢ2GBWJ-2該扣件為無擋肩彈性分開式扣件，扣壓件為φ13mm彈簧鋼，單個彈簧初始扣壓力4kN，彈11mm、、等采用了該型扣件，使用情況良好DTⅦ2該扣件為無擋肩彈性分開式扣件，扣壓件為φ13mm4kN，11m，為高架無縫線路小阻力扣件。鋼軌接頭和非接頭部位采用同一種彈條，減少了彈條類+8mm16mm40mm海地鐵2號線東延伸段、地鐵1號線、地鐵十三號線、八通線使用。DTⅥ2-1該扣件是在DTⅥ2型扣件基礎上進行優(yōu)化和完善的扣件適用于高架橋扣件型式與DTⅥ2型扣件基本相同，鋼軌扣壓件仍為Ф18的DI彈條，由于在鐵墊板上進行了特殊設計，單個彈條DTⅥ2-1DTⅥ2該扣件目前已完成試驗，擬在重慶1號線、杭州1號線使用，國內目前尚未有運營通車的上述三種扣件均符合高架橋上小阻力、大調高量的要求。其中WJ-2型扣件通過移動帶長圓式更容易保證。該扣件自3號線開始應用，現(xiàn)已在及其它城市高架線上普遍應用。DTⅥ2-1WJ-2國內傳統(tǒng)扣件的彈性墊板均采用橡膠材料，如丁苯橡膠或氯丁橡膠等種類?？紤]使用、養(yǎng)抗疲勞性、耐磨及耐老化性、超長的使用以及優(yōu)良的減振降噪效果。減振能力為2～5dB。在使用方面優(yōu)勢更明顯，可達20年以上，是一般橡膠墊板的2～3倍。高彈性墊板造價便宜，效果較好，使用長，可節(jié)省養(yǎng)護維修工程量。目前在國內城市30%～50%

振措施，可節(jié)約較多工程投資。目前、、杭州、西安、蘇州等新建地鐵已采用了該措扣件金屬表面防銹處理技術主要有達克羅涂層技術、滲鋅、多元共滲技術以及多功能防腐復合技術等。研究表架線主要是酸性腐蝕，隧道內主要為O3、粉塵、NOx、CO等非鹽成2.8/km全環(huán)保，國內目前多采用此類技術。因此，推薦采用多元共滲防銹技術。道床及其排本工程主要有線、高架線和地面線(1)線道國內城市軌道交通線整體道床有采用預應力混凝土長軌枕埋入式、雙塊式結構整體道長軌枕埋入式整體道床是將長軌枕埋在整體道床內，縱向鋼筋貫穿長枕，形成一整體。其結構合理，堅固穩(wěn)定，美觀整潔；軌枕在工廠預制，用軌排法施工，進度快，精度易保證，軌C50聯(lián)結，還可以起到排除雜散電流的作用。C30床設置兩側排水溝。長軌枕采用預應力鋼筋混凝土制造，強度高，重量大，穩(wěn)定性好。但對道床的整體性和加強淺埋隧道抗浮可起到一定作用。而且鋼軌中間的道床平順，便于情況下的旅客疏散。地鐵采用長軌枕式整體道床（兩側水溝，運營狀況良好。C3030mm～40mm，3%的橫向坡度，以利排水。道床可設雙側排水溝，也可在道床中間設中心排水溝。C50C302000CRS土道床之間有效結合，使新、老混凝土界面達到最少，因此其結構整體性較好?；炷翐v固作業(yè)方便，質量易于保證。其缺點是造價較高，養(yǎng)護維修較為。與其配套的軌點。無擋肩長軌枕埋入式整體道床可在軌排先組裝成軌排，然后利用龍門吊軌排施工，施工進度較快，但需要軌排組裝。而短軌枕式整體道床也可在現(xiàn)場組裝或軌排組裝，但因此，根據(jù)本工程位于地質狀況較差、隧道工后沉降較大的地區(qū)的特點，線推薦1600

2‰2%側溝及道床與隧道邊墻結合處應涂刷防水涂料。(1)整體道床整體性強，穩(wěn)定性好，養(yǎng)護維修量小。軌道結構高度小，軌道結構自重輕，克服了碎石道床的缺點。但整體道床對梁的徐變上拱和墩臺下沉要求很嚴，目前和國內開通的多條軌道交通高架線中橋梁的設計和施工對此已有成功的處理技術取得了較為成經(jīng)驗市政排水系統(tǒng)。自3號線采用該道床形式后，目前國內大多數(shù)城市的高架軌道交通均采用這種道床結構。該道床短軌枕設置在承軌臺上，每塊承軌臺長約2.5m。道床混凝土強度等級為16801600一種直線電機運載系統(tǒng)板式軌道結構另一種板式無碴軌道結構即國鐵CRTS-Ⅰ無碴軌道結構主要由預制道床板、CA砂漿調整層、抗剪銷組成。秦沈線狗河橋在國內首次采 的CRTS結構主要由預制道床板、CA工速度最快，而且省去大面積的預埋聯(lián)接鋼筋及混凝土支承塊的制造和，彈性較好，施工式軌道的施工工藝要求機械化程度高，性強，目前國內尚無此類配套設備，特別是CA砂漿短軌枕承軌臺式整體道床自重輕、制作及施工操作簡單方便，且工程造價較低，在軌U線與高架線過渡段，國內一般采用整體道床。但等地因敞開段運營一段時間后，U該方案要求U型結構采用樁礎加固，需嚴格控制結構的后期沉降量。要求過渡段結構UUU道結構在防爬方面也難以保證，另外對周圍環(huán)境造成一定的粉塵污染和噪音影響。

床。本次投標考慮正線區(qū)間地面線僅有350m，結構設計為U型結構，為統(tǒng)一全線正線軌下基礎軌道減振降噪設軌道減振降噪設計原預測，以確定振動和噪聲值；以本工程經(jīng)國家有關部門的《報告書、技術評估意見及作為軌道減根據(jù)對沿線環(huán)境的評估，采取分級減振降噪措施，做到因地制宜，經(jīng)濟合理振動或噪聲滿家標準規(guī)定的可靠性。減振軌道結來實現(xiàn)。與有碴軌道相比，無碴軌有整體穩(wěn)定性好、維修少等優(yōu)點，但其缺點是振動和噪一般減振地段減振軌道結構（振動LORD適用于振動量≤3dB的一般減振要求地段。2～5dB。使用2023LordLord通過調整橡膠的材質調節(jié)扣件的剛度，利用橡膠的壓縮變形實現(xiàn)減振。該扣件將彈性材料粘合在金屬墊板表面，顯著提高其抗疲勞強度，從而延長結構使用。采用獨特的材料配方，使扣件具有更高的電絕緣性能和抗腐蝕性能。養(yǎng)護維5～6dB。該扣件廣泛應用于、

該扣件基于底板型扣件系統(tǒng)，并通過雙層非線性彈性墊板以降低系統(tǒng)剛度和提高結構阻尼來控制二次噪聲與振動。它由軌下橡膠墊、上鐵墊板、中間橡膠墊、下鐵墊板和自鎖機構等組10kN/mm10～13dB。該扣件優(yōu)點是中間橡膠墊失效時更換較方便，缺點是鐵墊板構造復雜，零部件多，扣件組裝時因材質和加工誤差時上下鐵墊板與中間橡膠墊連接不平整，密貼度不均勻，中間墊板不宜0.2mm在缺口及邊緣范圍磨損較大影響其需5～8年更換一次更換時由于鎖定穩(wěn)固現(xiàn)場換中間墊板費工費時。海、、等地鐵工程鋪設了該種扣件。綜合考慮減振性能、使用、工程造價等因較高減振地段減振軌道結（振動

9.3-1

該扣件已在和廣州地鐵應用。但尚過通車運營實踐的檢驗，無成熟使用的經(jīng)驗該道床是短軌枕用橡膠減振套靴包覆，能大幅度降低道床應力，減少振動。鐵科院室內試39～52kN610dB，減振效果較好。較高減振地段的軌道結構主要是在一般軌道結構的基礎上采用高彈性扣件或彈性整體道床?？梗瑴p小振動的激發(fā)。它是將橢內圈（與鋼軌相聯(lián)）和外圈（與道床相聯(lián)）用橡膠膠結內引進了澳大利亞新配方橡膠－金屬減振器產(chǎn)品，提高了該扣件性能和使用

失效后難以發(fā)現(xiàn)或檢測及更換，且減振效果衰度快，更換和養(yǎng)護維修。該型式道床在4號線、廣州二號線、一期工程、1、2號線均有鋪設。目前已很少使用。綜上所述，軌道減振器扣件與GJ-Ⅲ型減振扣件減振效果相當，前者經(jīng)配方改進后，性能及大幅提高，在國內外已大量鋪設，有著豐富的運營及養(yǎng)護維修經(jīng)驗。而后者尚過通車高等減振軌道結（振動10～15dB）高等減振軌道結構適用于振動 量為GJ

10～15dB

9.3-2鋼彈簧浮置板整體道床該道床屬于“質量－彈簧”體系，采用固體阻尼，其固有頻率介于7～10Hz，減振效果可達簧隔振器使用長，可達50年以上，維修及更換簡便。740mm，保證減振效果的同時也便于設計和施工。目前中檔鋼彈簧浮置板在廣州、梯形軌枕軌道系統(tǒng)是 鐵道綜合技

容易引起開裂，現(xiàn)在已運營的地鐵梯形軌枕已開始出現(xiàn)此類問題（7.5kN/mm15dB目前國內在廣州地鐵已有應用，適用于高等減振要求地段，尤其適用于既有線路改造地段。目前、地鐵設計中已相繼開始應用。10～15dB。使用約為15較成減振降噪型軌枕軌道系統(tǒng)其軌枕是由兩根鋼筋混凝土縱梁及三根

9.3-3梯形軌枕軌道

15～20dB。9.3-4先鋒扣件9.3-4先鋒扣件線其缺點一是造價較昂貴二是應用于線時

復合彈簧浮置板目前在9號線1、2期、1號線北延伸段、2號線東延伸、7號線、10號線等線路的高架和線路得到推廣應用。橡膠，鋪設在碎石道床為彈性支撐，整體道床減振效果可達15～20dB，使用達到60該減振墊自1983年以來在全球100多個國家城市的高鐵、軌道交通項目中得到廣泛應用，使用量超過100萬m2。目前在、已成功鋪設運營，國內在已運營。缺點是工程造綜上所述，從全周期成本、減振能力、使用、優(yōu)缺點等多方面考慮，推薦高等減特殊減振軌道結構（振動特殊減振軌道結構適用于振動量為≥15dB的特殊減振要求地段。主要措施有高檔鋼簧浮置板整體道床。于振動量為15dB以上及有特殊減振要求地段。由于鋼彈簧浮置板軌道的固有振動頻率很低，約4～8Hz，所以減振效果顯著，約為25～40dB，同時可消除固體聲。鋼彈簧疲勞長，可達50年以上，減振性能持久穩(wěn)定，容易更換，是隔振系統(tǒng)中技術先進、成設備，沒有橡膠墊老化問題，鋼彈簧使用很長，國內多個城

也稱全天候道床吸音板。采用新型輕質吸聲材料，鋪設于道床面，輕盈美觀，硬度好，不影響道床的使用功能吸聲效果可達到4～8dBA在歐洲韓國等軌道交通和高速鐵應泛，效果良好。0.9，屬于高性能吸聲材料；經(jīng)久耐用，免或服務，在有雨水或風的條件下能維持自清掃狀態(tài)；對軌道無腐蝕性且耐腐蝕、耐高溫國外如歐洲、韓國等在地鐵和高速鐵大量應用，國內目前也已開始應用。道床吸音板也適用于線，尤其是21100

9.3-5

9.3-6迷宮式約束阻尼鋼軌推薦振動量≥15dB的地段及保護建筑等特殊減振要求地段采用高檔鋼彈簧浮置板整體道床。高等降噪軌道高架線主要的是噪聲。過量的一次噪聲和由振動引起的二次結構噪聲嚴重影響乘高架軌道交通的振動和噪聲控制是一項綜合性工作，涉及到列車速度、車輛重量、橋上軌列車與橋梁的動力相互作用也會加大振動的作用。根據(jù)國內外的成功經(jīng)驗，只有根據(jù)具體線路情況和環(huán)境標準，采用綜合性減振降噪措施，才能取得顯著效果。

其在小半徑曲線地段，曲線囂是主要噪聲之一。鋼軌采用上述阻尼結構后，列車運行時軌被高阻尼材料有效吸收，也提高了車輪和軌道使用。迷宮式約束阻尼鋼軌具有安裝和維修方便、施工速度快、外形美觀、結構牢固、長、降噪效果好的特點。目前已在、、臺北等城市地鐵中應用。12～27dBA。綜上所述，根據(jù)和環(huán)保要求，局部高架線地段噪聲量較大，采用普通的聲屏障措施無法使噪聲降低到國家環(huán)保標準的要求特別是線路經(jīng)過建筑時因此應優(yōu)化降噪設計局部地段采取軌道降噪措施，把高架線的噪音控制在國家環(huán)保要求范圍內。鑒于鋼軌動力阻尼器尚處于試驗階段，國內尚無應用，高性能道床吸音板和迷宮式約束阻尼鋼軌降噪效果較好，尤其對小半徑地段，迷宮式約束阻尼鋼軌是最有效的措施。推薦高架線一般地段及道岔區(qū)高等降噪地段采用高性能道床吸音板，小半徑曲線地段采用阻尼鋼軌。軌道減振降噪措施及鋪設地2～5dB，半徑R≤400m也可減少由磨擦和不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲。根據(jù)報告和沿線調研沿線振動敏感點主要有虹橋樞紐二聯(lián)村楊家宅和西村、海天苑花園別墅、民樂家苑、陸家灣、橫港村、石板橋村、朱家角、金家橋等。噪聲敏感點主要位于高架線路。如錢家宅、金葫蘆新村、佳樂苑。線的主要是振動，高架線的主要則是噪音和由振動引起的二次結構噪聲。減振措施主要適用于振動和由振動引起的二次結構噪音地段，降噪措施則主要適用于一次噪音地段。

在軌道交通工程應用。車站也是軌道交通工作人員的崗位，要長期工作、甚至車站。軌道交通列車帶來的振動和噪聲，對車站工作人員和設備會產(chǎn)生較大的影響。設計在部分、本次設計根據(jù)20號線的線路特征和各種減振措施結合國內外及城市軌道交通的建和運營經(jīng)驗，對于沿線環(huán)境振動和噪聲敏感點，軌道分級減振降噪優(yōu)化措施如下：振動≤3dB的一般減振要求地段，采用高彈墊板振動10～15dB的高等減振要求地段，采用中檔鋼彈簧浮置板振動大于15dB的特殊減振要求地段，采用高檔鋼彈簧浮置板軌道對于古建筑，根據(jù)振動加速度量采用鋼彈簧浮置板或類似效果高等減振措高架地段對噪音較為敏感的地段根據(jù)敏感建筑的距離適當采用高性能道床吸音板或迷宮式約束阻尼鋼軌等降噪措施。對于二次結構噪聲地段，根據(jù)量采取合理的分市規(guī)劃、車站性質及現(xiàn)場情況，確定全線減振降噪地段，詳見表9.3-1序號(單線12序號(單線12345序號序號(單線6789站區(qū)10.9km；10.9km25.7km，33.4%，km確定減振降噪地段和減振降噪措施等級是影響軌道交通建設投資和運營后的重要因素。每一工程都應根據(jù)線路與沿線振動敏感點的關系特點，按報告的要求慎重確定。目前本工程尚未完成報告。本次投標根據(jù)沿線踏勘和調研，結合市減振設計指導手冊等段設計中緊密線路和敏感點的變化，結合報告，細化減振設計，深入比選減振措施。道岔及其道92綜上所述，曲線尖軌較直線尖軌具有較明顯的優(yōu)勢。國內外鐵路的發(fā) 也表明，曲目前，市軌道交通已鋪設的60kg/m鋼軌9號單開道岔，主要有地岔211型、城軌型、專線9950型等三種道岔。為統(tǒng)一技術標準，使近年來國內外道岔發(fā)展的先進技術引入到上海市軌道交通中來，最近申通已委托有關專業(yè)單位完成了市軌道交通道岔及電務轉換設備標準圖的設計，統(tǒng)一了市軌道交通的道岔標準，使其標準化、通用化，以適應日益發(fā)展的軌道交通建設。道岔標準圖主要包括60kg/m鋼軌9號單開、對稱、三開道岔等。本次研究STB尖軌，延長曲線尖軌使用；道岔長度較短，利于降低道岔和土建工程投資；高錳鋼整鑄轍960kg/m94.6m4.6m，利于縮短線路長度，節(jié)省工程投資。60kg/m928.300m，a=12.570m，100km/h35km/h。本工程兩正線之間設置存車線的車站較多，設計擬在有條件的存車線上采用60kg/m鋼軌9號三開道岔。其優(yōu)點是三開道岔較單開道岔可縮短道岔咽喉區(qū)長度，因此可縮小車站土建先例，并積累了較成經(jīng)驗。雖然三開道岔構造較復雜，但增加的養(yǎng)護維修工作量并不大。國內城市軌道交通道岔軌下基礎多采用混凝土短軌枕式整體道床，廣州地鐵4、5號線采用短軌枕式整體道床是目前城市軌道交通道岔傳統(tǒng)的軌下基礎結構形式。短枕內預埋套管，C50C30道岔組裝不太方便，施工速度較慢。道床兩側設排水溝，并與區(qū)間水溝順接。4、5

線隧道結構的沉降縫應盡量避開道岔區(qū)整體道床范圍內。如果確實，也嚴禁落在區(qū)最近的橋梁支座宜設置為固定支座。情況下，也嚴禁將梁縫設置于道岔轉轍器部分及轍無縫線路設正線及出入線無縫線路設化。此項技術在國鐵中普遍采用，在城市軌道交通中也逐步的采用，如市軌道交通1號線及軌道交通機場線?？鐓^(qū)間無縫線路的優(yōu)點在于：無縫線路長軌條貫通區(qū)間，提高線路的平順性和整體強度，改善了行車條件，延長了軌道使用和節(jié)約勞動力；取消了伸縮區(qū)，提薦正線高架線、線及U型槽過渡段內均采用跨區(qū)間無縫線路，道岔與區(qū)間長軌間推薦采用根據(jù)地區(qū)最低軌溫為-12.1℃，最高軌溫為60.3℃，因此設計鎖定軌溫為25±5℃車場線無縫線車場線軌道結構設鋼軌與扣出入（場線和試車線采用60kg/mU75V熱軋鋼軌半徑小于400m的曲線地段采用U75V

枕碎石道床，碎石道床厚度為0.25m，均采用一級道碴。砼枕及木枕碎石道床地段鋪設標準為1440/km。高架停車場方案則推薦采用整體道床軌道結構高度540mm并根據(jù)周邊開況和要求采道岔及其道60kg/m950kg/m7

9.6-1CK-1

目前車場線道岔岔枕主要有三