充電樁行業(yè)盈利能力及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

充電樁行業(yè)盈利能力及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局分析

一、中國(guó)充電樁行業(yè)盈利能力分析：硬件設(shè)備毛利下滑,運(yùn)營(yíng)盈利前景可期

（一）充電樁硬件設(shè)備：毛利率下降

充電樁是固定在地面上為電動(dòng)汽車提供直流/交流電的充電裝置,并具備相應(yīng)的顯示、刷卡、計(jì)費(fèi)以及打印充電信息等功能.按安裝方式可分為落地式充電樁、掛壁式充電樁；按照安裝地點(diǎn)可分為公共充電樁、專用充電樁；按充電接口數(shù)可分為一樁一充、一樁多充；按充電方式可分為直流充電樁、交流充電樁和交直流一體充電樁.

目前,國(guó)內(nèi)較具實(shí)力的充電樁設(shè)備制造商包括許繼集團(tuán)、易事特、國(guó)電南瑞等.這些企業(yè)普遍具有電力電源設(shè)備制造、電力供應(yīng)、電子類產(chǎn)品等產(chǎn)業(yè)背景,能夠順勢(shì)切入充電樁硬件設(shè)備市場(chǎng).

在充電樁行業(yè)發(fā)展初期,對(duì)于充電設(shè)備制造商而言,其盈利能力與是否在國(guó)網(wǎng)招標(biāo)中中標(biāo)有著直接關(guān)系.由于國(guó)網(wǎng)招標(biāo)采購(gòu)能夠?yàn)橹袠?biāo)供應(yīng)商帶來(lái)更為豐厚的利潤(rùn),因此能夠進(jìn)入國(guó)網(wǎng)招標(biāo)體系和產(chǎn)業(yè)鏈的設(shè)備制造商將具備顯著優(yōu)勢(shì).不過(guò),由于充電樁制造的技術(shù)門檻不高,隨著國(guó)網(wǎng)招標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈,招標(biāo)價(jià)格有較大的下降空間,企業(yè)的盈利能力或受到影響.中國(guó)主要充電樁設(shè)備制造商情況

以?shī)W特迅為例,其充電樁設(shè)備毛利率已由2015年的54.8%降至2018年上半年的21.2%.未來(lái)隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,充電樁硬件設(shè)備企業(yè)的議價(jià)能力恐將進(jìn)一步下滑.2015~2018年上半年奧特迅電動(dòng)汽車充電設(shè)備毛利率（單位：%）

（二）充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)：盈利已有體現(xiàn)

充電樁運(yùn)營(yíng)是一項(xiàng)跨行業(yè)的綜合服務(wù)業(yè)務(wù),其主要由充電樁、通信模塊、APN網(wǎng)絡(luò)、充電APP及服務(wù)網(wǎng)站、資源監(jiān)控、平臺(tái)服務(wù)器及數(shù)據(jù)庫(kù)等六大部分組成.截至2018年5月,除去私樁共享類的充電設(shè)施,全國(guó)范圍內(nèi)共有充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商（充電設(shè)施的產(chǎn)權(quán)方或運(yùn)營(yíng)方）318家,約26.6萬(wàn)個(gè)公共類（含專用）充電設(shè)施以自營(yíng)或托管的方式在23個(gè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)上提供充電服務(wù).

其中,前十家企業(yè)市場(chǎng)占有率達(dá)到96%.在十家企業(yè)中,充電樁的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)還主要集中在四家：國(guó)家電網(wǎng)、特來(lái)電、星星充電和普天新能源,市場(chǎng)占比約為87%.

充電樁運(yùn)營(yíng)作為一個(gè)涉足國(guó)家所管控的電力行業(yè),服務(wù)費(fèi)和電價(jià)都受到國(guó)家指導(dǎo),而作為電力的提供者和充電標(biāo)準(zhǔn)的主要制定者,國(guó)家電網(wǎng)優(yōu)勢(shì)顯著.目前國(guó)家電網(wǎng)已建成“六縱六橫兩環(huán)”,覆蓋1.4萬(wàn)公里、13個(gè)省、95個(gè)城市的飛速公路快充網(wǎng)絡(luò),快充站平均間距不超過(guò)50公里.截至2018年4月中國(guó)充電樁運(yùn)營(yíng)商市場(chǎng)份額（單位：%）

中國(guó)充電樁龍頭企業(yè)情況

特來(lái)電充電樁數(shù)量?jī)H次于國(guó)家電網(wǎng),發(fā)展也十分迅猛；星星充電先后與國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)普天、南方電網(wǎng)等簽訂平臺(tái)互聯(lián)互通戰(zhàn)略合作協(xié)議,與三大運(yùn)營(yíng)商實(shí)現(xiàn)支付互通；普天新能源以“車電分離、融資租賃、充租結(jié)合”的模式在深圳展開了示范運(yùn)營(yíng),并自主研發(fā)了充電智能網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng).

現(xiàn)階段,充電樁運(yùn)營(yíng)商的主要收入來(lái)源在于收取充電服務(wù)費(fèi).從微觀單樁的盈利能力來(lái)看,以30kWh的快充樁為例,假設(shè)單樁設(shè)備的成本為3萬(wàn)元,建樁總成本為4萬(wàn)元,設(shè)折舊年限為5年,則單樁若要在5年折舊期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,每年需實(shí)現(xiàn)充電服務(wù)費(fèi)收入8000元.根據(jù)各地的充電服務(wù)費(fèi)指導(dǎo)價(jià),假設(shè)充電服務(wù)費(fèi)為0.6元/kW,則單樁只要每天實(shí)際充電1.3小時(shí),即利用率為5.3%,可在5年內(nèi)回收建樁成本,5年后扣除維護(hù)費(fèi)等日常支出,即可成為企業(yè)的凈收入來(lái)源.

而且隨著充電樁功率的提升,建樁成本回收難度會(huì)降低.例如,7kWh慢充樁要在折舊期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡,其小時(shí)利用率需達(dá)到10%,而120kWh快充樁的利用率僅需3.6%,目前行業(yè)領(lǐng)先的部分企業(yè),其單樁日充電量也已超過(guò)30kWh,平均單樁利用率已超4%（日均充電時(shí)長(zhǎng)超過(guò)1小時(shí)）,而地段設(shè)置較好的新建電站,單樁利用率可達(dá)5~8小時(shí)/天,盈利能力已經(jīng)體現(xiàn).

二、競(jìng)爭(zhēng)格局明晰,提升利用率是加速盈利拐點(diǎn)到來(lái)的根本因素

運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)集中度較高,服務(wù)費(fèi)及利用率對(duì)盈利能力至關(guān)重要

充電設(shè)備運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)競(jìng)爭(zhēng)格局較為明晰.2018年底,32萬(wàn)臺(tái)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施中,特來(lái)電運(yùn)營(yíng)量12.1萬(wàn)臺(tái),市占率排名第一達(dá)到37%,國(guó)家電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)5.7萬(wàn)臺(tái),市占率為17.2%,星星充電、上汽安悅及中國(guó)普天分別運(yùn)營(yíng)5.48、1.5及1.37萬(wàn)臺(tái),前五名運(yùn)營(yíng)商合計(jì)運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量26.14萬(wàn)臺(tái),CR5接近80%,前十名運(yùn)營(yíng)商合計(jì)運(yùn)營(yíng)充電樁數(shù)量29萬(wàn)臺(tái),CR10接近90%.2016-2018年運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)競(jìng)爭(zhēng)格局較為穩(wěn)定,CR5及CR10均在80%及90%左右.高集中度的市場(chǎng)格局主要得益于充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)較高的前期投入及極強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng),由此預(yù)見(jiàn),未來(lái)幾年運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)百億級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模仍將主要被10名左右運(yùn)營(yíng)商瓜分,營(yíng)收端確定性較強(qiáng).截止2018年底前十名運(yùn)營(yíng)商充電樁數(shù)量（萬(wàn)臺(tái)）

2016（內(nèi)圈）及2018年充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)市占率水平

充電樁行業(yè)受利益驅(qū)使跑馬圈地的現(xiàn)象較為嚴(yán)重,運(yùn)營(yíng)商忽視后期運(yùn)營(yíng)管理及服務(wù)質(zhì)量,單純追求建樁規(guī)模,從而造成充電樁區(qū)域分布不合理,部分區(qū)域價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象較為嚴(yán)重；部分充電樁存在建設(shè)時(shí)間較久、運(yùn)營(yíng)管理不善、新舊國(guó)標(biāo)改造不到位、與不同品牌電動(dòng)汽車不兼容等現(xiàn)象,致使充電樁閑置現(xiàn)象突出；部分地區(qū)存在燃油車輛占用充電車位、電動(dòng)車完成充電后繼續(xù)占用位置等現(xiàn)象,導(dǎo)致充電樁利用率較低.

目前中國(guó)公共類充電樁使用率普遍低于10%,同時(shí)存在大量充電樁閑置現(xiàn)象.如果假設(shè)2018年單臺(tái)充電樁的平均利用率為5%,則根據(jù)估算,公共充電樁僅能夠滿足運(yùn)營(yíng)類新能源車輛16%左右的充電需求,一方面這意味著當(dāng)前中國(guó)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)存在充電基礎(chǔ)設(shè)施供不應(yīng)求與使用率不高的矛盾局面,另一方面也說(shuō)明未來(lái)充電樁利用率提升空間極大.特來(lái)電近三年充電量情況（億度/年）

運(yùn)營(yíng)商盈利能力由各個(gè)充電站的盈利能力構(gòu)成,運(yùn)營(yíng)公司決定是否在某處建設(shè)充電站的關(guān)鍵在于根據(jù)當(dāng)?shù)氐耐恋刈饨?、扶植政策、服?wù)費(fèi)等情況計(jì)算充電站的內(nèi)部收益率（IRR）.我們估算一個(gè)包含30臺(tái)60kW充電樁站點(diǎn)的IRR水平.根據(jù)2018年主要充電樁制造商產(chǎn)品價(jià)格,我們假設(shè)充電樁每瓦單價(jià)為0.42元；按照上海補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn),給予設(shè)備端30%的補(bǔ)貼；變壓器及有源濾波設(shè)備的單瓦成本分別為0.1及0.3元/W.則根據(jù)以上假設(shè),該充電站的初始總投資額接近220萬(wàn)元.其中充電樁成本占比在30%以上,變壓器、APF有源濾波等配電設(shè)備成本占比在45%左右,電池維護(hù)、線纜等輔助設(shè)備成本占比在25%左右.一個(gè)典型充電站的初始投資成本結(jié)構(gòu)

另外假設(shè)每日累計(jì)充電小時(shí)數(shù)為3.5小時(shí),充電樁使用率為50%,則整體充電站設(shè)備的利用率為7.3%左右,充電服務(wù)費(fèi)假設(shè)為0.6元/kWh；用電損耗假設(shè)為10%；配電維護(hù)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)分別為配電設(shè)備投入的3%及其他設(shè)備投資的5%；并假設(shè)運(yùn)營(yíng)商借貸比例為50%.計(jì)算可得該充電站的資本金IRR為22.4%,全投資內(nèi)部收益率為12.2%.典型充電站資本金IRR及全投資IRR計(jì)算模型結(jié)果

另外,我們對(duì)運(yùn)營(yíng)期主要成本：用電成本、土地租金、折舊、配電維護(hù)及運(yùn)營(yíng)維護(hù)進(jìn)行現(xiàn)金流折現(xiàn),其中用電成本是運(yùn)營(yíng)期最核心的成本構(gòu)成,如果排除政府補(bǔ)貼影響占比超過(guò)60%,土地租金及折舊占比分別為18%及12%,配電及運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本占比在7%左右.由于用電成本占比較高,且電力價(jià)格受政府管制,因此充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)毛利率與設(shè)備制造環(huán)節(jié)比較相對(duì)較低.充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)毛利率與設(shè)備制造環(huán)節(jié)比較相對(duì)較低

在計(jì)算過(guò)程中,充電樁個(gè)數(shù)、充電服務(wù)費(fèi)、設(shè)備利用率、用電損耗及貼現(xiàn)率等變量較為靈活,我們通過(guò)改變模型中以上變量的參數(shù)以測(cè)試IRR的敏感度.對(duì)IRR影響最為顯著的兩個(gè)變量分別為設(shè)備利用率和充電服務(wù)費(fèi).因此我們認(rèn)為進(jìn)一步提高充電樁利用率并且/或者提高充電服務(wù)費(fèi)是提升充電站內(nèi)部收益率的最有效途徑.充電站影響全投資IRR各變量敏感性分析

充電站影響資本金IRR各變量敏感性分析

短期服務(wù)費(fèi)有望出現(xiàn)分化,長(zhǎng)期服務(wù)費(fèi)下滑趨勢(shì)凸顯

根據(jù)國(guó)務(wù)院2014年頒布的關(guān)于加快新能源汽車推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn),2020年前對(duì)電動(dòng)汽車充換電服務(wù)費(fèi)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)管理,充換電服務(wù)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上限由省級(jí)任命政府價(jià)格主管部門或其授權(quán)的單位制定并調(diào)整,當(dāng)電動(dòng)車發(fā)展達(dá)到一定規(guī)模并在交通運(yùn)輸市場(chǎng)具有一定競(jìng)爭(zhēng)力后,結(jié)合充換電設(shè)施服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展情況,逐步放開充換電服務(wù)費(fèi),通過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成.

2018年4月起北京市率先放開充電服務(wù)費(fèi)政府限價(jià),開始市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制.服務(wù)費(fèi)市場(chǎng)化定價(jià)是推動(dòng)行業(yè)健康發(fā)展的大勢(shì)所趨,我們判斷2019-2020年陸續(xù)放開服務(wù)費(fèi)管制的地區(qū)將增多,服務(wù)費(fèi)水平出現(xiàn)進(jìn)一步分化的可能性加大.一方面,當(dāng)前充電站普遍面臨虧損現(xiàn)象,在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體尚未飽和、充電站輻射半徑內(nèi)無(wú)激烈競(jìng)爭(zhēng)、充電樁與車輛及充電平臺(tái)尚未完全匹配及貫通的情況下,部分充電設(shè)備利用率較低的運(yùn)營(yíng)商存在利用提高服務(wù)費(fèi)進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利的可能.根據(jù)我們對(duì)典型充電站的估算模型,充電服務(wù)費(fèi)每提高10%,全投資及資本金內(nèi)部收益率將提高2.5pct及5pct左右,同時(shí)與燃油車成本相比,充電服務(wù)費(fèi)提升空間仍然較大,以汽油7元/升的價(jià)格,百公里耗油量在7升左右,則百公里成本接近50元,根據(jù)電動(dòng)車百公里耗電量16kWh計(jì)算,只要電價(jià)+服務(wù)費(fèi)控制在3元以下即可.

然而另一方面,對(duì)于地理位置優(yōu)越、盈利能力較強(qiáng)的充電站而言,適當(dāng)降低服務(wù)費(fèi)將有利于其進(jìn)一步搶占市場(chǎng)份額.因此短期內(nèi),根據(jù)運(yùn)營(yíng)商經(jīng)營(yíng)策略的不同,服務(wù)費(fèi)放開管制后存在進(jìn)一步分化可能性,市場(chǎng)優(yōu)勝劣汰進(jìn)程也將加速進(jìn)行.如果按照上文我們對(duì)典型充電站的估算,并按照投資標(biāo)準(zhǔn)為在沒(méi)有政府運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼的情況下,內(nèi)部收益率達(dá)到8%,則在全投資情況下,充電服務(wù)費(fèi)需要至少達(dá)到0.72元/kWh,在貸款50%情況下,充電服務(wù)費(fèi)僅需要達(dá)到0.64元/kWh.服務(wù)費(fèi)提高對(duì)IRR的影響曲線

然而我們認(rèn)為中長(zhǎng)期充電服務(wù)費(fèi)將呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì).雖然由于充電站建設(shè)前期投入巨大,且前期占據(jù)優(yōu)越地理位置的先發(fā)優(yōu)勢(shì)及規(guī)模效應(yīng)較為明顯,因此預(yù)計(jì)未來(lái)運(yùn)營(yíng)商頭部企業(yè)優(yōu)勢(shì)地位不會(huì)出現(xiàn)較大改變,但伴隨短期內(nèi)新能源汽車基數(shù)擴(kuò)大、行業(yè)優(yōu)勝劣汰進(jìn)程的持續(xù)推進(jìn)及行業(yè)盈利拐點(diǎn)的到來(lái),預(yù)計(jì)更多區(qū)域性、小而美的運(yùn)營(yíng)商將進(jìn)入市場(chǎng).中長(zhǎng)期伴隨市場(chǎng)各環(huán)節(jié)成熟度提升及競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇,我們預(yù)計(jì)充電服務(wù)費(fèi)將整體呈現(xiàn)下滑態(tài)勢(shì).

提升充電樁利用率是加速行業(yè)盈利拐點(diǎn)到來(lái)的根本因素

短期來(lái)看,全國(guó)絕大部分地區(qū)充電服務(wù)費(fèi)仍然要受到政策限制,因此加速推動(dòng)行業(yè)盈利拐點(diǎn)到來(lái)的最關(guān)鍵因素在于盡快提升充電樁利用率.為達(dá)到此目的,從政策角度應(yīng)加快落實(shí)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)效果評(píng)定補(bǔ)貼政策,充電設(shè)施市場(chǎng)已經(jīng)逐步由建設(shè)期邁入運(yùn)營(yíng)期,因此相應(yīng)補(bǔ)貼政策也應(yīng)該逐步由重建設(shè)向重運(yùn)營(yíng)方向轉(zhuǎn)變.目前北京、上海、南京、海南、江西等省市均出臺(tái)針對(duì)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)相關(guān)的專項(xiàng)補(bǔ)貼政策.以北京為例,2018年10月北京市出臺(tái)電動(dòng)汽車社會(huì)公用充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)考核獎(jiǎng)勵(lì)暫行辦法的通知,以充電設(shè)施的充電量為基準(zhǔn),對(duì)公用充電站的平均收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、利用率等經(jīng)營(yíng)情況,安全生產(chǎn)、維護(hù)管理、互聯(lián)互通等管理情況進(jìn)行考核評(píng)價(jià),給予全年維護(hù)良好的充電站每年最高20萬(wàn)元的獎(jiǎng)勵(lì).我們預(yù)計(jì)相關(guān)獎(jiǎng)勵(lì)政策的實(shí)施將抵制前期充電設(shè)施重建設(shè)輕運(yùn)營(yíng)的狀態(tài),加強(qiáng)充電站布局結(jié)構(gòu)的優(yōu)化.各地區(qū)關(guān)于充電站考核政策匯總

從充電樁使用途徑角度,服務(wù)公交車及專用車的專用充電樁由于充電時(shí)長(zhǎng)有保底,因此利用率相對(duì)較高.根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟20多家會(huì)員單位上報(bào)的情況,服務(wù)于公交、物流行業(yè)的專用樁目前基本能夠?qū)崿F(xiàn)盈利,而公共類充電樁由于利用率較低,大多處于虧損狀態(tài).把握用戶需求節(jié)點(diǎn),卡位城市快充核心位置是提升利用率的關(guān)鍵.

從運(yùn)營(yíng)商角度,一方面應(yīng)加強(qiáng)對(duì)充電站運(yùn)維管理及互聯(lián)互通能力,避免車樁不匹配、國(guó)標(biāo)改造不到位、燃油車輛停車占位、充電樁維護(hù)不及時(shí)等問(wèn)題；另一方面應(yīng)結(jié)合公司實(shí)際情況在以充電服務(wù)費(fèi)為唯一收入的模式基礎(chǔ)上進(jìn)行更多創(chuàng)新性探索.目前具備一定成熟度的商業(yè)模式包括美國(guó)ChargePoint實(shí)行的“充電App+增值服務(wù)+大數(shù)據(jù)入口”模式及“運(yùn)營(yíng)商+終端用戶+眾籌建樁”模式.

ChargePoint與2008年就提出其智能充電系統(tǒng),其智能充電系統(tǒng)為充電站業(yè)主提供充電設(shè)施硬件,并將不同的充電設(shè)施接入云服務(wù)平臺(tái),為業(yè)主提供充電服務(wù)管理；為電動(dòng)汽車用戶提供基于在線地圖的充電服務(wù)實(shí)時(shí)狀態(tài)查詢.根據(jù)ChargePoint運(yùn)營(yíng)模式,國(guó)內(nèi)充電運(yùn)營(yíng)商可以基于充電App展開一系列增值服務(wù),包括面向用戶提供實(shí)時(shí)充電信息與導(dǎo)航、充電預(yù)約、廣告信息推送及面向充電站內(nèi)部設(shè)備狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控功能等.另外,也可將充電樁作為大數(shù)據(jù)入口,在用戶充電過(guò)程中收集電動(dòng)汽車相關(guān)狀態(tài)信息,一方面有利于增值服務(wù)的精準(zhǔn)推送,另一方面也可與電池及整車企業(yè)合作,作為其未來(lái)研發(fā)反饋的終端入口.

另外運(yùn)營(yíng)商可以為私人、事業(yè)單位、商業(yè)中心等用戶以免費(fèi)、眾籌、融資租賃等方式修建充電樁,并以收取服務(wù)費(fèi)、制定充電解決方案等增值服務(wù)實(shí)現(xiàn)收入.這一模式的優(yōu)勢(shì)在于：一是使運(yùn)營(yíng)商對(duì)市場(chǎng)需求的把握大大增強(qiáng),緊抓充電流量節(jié)點(diǎn)；二是以眾籌、融資租賃等方式降低運(yùn)營(yíng)商