船舶運(yùn)營組織技術(shù)課件

船舶運(yùn)營

組織技術(shù)1一、國際海運(yùn)航線

船舶在兩個(gè)或多個(gè)國家(地區(qū))的港口之間從事海上旅客和貨物運(yùn)輸?shù)木唧w路線,稱為國際海運(yùn)航線。海運(yùn)航線要承受多種自然條件的影響,如 1.風(fēng)和浪的影響。海上的風(fēng)浪嚴(yán)重影響船舶的航速,甚至危及船舶的安全； 2.霧、雨、雪、冰的影響。這類影響使船舶航行時(shí)的能見度降低,極易造成船舶的海損事故。冰凍還將造成航道堵塞,甚至封航； 3.潮汐引起水位變化對(duì)船舶進(jìn)出港口作業(yè),及船舶裝卸作業(yè)的影響； 4.各海區(qū)氣象不同的影響。對(duì)于跨越較多海區(qū)的長航線,船舶航行中所載貨物常會(huì)因外界溫度、濕度的頻繁變化,而造成質(zhì)量事故。2國際海運(yùn)航線分類

按航運(yùn)范圍分,國際海運(yùn)航線可分為國際大洋航線、地區(qū)性航線和沿海航線。航路涉及區(qū)域橫貫一個(gè)或幾個(gè)大洋者為國際大洋航線,航路在若干經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)的航線為地區(qū)性航線， 而同一海域鄰近國家之間的航線為沿海航線。 按航程長短分,國際海運(yùn)航線可分為跨越大洋的遠(yuǎn)洋航線和不跨越大洋的近洋航線。 按船舶營運(yùn)方式分,國際海運(yùn)航線可分為定期船航線(或稱班輪航線)和不定期船航線,前者船舶作有規(guī)則的運(yùn)行,而后者相對(duì)于班輪而言,船舶運(yùn)行沒有規(guī)則。 按所載運(yùn)貨物特征分,國際海運(yùn)航線可分為干雜貨航線、石油運(yùn)輸航線、鐵礦石運(yùn)輸航線、谷物運(yùn)輸航線、煤炭運(yùn)輸航線和集裝箱運(yùn)輸航線。3二、航次生產(chǎn)組織航次生產(chǎn)組織的意義遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸?shù)暮匠涕L、中途掛港多、航次時(shí)間長,船舶在一年中從事的航次數(shù)不多,每航次的質(zhì)量對(duì)于保證年度運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃的完成有十分重大影響。特別是船舶被合理地安排到一定航線之后,其運(yùn)輸生產(chǎn)效率和運(yùn)輸成本高低就取決于每個(gè)航次計(jì)劃的質(zhì)量。因此,每個(gè)航次的計(jì)劃都必須十分注意船舶載重性能利用、快速周轉(zhuǎn)、貨運(yùn)質(zhì)量和經(jīng)濟(jì)效益等方面的問題。

4航次生產(chǎn)計(jì)劃

1.合理組織貨載與選擇掛靠港 航次掛靠港主要應(yīng)選擇貨物的目的港和適宜組織貨物轉(zhuǎn)口的港口,同時(shí)也應(yīng)考慮到這些港口的自然條件、碼頭設(shè)施、裝卸效率和擁擠情況等因素。5在長航線上，中途補(bǔ)給燃油雖然能增加船舶始發(fā)時(shí)的載貨量，但由于船舶專門進(jìn)港加油，延長航次時(shí)間，增加港口使用費(fèi)支出，有時(shí)會(huì)得不償失。因此，一般都利用航次中有貨載裝卸作業(yè)的掛靠港口加油，以減少船期損失和費(fèi)用的支出。航次生產(chǎn)計(jì)劃

7燃油補(bǔ)給方案確定后，計(jì)劃調(diào)度員就可以根據(jù)選定的加油港，計(jì)算各航段的燃油和淡水補(bǔ)給數(shù)量，計(jì)算公式為：

Q油或水——航段燃油或淡水儲(chǔ)備量（噸）；L段——船舶所在補(bǔ)給港到下一補(bǔ)給港的航程（海里）；ts——安全儲(chǔ)備航行時(shí)間（天）；tbn——到下一補(bǔ)給港前的所有停泊時(shí)間（天）；gv——船舶航行消耗定額（噸/天）；gb——船舶停泊消耗定額（噸/天）。v——船舶航速（海里/天）航次生產(chǎn)計(jì)劃

83.估算航次經(jīng)濟(jì)效益,選擇最佳營運(yùn)方案航次經(jīng)濟(jì)效益的估算可按如下步驟進(jìn)行: (1)根據(jù)船舶技術(shù)性能資料所給出的航速,以及統(tǒng)計(jì)所得的平均航行速度、航線里程、航次各掛靠港的裝卸效率等資料,計(jì)算出整個(gè)航次營運(yùn)時(shí)間及其中航行時(shí)間、停泊時(shí)間； (2)根據(jù)航次時(shí)間與該船每營運(yùn)天固定費(fèi)用的數(shù)據(jù),計(jì)算航次固定費(fèi)用；根據(jù)航行時(shí)間與停泊時(shí)間,以及該船航行、停泊每天燃油消穩(wěn)定額和油價(jià),計(jì)算航次燃油費(fèi)用；航次生產(chǎn)計(jì)劃

10(3)根據(jù)該船的具體貨載,確定在各掛靠港發(fā)生轉(zhuǎn)口費(fèi)、裝卸費(fèi)、洗艙檢驗(yàn)、墊艙物料等使費(fèi)項(xiàng)目,再根據(jù)各有關(guān)港口使費(fèi)的統(tǒng)計(jì)平均數(shù)據(jù),計(jì)算航次港口費(fèi)用支出。若航線中途要經(jīng)過運(yùn)河,還需要計(jì)入過運(yùn)河支付的費(fèi)用；中途有加油作業(yè),則還應(yīng)計(jì)入進(jìn)出加油港的費(fèi)用(在裝卸貨掛港加油時(shí),不單獨(dú)發(fā)生此項(xiàng)費(fèi)用)及供油作業(yè)使費(fèi)?？傆?jì)各港使用費(fèi)用可得出航次的港口費(fèi)用總支出；航次生產(chǎn)計(jì)劃

11(4)總計(jì)上列三類費(fèi)用可得航次總營運(yùn)費(fèi)用(即成本)(5)根據(jù)所配裝貨載的數(shù)量和運(yùn)費(fèi)費(fèi)率,計(jì)算得航次運(yùn)費(fèi)收入。有時(shí)也可按運(yùn)費(fèi)清單直接計(jì)算航次收入；(6)運(yùn)費(fèi)收入減去按運(yùn)費(fèi)收入一定比例計(jì)算的稅金,再與總營運(yùn)費(fèi)用相比較,就可得出該航次的盈虧額；即航次經(jīng)濟(jì)效益。航次生產(chǎn)計(jì)劃

12班輪經(jīng)營技術(shù)

1、班輪運(yùn)輸班輪運(yùn)輸又稱定期船運(yùn)輸,是遠(yuǎn)洋船舶經(jīng)營的一種方式。班輪承運(yùn)的貨物具有貨種繁多,且多為工業(yè)制品、半成品的特點(diǎn)。這類貨物主要為滿足市場的即時(shí)需求,要求有規(guī)律地運(yùn)送,且要有較快的送達(dá)速度。同時(shí),裝運(yùn)的批量較小,不可能象大宗貨物那樣以一個(gè)品種的貨物進(jìn)行整船運(yùn)輸。因此,從事班輪運(yùn)輸?shù)拇皯?yīng)有較大的適應(yīng)性,能承運(yùn)航運(yùn)市場上品種眾多的各類貨物,能保證不同種類貨物的運(yùn)輸質(zhì)量,具有良好的貨艙設(shè)備和較高的航速。為保證一定數(shù)量的貨載,班輪運(yùn)輸?shù)拇霸跔I運(yùn)中,還不得不掛靠較多的港口。132.班輪營運(yùn)特點(diǎn)1）.班輪基本特點(diǎn)班輪相對(duì)于不定期船,在營運(yùn)上具有定航線、定港口、定船期、定運(yùn)價(jià)的基本特點(diǎn)。在開辟的航線上,根據(jù)貨流分布、掛港條件與效果,事先訂明基本掛靠港和非基本港,航線上配置的船舶基本固定,當(dāng)其中的船舶需臨時(shí)退出時(shí),可由同類型的船替補(bǔ)。根據(jù)貨主的需求及船舶周轉(zhuǎn)情況,規(guī)定船舶到離各港的時(shí)間,并以船期表的形式公布；有時(shí)也可以采用僅明確船舶到離各港的大致時(shí)間(如每月下旬發(fā)船等),而不公布船期的方法。班輪運(yùn)價(jià)相對(duì)穩(wěn)定,所公布運(yùn)價(jià)費(fèi)率不能隨意更改。遇營運(yùn)成本急劇增加,需由貨主補(bǔ)償時(shí),常采用增收相應(yīng)附加費(fèi)的辦法解決。142）要求有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力首先,由于技術(shù)上的要求,班輪的單位造價(jià)要比其他同類型干貨船高；其次,船公司為在航線上維持正常的經(jīng)營,需保持一定的發(fā)船密度,為此應(yīng)具有一定數(shù)量的船舶。所以,根據(jù)船舶質(zhì)量和數(shù)量上的要求,經(jīng)營班輪必須進(jìn)行巨額投資。此外,為盡量減少船舶在港時(shí)間,節(jié)約港口使費(fèi),班輪公司通常需支付巨額費(fèi)用租賃專用碼頭和設(shè)備；為了爭取和保證獲得盡可能多的貨載,船公司還需在船舶掛靠港口或有關(guān)地區(qū)設(shè)立相應(yīng)的營業(yè)機(jī)構(gòu),又需要承擔(dān)相當(dāng)?shù)臉I(yè)務(wù)管理費(fèi)用。巨額的船舶投資和大量的資金支付,說明船公司沒有足夠的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,就不可能有效地從事班輪經(jīng)營。2.班輪營運(yùn)特點(diǎn)

154）.改變航線、退出市場的伸縮性小班輪經(jīng)營要求船方與貨主保持密切的關(guān)系。只有當(dāng)船公司在航線上與貨主建立起一定的關(guān)系,擁有一定的能按時(shí)托運(yùn)貨物的貨主時(shí),船公司才能在貨源方面具備一定的經(jīng)營基礎(chǔ)。為此,船公司必須不斷改善服務(wù)質(zhì)量,取得更多貨主的信賴,與貨主建立比較固定的關(guān)系。一旦建立起這種關(guān)系,即使在經(jīng)營不佳的情況下,船公司也不能輕易放棄。此外,船舶本身的因素也使之不能輕易退出市場或改變航線。因?yàn)榘噍喭ǔＪ前春骄€上的貨物、港口特點(diǎn)以及運(yùn)輸距離等特定條件設(shè)計(jì)或選配的,改變航線就可能不能充分發(fā)揮船舶的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性能。2.班輪營運(yùn)特點(diǎn)

173.班輪船期表的編制班輪營運(yùn)按定期的嚴(yán)格程度,可有公布嚴(yán)格按船期表運(yùn)行和不公布船期表兩種形式的班輪。兩種形式班輪均需制訂船期表。船期表按航線規(guī)定船名、航次編號(hào)、始發(fā)港、中途港和終點(diǎn)港的名稱、到達(dá)各港時(shí)間和預(yù)計(jì)離港時(shí)間,以及有關(guān)注意事項(xiàng)。18班輪船期主要根據(jù)船舶航速、航線里程、港口裝卸效率和裝卸貨物數(shù)量計(jì)算確定。班輪往返航次時(shí)間（t往返）計(jì)算公式為：3.班輪船期表的編制

L——航線里程（海里）；

——船舶平均航速（海里/天）；∑Q——班輪船舶裝卸貨物數(shù)量（噸）；

——港口平均裝卸效率（噸/天）。天20航線配船艘數(shù)（N）則可按下式計(jì)算：式中Tps——年?duì)I運(yùn)天數(shù)；Q——往返兩方向中運(yùn)量較大方向的貨流量。3.班輪船期表的編制

21例題：某航線一端點(diǎn)港年貨物發(fā)運(yùn)量為15萬噸，另一端點(diǎn)港年貨物發(fā)運(yùn)量為12萬噸，航線配置的船舶載重量為1萬噸，平均載重量利用率（即發(fā)航負(fù)載率）為0.85，往返航次時(shí)間為96天，則該航線應(yīng)配置同類型船舶的艘數(shù)為：3.班輪船期表的編制

艘取整為5艘22根據(jù)船舶往返航次時(shí)間及航線配船數(shù)，又可按下式計(jì)算航線間隔時(shí)間（t間隔）：按上例數(shù)據(jù)計(jì)算，該航線發(fā)船間隔時(shí)間為19.2天（取整為20天）。據(jù)此，就可以具體安排船期。在安排船期時(shí)，一般應(yīng)使發(fā)船間隔時(shí)間帶有一定的規(guī)律性。3.班輪船期表的編制

天234.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較船舶航次總成本是船舶從事某一航次運(yùn)輸所支出各項(xiàng)費(fèi)用的總和，通?？煞譃楣潭ㄙM(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用兩大類。航次固定費(fèi)用的支出一般不受航次貨運(yùn)量增減的影響，主要取決于航次營運(yùn)時(shí)間的長短。航次變動(dòng)費(fèi)用支出主要與航次運(yùn)距（燃油消耗量）、掛靠港口的費(fèi)收水平、貨類及數(shù)量等有關(guān)，隨航次活動(dòng)的具體情況而定。24因此，船舶航次總成本（C）可用下式表示：式中：C1——每千噸海里（或每貨噸）變動(dòng)費(fèi)用（元/千噸海里或噸）；C2——航次固定費(fèi)用（元）；x——貨物周轉(zhuǎn)量（或貨運(yùn)噸）（千噸海里或噸）。4.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較25船舶航次盈虧平衡的條件是使航次總成本與航次運(yùn)費(fèi)收入相等，即由此可得，航次盈虧平衡時(shí)的貨物周轉(zhuǎn)量或者貨運(yùn)量，即保本運(yùn)量應(yīng)為：其中C1，C2可以從該船或同類船類似航次的統(tǒng)計(jì)資料獲得；f可從統(tǒng)計(jì)資料求得。4.班輪航次組織的經(jīng)濟(jì)比較27四、不定期船營運(yùn)組織1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn) 不定期船的營運(yùn)是以船舶投放世界貨運(yùn)市場,尋求經(jīng)營機(jī)會(huì),并通過簽訂租船合同的方式而開展活動(dòng)的。它的經(jīng)營在貨源、航線、船舶、運(yùn)價(jià)、營運(yùn)組織等方面都具有一定的特點(diǎn)。282）在航線方面不定期船不固定航線、掛靠港,也沒有預(yù)定的船期表,而是根據(jù)合同確定船舶的營運(yùn)航線,它反映貨運(yùn)市場的結(jié)構(gòu)；不定期船營運(yùn)航線上的掛靠港口不多,且大宗物資運(yùn)輸一般均 為簡單航次；不定期船營運(yùn)航線具有連續(xù)性,但缺乏規(guī)律性。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)303）在船舶方面(1)普遍大型化,尤其是油輪和散裝礦砂；(2)相當(dāng)數(shù)量為專用船舶；(3)干貨船往往設(shè)計(jì)為標(biāo)準(zhǔn)船型；(4)動(dòng)力裝置的相對(duì)功率較小、航速較低；(5)船舶結(jié)構(gòu)及設(shè)施較簡單。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)314）.在運(yùn)價(jià)(租價(jià))方面(1)各航線沒有事先制定的固定運(yùn)價(jià)本；運(yùn)價(jià)水平隨市場供求關(guān)系的變化而波動(dòng)；(2)費(fèi)率水平反映整個(gè)航運(yùn)市場的景況,且關(guān)系極為復(fù)雜。(3)不同方式的租船經(jīng)營,船東以不同形式收取費(fèi)用。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)325）.在營運(yùn)組織方面(1)根據(jù)程租合同的要求,船舶承運(yùn)貨物發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)都是不固定且不規(guī)則的。船船隨貨運(yùn)需求不斷改變航線和掛靠港口；(2)不定期船的經(jīng)營以一艘船舶為一個(gè)營運(yùn)單位,且必須面向市場；(3)程租營運(yùn)時(shí),船舶一般都為滿載,承運(yùn)整船貨物；(4)不論程租或期租,船公司承攬貨載或?qū)⒋俺鲎?都需要密切注視航運(yùn)市場的動(dòng)態(tài),以便適宜地制定相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)費(fèi)率和期租船的租金費(fèi)率；1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)33(5)期租船(租出)的經(jīng)營船東在一定時(shí)期內(nèi)可獲得相對(duì)穩(wěn)定的收入,但租金費(fèi)率的確定需以未來政治、經(jīng)濟(jì)、航運(yùn)市場趨勢為依據(jù)。在租期較長的情況下,船東為避免經(jīng)濟(jì)上的損失,常采用分期調(diào)整費(fèi)率的辦法。期租船(租入)的經(jīng)營主要是在自有運(yùn)輸能力有限或有某種特殊需要時(shí),通過市場獲得在一定時(shí)期內(nèi)可供自己調(diào)配使用的運(yùn)力(航區(qū)有所限制)。租入的期租船可編入公司開辟的班輪航次,也可以再投入市場從事租船經(jīng)營活動(dòng)。1.不定期船的經(jīng)營特點(diǎn)342.不定期營運(yùn)調(diào)度在自由競爭的市場上,除訂有長期承包貨物運(yùn)輸合同者外,要想事先決定連續(xù)幾個(gè)航次的貨物再預(yù)派船,這在大多數(shù)情況下是不可能的。所以,不定期的營運(yùn)調(diào)度應(yīng)該是靈活的。訂有長期承包貨物運(yùn)輸合同或貨源較穩(wěn)定時(shí),船舶營運(yùn)受市場景況變化影響的因素較小,營運(yùn)調(diào)度原則可在航線上配置并保有經(jīng)濟(jì)型的專用船,發(fā)船密度、航次生產(chǎn)組織可以采用類似班輪營運(yùn)的方式。對(duì)于程租或連續(xù)航次租船,營運(yùn)調(diào)度應(yīng)考慮組織一個(gè)航次生產(chǎn)后,在該航次結(jié)束的港口或該港附近地區(qū)是否能找到下一航次的適當(dāng)貨載,以盡量減少船舶的空航時(shí)間和非生產(chǎn)性停泊時(shí)間。為此,營運(yùn)調(diào)度工作必須十分重視對(duì)海上貿(mào)易貨流的調(diào)查研究。35為了不斷提高船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益,調(diào)度人員應(yīng)經(jīng)常研究決定船舶營運(yùn)收益的有關(guān)因素。由于船舶每營運(yùn)天的固定成本是定值,所以船舶每天的營運(yùn)收益也可以用毛利來反映。毛利（E天）的計(jì)算方法為:2.不定期營運(yùn)調(diào)度（天/元）F——航次運(yùn)費(fèi)收入(元)；C變——航次變動(dòng)費(fèi)用(元);t航次——航次天數(shù)。

36航次運(yùn)費(fèi)收入、航次變動(dòng)費(fèi)用和航次天數(shù)是提高不定期船航次收益的“三要素”。營運(yùn)調(diào)度圍繞提高經(jīng)濟(jì)效益的目標(biāo)工作,必須使“三要素”處于最合理的狀態(tài),具體措施為：增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入

節(jié)約燃油費(fèi),減少航次費(fèi)用支出

2.不定期營運(yùn)調(diào)度371）．增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入一般可以從如下幾個(gè)方面來提高船舶的載貨量:(1)充分利用船舶載重線的變化例如某船冬季航行于北太平洋,裝貨港位于可使用夏季載重線的地區(qū)。根據(jù)載重線季節(jié)區(qū)域的劃分,該船在運(yùn)用載重線方面可以有如下兩種不同的選擇,即38①為縮短航線,選擇大圓航線。此時(shí)船舶應(yīng)使用冬季載重線，貨載數(shù)量相對(duì)減少；②將運(yùn)行航線南移到北緯35度左右,使船舶可以按夏季載重線裝貨,但航線相對(duì)較長(比第一方案增加500海里左右)。此時(shí)應(yīng)研究因多裝貨而增加的運(yùn)費(fèi)收入與因增加航程而增加的支出費(fèi)用兩者間的得失。1）．增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入39(2)控制常數(shù) 常數(shù)實(shí)際上是使原來的空船重量增大的一部分重量,它對(duì)船舶載貨量也有一定的影響。船舶每一航次的常數(shù)值常常是有變化的,例如油船、散貨船清掃不徹底,機(jī)艙內(nèi)物件及船員物品重量的變化都有可能使常數(shù)變化。從提高載貨量的要求出發(fā),必須經(jīng)常處理船上不必要的物品,使常數(shù)盡可能地減小。1）．增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入40(3)合理制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃合理制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃(包括選擇合適的加油港),對(duì)于提高船舶載貨量有重要意義。此外,加油港相對(duì)有利的油價(jià),對(duì)于降低航次運(yùn)輸成本也有一定的影響。在制定燃油補(bǔ)給計(jì)劃時(shí),調(diào)度人員首先應(yīng)考慮如何增加載貨量,然后再全面考慮增加載貨量與航程中掛靠港口加油對(duì)船船航次綜合經(jīng)濟(jì)效益的影響。一般應(yīng)選擇油價(jià)較低的加油港,但選定油價(jià)較低的加油港,有時(shí)不能增加載貨量,甚至需要繞航增加航次天數(shù)。因此,必須進(jìn)行綜合的比較。1）．增加載貨量,提高航次運(yùn)費(fèi)收入412）節(jié)約燃油費(fèi),減少航次費(fèi)用支出由于燃油費(fèi)在船舶航次費(fèi)用中占很大比重,所以節(jié)約燃油費(fèi)就成為降低航次成本的一個(gè)關(guān)鍵問題。在航線及船型既定的情況下,不定期船主要依靠減速來節(jié)約燃油費(fèi)。但是減速必將延長航次時(shí)間。因此,調(diào)度人員必須研究節(jié)約燃油費(fèi)與增加航次時(shí)間之間的得失,判斷減速能否帶來好的經(jīng)濟(jì)效益,并根據(jù)結(jié)論指示船長航行速度。423）盡可能地縮短航次時(shí)間船舶航次時(shí)間包括航行時(shí)間和在港停泊作業(yè)時(shí)間?？s短航次時(shí)間有賴于提高航速,這將增加燃油消耗量,在經(jīng)濟(jì)上不一定有利,況且海上航行受各種自然條件的影響,即使提高航速也不一定能縮短航行時(shí)間。所以,縮短航次時(shí)間的關(guān)鍵是縮短船舶在港停泊時(shí)間。為此.不定期船的營運(yùn)調(diào)度應(yīng)與裝卸港的代理、貨主或租船人加強(qiáng)