軌道工程題庫完整版

軌道工程學(xué)習(xí)題庫整理：13交通王景鑫一、單項選擇題TOC\o"1-5"\h\z(C)1、目前我國鐵路的主型鋼軌是( )A．38kg/m和43kg/mB．43kg/m和50kg/mC．50kg/m和60kg/mD．60kg/m和75kg/m(B)2、目前我國使用的普通混凝土枕分為( )A.I型和II型B.I型、II型和III型C.A型和B型D.A型、B型和C型(A)3、按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，我國廣泛采用的鋼軌接頭型式是( )懸接式B.單枕承墊式C.雙枕承墊式D.懸接式和單枕承墊式(C)4、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足( )8mB.16m C.18mD.25m(D)5、我國鐵路軌底坡的大小是( )A.1：10 B.1：20 C.1：30 D.1：40(A)6、半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()0mmB.5mmC.10mmD.15mm(D)7、鐵路線路上的緩和曲線是一條( )曲率逐漸變化的平面曲線超高逐漸變化的平面曲線超高和曲率均逐漸變化的平面曲線超高和曲率均逐漸變化的空間曲線TOC\o"1-5"\h\z( A)8、目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是( )溫度應(yīng)力式無縫線路B.自動放散溫度應(yīng)力式無縫線路C.定期放散溫度應(yīng)力式無縫線路D.超長無縫線路(C)9、普通無縫線路長軌條的長度，大致為( )200~500m B.500~1000mC.1000~2000mD.2000~3000m(D )10、從理論上講，無縫線路的鋼軌長度( )A.應(yīng)在200~500m之間B.應(yīng)在1000~2000m之間C.應(yīng)在2000~3000m之間D.可以無限長(D)11、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心( )理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實際尖端處的距離(A)12、在單開道岔上，導(dǎo)曲線支距是指( )以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線上各點(diǎn)距此軸的垂直距離以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，線路中心線上各點(diǎn)距此軸的垂直距離以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線內(nèi)軌作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線外軌工作邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線外軌非作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離(C)13、在鎖定軌溫時，鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力( )略大于零B.略小于零C.等于零D.不能確定大小14、鋼軌類型一般(B)以鋼軌每米精確質(zhì)量(kg/m)來分類以取整后每米鋼軌質(zhì)量(kg/m)來分類以鋼軌長度來分類以鋼軌斷面形狀來分類15、 對于普通有縫鐵路線路，軌枕每km根數(shù)的級差為(B)60根B.80根C.140根D.160根16、 下列接頭中要求軌端固定而不能伸縮的是(D)絕緣接頭B.膠結(jié)接頭C.焊接接頭D.凍結(jié)接頭17、 曲線軌道上，道床厚度是指(A)內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離外軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離內(nèi)軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離外軌中軸線下軌枕頂面至路基頂面的距離18、 下列零件中，屬于線路防爬設(shè)備組成部分的是(C)軌撐B.軌距桿C.軌卡D.護(hù)軌19、 軌距是鋼軌頂面下(A)16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離20、無縫線路要求中間扣件阻力與軌枕底面的道床縱向阻力之間存在如下關(guān)系(B)中間扣件阻力小于道床縱向阻力中間扣件阻力大于道床縱向阻力中間扣件阻力等于道床縱向阻力D.沒有大小關(guān)系21、 當(dāng)無縫線路長鋼軌軌溫發(fā)生反向變化(由升高變?yōu)榻档突蛴山档妥優(yōu)樯?時，首先被克服的阻力是(B)道床縱向阻力接頭阻力軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r為道床縱向阻力軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r為接頭阻力22、 無論是路基上無縫線路還是跨區(qū)間無縫線路，設(shè)計的核心問題都是要確定合適的(A)A.鎖定軌溫B.中間軌溫C.最低軌溫D.最高軌溫23、 單開道岔的常用分類依據(jù)是(C)尖軌長度和轍叉號數(shù)尖軌長度和鋼軌類型鋼軌類型和轍叉號數(shù)鋼軌類型和轍叉角24、 道岔前長是指(A)道岔中心到道岔前軌縫中心的距離道岔中心到道岔前軌端的距離轍叉理論尖端到道岔前軌縫中心的距離轍叉理論尖端到道岔前軌端的距離25、 下列無縫線路應(yīng)力放散的方法中，屬于控制溫度法的是(A)A.滾筒放散法B.機(jī)械拉伸法C.撞軌法D.列車碾壓法26、 下列關(guān)于“軌枕”一詞的翻譯中，錯誤的是(D)A．sleeperB．tieC．crosstieD．railtie27、下列選項中，屬于鐵路專業(yè)術(shù)語的是(C)A.鐵軌B.枕木C.木枕D.灰枕28、下列選項中，不屬于輪軌噪聲的是(D)A.尖叫噪聲B.沖擊噪聲C.轟鳴噪聲D.微氣壓波TOC\o"1-5"\h\z(C)5、三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足( )A.8mB.16m C.18mD.25m(A)29、半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬( )A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm(C)30、無縫線路長鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力與鋼軌長度之間的關(guān)系為( )A.成正比B.成反比C.無關(guān)鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力與鋼軌長度的二次方成正比(D)31、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心( )A.理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實際尖端處的距離(C)32、對于無縫線路軌道，當(dāng)軌溫升高后，長鋼軌產(chǎn)生溫度壓力，當(dāng)這一壓力達(dá)到一定值后，軌道出現(xiàn)橫向變形。變形可分為( )A.持穩(wěn)階段和脹軌階段B.持穩(wěn)階段和跑道階段C.脹軌階段和跑道階段 D.持穩(wěn)階段、脹軌階段和跑道階段(C)33、對于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)最多為()A.1680根B.1760根C.1840根D.1920根(A)34、按鋼軌接頭與軌枕相對位置分，我國廣泛采用的鋼軌接頭型式是( )A.懸接式B.單枕承墊式C.雙枕承墊式D.懸接式和單枕承墊式(A )35、軌距是鋼軌頂面下( )16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離18mm范圍內(nèi)兩股鋼軌中心線之間的最小距離(A)36、半徑1000m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm(D)37、道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心( )理論尖端處的距離頂寬50mm處的距離頂寬35mm處的距離實際尖端處的距離(D)38、緩沖區(qū)作為調(diào)節(jié)軌縫之用，一般在伸縮區(qū)兩側(cè)各設(shè)置( )A.2根短軌B.4根短軌C.6根短軌D.2?4根短軌(B)39、線路軌道結(jié)構(gòu)失穩(wěn)的主要因素是( )A.軌道初始不平順B.鋼軌溫度壓力C.道床縱向阻力D.道床豎向阻力(B)40、曲線上內(nèi)外兩股鋼軌接頭的相錯量，在正線和到發(fā)線上，容許為所用縮短軌縮短量的一半加上()A.20mmB.40mmC.60mmD.80mm(A)41、曲線軌道為保證內(nèi)外軌的軌縫對接，應(yīng)( )內(nèi)軌采用一定數(shù)量的縮短軌外軌采用一定數(shù)量的縮短軌調(diào)整軌縫內(nèi)軌全部采用縮短軌(A)42、對于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)最少為()A.1520根B.1760根C.1840根D.1920根(C)43、反映鐵路運(yùn)營條件的主要參數(shù)是( )(2)速度、軸重、鋼軌類型 B.速度、運(yùn)量、軌枕類型C.速度、軸重、運(yùn)量 D.速度、里程、軸重(B)44、下列關(guān)于無縫線路縱向阻力的敘述，錯誤的是( )道床縱向阻力一旦產(chǎn)生，除非解除鎖定，否則不會消失接頭阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移如果在無縫線路固定區(qū)存在道床縱向阻力，則表明無縫線路鎖定軌溫不均勻(C)45、列車振動時，人們反映特別敏感的振動是( )A.1-100HZ B.10-100HZC.1-80HZ D.10-80HZ(D)46、半徑200m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬()A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm( B)47.采用藏尖式尖軌貼靠方式時，為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定在尖軌頂寬( )mm以上才能完全受力。A.10B.50C.100D.120(A)48.伸縮接頭是將接頭以( )的形式聯(lián)接。A.尖軌B.翼軌C.基本軌D.道岔當(dāng)無縫線路長鋼軌軌溫發(fā)生反向變化(由升高變?yōu)榻档突蛴山档妥優(yōu)樯?時，首先被克服的阻力是(D)道床縱向阻力接頭阻力軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r為道床縱向阻力軌溫由升高變?yōu)榻档蜁r為接頭阻力半徑200m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(D)A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm某道岔的轍叉角為1°30'26.8”，其道岔號數(shù)為(D )A.9B.12C.18D.38為縮短尖軌長度，根據(jù)經(jīng)驗，我國鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至(B)A.56mmB.65mmC.68mmD.86mm在鎖定軌溫時，鋼軌內(nèi)的溫度應(yīng)力(A)A.略大于零B.略小于零C.等于零D.不能確定大小半徑400m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(A )°(R>350,0mm;R<300,15mm;取中5mm)A.0mmB.5mmC.10mmD.15mm道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心( D)A.理論尖端處的距離B.頂寬50mm處的距離C.頂寬35mm處的距離D.實際尖端處的距離下列無縫線路應(yīng)力放散的方法中，屬于控制溫度法的是(A )A.滾筒放散法B.機(jī)械拉伸法C.撞軌法D.列車碾壓法對于鋪設(shè)混凝土枕的普通線路，每km軌枕根數(shù)遞增數(shù)為(C)A．40根B．60根C．80根D．100根列車最有利通過曲線的方式是( C)A.斜接B.楔形內(nèi)接C.自由內(nèi)接D.正常強(qiáng)制內(nèi)接半徑220m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬(D)A．0mmB．5mmC．10mmD．15mm60.伸縮接頭是將接頭以(C )的形式聯(lián)接。A.尖軌B.翼軌C.基本軌D.道岔二、多項選擇題1、鋼軌的作用有(ABCD)引導(dǎo)機(jī)車車輛車輪前進(jìn)承受車輪巨大壓力并傳布到軌枕或其它支承上電氣化鐵路兼作軌道電路自動閉塞區(qū)段兼作軌道電路承受溫度力2、 反映鐵路運(yùn)營條件的主要參數(shù)是(ABE)A.行車速度B.軸重C.鋼軌類型D.軌枕類型E.運(yùn)量3、 目前世界各國都致力于鋼軌的(ABC)A.純凈化B.重型化C.強(qiáng)韌化D.輕型化E.塑性化4、 下列關(guān)于無縫線路縱向阻力的敘述，正確的有(ACD)道床縱向阻力一旦產(chǎn)生，除非解除鎖定，否則不會消失接頭阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移如果在無縫線路固定區(qū)存在道床縱向阻力，則表明無縫線路鎖定軌溫不均勻E?無縫線路應(yīng)力調(diào)整作業(yè)就是釋放掉整個長鋼軌范圍內(nèi)的道床縱向阻力5、 在我國鐵路上鋪設(shè)和使用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有(ABCDE)A.普通單開道岔B.單式對稱道岔 C.三開道岔D.交叉渡線E.交分道岔6、 表征軌道基礎(chǔ)彈性的參數(shù)一般有(ABC)A.鋼軌支座剛度B.鋼軌基礎(chǔ)彈性模量C.道床系數(shù)D.鋼軌支座下沉量道床厚度7、 誘發(fā)無縫線路軌道失穩(wěn)的因素有(DE)A.道床橫向阻力B.道床縱向阻力C.軌道框架剛度D.溫度壓力軌道初始不平順8、 下列屬于無縫線路長鋼軌焊接方法的有(ABD)A.電接觸焊B.移動式氣壓焊C.自動電弧焊D.鋁熱焊E.焊條電弧焊9、道床橫斷面包括的主要特征有(BCE )A.道床密度B.頂面寬度C.道床厚度D.面碴厚度E.道床邊坡坡度10、 下列關(guān)于無縫線路的敘述，正確的有(BCD)線路鎖定軌溫一般小于中間軌溫長軌條溫度力的大小與鋼軌截面面積成正比關(guān)系道床縱向阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移鎖定軌溫的溫度應(yīng)力等于零接頭阻力的產(chǎn)生需要鋼軌產(chǎn)生一定量的縱向位移我國計劃以中國為中心，向國外延伸修建的高鐵的有(ABC)A.中亞高鐵B.泛亞高鐵C.歐亞高鐵D.西亞高鐵E.東南亞高鐵曲線軌距加寬的確定原則有(ABC)保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線保證固定軸距較長的機(jī)車通過曲線時，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度保證外側(cè)兩個車輪輪緣與鋼軌內(nèi)側(cè)緊密相貼三、判斷題1、 列車在主要的區(qū)間以180km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道，稱為高速鐵路。(X)2、 曲線半徑越小，曲線阻力越小，運(yùn)行速度越大。(X)3、 外軌超高度是一個定值，對于速度較高的列車，會產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)4、 曲線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(V)5、 三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足16m。(X)6、 軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。(V)7、 軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)鋼軌作用邊之間的最小距離。(X)8、 道碴軌道結(jié)構(gòu)形式簡單，造價低，彈性好，但噪音較大。(X)9、 鐵路線路上的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。(V)10、 車輛搖擺的起因，大部分是由軌道和車輛的走行裝置的變形引起。(V)11、 普通無縫線路長軌條的長度，大致為1000-2000m。(V)12、 為了提高曲線的通過速度，采用外軌超高的辦法，來平衡離心力的影響。(V)13、 目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應(yīng)力式無縫線路。(V)14、 道岔有害空間是指從轍叉咽喉至叉心理論尖端處的距離。(X)15、 在單開道岔上，導(dǎo)曲線支距是指以直股基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸，導(dǎo)曲線內(nèi)軌作用邊上各點(diǎn)距此軸的垂直距離。(V)16、 現(xiàn)行列車在主要區(qū)間以200km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道，稱為高速鐵路。(X)17、 無砟軌道外軌超高度是一個定值，對于速度較高的列車，會產(chǎn)生未被平衡的向心加速度；對于速度較低的列車，則會產(chǎn)生多余的離心加速度。(X)18、 直線軌道上，道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(X)19、 軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。(V)20、 普通無縫線路長軌條的長度，大致為3000-4000m。(X)21、鐵路噪聲在真空中也可以傳播。(X )22、 防爬器提供橫向阻力。(X)23?曲線存在過超高時，列車過曲線時受到指向外軌方向的橫向力。(丿)24?曲線的道床厚度是指內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。(丿)軌檢車檢查三角坑時，檢測基長為18m。(X)半徑500m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬5mm。(X)半徑600m的曲線軌道的軌距應(yīng)加寬5mm。(X)無砟軌道比有砟軌道的彈性好。(X)鐵路線路的緩和曲線是一條超高和曲率均逐漸變化的空間曲線。(丿)火車在運(yùn)行過程中會出現(xiàn)點(diǎn)頭或蛇形運(yùn)動等情況。(丿)方向不平順會引起列車晃動。(丿)跨區(qū)間無縫線路在道岔區(qū)域也沒有軌縫。（丿）我國采用的是溫度應(yīng)力式無縫線路。（丿）34?緩和曲線次數(shù)越高，則該曲線段越平緩。（丿）先有響應(yīng)，后有激勵。（X）轉(zhuǎn)轍角越大，轍叉角越大。（X）四、填空題1?提速道岔與高速道岔鋪設(shè)的混凝土岔枕間距均為_6^cm。2?伸縮接頭是將接頭以—迪的形式聯(lián)接。3?列車運(yùn)行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著 _或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。4?軌道幾何形位的基本要素是指軌距、水平、軌向、前后高低及軌底坡。5?目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和 標(biāo)準(zhǔn) 軌距。6?實踐中有兩種性質(zhì)不同的鋼軌水平偏差，對行車的危害程度也不相同。一種偏差稱為水平差，另一種稱為 三角坑 。7?從曲線起點(diǎn)開始，計算每個接頭對應(yīng)的累計縮短量，當(dāng)由于曲線內(nèi)側(cè)鋪設(shè)縮短軌而產(chǎn)生的實際累計縮短量小于計算累計縮短量，且其差值大于所用縮短軌縮短量的一二半一時，就應(yīng)在該處布置一根縮短軌。8?對于溫度應(yīng)力式無縫線路來說，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時不跑道，冬季低溫時鋼軌不一折』是無縫線路設(shè)計的核心問題。9?尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是爬坡式，另一種是 。10、 在設(shè)置外軌超高時，主要有 ——和 兩種方法。11、 伸縮區(qū)長度一般取標(biāo)準(zhǔn)軌長度的整數(shù)倍，一般為 50-100—m。12、 反映鐵路運(yùn)營條件的主要參數(shù)是軸重、速度、運(yùn)量。13、 世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每延米質(zhì)量來分類，主要分為75kg/m、60kg/m、50kg/m、43kg/m四種。14、鋼軌接頭的承墊方式分為 _、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。15、 鋼軌的發(fā)展趨勢為重型化、強(qiáng)韌化、純凈化和高精度。16、 道床橫斷面包括的主要特征有頂面寬度、頂面厚度、邊坡坡度。17?目前世界上的鐵路軌距分為寬軌距、窄軌距和標(biāo)準(zhǔn)軌距。18?列車運(yùn)行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。19.無縫線路是用標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路。20?為了調(diào)節(jié)伸縮區(qū)軌端有限的伸縮需要，在伸縮區(qū)兩側(cè)各設(shè)置了2^根短軌（一般為標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌）作為調(diào)節(jié)軌縫之用，稱之為緩沖區(qū)。21.尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，一種是藏尖式，另一種是爬坡式。14?在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法、和線路中心高度不變法兩種方法。22?曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法、和繩正法。世界鐵路所使用鋼軌的類型通常按每段長度來分類，主要分為12.5m、25m、50m、100m四種。鋼軌接頭的承墊方式分為懸空式、單枕承墊式和雙枕承墊式三種方式。軌道結(jié)構(gòu)形式基本組成包括鋼軌、軌枕、道床、防爬器、連接零件和道岔六部分。26?混凝土軌枕的結(jié)構(gòu)形式有整體式、組合式和短枕式三種。27、 路橋過渡段的路基處理方法有臺后填土的加筋土法、碎石類優(yōu)質(zhì)材料填筑和使用高強(qiáng)度優(yōu)質(zhì)材料填筑。對于溫度應(yīng)力式無縫線路來說，如何根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀髼l件選擇鋪軌時的鎖定軌溫，以保證夏季高溫時不漲軌，冬季低溫時鋼軌不斷軌是無縫線路設(shè)計的核心問題。無縫線路穩(wěn)定性因素的外因是鋼軌的溫度應(yīng)力，內(nèi)因是軌道的初始橫向彎曲。30、 鋼軌接頭的位置可分為」錯式和相對式兩種方式。31?列車運(yùn)行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。32.在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法、線路中心高度不變法兩種方法。33?曲線軌道方向整正的方法很多，常用的有偏角法和繩正法。34?我國鐵路上鋪設(shè)和使用的標(biāo)準(zhǔn)道岔有普通單開道岔、雙開道岔、三開道岔、交分道岔和交分渡線。鐵路噪聲包括牽引電機(jī)和動力設(shè)備噪聲、輪軌相互作用和軌道結(jié)構(gòu)振動噪聲、車體的空氣動力噪聲、結(jié)構(gòu)的二次噪聲、受電弓噪聲。三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不18m。為縮短尖軌長度，我國鐵路曲線尖軌的最小輪緣槽可減少至65m。目前我國既有鐵路主要采用的無縫線路是溫度應(yīng)力式無縫線路。（按照溫度力放散形式劃分）我國高速鐵路主要采用的道岔類型是可動心軌式。40?我國鐵路軌底坡設(shè)置的大小是140。我國高速鐵路和客運(yùn)專線無擋肩軌道板用的扣件類型是WJ7。在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌超高法和線路中心高度不變法兩種方法。我國鐵路編組站常用道岔類型為三開道岔。44?世界上高鐵實驗運(yùn)行速度最高的國家是法國。放散應(yīng)力的方法有溫度控制放散法和長度控制放散法兩種。一般溫度控制法使用滾筒放散法，長度放散法利用列車碾壓法、撞軌法和綜合放散法。測量鋼軌溫度的儀器有紅外線數(shù)字測量、吸附式測量。表征軌道基礎(chǔ)彈性的參數(shù)一般有道床系數(shù)、鋼軌支座剛度、鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。采用藏尖式尖軌貼靠方式時，為使尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定在尖軌頂寬50mm以上才能完全受力。無論是路基上無縫線路還是跨區(qū)間無縫線路，設(shè)計的核心問題都是要確定合適的鎖定軌溫。50跨區(qū)間無縫線路與全區(qū)間無縫線路統(tǒng)稱為超長無縫線路。五、簡答題1、 簡述外軌超高的作用及外軌超高的實施方法，為何要規(guī)定超高的最大值。答案：機(jī)車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力的作用，將機(jī)車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物移位，甚至使列車顛覆。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車車輛的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消離心慣性力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均勻等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法列車的行駛速度與外軌超高不相適應(yīng)時，就會出現(xiàn)欠超高或余（過）超高。設(shè)置超高時，不僅要保證旅客的旅行舒適，同時要保證行車的穩(wěn)定性。當(dāng)?shù)退倭熊囆旭傆诔吆艽蟮那€軌道時，存在傾覆的危險性。為了保證行車安全，必須限制外軌超高的最大值。2、 簡述道岔岔枕的布置要求。答案：1）鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，應(yīng)與道岔的直股方向垂直。2）轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直。3）從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直轍叉角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。4）岔枕間距，在轉(zhuǎn)轍器部分按直線上股計量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過渡段按直線下股計量，在轍叉部分按角平分線計量。5）新設(shè)計的道岔，所有的岔枕均按垂直于直股方向布置。3、 預(yù)留軌縫的原則是什么？答案：當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱豑max時，軌縫三0,即軌縫不頂嚴(yán)，以避免軌端受頂力和過大的溫度壓力引起線路脹軌跑道；當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱豑min時，軌縫不超過構(gòu)造軌縫，以保證接頭螺栓不受剪力，并防止大軌縫造成過大的沖擊力。4、 我國引進(jìn)并推廣的高速鐵路無砟軌道類型有哪些？選擇其中一種軌道對其進(jìn)行解釋。答案：CRTSI型板式無砟軌道、CRTSII型板式無砟軌道、CRTSIII型板式無砟軌道、CRTSI型雙塊式無砟軌道、CRTSI型雙塊式無砟軌道。CRTSI型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座上，由凸形擋臺限位，適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的單元軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆筑的具有滑動層的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSIII型板式無砟軌道：預(yù)制軌道板通過水泥瀝青砂漿調(diào)整層，鋪設(shè)在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座（橋梁）上，并對每塊板限位，適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的連續(xù)軌道板無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型雙塊式無砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕組裝成軌排，以現(xiàn)場澆注混凝土方式將軌枕澆入均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)，并適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。CRTSI型雙塊式無砟軌道：將預(yù)制的雙塊式軌枕通過機(jī)械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應(yīng)ZPW－2000軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式。（介紹一種軌道給2分）5、 什么是“三角坑”？“三角坑"對行車有什么危害？答案：三角坑是指在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。如果在延長不足18m的距離內(nèi)出現(xiàn)水平差超過4mm的三角坑，將使同一轉(zhuǎn)向架的四個車輪中，只有三個正常壓緊鋼軌，另一個形成減載或懸空。如果恰好在這個車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使懸浮的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利條件下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)三角坑，必須立即消除。6、 簡述外軌超高的作用及其設(shè)置方法。答案：（1）作用：機(jī)車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力作用，將機(jī)車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產(chǎn)生不適，貨物位移等。因此需要把曲線外軌適當(dāng)抬高，使機(jī)車車輛的自身重力產(chǎn)生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達(dá)到內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。（2）設(shè)置方法：在設(shè)置外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。外軌提高法是保持內(nèi)軌標(biāo)高不變而只抬高外軌的方法。線路中心高度不變法是內(nèi)外軌分別降低和抬高超高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法。前者使用較普遍，后者僅在建筑限界受到限制時才采用。7、 我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌接頭一般采用用斜坡支承型雙頭對稱式夾板，簡述此夾板的優(yōu)點(diǎn)。答：在豎直荷載作用下具有較大的抵抗彎曲和橫向位移的能力，夾板上下兩面的斜坡，能楔入軌腰空間，但不貼住軌腰。這樣當(dāng)夾板稍有磨耗，以致聯(lián)結(jié)松弛時，仍可重新旋緊螺栓，保持接頭聯(lián)結(jié)的牢固。8、 簡述木枕延長壽命的保護(hù)措施。答：①防腐（防腐油與煤焦油混合的油劑，即混合油）、防裂、防水處理。②在木枕上鋪設(shè)墊板，并預(yù)鉆道釘孔。③嚴(yán)格控制木枕的含水量。④出現(xiàn)裂縫后立即采取補(bǔ)救措施。9、 簡述道床的功能。（1）機(jī)車車輛的荷載傳遞給道床，道床將荷載擴(kuò)散，然后在傳給路基，從而減小路基面上的荷載壓強(qiáng)，起到保護(hù)路基頂面的作用。

（3）道床為軌排提供縱橫向阻力，起到保護(hù)軌道幾何形位穩(wěn)定的作用。（4）道床具有良好的排水作用，減少軌道的凍害和提高路基的承載能力。（5）道床的彈性和阻尼可吸收輪軌之間的沖擊振動。（6）便于調(diào)整軌道幾何形位。10、德國高速鐵路無砟軌道有哪些類型？選擇其中一種軌道對其進(jìn)行解釋。答：博格板、旭普林、雷達(dá)系列雷達(dá)系列為軌枕澆入式，將預(yù)制的雙塊式軌枕通過機(jī)械振動法嵌入現(xiàn)場澆注的均勻連續(xù)的鋼筋混凝土道床內(nèi)形成整體，并適應(yīng)軌道電路的無砟軌道結(jié)構(gòu)型式11、簡述特殊地段的軌道過渡段設(shè)置的目的。答：使線路剛度逐漸變化，將臺階式跳躍沉降變?yōu)檫B續(xù)的斜坡式沉降，以達(dá)到降低列車與線路的振動，減緩線路結(jié)構(gòu)的變形，保證列車安全、舒適、高效運(yùn)行的目的。12、簡述減小輪軌之間沖擊力的措施。答：鋼軌等軌道部件有較好的強(qiáng)度，如鋼軌淬火，提高鋼軌的耐沖擊性能；提高接頭區(qū)的軌面平順性，嚴(yán)格控制軌縫大小，減小沖擊力；根本措施采用無縫線路，用焊接鋼軌接頭代替普通的夾板鋼軌接頭，從而提高平順性和軌道結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。13、線路爬行的概念。答：列車運(yùn)行時產(chǎn)生縱向水平力，使鋼軌沿著軌枕或軌道框架沿著道床頂面縱向移動，這種現(xiàn)象稱為線路爬行。14、岔枕鋪設(shè)的原則。答：①鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，應(yīng)與道岔的直股方向垂直。②轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直。③從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股方向。15、 鐵路與城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的減振降噪措施有哪些？答：1.降低滾動噪聲的措施（1）車輛降噪措施（2）軌道減振降噪措施（3）線路旁隔音裝置2.輪軌沖擊噪聲的降噪措施3.鋼軌波磨噪聲的降低措施4.嘯叫噪聲的降低措施16、 簡述直線段軌道和曲線段軌道的幾何形位。答：直線段：軌距、水平、高低、軌向、軌底坡曲線段外軌超高、緩和曲線、軌距加寬三、計算題1、某普通線路，鋪設(shè)長度25m的60kg/m鋼軌，鋪鋼筋混凝土枕根數(shù)為1760根/km，予留軌縫8=8mm,已知接頭軌枕間距c=540mm,試進(jìn)行軌枕布置計算（確定中間軌枕間距a與過渡軌枕間距b）?1、解：計算軌枕根數(shù)n二N0L二1760020.008二44.014，取44根。中間軌枕間距過渡軌枕間距44根。中間軌枕間距過渡軌枕間距滿足a>b>cL-2c25008-2x540a二U= 44-2 =569.7，取訊亦。b二L-一（〃一3）a二25008一540-（44一3）x570二549mma=570mm可取<b=549mmc=540mm1.51500）=24.96252、某I級鐵路第7號曲線，其圓曲線半徑為1000m，采用的緩和曲線/0=100m,圓曲線長/c=170.60m，鋪設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)軌長度為L=25m,第一根鋼軌進(jìn)入曲線的長度為3.2m，試計算該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長度，并計算需要的縮短軌數(shù)量。21.51500）=24.9625sL<L（1-亠）=25x（1—0R

用L°=24.96m(縮短量k=40mm)曲線內(nèi)股鋼軌的總縮短量筆1500(1+/) 1500x(170.6+100)=406mmTOC\o"1-5"\h\zc 0二=406mm\o"CurrentDocument"R 1000縮短軌根數(shù)N\o"CurrentDocument"N二匕=406=10.15，采用10根?！?40外軌標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)M(預(yù)留軌縫5二8mm)170.6+170.6+2x10025.008二14.82>10根(可)3、某曲線軌道半徑為600m，通過對該曲線的列車進(jìn)行判定，其平均速度為65km/h，若未被平衡的超高容許值為60mm。(1)請確定外軌超高值。(2)為保證旅客舒適，列車通過的最高速度為多少？3、解：(1)v2h=11.8x亠0 R=11.8x空600=83.092?85(mm)2)V=V=maxR11.87x600=85.87(km/h)4、某地區(qū)最高軌溫T=62°C，最低軌溫T.=-20°C,于軌溫25°C時鋪設(shè)鎖定60kg/m鋼max min軌無縫線路。若道床縱向阻力為91N/cm；接頭阻力為550kN。鋪軌后軌溫降至T后再反min向變化至T，計算：max最高軌溫時應(yīng)力峰值大小及位置。從鋪軌鎖定后軌溫降至T后再反向變化至T的變化過程中，軌端產(chǎn)生的位移為多min max少？(位移單位取mm,計算結(jié)果保留兩位有效數(shù)字)

(注：鋼軌斷面積A=77.45cm2，鋼軌鋼的彈性模量E=2.1x105MPa，鋼軌的線膨脹系數(shù)a=11.8x10-6/Q4、 解：⑴/=(2.5X(62—(—20))/2X7745—550000)/9.1=2680cm峰P=550000+91X2680=793880N峰(2)最低軌溫時長鋼軌軌端的位移入，由低溫升至高溫時軌端移動了入，兩位移的矢量和，12即為從鋪軌鎖定后軌溫降至T后再反向變化至T的變化過程中，軌端產(chǎn)生的位移。min max入］=(2.5X7745X(25+20)-550000)2/(2X2.1X107X77.45X9.1)入2=(PX/)/(2.1X107X77.45)2峰峰入］-入2=0.54mm5、 某III級鐵路第5號曲線，其圓曲線半徑為800m，采用的緩和曲線/0=80m，圓曲線長/c=193.10m，鋪設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)軌長度為L=25m，第一根鋼軌進(jìn)入曲線的長度為7.78m，試計算該曲線總的縮短量，確定采用的縮短軌長度，并計算需要的縮短軌數(shù)量。解：(1)選擬縮短軌長度類型TOC\o"1-5"\h\zs 1.5L<L(1—十)=25x(1-一)=24.9531o R 800用L。=24.92m(縮短量k=80mm)(2)曲線內(nèi)股鋼軌的總縮短量Alzmm\o"CurrentDocument"1500(/+/) 1500x(193.1+80) …心mmc 0= =512.06R 800(3)縮短軌根數(shù)N512.0680=512.0680=6.40采用6根。外軌標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)M(預(yù)留軌縫5=8mm)M=193.1M=193.1+2x8025.008=14.12>6根(可)故所采用的縮短軌長度為24.92mm,需要的縮短軌的根數(shù)為6根。6、某曲線軌道半徑為1000m，通過對該曲線的列車進(jìn)行判定，其平均速度為75km/h，若未被平衡的超高容許值為60mm。(1)請確定外軌超高值。(2)為保證旅客舒適，列車通過的最高速度為多少？解：(1)

v2h=11.8x亠0 R=11.8x1000=66.375?65(mm)2）V