第四章運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格

第四章運(yùn)輸成本與運(yùn)輸價(jià)格引子第一節(jié)運(yùn)輸成本第二節(jié)運(yùn)輸價(jià)格第三節(jié)運(yùn)輸定價(jià)第四節(jié)運(yùn)輸價(jià)格管理引子運(yùn)輸成本在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中是一個(gè)十分重要的范疇。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，任何運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都有自己的成本——無論是運(yùn)輸企業(yè)的微觀決策，還是政府的宏觀調(diào)控，都不能不考慮成本問題。運(yùn)輸價(jià)格在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中同樣占有重要地位：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中運(yùn)輸資源配置主要是借助運(yùn)價(jià)機(jī)制來實(shí)現(xiàn)的，價(jià)值規(guī)律對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的調(diào)節(jié)作用也離不開運(yùn)價(jià)的導(dǎo)向作用。洛克林說：“制定運(yùn)價(jià)的權(quán)力是使荒野變成城市或使城市變成荒野的權(quán)力。”可見運(yùn)價(jià)問題在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的重要性。當(dāng)然，在多種運(yùn)輸方式并存的發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)中，某一種運(yùn)輸方式的定價(jià)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響已不可能象鐵路時(shí)代中鐵路運(yùn)價(jià)的作用那么大了。但它的作用究竟有多大，是否應(yīng)該給以重視？依然值得人們思考。引子上海到四川成都的機(jī)票因?yàn)槎鄠€(gè)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)可以按六折購到，來回票僅一千七百多元，而且服務(wù)也好，航空公司有專門的小客車接送乘客往返機(jī)場(chǎng)與城區(qū)之間。上海到新疆烏魯木齊的機(jī)票價(jià)為2390元，因?yàn)橹挥幸粋€(gè)航空公司經(jīng)營，決無半點(diǎn)優(yōu)惠，雖然距離比上海到成都遠(yuǎn)了些，價(jià)格高是自然的，但是，壟斷經(jīng)營給企業(yè)帶來了豐厚的利潤，卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。不過，這有可能只是表面和暫時(shí)的現(xiàn)象。與其他地方相比，新疆距離上的成本肯定會(huì)在各個(gè)方面反映出來：投資者會(huì)將它計(jì)算到開發(fā)和銷售的成本之中；研究人員也會(huì)將它計(jì)算到項(xiàng)目的研發(fā)成本之中；商人、各行各業(yè)的求職人員、旅游者等都會(huì)作同樣的計(jì)算，然后決定，是否應(yīng)到那里投資、承接研究項(xiàng)目、做生意、就職、旅游……，你能說區(qū)區(qū)票價(jià)不會(huì)對(duì)各種人可能作出的決策產(chǎn)生影響？由此而來對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的影響真的微不足道嗎？航空公司經(jīng)理可不關(guān)心，普通老百姓也可不關(guān)心，但是政府的經(jīng)濟(jì)主管和運(yùn)輸規(guī)劃決策者可能還是應(yīng)對(duì)此作一番考慮的。第一節(jié)運(yùn)輸成本一、運(yùn)輸成本的基本概念二、影響運(yùn)輸成本的基本因素三、運(yùn)輸成本分析一、運(yùn)輸成本的基本概念成本在經(jīng)濟(jì)學(xué)中有著豐富的內(nèi)涵，微觀經(jīng)濟(jì)分析會(huì)涉及到各種成本概念，在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究前應(yīng)對(duì)這些“成本”有一基本了解。會(huì)計(jì)成本也稱財(cái)務(wù)成本。它是以實(shí)際發(fā)生的成本為基礎(chǔ)的。一般認(rèn)為，為生產(chǎn)而發(fā)生的各項(xiàng)財(cái)務(wù)支出均為成本。

機(jī)會(huì)成本則是經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上的成本：經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為社會(huì)資源是有限的，當(dāng)一項(xiàng)資源用作某種用途時(shí)，即失去了它作為其它用途的機(jī)會(huì)，“機(jī)會(huì)成本是被錯(cuò)過的商品和服務(wù)的價(jià)格”。當(dāng)運(yùn)輸公司用一輛卡車去運(yùn)輸5噸棉花賺取200元時(shí)，公司不可能同時(shí)用它去運(yùn)輸10噸礦砂賺400元。后者就是被前者錯(cuò)過的服務(wù)的機(jī)會(huì)成本。在正常運(yùn)轉(zhuǎn)的市場(chǎng)上，價(jià)格通常等于（趨于）機(jī)會(huì)成本。正是在這個(gè)意義上，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)分析中把運(yùn)輸企業(yè)提供某種運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)成本與其機(jī)會(huì)成本作為同義詞來看待。1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本一、運(yùn)輸成本的基本概念固定成本是在一定的生產(chǎn)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本，如運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施（運(yùn)輸線路、港、站等）的折舊費(fèi)、運(yùn)輸設(shè)備和工具（車、船、飛機(jī)等）的折舊費(fèi)、運(yùn)輸企業(yè)的管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本的利息等。運(yùn)輸固定成本是指運(yùn)輸企業(yè)固定占用的運(yùn)輸資源所形成的成本，即只要運(yùn)輸企業(yè)存在，不管是否進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)，都需要支付的那部分費(fèi)用可變成本是隨著運(yùn)輸服務(wù)的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的成本。如燃料、物料、動(dòng)力等費(fèi)用的支出，以及直接生產(chǎn)工人的工資等。1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本運(yùn)輸業(yè)是一種資本密集性產(chǎn)業(yè)，在許多情況下，運(yùn)輸企業(yè)的固定成本在總成本中所占的比重要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于可變成本。一、運(yùn)輸成本的基本概念增量成本是指隨某一特定決策而發(fā)生變動(dòng)的成本。與此相反，如果成本不因決策而發(fā)生變化，那么這種成本就是沉沒成本。1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本例如，某運(yùn)輸公司在新增運(yùn)輸業(yè)務(wù)后將會(huì)引起可變成本（燃料、物料、直接生產(chǎn)工人的工資等）的增加，但不會(huì)引起固定成本（折舊費(fèi)、企業(yè)的管理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本的利息等）的變化。因此，

可變成本的增加部分就是增量成本，而固定成本則相當(dāng)于沉沒成本。3、增量成本和沉沒成本一、運(yùn)輸成本的基本概念經(jīng)濟(jì)學(xué)中一般這樣定義生產(chǎn)過程是否存在聯(lián)合成本（Jointcost）：若物品A被生產(chǎn)，則另一物品B如果與A一起生產(chǎn)要比單獨(dú)生產(chǎn)所用的成本小，這說明物品A和B之間存在聯(lián)合成本。聯(lián)合成本存在于兩個(gè)維度：一個(gè)是空間維，不同的產(chǎn)出在空間范圍上存在聯(lián)合成本，如同一運(yùn)輸設(shè)備（如客貨兼用船）同時(shí)提供兩種不同的運(yùn)輸；一個(gè)是時(shí)間維，它指同一種產(chǎn)出由于季節(jié)或氣候因素所引起的共同成本，如公交高峰與低谷的運(yùn)輸。其他如，在進(jìn)行往、返運(yùn)輸時(shí)，也存在聯(lián)合成本或共同成本等等。1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本當(dāng)兩者保持固定比例（一般為空間維）時(shí)就是聯(lián)合成本，

比例不固定時(shí)（一般為時(shí)間維）則為共同成本。3、增量成本和沉沒成本4、聯(lián)合成本和共同成本例如運(yùn)載工具把服務(wù)對(duì)象從A地運(yùn)到B地之后，自然要返回，于是就連帶產(chǎn)生出由B到A的運(yùn)輸。假設(shè)該運(yùn)輸:成本C=

兩地間的距離d╳

每公里的運(yùn)費(fèi)b+

裝卸費(fèi)a裝卸費(fèi)a=100元、兩地間的距離d=100公里、每公里的運(yùn)費(fèi)b=2元/公里。這樣單程運(yùn)輸?shù)目偝杀綜=100公里╳2元/公里╳2往返+100元裝卸=500元；如果從B返回A時(shí)有了可以運(yùn)輸?shù)呢浳?，則增量成本僅為返程運(yùn)輸時(shí)增加的100元裝卸費(fèi)，往返運(yùn)輸?shù)目偝杀緸?00元。完成雙倍的運(yùn)輸業(yè)務(wù)而成本只增加了1/5，大大提高了運(yùn)輸效益。

一、運(yùn)輸成本的基本概念1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本短期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不作變動(dòng)情況下的成本，

長期成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模發(fā)生變動(dòng)情況下的成本。

3、增量成本和沉沒成本4、聯(lián)合成本和共同成本任一運(yùn)輸企業(yè)均有某一種生產(chǎn)規(guī)模，在該生產(chǎn)規(guī)模下發(fā)生的一切成本，包括固定成本和可變成本、增量成本和沉沒成本、聯(lián)合成本和共同成本等都屬于短期成本；5、短期成本和長期成本但從長期看，任一運(yùn)輸企業(yè)都有足夠的時(shí)間與可能通過調(diào)整及投入生產(chǎn)要素來改變生產(chǎn)能力，以保持在最低成本下進(jìn)行生產(chǎn)——所有的投入都是可變的：場(chǎng)站可擴(kuò)建、車船可購置。因而，在長期成本范疇中不存在固定成本這樣的概念。一、運(yùn)輸成本的基本概念1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本私人成本也稱內(nèi)部成本和企業(yè)成本，是指?jìng)€(gè)別運(yùn)輸企業(yè)所負(fù)擔(dān)的成本；社會(huì)成本是包括該企業(yè)在內(nèi)的全社會(huì)和公眾承擔(dān)的成本，即：社會(huì)成本=私人成本+外部成本。其中外部成本是該企業(yè)以外的社會(huì)和公眾所負(fù)擔(dān)的成本，是獨(dú)立于市場(chǎng)機(jī)制以外的成本。它是社會(huì)成本中的主要研究對(duì)象。3、增量成本和沉沒成本4、聯(lián)合成本和共同成本5、短期成本和長期成本6、私人成本和社會(huì)成本私人成本包括三個(gè)方面的內(nèi)容：一是直接成本（明顯成本），是企業(yè)購買各種生產(chǎn)要素及其它投入而支出的貨幣，如員工的工資、企業(yè)的原材料支出、燃料和動(dòng)力支出等等。二是隱含成本，包括企業(yè)家的才能、勞務(wù)、運(yùn)輸企業(yè)自己擁有的資本、土地等，所以稱為隱含成本，是因?yàn)樗偃绮皇亲约菏褂玫脑挘瑯涌梢詾槠髽I(yè)帶來可觀的收益，若忽視了這一點(diǎn)就會(huì)導(dǎo)致決策上的失誤。在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)上，以上兩項(xiàng)之和傾向于與企業(yè)所使用的資源的機(jī)會(huì)成本相等。三是正常利潤。把它也看作成本是因?yàn)?，例如，作為一個(gè)企業(yè)家他必然期望有一筆最低限度的利潤，否則他就不會(huì)去經(jīng)營這一企業(yè)。因此正常利潤是除上述兩項(xiàng)成本之外，把一個(gè)企業(yè)家留在行業(yè)內(nèi)的最起碼的報(bào)酬條件。外部成本是運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)給社會(huì)造成的環(huán)境污染和破壞，以及由消費(fèi)者（旅客）承擔(dān)的延誤、擁擠等的成本。如果運(yùn)輸企業(yè)在創(chuàng)造財(cái)富的同時(shí)讓社會(huì)來承擔(dān)由它帶給社會(huì)的巨大外部成本：大氣污染、噪聲、全球溫室效應(yīng)、水質(zhì)下降、濕地減少……。如果運(yùn)輸價(jià)格中根本就不考慮其社會(huì)成本并且這種做法被人們普遍接受，那么就會(huì)導(dǎo)致社會(huì)在進(jìn)行投資決策和其它基礎(chǔ)設(shè)施管理決策時(shí)，錯(cuò)誤地配置有限的資源或是產(chǎn)生某些不公平的補(bǔ)貼和稅收政策。一、運(yùn)輸成本的基本概念1、會(huì)計(jì)成本和機(jī)會(huì)成本2、固定成本和可變成本在所有經(jīng)濟(jì)學(xué)的領(lǐng)域中，邊際成本是最重要的概念之一。3、增量成本和沉沒成本4、聯(lián)合成本和共同成本5、短期成本和長期成本6、私人成本和社會(huì)成本7、邊際成本和平均成本邊際成本表示增加1單位產(chǎn)出所需要增加的成本。例如，企業(yè)生產(chǎn)1000張光盤的總成本為2000元。如果生產(chǎn)1001張光盤的總成本為2001元，那么生產(chǎn)第1001張光盤的邊際成本為1元。平均成本是指平均每1單位產(chǎn)出所需要的成本，也就是：

平均成本=總成本/產(chǎn)量?？偝杀居晒潭ǔ杀竞涂勺兂杀窘M成，平均成本也同樣由平均固定成本和平均可變成本組成。平均成本也是最重要的成本概念之一。因?yàn)?，通過比較平均成本與平均價(jià)格，或平均成本與平均收益，企業(yè)就能得知是否可以獲利。二、影響運(yùn)輸成本的基本因素

1、規(guī)模通常，大型運(yùn)輸企業(yè)往往因其較低的運(yùn)輸成本而在競(jìng)爭(zhēng)中占有優(yōu)勢(shì)。例如，小航空公司與汽車運(yùn)輸業(yè)相比，算是相當(dāng)大了，但處于最大航空公司快速擴(kuò)張運(yùn)輸網(wǎng)的陰影之下，它們?cè)诤娇债a(chǎn)業(yè)中生存依然十分艱難。1990年，美國國內(nèi)沒有與其他公司聯(lián)合的小航空公司幾乎都消失了。在運(yùn)輸業(yè)中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)問題還涉及運(yùn)輸工具，巨大的運(yùn)輸工具往往具有成本優(yōu)勢(shì)。例如，提高運(yùn)輸工具的載重量可降低運(yùn)輸?shù)某杀荆笮涂蜋C(jī)的人均每公里耗油量甚至大大低于私人小汽車；即使管道運(yùn)輸也不例外，國外研究表明，管道運(yùn)輸能力增加一倍，單位噸公里的運(yùn)輸成本可降低30%。運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模會(huì)直接影響運(yùn)輸成本。通常，將大規(guī)模生產(chǎn)引起的節(jié)約稱為“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指企業(yè)規(guī)模與生產(chǎn)成本之間的關(guān)系，如當(dāng)企業(yè)規(guī)模增大時(shí)，產(chǎn)品的平均成本下降，這種情況稱為“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，企業(yè)規(guī)模增大時(shí)，產(chǎn)品的平均成本不降反升，則稱為“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。海運(yùn)的規(guī)模經(jīng)營導(dǎo)致海輪的規(guī)模越來越大,從萬噸輪發(fā)展到幾十萬噸巨輪。但是,最佳船只噸位應(yīng)是圖中平均總成本最低點(diǎn)W

W

船只噸位每噸的成本

平均總成本平均泊港滯航及操作成本平均噸位成本二、影響運(yùn)輸成本的基本因素

1、規(guī)模上圖是汽車、火車和飛機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)距的示意圖。在經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍內(nèi)，各種運(yùn)輸方式的平均噸公里、人公里的運(yùn)輸成本隨距離的延長而遞遠(yuǎn)遞減。這是因?yàn)榭偝杀局械陌l(fā)到與中轉(zhuǎn)作業(yè)的費(fèi)用與運(yùn)送距離無關(guān)，隨距離的延長，這部分成本分?jǐn)偟矫抗锏呢浳锖腿松砩弦簿陀鷣碛?。同一運(yùn)輸方式中運(yùn)輸設(shè)備大、載運(yùn)量大，則經(jīng)濟(jì)運(yùn)距通常也長一些。如普通小型飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距在600公里以上，而大型波音747客機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距為2500公里以上。平均飛行距離增加1%，可減少0.148%的平均運(yùn)輸成本。每一種運(yùn)輸方式都有自己經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)距范圍。一般，航空和海洋運(yùn)輸最適合長距離運(yùn)輸；鐵路和內(nèi)河運(yùn)輸最適合中長距離運(yùn)輸；公路在短途運(yùn)輸中占有優(yōu)勢(shì)。2、運(yùn)距

二、影響運(yùn)輸成本的基本因素

1、規(guī)模裝載率也稱裝載系數(shù)，即實(shí)際裝載量與額定裝載量的比值，它對(duì)運(yùn)輸成本有極大的影響。無論是汽車、火車、輪船還是飛機(jī)，從半載到滿載的運(yùn)輸總成本增加非常有限：固定成本不會(huì)增加、運(yùn)行成本中人工費(fèi)和維修費(fèi)不會(huì)（或很少）增加、燃料費(fèi)中設(shè)備自重通常占有相當(dāng)?shù)谋戎?，?shí)際增加比例也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于裝載比例運(yùn)載率包括裝載率和運(yùn)輸密度。2、運(yùn)距

3、運(yùn)載率在距離和運(yùn)輸密度已定的情況下，運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸設(shè)備的裝載率的增加而減?。ㄒ妶D）。雖是滿載，但如本來跑兩趟，現(xiàn)在只走一回，仍然不可能降低運(yùn)輸成本。因此，光有裝載率還不行，還必須有一定的運(yùn)輸密度。換一句口語叫做“多拉快跑”才能創(chuàng)造高效益。密度經(jīng)濟(jì)密度經(jīng)濟(jì)來自于運(yùn)輸資源共享造成的節(jié)約，或者說是因運(yùn)輸網(wǎng)的交通量增加效益成倍提高時(shí)，相應(yīng)運(yùn)輸服務(wù)需要的所有資源投入，如運(yùn)輸人員、運(yùn)輸工具和運(yùn)輸設(shè)施并非都要同比增加，由此便獲得了額外的高效益。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中有一密度經(jīng)濟(jì)（densityeconomies）的概念。運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)的定義是：運(yùn)輸網(wǎng)內(nèi)提高運(yùn)輸量能夠?qū)е聠挝贿\(yùn)輸成本的下降。密度經(jīng)濟(jì)也可以被描述為運(yùn)輸網(wǎng)經(jīng)濟(jì)（networkeconomies）。例如，鐵路高峰時(shí)段的客流量能夠超過平時(shí)的一倍以上，但是，完成這樣客運(yùn)任務(wù)決不需要再投入一倍的司乘人員、一倍的火車頭和車箱，更不需要再建一倍的車站和鐵路線，而只需要適量增加人員和機(jī)車，加強(qiáng)管理科學(xué)調(diào)度，多拉快跑。

當(dāng)然，過高的運(yùn)輸量可能導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)拿芏冉?jīng)濟(jì)耗盡甚至走向反面，這時(shí)，運(yùn)輸網(wǎng)外的經(jīng)營反而成為比較便宜的運(yùn)輸經(jīng)營方式三、運(yùn)輸成本分析成本與效益計(jì)算中最基本的成本是平均成本和邊際成本：1、運(yùn)輸成本函數(shù)如用TC表示總成本、FC表示總固定成本、VC表示總可變成本、Q表示運(yùn)輸工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、AVC表示平均可變成本、MC表示邊際成本、ΔTC表示總成本的增量、ΔQ表示運(yùn)輸工作量的增量，則成本計(jì)算公式為平均成本AC=TC/Q=AFC+AVC平均固定成本AFC=FC/Q平均可變成本AVC=VC/Q邊際成本MC=ΔTC/ΔQ平均成本

=運(yùn)輸總成本=固定成本+可變成本運(yùn)輸工作量運(yùn)輸工作量邊際成本

=運(yùn)輸總成本的增量運(yùn)輸工作量的增量AC=TC/Q=AFC+AVCAFC=FC/QAVC=VC/QMC=ΔTC/ΔQ三、運(yùn)輸成本分析（a）規(guī)模收益率不變成本函數(shù)是一個(gè)線性函數(shù)，它表示運(yùn)輸服務(wù)的投入量增加一倍，其產(chǎn)出量也增加一倍。（b）規(guī)模收益率遞增要使運(yùn)輸服務(wù)量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。（c）規(guī)模收益率遞減要使運(yùn)輸服務(wù)量增加一倍，需要一倍以上的投入量。（d）規(guī)模收益率為先遞增后遞減

TC呈S形、AC呈U形的成本函數(shù)。對(duì)運(yùn)輸成本函數(shù)來說，運(yùn)輸服務(wù)的生產(chǎn)量與成本之間的所有上述關(guān)系都是以投入要素的價(jià)格不變?yōu)榍疤岬?。因此，?dāng)實(shí)際中研究運(yùn)輸成本與運(yùn)輸工作量的關(guān)系時(shí)，必須首先考察投入要素價(jià)格的變化情況，然后，再根據(jù)生成函數(shù)去計(jì)算成本函數(shù)。此時(shí)，投入要素的價(jià)格與生產(chǎn)函數(shù)共同決定運(yùn)輸成本函數(shù)。(a)(b)(c)(d)成成成成本本本本

TCTCTCTCACACACAC0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量0運(yùn)輸服務(wù)量1、運(yùn)輸成本函數(shù)三、運(yùn)輸成本分析一旦企業(yè)規(guī)模確定，短期內(nèi)將不發(fā)生固定資產(chǎn)的變化，這時(shí)的成本曲線稱短期成本曲線。在短期，總成本的變動(dòng)由可變成本引起，而固定成本保持不變，如圖（a）所示。圖（b）是與總成本對(duì)應(yīng)的單位成本曲線，對(duì)照（a）、（b）兩圖，可以看出短期運(yùn)輸成本有以下幾個(gè)重要特征：1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成本成本運(yùn)量VC三、運(yùn)輸成本分析總成本曲線完全取決于可變成本曲線。也就是說，在每一運(yùn)量水平上，總運(yùn)輸成本曲線的斜率和總可變成本完全一致；總固定運(yùn)輸成本只是把總運(yùn)輸成本曲線抬高到較高水平上，它與運(yùn)量增減無關(guān)，也就是說，它不影響邊際運(yùn)輸成本

總成本曲線的形狀在很大程度上取決于運(yùn)輸生產(chǎn)中使用的可變投入要素的生產(chǎn)率。當(dāng)可變投入要素的生產(chǎn)率遞增是，即每增加單位投入的效益優(yōu)于前一單位投入的效益，這意味著邊際成本逐漸下降，如圖中運(yùn)量水平Q1之前的曲線，總成本曲線與上圖(b)中AC曲線相似；成本00Q1Q1Q2Q2Q3Q3TCFCFCVCMCACAFCAVC(a)總成本(b)單位成本成本運(yùn)量VC之后，總成本曲線轉(zhuǎn)變成上圖（c）中AC曲線，可變投入要素的生產(chǎn)率呈遞減狀，即每增加單位投入的效益不如前一單位投入的效益，這意味著邊際成本逐漸上升。Q1正好位于邊際成本從下降轉(zhuǎn)變成上升的谷底處。運(yùn)量Q1可以解釋為，運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力，運(yùn)量達(dá)到Q1后，運(yùn)輸能力的利用將超過限度，收益遞減規(guī)律開始起作用。平均成本AC曲線和平均可變成本AVC曲線也同樣呈U型狀態(tài)，且MC上升線分別與這兩條曲線的最低點(diǎn)相交，即圖中Q2和Q3。之所以這樣是因?yàn)椋寒?dāng)邊際成本低于平均成本，平均成本必然因受邊際成本影響而下降；當(dāng)邊際成本高于平均成本，平均成本又必然因受邊際成本影響而上升；只有當(dāng)兩者相等的時(shí)候，平均成本才既不上升也不下降，這點(diǎn)正是曲線的極值點(diǎn)（斜率=0）三、運(yùn)輸成本分析從長遠(yuǎn)觀點(diǎn)來看，運(yùn)輸企業(yè)沒有任何固定的約束，生產(chǎn)規(guī)模可以發(fā)生變動(dòng)，所有的投入要素都可以改變。考察圖（a）所示的某運(yùn)輸企業(yè)四種生產(chǎn)規(guī)模下的短期平均成本曲線SAC1、SAC2、SAC3、SAC4。1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線3、長期成本曲線在第一階段0至Q1，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC1較低；在第二階段Q1至Q2，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC2較低；在第三階段Q2至Q3，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC3達(dá)到最低；在第四階段超過Q3的運(yùn)量范圍內(nèi)，企業(yè)的運(yùn)輸成本SAC4較低。運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)這一階段運(yùn)量情況決定企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模。1234如果該企業(yè)在發(fā)展過程中連續(xù)不斷地進(jìn)行生產(chǎn)規(guī)模的調(diào)整，使每兩次調(diào)整之間的生產(chǎn)規(guī)模相差幅度很小，以獲取更好的經(jīng)濟(jì)效益，如圖（b）中的SAC，那么，就可得到一條長期平均成本曲線LAC，它與所有的SAC曲線相切，是SAC的“包絡(luò)線”。長期運(yùn)輸成本分析可以為運(yùn)輸企業(yè)的長期計(jì)劃提供依據(jù)。在長期內(nèi)，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)下階段計(jì)劃運(yùn)量來調(diào)節(jié)投入要素量，建立一個(gè)適度的生產(chǎn)規(guī)模，以保證成本最低，利潤最大。但是，一旦投入要素增加，生產(chǎn)規(guī)模形成，則企業(yè)就只能按照已形成的生產(chǎn)規(guī)模組織運(yùn)輸生產(chǎn)。由此可以說，運(yùn)輸企業(yè)是在長期中計(jì)劃，在短期中經(jīng)營。所以，長期成本曲線通常也稱為計(jì)劃曲線，對(duì)企業(yè)長期決策有一定參考價(jià)值。三、運(yùn)輸成本分析交通部的統(tǒng)計(jì)口徑，公路運(yùn)輸成本由表列11項(xiàng)費(fèi)用構(gòu)成：我國公路運(yùn)輸成本構(gòu)成比例表（1994年）1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線3、長期成本曲線1）公路運(yùn)輸成本的構(gòu)成4、運(yùn)輸成本構(gòu)成序號(hào)項(xiàng)目比例%1工資10.72職工福利1.73燃料24.64輪胎4.35修理17.16折舊11.77養(yǎng)路費(fèi)13.78運(yùn)輸管理費(fèi)1.69稅金0.810行車事故損失1.911其他11.912總計(jì)1002）各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本構(gòu)成對(duì)比可以把表4-1運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成分成5類：①人工費(fèi)，包括工資、休假薪資和津貼等（10.7+1.7）；②設(shè)備費(fèi)，包括設(shè)備購置、折舊、分期付款利息、零件、修理和輪胎等（4.3+17.1+11.7）；③燃料費(fèi)（24.6）；④管理費(fèi)，包括水、電、通訊等各類雜費(fèi),即表中的其他費(fèi)用（11.9）；⑤其他費(fèi)用，包括運(yùn)輸企業(yè)向運(yùn)管部門繳納的管理費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)（行車事故損失）、稅金及養(yǎng)路費(fèi)等（1.6+0.8+1.9+13.7）。

各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本構(gòu)成比例對(duì)比（%）1*注：僅包括船(或機(jī))上人員的工資和津貼。2*注：未包括港口費(fèi)用。3*注：包括包括了備用品和潤滑油費(fèi)用。4*注：已包括港口費(fèi)用。5*注：包括其他船只的拽航費(fèi)用等。6*注：包括售票、銷售和業(yè)務(wù)推廣等費(fèi)用。7*注：包括旅客服務(wù)費(fèi)、著陸費(fèi)和空中費(fèi)用等。項(xiàng)目人工費(fèi)設(shè)施設(shè)備費(fèi)燃料費(fèi)管理費(fèi)其他費(fèi)用總額公路貨運(yùn)，中國（1994）12.433.124.611.918.0100公路貨運(yùn)-美國Hunt公司（1994）35.334.316.84.98.7100公路貨運(yùn)，英國（1965）41.628.016.513.9100公共汽車，澳大利亞（1988）483499100電車，澳大利亞（1988）493939100火車，澳大利亞（1988）2155591002.5萬噸海輪，美國-日本（1986）13.01*50.62*24.32.89.33*1006.5萬噸海輪，美國-日本（1986）7.81*62.52*20.71.77.43*10012.5萬噸海輪-巴西-荷蘭（1986）4.61*71.82*17.31.15.13*100拖輪+駁船，美國（1978）13.81*33.04*16.79.726.85*100航空，倫頓-新加坡包機(jī)（1986）5.71*32.442.85.813.4100航空，歐洲內(nèi)部（1983）31.36*28.717.722.37*100航空，美國內(nèi)部（1983）26.76*32.124.316.97*100中國與美國J.B.Hunt運(yùn)輸公司1994年的卡車運(yùn)輸成本構(gòu)成作一對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，有兩個(gè)最大的差別是在預(yù)料之中的。一是人工費(fèi)美國遠(yuǎn)大于中國（35.3%:12.4%），因?yàn)槊绹钠骄べY高于中國至少十幾倍；二是燃料費(fèi)中國遠(yuǎn)大于美國（24.6%:16.8%），主要的原因是中國公路運(yùn)輸業(yè)平均的運(yùn)輸效率低，油耗大。美國油價(jià)中已含汽油附加稅，類似中國的養(yǎng)路費(fèi)，如將養(yǎng)路費(fèi)計(jì)入油價(jià)，則中美公路貨運(yùn)的燃料費(fèi)對(duì)比是（38.3%:16.8%）。中國與英國公路運(yùn)輸?shù)某杀緦?duì)比情況也基本相同表中還列出了一些國家公共交通及航空的運(yùn)輸成本構(gòu)成。雖然不同運(yùn)輸方式的成本分類有各自的特點(diǎn)：如電車以電作能源、航空有著落費(fèi)、大型海輪運(yùn)輸成本中未考慮港口及起終點(diǎn)作業(yè)與運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用，因此，不可作簡單的對(duì)比。但是，可以看出，大型海輪和火車的固定成本的確是最高的（設(shè)備與維修費(fèi)基本在50%以上）、而電車的燃料費(fèi)是最低的（僅為3%）。燃料占運(yùn)輸費(fèi)用的百分比下表列出美國1972至1994年航空運(yùn)輸中燃料支出的情況，它占總成本的份額在11.7%（1994年）到29.7%（1980年）之間?？偝杀局腥剂系氖褂孟鄬?duì)比較穩(wěn)定，但由于世界石油價(jià)格的起伏很大，在航空運(yùn)輸成本中，燃料費(fèi)的比重卻成了最不可預(yù)測(cè)的要素。年度727374757677787980818283燃料費(fèi)比例12.112.117.318.919.220.120.124.429.729.327.224.5年度8485868788899091929394平均燃料費(fèi)比例23.822.316.316.014.414.917.614.813.512.711.718.8三、運(yùn)輸成本分析1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線3、長期成本曲線4、運(yùn)輸成本構(gòu)成1）公路運(yùn)輸成本特點(diǎn)及其降低成本途徑5、公路運(yùn)輸成本分析（1）公路運(yùn)輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點(diǎn)①公路運(yùn)輸成本構(gòu)成中，沒有構(gòu)成產(chǎn)品實(shí)體的原材料支出。②運(yùn)輸成本水平受車輛運(yùn)用效率的影響大。一般生產(chǎn)企業(yè)，其總成本與完成產(chǎn)品的數(shù)量成正比關(guān)系，生產(chǎn)的產(chǎn)品數(shù)量越多，成本水平越高。運(yùn)輸成本支出與完成的客貨周轉(zhuǎn)量無直接關(guān)系，與運(yùn)輸工具行駛的距離成正比，而一定的行駛距離所完成的周轉(zhuǎn)量卻是由運(yùn)輸工具裝載貨物的數(shù)量以及運(yùn)輸工具的行程利用率（重駛行程占總行程的比重）來決定的。③公路運(yùn)輸一般只計(jì)算完全成本。通常工業(yè)產(chǎn)品要經(jīng)過生產(chǎn)階段和流通階段才能消費(fèi)，其生產(chǎn)階段和流通階段都需要支付成本，因此形成生產(chǎn)成本、完全成本等成本形式。而運(yùn)輸勞務(wù)的生產(chǎn)和消費(fèi)是緊密結(jié)合在一起的,因此只計(jì)算完全成本三、運(yùn)輸成本分析1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線3、長期成本曲線4、運(yùn)輸成本構(gòu)成1）公路運(yùn)輸成本特點(diǎn)及其降低成本途徑①發(fā)到費(fèi)用和中轉(zhuǎn)費(fèi)用低。②固定資產(chǎn)占用少，可變成本高。③地區(qū)差異大。受物價(jià)水平、地形和氣候的影響，全國各地區(qū)的成本差異較大（最大可達(dá)3倍）。

5、公路運(yùn)輸成本分析（1）公路運(yùn)輸成本與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品成本相比較的特點(diǎn)（2）公路運(yùn)輸與其它運(yùn)輸方式相比較的特點(diǎn)三、運(yùn)輸成本分析1、運(yùn)輸成本函數(shù)2、短期成本曲線3、長期成本曲線4、運(yùn)輸成本構(gòu)成1）公路運(yùn)輸成本特點(diǎn)及其降低成本途徑5、公路運(yùn)輸成本分析（1）建設(shè)運(yùn)輸一體化體系和聯(lián)運(yùn)體系。2）降低公路運(yùn)輸成本的途徑（技術(shù)方面）（2）優(yōu)選車型，提高車輛設(shè)備的技術(shù)水平。（3）提高車輛的運(yùn)輸效率。地鐵運(yùn)營企業(yè)成本（例）人員工資8430000049.16%維修零備件2714938515.83%電費(fèi)3682500021.48%其他成本保安、清潔合同47000002.74%保險(xiǎn)65000003.79%行政管理費(fèi)120000007.00%第二節(jié)

運(yùn)輸價(jià)格一、運(yùn)價(jià)的意義和功能二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系一、運(yùn)價(jià)的意義和功能1、一般價(jià)格的意義和作用每樣商品種每種勞務(wù)都具有價(jià)格。一切商品的價(jià)值用貨幣形態(tài)表現(xiàn)出來就是價(jià)格，即價(jià)格是價(jià)值的貨幣表現(xiàn)。在實(shí)際中，價(jià)格常會(huì)與價(jià)值相背離，但在一個(gè)充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，總能在供需平衡的波動(dòng)中達(dá)到平衡的價(jià)格——市場(chǎng)均衡價(jià)格。任何經(jīng)濟(jì)社會(huì)都需要解決生產(chǎn)什么商品和生產(chǎn)多少、如何生產(chǎn)、為誰生產(chǎn)的問題，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中這些問題主要是由價(jià)格制度決定的。價(jià)格在經(jīng)濟(jì)生活中扮演著極重要的角色——

價(jià)格的調(diào)節(jié)作用：價(jià)格變動(dòng)引起需求與供給的變動(dòng)，而在社會(huì)總的生產(chǎn)能力和總收入一定時(shí)，一種商品供求的改變又必然引起其他商品供求的相應(yīng)改變。因此，價(jià)格通過自己的調(diào)節(jié)作用對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。價(jià)格的核算作用：由于商品中代表抽象社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)耗費(fèi)的價(jià)值量難以準(zhǔn)確計(jì)量，必須通過價(jià)格來體現(xiàn)，因此價(jià)格必然又具有充當(dāng)社會(huì)勞動(dòng)耗費(fèi)的核算工具的職能。例如，總產(chǎn)值指標(biāo)就是通過把有關(guān)部門的商品或勞務(wù)的銷售總值相加得到的，國民收入則是根據(jù)按價(jià)格計(jì)算的社會(huì)總產(chǎn)值扣除物質(zhì)消耗而獲得的。國家的宏觀經(jīng)濟(jì)管理，包括經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、財(cái)政預(yù)決算等都離不開價(jià)格這一核算工具。價(jià)格的再分配作用：價(jià)格具有在社會(huì)產(chǎn)品再生產(chǎn)各個(gè)過程之間、在積累和消費(fèi)之間、在各個(gè)經(jīng)濟(jì)主體之間以及各地區(qū)之間進(jìn)行分配和再分配的功能，通過價(jià)格的調(diào)整在很大程度上重新決定了各方面的經(jīng)濟(jì)利益。

一、運(yùn)價(jià)的意義和功能1、一般價(jià)格的意義和作用（1）有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。運(yùn)價(jià)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用主要表現(xiàn)在：一方面，運(yùn)輸起著國民經(jīng)濟(jì)各部門、各地區(qū)以及城鄉(xiāng)之間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的“紐帶”、“大動(dòng)脈”的作用，合理的運(yùn)價(jià)可以從經(jīng)濟(jì)上保證這種作用的發(fā)揮；另一方面，合理的運(yùn)價(jià)對(duì)整個(gè)運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起著積極的作用，可以在經(jīng)濟(jì)上刺激運(yùn)輸企業(yè)改善經(jīng)營管理，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸服務(wù)水平，不斷適應(yīng)并滿足國民經(jīng)濟(jì)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枰?，以達(dá)到發(fā)展國民經(jīng)濟(jì)、提高人民生活的目的。（2）有利于促進(jìn)工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)合理的布局。貨物運(yùn)費(fèi)是產(chǎn)品價(jià)格的重要組成部分，產(chǎn)品生產(chǎn)地點(diǎn)距離原材料產(chǎn)地及銷售市場(chǎng)的遠(yuǎn)近，對(duì)產(chǎn)品價(jià)格中運(yùn)輸費(fèi)用所占的比重有很大影響。因此，正確安排同一生產(chǎn)系列的原料、燃料、制成品的運(yùn)價(jià)比例關(guān)系，正確確定各種貨物運(yùn)價(jià)率在里程上的變化，有利于資源開發(fā)和利用，有利于工農(nóng)業(yè)、商業(yè)地點(diǎn)的合理布局。（3）有利于組織合理運(yùn)輸。一般認(rèn)為合理運(yùn)輸是運(yùn)輸組織工作的基本原則，消除過遠(yuǎn)、過近等不合理運(yùn)輸，是節(jié)省運(yùn)輸勞動(dòng)、挖掘運(yùn)輸潛力的極其重要的環(huán)節(jié)。因此運(yùn)價(jià)實(shí)行有差別的遞遠(yuǎn)遞減制，即各種貨物按不同運(yùn)輸距離規(guī)定差價(jià)，并對(duì)某些主要大宗貨物，根據(jù)它們的產(chǎn)銷聯(lián)系條件，分別規(guī)定運(yùn)價(jià)遞減終止里程，以資鼓勵(lì)和限制。2、運(yùn)價(jià)的經(jīng)濟(jì)功能（4）有利于促進(jìn)各種運(yùn)輸方式間的合理分工。我國目前運(yùn)輸能力短缺，因此運(yùn)輸任務(wù)在各種運(yùn)輸方式間的合理分配具有非常重要的意義。正確制定各種運(yùn)輸方式間的比例關(guān)系，有利于運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式間的合理分配，充分利用現(xiàn)有運(yùn)輸能力，發(fā)揮最大的效用。（5）有利于提高運(yùn)輸工具的使用效率。運(yùn)價(jià)也是從經(jīng)濟(jì)上影響貨物托運(yùn)者關(guān)心合理使用運(yùn)輸工具、提高其使用效率的手段。合理的運(yùn)價(jià)有利于充分利用現(xiàn)有的運(yùn)輸能力，完成盡量多的運(yùn)輸任務(wù)。比如，為了達(dá)到改善車船利用，充分利用運(yùn)輸工具的實(shí)載能力，可以對(duì)重質(zhì)貨物和輕質(zhì)貨物規(guī)定不同的運(yùn)價(jià)。一、運(yùn)價(jià)的意義和功能1、一般價(jià)格的意義和作用2、運(yùn)價(jià)的經(jīng)濟(jì)功能國民經(jīng)濟(jì)價(jià)格體系包括農(nóng)產(chǎn)品價(jià)格、工業(yè)品價(jià)格、交通運(yùn)輸價(jià)格和其他各種服務(wù)價(jià)格等。交通運(yùn)輸價(jià)格在整個(gè)價(jià)格體系中有重要地位，這是由運(yùn)輸在經(jīng)濟(jì)中的作用所決定的，因?yàn)檫\(yùn)輸是聯(lián)結(jié)生產(chǎn)和消費(fèi)的紐帶，農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品和各種服務(wù)價(jià)格中都包含有運(yùn)輸費(fèi)用；另一方面，運(yùn)輸生產(chǎn)所消費(fèi)的運(yùn)輸工具、能源和建筑材料等的價(jià)格又直接影響到運(yùn)價(jià)的高低。因此研究工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品和交通運(yùn)輸價(jià)格之間的比價(jià)關(guān)系具有重要意義。一般來說，如果運(yùn)價(jià)占物價(jià)相當(dāng)大部分時(shí)，對(duì)物價(jià)影響較大；而當(dāng)運(yùn)價(jià)占物價(jià)比重較小時(shí)，對(duì)物價(jià)的影響的程度較小。根據(jù)資料，原蘇聯(lián)1980年運(yùn)價(jià)占煤炭價(jià)格的12.4%，占生鐵的3.3%，占鋼材的2.2%。

80年代初，美國運(yùn)價(jià)在石油及其制品的價(jià)格中占24%，在木材價(jià)格中占18%，在百貨和日用品價(jià)格中占4%（見表2-7）。我國運(yùn)費(fèi)在貨物價(jià)格中的比重相對(duì)較低，80年代初我國運(yùn)價(jià)在石油及其制品的價(jià)格中占5.8%，在木材價(jià)格占7.4%，在百貨和日用品價(jià)格中只占1%，比例均低于美國。這又一次證明：運(yùn)輸越發(fā)達(dá)，運(yùn)輸成本在產(chǎn)品總成本中的份額可能越高。

3、運(yùn)價(jià)與物價(jià)的關(guān)系物價(jià)的變動(dòng)也會(huì)引起運(yùn)輸成本的變動(dòng)。物價(jià)上升推動(dòng)運(yùn)輸成本上升，如果此時(shí)運(yùn)價(jià)得不到及時(shí)調(diào)整，就會(huì)使運(yùn)輸企業(yè)利潤大幅度減少，甚至帶來虧損，但反過來，提高運(yùn)價(jià)又可能導(dǎo)致新一輪的物價(jià)走高。發(fā)達(dá)國家一般利用某種成本補(bǔ)償指數(shù)來調(diào)整運(yùn)價(jià)，補(bǔ)償因通貨膨脹引起的成本增加，解決物價(jià)與運(yùn)價(jià)聯(lián)動(dòng)的問題。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類按運(yùn)輸對(duì)象劃分：客運(yùn)運(yùn)價(jià)（或票價(jià)）、貨物運(yùn)價(jià)和行李包裹運(yùn)價(jià)；按運(yùn)輸方式劃分：鐵路運(yùn)價(jià)、公路運(yùn)價(jià)、水運(yùn)運(yùn)價(jià)（包括長江運(yùn)價(jià)、地方內(nèi)河運(yùn)價(jià)、沿海海運(yùn)運(yùn)價(jià)和遠(yuǎn)洋運(yùn)價(jià)）、航空運(yùn)價(jià)、管道運(yùn)價(jià)和聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)（當(dāng)貨物或旅客位移是由幾種運(yùn)輸方式聯(lián)合完成時(shí)的運(yùn)價(jià)）；按運(yùn)價(jià)適用的地區(qū)劃分：國際運(yùn)價(jià)、國內(nèi)運(yùn)價(jià)和地方運(yùn)價(jià)；按運(yùn)價(jià)適用的范圍劃分：普通運(yùn)價(jià)、特定運(yùn)價(jià)和優(yōu)待運(yùn)價(jià)等按按貨物托運(yùn)數(shù)量劃分：整車運(yùn)價(jià)、零擔(dān)運(yùn)價(jià)、集裝箱運(yùn)價(jià)。整車運(yùn)價(jià)適用于一批重量、體積或形狀需要以整輛貨車裝載，按整車托運(yùn)的貨物。通常有兩種計(jì)費(fèi)形式:一是按噸計(jì)費(fèi)，另一是按車計(jì)費(fèi)。大多數(shù)國家采用按噸計(jì)費(fèi)，也有一些國家按車計(jì)費(fèi)。零擔(dān)運(yùn)價(jià)適用于每批不夠整車條件運(yùn)輸，而按零擔(dān)托運(yùn)的貨物，它也是鐵路和公路普遍采用的運(yùn)價(jià)形式。一般來說，由于零擔(dān)貨物批量小，到站分散，貨物種類繁多，在運(yùn)輸中需要比整車花費(fèi)較多的支出，所以同一品名的零擔(dān)運(yùn)價(jià)要比整車運(yùn)價(jià)高得多。集裝箱運(yùn)價(jià)有兩種形式：單獨(dú)制定的集裝箱運(yùn)價(jià)以及以整車或零擔(dān)為基礎(chǔ)計(jì)算的。一般來說，集裝箱運(yùn)價(jià)按低于零擔(dān)、高于整車運(yùn)價(jià)的原則來制定。

二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)1）里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸費(fèi)用是隨著運(yùn)輸距離的延長而增加的，按距離遠(yuǎn)近制定運(yùn)價(jià)是最簡單、最基本、也是最常用的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)形式。里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)中，衡量單位運(yùn)價(jià)水平的運(yùn)價(jià)率與運(yùn)輸距離的關(guān)系主要有以下四種情況：①運(yùn)價(jià)率的遞遠(yuǎn)遞減變化與運(yùn)輸成本的變化基本上一致；②運(yùn)價(jià)率在一定距離范闊內(nèi)遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率就保持不變；③運(yùn)價(jià)率在一定距離范圍內(nèi)先遞遠(yuǎn)遞減，超出該范圍后運(yùn)價(jià)率反而遞增；④運(yùn)價(jià)率始終保持一定水平，不隨運(yùn)輸距離的變動(dòng)而變化，即純里程運(yùn)價(jià)。運(yùn)距(km)運(yùn)價(jià)（元）運(yùn)價(jià)率(元/t?km)12.332.3322.661.3353.650.73105.300.53156.950.46208.600.432510.250.4126-3010.250.35>300.33作為典型里程式運(yùn)價(jià)的例子，1992年北京市道路運(yùn)輸價(jià)格（指導(dǎo)價(jià)格）中，普通一類貨物運(yùn)價(jià)：基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)0.33元/噸公里，25公里以內(nèi)加收每噸2元的噸次費(fèi)，不同運(yùn)輸距離的收費(fèi)情況見表：二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指對(duì)不同的貨物采用不同的運(yùn)價(jià)。實(shí)行這種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)的依據(jù)在于各種貨物的運(yùn)輸價(jià)值或運(yùn)輸成本客觀上存在著差異，影響各種貨物運(yùn)輸成本的主要因素是：（1）各種貨物的性質(zhì)和狀態(tài)不同，需要使用不同類型的車輛或貨艙裝載，如散堆裝貨物使用敞車或砂石車裝載，怕濕貨物、危險(xiǎn)品和貴重品需用棚車，石油、液體貨物需用罐車，易腐貨物需用冷藏車，某些貨物需用專用車等。而各種車輛的自重、造價(jià)、修理費(fèi)和折舊費(fèi)不同，車輛的通用性的不同使得它們的使用率有很大的差異，從而對(duì)運(yùn)輸成本有不同的影響。2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)1）里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)2）貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)（2）各種貨物的比重和包裝狀態(tài)不同，對(duì)貨車載重力的利用程度不同。重質(zhì)貨物在整車運(yùn)送時(shí)可以達(dá)到貨車標(biāo)記載重量；而輕質(zhì)貨物單位體積的重量低，占用車輛容積大，不能充分利擁車輛載重力，而且同種輕質(zhì)貨物對(duì)車輛載力的利用程度，還因包裝狀態(tài)和包裝方法而有差別。（3）由于貨物性質(zhì)和所使用的車輛類型不同，裝卸作業(yè)的難易程度不同，所需的裝卸費(fèi)也不同。此外，車輛停留時(shí)間的不同、，貨流的集中程度不同等均會(huì)導(dǎo)至運(yùn)輸成本的差異。

（4）各種貨物的產(chǎn)銷地理分布狀況決定了其運(yùn)輸距離是不同的，而不同運(yùn)輸距離的貨物運(yùn)輸成本是有差別的。例如，我國現(xiàn)行運(yùn)價(jià)制度中，鐵路采用分號(hào)制、水運(yùn)和公路采用分級(jí)（類）制。即將貨物運(yùn)價(jià)分成若干號(hào)或若干級(jí)別，每個(gè)運(yùn)價(jià)號(hào)或級(jí)別都規(guī)定一個(gè)基本運(yùn)價(jià)率，各種貨物根據(jù)按其運(yùn)輸成本和國家政策的要求，分別納入適當(dāng)?shù)倪\(yùn)價(jià)號(hào)或運(yùn)價(jià)級(jí)別中去。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)1）里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)2）貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指同一運(yùn)輸方式內(nèi)不同客運(yùn)類別所需要的設(shè)備、設(shè)施，占用的運(yùn)輸能力及消耗的運(yùn)輸成本不同、運(yùn)輸速度不同、旅行的舒適程度不同等而形成不同的運(yùn)價(jià)。例如，水運(yùn)中客船上的一、二、三、四、五等艙采用不同的運(yùn)價(jià)；飛機(jī)上的頭等艙與經(jīng)濟(jì)艙采用不同的運(yùn)價(jià)；火車上的軟臥包廂與硬座車廂、普通客車與特快列車等均采用不同的運(yùn)價(jià)。3）客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)1）里程式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)2）貨種差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)郵票式的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)是指在一定的區(qū)域內(nèi)，運(yùn)費(fèi)就象郵信貼郵票那樣，不論距離的長短，都采用同樣的運(yùn)價(jià)。當(dāng)然，但這只能在比較少和相當(dāng)特殊的情況下適用。例如，市內(nèi)公共汽車、電車、地鐵以及某些城際客運(yùn)等采用這種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。3）客運(yùn)類別差別式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)4）郵票式運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)國外的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)中還有成組運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和基點(diǎn)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。成組運(yùn)價(jià)系統(tǒng)是將某一區(qū)域內(nèi)的所有發(fā)送站或到到達(dá)站集合成組，所有在一個(gè)組內(nèi)的各點(diǎn)都適用同一運(yùn)價(jià)，也被稱為區(qū)域共同運(yùn)價(jià)?；c(diǎn)運(yùn)價(jià)是把某一到達(dá)站作為基點(diǎn)，并制定基點(diǎn)運(yùn)價(jià)，運(yùn)費(fèi)總額是從發(fā)站到基點(diǎn)的運(yùn)費(fèi)加上從基點(diǎn)到終點(diǎn)站的運(yùn)費(fèi)。這兩種運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)顯然也是以里程式運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)的。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：（1）統(tǒng)一運(yùn)價(jià)這是鐵路運(yùn)價(jià)的主要形式，適用于全國各個(gè)地區(qū)，實(shí)行按距離別、貨種別的差別運(yùn)階。3、運(yùn)價(jià)的形式（2）特定運(yùn)價(jià)根據(jù)運(yùn)價(jià)政策，對(duì)按特定運(yùn)輸條件辦理，或在特定的地區(qū)、線路運(yùn)輸?shù)呢浳?，?guī)定特定運(yùn)價(jià)，對(duì)于提高服務(wù)水平和改善服務(wù)質(zhì)量如客運(yùn)空調(diào)列車、貨運(yùn)快運(yùn)等實(shí)行優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)。特定運(yùn)價(jià)一般按普通運(yùn)價(jià)減成或加成，也可另定，它是統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的補(bǔ)充，可以因時(shí)因地因貨制宜。（3）浮動(dòng)運(yùn)價(jià)對(duì)于不同季節(jié)、忙閑不均的線路根據(jù)不同的情況實(shí)行不同的運(yùn)價(jià)。（4）地方鐵路運(yùn)價(jià)為了鼓勵(lì)地方修路的積極性，允許地方鐵路采用單獨(dú)的運(yùn)價(jià)。（5）新路新價(jià)對(duì)于新建的鐵路線路，進(jìn)行復(fù)線或電氣化改造的鐵路線路，實(shí)行新路新價(jià)，一般高于統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的水平。（6）合同運(yùn)價(jià)也稱協(xié)議運(yùn)價(jià)，其運(yùn)價(jià)水平由貨主和承運(yùn)者雙方根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系及各自的利益協(xié)商認(rèn)定，國外運(yùn)輸企業(yè)采取這種運(yùn)價(jià)的比較多。二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：3、運(yùn)價(jià)的形式（1）計(jì)程運(yùn)價(jià)又按整車運(yùn)輸和零擔(dān)運(yùn)輸分別計(jì)算。整車運(yùn)輸以噸公里、零擔(dān)運(yùn)輸以公斤公里為單位計(jì)價(jià)。（2）計(jì)時(shí)運(yùn)價(jià)以噸位小時(shí)為單位計(jì)價(jià)，適用于特大型汽車或掛車以及計(jì)時(shí)包車運(yùn)輸?shù)呢洝＃?）長途運(yùn)價(jià)適用于長途運(yùn)輸?shù)呢浳?，?shí)行遞遠(yuǎn)遞減的運(yùn)階結(jié)構(gòu)。（4）短途運(yùn)價(jià)適用于短途運(yùn)輸?shù)呢浳?，按遞近遞增原則采取里程分段或基本運(yùn)價(jià)加噸次費(fèi)的辦法計(jì)算。（5）加成運(yùn)價(jià)對(duì)于以下條件運(yùn)輸實(shí)行加成運(yùn)價(jià):一些專項(xiàng)物資、非營運(yùn)線路單程貨物運(yùn)輸、特殊條件下運(yùn)輸?shù)呢浳?、特種貨物等。公路運(yùn)價(jià)形式主要有：二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：3、運(yùn)價(jià)的形式（1）里程運(yùn)價(jià)又稱航區(qū)運(yùn)價(jià)，適用于同一航區(qū)各港間不同貨種、不同運(yùn)距而規(guī)定的差別運(yùn)價(jià)。（2）航線運(yùn)價(jià)適用于某兩個(gè)港口之間的直達(dá)貨物運(yùn)價(jià)。（2）航線運(yùn)價(jià)，適用于某兩個(gè)港口之間的直達(dá)貨物運(yùn)價(jià)。（3）聯(lián)運(yùn)運(yùn)價(jià)適用于水陸聯(lián)運(yùn)、水水聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸?shù)呢浳镞\(yùn)價(jià)，一般分別按鐵路、公路和水路各區(qū)段的運(yùn)價(jià)并以統(tǒng)一的規(guī)定的減免率進(jìn)行計(jì)價(jià)。公路運(yùn)價(jià)形式主要有：水運(yùn)運(yùn)價(jià)形式主要有：二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：3、運(yùn)價(jià)的形式（1）班輪運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)陌噍嗊\(yùn)價(jià)采取級(jí)差運(yùn)價(jià)和航線運(yùn)價(jià)相結(jié)合的運(yùn)價(jià)。班輪運(yùn)輸是按照輪船公司或班輪公會(huì)制定并事先公布的運(yùn)價(jià)和計(jì)費(fèi)規(guī)則計(jì)收費(fèi)用的。

（2）航次租船運(yùn)價(jià)按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運(yùn)價(jià)和裝運(yùn)貨物數(shù)量計(jì)算運(yùn)費(fèi)的，有時(shí)也以一個(gè)運(yùn)費(fèi)總額包干。航次租船運(yùn)價(jià)取決于租船市場(chǎng)上運(yùn)力的供給私需求關(guān)系，而其升降幅度則受貨物對(duì)運(yùn)費(fèi)的負(fù)擔(dān)能力和運(yùn)輸成本的限制。（3）國際油船運(yùn)價(jià)油船航次合同中，運(yùn)價(jià)通常都是一船舶所有人和承租人同意的，由某一國際航運(yùn)組織或經(jīng)紀(jì)人組織制定的油船費(fèi)率表所規(guī)定的費(fèi)率為基準(zhǔn)，按租船市場(chǎng)行情確定增減的比例。公路運(yùn)價(jià)形式主要有：水運(yùn)運(yùn)價(jià)形式主要有：國際水運(yùn)運(yùn)價(jià)可分為以下幾種:二、運(yùn)價(jià)的結(jié)構(gòu)及形式1、運(yùn)價(jià)的分類2、運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)鐵路運(yùn)價(jià)形式主要有：3、運(yùn)價(jià)的形式（1）國內(nèi)貨物運(yùn)價(jià)；（2）國際普通貨物運(yùn)價(jià)；（3）國際特種貨物運(yùn)價(jià)；（4）國際專門貨物運(yùn)價(jià)；（5）國際集裝箱貨物運(yùn)價(jià)。公路運(yùn)價(jià)形式主要有：水運(yùn)運(yùn)價(jià)形式主要有：國際水運(yùn)運(yùn)價(jià)可分為以下幾種:航空貨物運(yùn)價(jià)分為：此外，每一種運(yùn)輸方式還都有各種各樣的客運(yùn)運(yùn)價(jià)。例如，航空客運(yùn)運(yùn)價(jià)一般有：普通票價(jià)，按距離別制定的基本票價(jià)浮動(dòng)票價(jià)，對(duì)普通票價(jià)加成或減成包機(jī)票價(jià)，按滿員計(jì)算的票價(jià)其他票價(jià)，如頭等票階、公務(wù)票價(jià)、特種經(jīng)濟(jì)票價(jià)、預(yù)購旅游旺季往返票價(jià)、預(yù)購旅游淡季往返票價(jià)、優(yōu)待折扣票價(jià)三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系不同運(yùn)輸方式間合理的比價(jià)有利于提高整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的效率和優(yōu)化運(yùn)輸資源配置。特別對(duì)于短途運(yùn)輸，在多種運(yùn)輸方式間具有可替代性時(shí)，合理比價(jià)對(duì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展更具影響。理順各種運(yùn)輸方式之間的比價(jià)關(guān)系，對(duì)于發(fā)展綜合運(yùn)輸體系、建立健全運(yùn)輸市場(chǎng)具有重要作用。僅對(duì)作以下三種比價(jià)關(guān)系作簡要分析：鐵路與公路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系鐵路與水路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系客運(yùn)票價(jià)的比價(jià)關(guān)系1、鐵路與公路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系從技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件來看，鐵路運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)輸成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路運(yùn)輸。在短途運(yùn)輸上，道路運(yùn)輸則有明顯的優(yōu)勢(shì)：機(jī)動(dòng)靈活、可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸、運(yùn)輸時(shí)間短、可加速物資周轉(zhuǎn)，特別是在鮮活易腐貨物和輕型產(chǎn)品運(yùn)輸上，道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益均高于鐵路。一般認(rèn)為鐵路運(yùn)輸承擔(dān)200公里以內(nèi)的貨物運(yùn)輸是不合理的，應(yīng)把這一部分貨流分流給道路運(yùn)輸。表列數(shù)據(jù)是北京地區(qū)道路運(yùn)輸費(fèi)用與鐵路運(yùn)輸費(fèi)用的比價(jià)關(guān)系。鐵路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸價(jià)格比與費(fèi)用比從表中可以看出，兩種運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系為1:7.8~1:13.3，而運(yùn)輸全部費(fèi)用之比為1:1.6~1:3（如考慮固定資產(chǎn)的成本和企業(yè)距鐵路貨場(chǎng)4km以上時(shí)，則費(fèi)用比可能還要接近），比價(jià)的差距較大，主要是鐵路運(yùn)價(jià)偏低。在考慮道路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸比價(jià)關(guān)系時(shí)，也應(yīng)注意到各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差別以及鐵路集散問題。對(duì)于一些靠近鐵路貨場(chǎng)或自有鐵路專運(yùn)線的企業(yè)，特別是煤炭，礦石的運(yùn)輸，鐵路的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距可能小于200km。運(yùn)距(km)鐵路運(yùn)輸（元/噸）公路運(yùn)輸（元/噸）比價(jià)①:⑤費(fèi)用比④:⑦運(yùn)費(fèi)①裝卸費(fèi)②集散費(fèi)③總費(fèi)用④運(yùn)費(fèi)⑤裝卸費(fèi)⑥總費(fèi)用⑦1006.4208.835.2504.854.81:7.81:1.61206.6208.835.4604.864.81:9.11:1.81507.1208.835.9754.879.81:10.61:2.21807.5208.836.3904.894.81:121:2.62107.9208.836.71054.8109.81:13.31:32、鐵路與水路短途貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸都具有運(yùn)量大、成本低、適合長距離大宗貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)。但二者相比較，水路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力更強(qiáng)，投資、成本、燃料消耗量也較鐵路運(yùn)輸少，更適合承擔(dān)低值大宗貨物的運(yùn)輸。并且我國水路運(yùn)輸資源豐富，末得到充分利用，而鐵路運(yùn)輸能力受線路通過能力的制約，相比之下運(yùn)能不足的矛盾較突出。理順?biāo)愤\(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸比價(jià)關(guān)系的原則是要做好兩種運(yùn)輸方式的合理分工，充分發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。

1985年以后，鐵路運(yùn)價(jià)與長江水路運(yùn)輸運(yùn)價(jià)基本保持在接近2:1水平，是沿海運(yùn)輸?shù)?~3倍，這不足以吸引鐵路貨流轉(zhuǎn)向水路運(yùn)輸。因?yàn)槌齼r(jià)格外，鐵路的運(yùn)送速度等其他效用要較水路運(yùn)輸好得多。根據(jù)國外的有關(guān)資料表明，水路運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸通過長期市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成的較理想的比價(jià)關(guān)系應(yīng)為1:4~1:5。貨運(yùn)運(yùn)價(jià)的比價(jià)關(guān)系2、鐵路與水路短途

上表是1986至1996年我國鐵路、公路、水路運(yùn)價(jià)的比價(jià)變化情況，從表中可看出，貨運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，公路運(yùn)價(jià)偏高；客運(yùn)方面，鐵路運(yùn)價(jià)偏低，水路運(yùn)價(jià)偏高。這樣的比價(jià)可能產(chǎn)生的結(jié)果是，在同時(shí)存在多種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，鐵路最為擁擠。年份貨運(yùn)（鐵路=1.00）鐵路公路水路19861.0011.660.5519901.0010.150.4919921.009.090.4219941.008.410.6519961.007.440.58較理想比價(jià)1.002.00-3.000.25-0.503、

客運(yùn)票價(jià)的比價(jià)關(guān)系目前，客運(yùn)方式基本上是以公路、鐵路和航空為主。對(duì)比1000公里以上的長途客運(yùn)，航空時(shí)間最短(1小時(shí)以上)，但起終點(diǎn)均需較長時(shí)間的等候及轉(zhuǎn)乘旅行；走鐵路和公路時(shí)間均較長（8小時(shí)以上），可起終點(diǎn)的等候及轉(zhuǎn)乘旅行時(shí)間較短.它們之間較合理的價(jià)格比例關(guān)系最權(quán)威的評(píng)判是旅客的選擇。上海至北京出行為例，2001年這三種運(yùn)輸方式價(jià)格如下表。運(yùn)輸方式價(jià)格（元）價(jià)格比硬臥1.0距離(km)平均單價(jià)(元/km)日載客(人/天)客座率(%)航空(經(jīng)濟(jì)倉)1030(有的可打折)3.2511800.87300065鐵路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪華車286（直達(dá)）0.9012600.2440070臥鋪車311（直達(dá)）0.98

表中，旅客人數(shù)和客座率均為鐵路占優(yōu)，可見在目前的比價(jià)條件下，鐵路具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。事實(shí)上，在每年5月、10月和春節(jié)出行高峰期間，鐵路即使提價(jià)，也依然可保持吸引旅客的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。運(yùn)輸方式價(jià)格（元）價(jià)格比硬臥1.0距離(km)平均單價(jià)(元/km)日載客(人/天)客座率(%)航空(經(jīng)濟(jì)倉)1030(有的可打折)3.2511800.87300065鐵路硬座179（特快）0.5714600.22450085硬臥317（特快，中鋪）1.00軟臥488（特快，平均）1.542人包房891（特快，平均）2.81公路豪華車286（直達(dá)）0.9012600.2440070臥鋪車311（直達(dá)）0.98美國唯一一家鐵路客運(yùn)公司Amtrak公司采用“收入管理”的方法來確定票價(jià)。它是通過一套計(jì)算機(jī)預(yù)訂系統(tǒng)，對(duì)每趟列車長達(dá)230天的客票預(yù)訂期分階段進(jìn)行預(yù)訂和剩余能力分析，以此來具體確定該采用哪一檔票價(jià)。

這樣可隨時(shí)分析市場(chǎng)需求，以便從市場(chǎng)需求中獲得最大的收入。

Amtrak的平均票價(jià)水平為：200英里以下，每英里35-40美分（1.8-2.1元/km）；1000英里以上，每英里8-10美分（0.4-0.6元/km）。鐵路運(yùn)價(jià)相當(dāng)于航空的50%，公路的125%。對(duì)照京滬客運(yùn)價(jià)格可知，我國鐵路票價(jià)處于偏低水平、航空票價(jià)定價(jià)則偏高。第三節(jié)運(yùn)輸定價(jià)交通運(yùn)輸領(lǐng)域涉及定價(jià)的有兩種類型，一種是確定運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格，如普通客運(yùn)票價(jià)和貨物的運(yùn)價(jià)等（也包括租賃運(yùn)輸工具，如汽車、火車車箱進(jìn)行載人和載客運(yùn)輸）；另一種是確定使用運(yùn)輸設(shè)施的價(jià)格，如確定收費(fèi)公路的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)河過往船只的取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)等。本章主要討論一般的定價(jià)原理和運(yùn)輸服務(wù)的定價(jià)方法。有關(guān)運(yùn)輸設(shè)施的使用費(fèi)定價(jià)的內(nèi)容，留在第六章討論。一、定價(jià)理論二、邊際成本定價(jià)法三、價(jià)格歧視與高峰定價(jià)四、其它定價(jià)方法一、定價(jià)理論

1、運(yùn)輸價(jià)值決定論

運(yùn)價(jià)應(yīng)取決于運(yùn)輸勞務(wù)的價(jià)值，即運(yùn)輸價(jià)值決定運(yùn)輸價(jià)格，這種觀點(diǎn)的形成直接起源于馬克思的“勞動(dòng)價(jià)值論”。由這種理論來制定貨物運(yùn)價(jià)有兩點(diǎn)十分重要：1）運(yùn)輸成本是反映社會(huì)平均勞動(dòng)消耗的成本；2）應(yīng)以全社會(huì)的平均利潤率作為利潤的基準(zhǔn)。由此可見，以運(yùn)輸價(jià)值定價(jià)實(shí)際上就是以全社會(huì)的平均生產(chǎn)成本（包括平均利潤）為定價(jià)的基礎(chǔ)，它主要為政府制定基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)提供理論依據(jù)，顯然，這是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)或?qū)嵭羞\(yùn)價(jià)控制條件時(shí)的定價(jià)依據(jù)。一、定價(jià)理論

1、運(yùn)輸價(jià)值決定論

運(yùn)輸定價(jià)是一種資源配置的方法，不存在所謂的“正確的”價(jià)格，只有可以實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)的優(yōu)化定價(jià)策略。從企業(yè)角度看，往往要追求利潤最大化的價(jià)格水平，作為階段目標(biāo)，它們有時(shí)會(huì)追求以最大市場(chǎng)份額為目標(biāo)的價(jià)格，有時(shí)會(huì)追求能保證最大銷售收入所需的價(jià)格；但從全社會(huì)角度看，人們更多會(huì)要求制定使社會(huì)福利（或消費(fèi)者剩余）最大化的定價(jià)方法，要求定價(jià)有利于宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展、有利于大多數(shù)人的使用、有利于社會(huì)安定和使用者安全等等。2、資源配置論例如，在港口定價(jià)上，傳統(tǒng)的“歐洲”定價(jià)理論以有利于港口后面內(nèi)陸的經(jīng)濟(jì)發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，而“英國”的定價(jià)理論則采用基于回收港口建設(shè)與運(yùn)營成本并盡可能贏利為目標(biāo)，并不去考慮廣大內(nèi)地的經(jīng)濟(jì)影響。雖然方法與目標(biāo)不同，但是，許多企業(yè)認(rèn)為，運(yùn)用定價(jià)機(jī)制去達(dá)到它們的目標(biāo)也將自動(dòng)地符合顧客的利益。這種觀點(diǎn)并非空穴來風(fēng)，它的理論依據(jù)是邊際成本定價(jià)理論，即在充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中，采用邊際成本定價(jià)可以達(dá)到資源的有效配置，這時(shí)，不僅企業(yè)利潤最大化而且社會(huì)福利也達(dá)到最大化。正因?yàn)槿绱耍呺H成本定價(jià)理論是1967年以來英國公共企業(yè)定價(jià)的基礎(chǔ)薩繆爾森認(rèn)為：作為資源配置的標(biāo)準(zhǔn)，邊際成本的運(yùn)用適用于各種經(jīng)濟(jì)問題，而不僅僅是適用于利潤最大化的企業(yè)。利用邊際成本來獲得生產(chǎn)效率，對(duì)于任何一個(gè)試圖最有效地利用其資源的社會(huì)和組織來說都是適用的——無論是資本主義還是社會(huì)主義，無論是追求利潤最大化的企業(yè)還是非營利性的組織，也無論是一所大學(xué)還是一所教堂，甚或是一個(gè)家庭：如果你相信應(yīng)該用“社會(huì)主義的市場(chǎng)機(jī)制”來代替中央計(jì)劃經(jīng)濟(jì)機(jī)制，那么，你的社會(huì)主義企業(yè)必定想要有效率地生產(chǎn)小麥。效率要求小麥和所有其他物品的邊際成本應(yīng)當(dāng)由某種價(jià)格來確定，這個(gè)價(jià)格等于每一個(gè)農(nóng)場(chǎng)和企業(yè)的生產(chǎn)的邊際成本。價(jià)格歧視1、概念價(jià)格歧視（pricediscrimination）實(shí)質(zhì)上是一種價(jià)格差異，通常指商品或服務(wù)的提供者在向不同的接受者提供相同等級(jí)、相同質(zhì)量的商品或服務(wù)時(shí)，在接受者之間實(shí)行不同的銷售價(jià)格或收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。價(jià)格歧視是一種重要的壟斷定價(jià)行為，是壟斷企業(yè)通過差別價(jià)格來獲取超額利潤的一種定價(jià)策略。價(jià)格歧視既可以是對(duì)不同購買者索取不同價(jià)格，也可以對(duì)同一個(gè)購買者的不同購買數(shù)量收取不同價(jià)格。價(jià)格歧視2、等級(jí)根據(jù)價(jià)格差別的程度，可把價(jià)格歧視區(qū)分為三個(gè)等級(jí)：一級(jí)價(jià)格歧視又稱完全價(jià)格歧視，就是每一單位產(chǎn)品都有不同的價(jià)格，即假定壟斷者知道每一個(gè)消費(fèi)者對(duì)任何數(shù)量的產(chǎn)品所要支付的最大貨幣量，并以此決定其價(jià)格，所確定的價(jià)正好等于對(duì)產(chǎn)品的需求價(jià)格，因而獲得每個(gè)消費(fèi)者的全部消費(fèi)剩余。這是一種極端的情況，現(xiàn)實(shí)中很少發(fā)生。當(dāng)賣方壟斷勢(shì)力比較強(qiáng)大且信息也比較靈通的情況下，賣方可以對(duì)每一單位商品都收取買方愿意支付的最高價(jià)格，將消費(fèi)者剩余全部收歸己有。假設(shè)某地區(qū)只有一個(gè)牙醫(yī)，并且他清楚每一個(gè)患者愿意付的最高價(jià)格，他將對(duì)每一個(gè)患者收取不同的價(jià)格，使他們剛好愿意治療，這樣患者們的全部消費(fèi)者剩余都轉(zhuǎn)移到了牙醫(yī)那里。這種情況是一級(jí)價(jià)格歧視。價(jià)格歧視2、等級(jí)二級(jí)價(jià)格歧視即壟斷廠商了解消費(fèi)者的需求曲線，把這種需求曲線分為不同段，根據(jù)不同購買量，確定不同價(jià)格，壟斷者獲得一部分而不是全部買主的消費(fèi)剩余。公用事業(yè)中的差別價(jià)格就是典型的二級(jí)價(jià)格歧視。一個(gè)壟斷的賣方還可以根據(jù)買方購買量的不同，收取不同的價(jià)格。比如，電信公司對(duì)客戶每月上網(wǎng)時(shí)間的不同，收取不同的價(jià)格，對(duì)于使用量小的客戶，收取較高的價(jià)格；對(duì)于使用量大的客戶，收取較低的價(jià)格。壟斷賣方通過這種方式把買方的一部分消費(fèi)者剩余據(jù)為己有。這是二級(jí)價(jià)格歧視。價(jià)格歧視2、等級(jí)三級(jí)價(jià)格歧視是指壟斷廠商對(duì)不同市場(chǎng)的不同消費(fèi)者實(shí)行不同的價(jià)格，在實(shí)行高價(jià)格的市場(chǎng)上獲得超額利潤。三級(jí)價(jià)格歧視則是指壟斷賣方對(duì)不同類型的買方收取不同的價(jià)格，買方的需求價(jià)格彈性越大，賣方收取的價(jià)格就越低；買方的需求價(jià)格彈性越小，賣方收取的價(jià)格就越高。通過這種方法，壟斷賣方就從需求價(jià)格彈性小的買方那里榨取更多消費(fèi)者剩余。比如，有的旅游景點(diǎn)對(duì)外地游客和本地游客實(shí)行價(jià)格歧視，對(duì)外地游客收取較高的價(jià)格，對(duì)本地游客收取較低的價(jià)格。價(jià)格歧視3、應(yīng)用價(jià)格歧視在民航業(yè)中的體現(xiàn)航空公司通過嚴(yán)格地運(yùn)用一些限制條件，把具有不同支付意愿的旅客劃分為不同的群體，達(dá)到了三級(jí)價(jià)格歧視的目的。在上述分類的基礎(chǔ)上，再根據(jù)提供的服務(wù)等級(jí)不同，在質(zhì)量維度上對(duì)消費(fèi)者實(shí)行二級(jí)價(jià)格歧視。民航業(yè)實(shí)施價(jià)格歧視的主要措施有：針對(duì)低價(jià)格機(jī)票設(shè)定提前購買或最短停留期限，規(guī)定不能退換或不能完全退換；針對(duì)非經(jīng)停航班、經(jīng)停航班、銜接航班，在某些具體時(shí)刻實(shí)行折扣；采用吸引旅客購買經(jīng)濟(jì)艙的全價(jià)票，如提供頭等艙及公務(wù)艙的服務(wù)，對(duì)經(jīng)濟(jì)艙全票價(jià)旅客提供附加服務(wù)等。航空公司通過以上方法使市場(chǎng)上的旅客更加明確分化為不同的群體，使群體之間的差異更加明顯，從而在不同市場(chǎng)對(duì)基本相同的服務(wù)實(shí)行更有效的價(jià)格歧視。四、其它定價(jià)方法1、平均成本定價(jià)法

平均成本定價(jià)法也稱平均成本加成定價(jià)法。它是以部門正常營運(yùn)時(shí)的平均單位成本為基礎(chǔ)，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運(yùn)價(jià)。這種定價(jià)方法具體又可分為定額法、外加法和內(nèi)加法三種。其計(jì)算公式如下：定額法：運(yùn)價(jià)=（平均成本+單位運(yùn)量利潤）/（1–稅率）外加法：運(yùn)價(jià)=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內(nèi)加法：運(yùn)價(jià)=平均成本/（1–收入利潤率–稅率）式中：

單位運(yùn)量利潤率=預(yù)期總利潤/總運(yùn)量

成本利潤率

=預(yù)期總利潤/總成本

收入利潤率

=預(yù)期總利潤/總收入

平均成本定價(jià)法中運(yùn)輸平均成本是運(yùn)價(jià)的最低界限。運(yùn)輸總收入在支付運(yùn)輸成本及稅金后，一般還應(yīng)提供足以吸引投資的必要利潤，以保證運(yùn)輸業(yè)的擴(kuò)大再生產(chǎn)。此法主要適合國家運(yùn)價(jià)管理部門確定基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)時(shí)使用，它可以使企業(yè)不致因長期虧損而失去生存與發(fā)展能力，或長期依賴政府補(bǔ)貼；有利于政府對(duì)運(yùn)價(jià)的控制，以維持物價(jià)和運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定。當(dāng)然，企業(yè)也可以根據(jù)情況依自身的平均成本定價(jià)。四、其它定價(jià)方法1、平均成本定價(jià)法

平均成本定價(jià)法也稱平均成本加成定價(jià)法。它是以部門正常營運(yùn)時(shí)的平均單位成本為基礎(chǔ)，再加上一定比例的利潤和稅金而形成的運(yùn)價(jià)。這種定價(jià)方法具體又可分為定額法、外加法和內(nèi)加法三種。其計(jì)算公式如下：定額法：運(yùn)價(jià)=（平均成本+單位運(yùn)量利潤率）/（1–稅率）外加法：運(yùn)價(jià)=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內(nèi)加法：運(yùn)價(jià)=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運(yùn)量利潤率=預(yù)期總利潤/總運(yùn)量

成本利潤率

=預(yù)期總利潤/總成本

利潤率

=預(yù)期總利潤/總收入算例：某運(yùn)輸企業(yè)每年資產(chǎn)折舊等固定成本200百萬元，每百萬噸公里運(yùn)輸量的平均可變成本AVC=2+TQ/1600+150/TQ）百萬元（TQ為年運(yùn)輸量，單位為百萬噸公里）。企業(yè)計(jì)劃年運(yùn)輸量TQ=6億噸公里（600百萬噸公里），并且希望獲得預(yù)期總利潤為300百萬元，如國家規(guī)定的定額成本利潤率為4%，稅率5.6%。求：①按定額法、外加法和內(nèi)加法計(jì)算企業(yè)的定價(jià)；②計(jì)算企業(yè)年運(yùn)輸量為3、4、5、6、7、8、9億噸公里時(shí)的平均成本和每增加1百萬噸公里運(yùn)輸量的邊際成本，并繪出它們隨TQ的變化曲線圖

；③如企業(yè)定價(jià)為3.5（元/噸公里），則如要達(dá)到定額利潤水平，該企業(yè)至少完成年運(yùn)輸量是多少。四、其它定價(jià)方法1、平均成本定價(jià)法定額法：運(yùn)價(jià)=（平均成本+單位運(yùn)量利潤率）/（1–稅率）外加法：運(yùn)價(jià)=平均成本×（1+成本利潤率）/（1–稅率）內(nèi)加法：運(yùn)價(jià)=平均成本/（1–利潤率–稅率）式中：

單位運(yùn)量利潤率=預(yù)期總利潤/總運(yùn)量

成本利潤率

=預(yù)期總利潤/總成本

利潤率

=預(yù)期總利潤/總收入解：①平均可變成本AVC=2+600/1600+150/600=2.625

平均固定成本AFC=200/600=0.333

平均總成本ATC=2.625+0.333=2.958

單位運(yùn)量利潤率=300/600=0.5

成本利潤率=300/(2.958*600)=0.169

利潤率=300/(300+2.958*600)=0.145按定額法:定價(jià)=(2.958+0.5)/(1-0.056)=3.663百萬元/百萬噸公里

按外加法:定價(jià)=2.958*(1+0.169)/(1-0.056)=3.663萬元/萬噸公里

按內(nèi)加法:

定價(jià)=2.958/(1-0.145-0.056)=3.702元/噸公里

②計(jì)算企業(yè)年運(yùn)輸量為3、4、……、9億噸公里時(shí)的平均成本和邊際成本；見上表。由于本題已知的是AVC，因此計(jì)算MC時(shí)，需先計(jì)算相應(yīng)運(yùn)量TQ的總可變成本VC，一般地，MC=VC(TQ+1)-VC(TQ)或MC=TC(TQ+1)-TC(TQ)，例如，當(dāng)TQ=300時(shí)：

MC=VC(TQ=301)-VC(TQ=300)=301×2.68646-300×2.6875=808.626-806.25=2.376

平均成本和邊際成本隨TQ變化見右圖。TQ300301400401500501600601700701800801900901AVC2.6882.6252.6132.6252.6522.6882.729ATC3.3543.1253.0132.9582.9382.9382.951VC806.25808.6310501052.51306.31308.915751577.81856.31859.1215021532456.32459.4MC2.3762.5012.6262.7512.8763.0013.126MCATC