民用航空維修技術

航空修理技術Aviation航空修理技術AviationMaintenanceTechnology--10-第一章緒論第一節(jié) 航空修理的根本概念裝備的維護和修理統(tǒng)稱為修理修理是使裝備保持和恢復規(guī)定狀態(tài)所實行的全部措施和活動〔修復發(fā)動機、記載設備的修理。航空修理的目的及任務的目的，恢復航空裝備的完好狀態(tài)就是航空修理的目的。航空修理的根本任務裝備的牢靠性；使最大數(shù)量的飛機處于良好和戰(zhàn)斗預備狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能，保證飛行安全、作戰(zhàn)訓練和各項任務的執(zhí)行?！?〕位判明故障現(xiàn)象，隔離故障，確定故障點，即故障定〔2〕或不合理的零部件〔元器件〔〕檢測并調(diào)整飛機的有關性能，恢復其固有的性能指標或牢靠性〕檢驗飛機的各項功能。航空修理的活動主要內(nèi)容；保障活動是技術活動正常進展的必要條件；治理活動是實現(xiàn)修理目的、提高質(zhì)量效益的保證。航空修理的治理活動是指為完成航空修理工作，合理組織、打算和使用人力、物力、財力準時間的過程。主1〕組織治理活動〔〕打算治理活動3〕技術治理活動4〕質(zhì)量治理活動〔5〕器材治理活動；航空修理的技術活動保養(yǎng)、拆卸、故障定位、更換、修復、裝配、調(diào)校、檢驗。檢測確定飛機的技術狀況或參數(shù)量值。保養(yǎng)保持飛機處于規(guī)定狀態(tài)。拆卸為了便于接近飛機的某一局部或便于進展某項修理活動而對飛機局部進展分解的活動。故障定位確定故障的部位。更換將不適合使用的零部件〔元器件〕拆下，安裝上合格的零部件〔元器件。修復對飛機的某些故障進展修理，恢復其功能。裝配把分解拆下的各零部件重組裝。調(diào)校對飛機內(nèi)部某些失諧、失配的部位進展調(diào)整或校正，使其恢復到規(guī)定的技術狀態(tài)。檢驗檢查飛機的修理效果，保證到達規(guī)定狀態(tài)。航空修理的保障活動是為保證修理工作正常進展而實施的各項效勞活動。保障活動，一般包括：技術保障、資源保障、后勤保障。技術保障保證飛機修理技術工作順當進展的各項活動。資源保障為保障修理工作順當開展而進展的資源配置、籌供等活動。后勤保障供給飛機修理所需要的建筑物、構筑物、場地以及配套設施。其次節(jié) 航空修理的方式與分類修理方式對某種裝備及其機件在什么狀況下進展拆卸、更換和大型修理，以及承受什么方法進展拆卸、更換和大型修理。航空修理的分類航空修理分類方法通常有五種，分別是：按修理程度分類、按修理時機分類、按修理方式分類、按修理組織形式分類和按修理方法分類。按修理程度分類3個等級。小修指在飛機使用過程中，為了排解故障和輕度損傷所進展地修理。它是保證飛機常常處于良好狀態(tài)地一時候，我們要依據(jù)故障缺陷地具體狀況，依據(jù)有關技術標準和工藝規(guī)程，有限地拆開有關部位，排解故障，更換或修復個別零部件。中修指在飛機地使用壽命期內(nèi)，每使用肯定飛行小時或日歷時間后所進展的預防性修理或構造件中度損傷的候，我們應當依據(jù)各型飛機規(guī)定的使用時限、修理范圍和要求，將飛機的主要系統(tǒng)、部件進展分解、檢查、修復和更換零部件，然后進展裝配、調(diào)試和試驗，從而保證飛機到達規(guī)定的技術標準。大修指在飛機使用完規(guī)定的大修間隔時限，或外場發(fā)生了無法排解的故障、構造件有嚴峻損傷時進展的修理。它是技術最簡單、范圍最廣的預防性修理措施，是恢復飛機技術性能，保證使用壽命的主要手段。通常是由基術標準和工藝規(guī)程，將飛機分解，對全部零部件進展檢查、修復，更換不符合要求的零部件，排解故障，恢復原有精度、性能、技術指標和牢靠性。飛機大修的過程為：進廠驗收將送修的飛機移交給工廠，工廠組織驗收檢查，要查明待修飛機的完整性和技術狀況。故障檢查通常進展三級故障檢查，也就是分解前整機故障檢查、初步分解后的部件、附件故障檢查、最終分解后的零件故障檢查。修理故障檢查之后，假設覺察了不合格的機體和零部件，對于其中有修復價值的，我們就要依據(jù)修路工藝規(guī)程進展修理，或是依據(jù)規(guī)定進展改裝。裝配進展相互定位和連接，在裝配的時候要遵循一條原則：先部件裝配，后整機裝配。試車、試飛試車是針對航空發(fā)動機而言的，航空發(fā)動機在修理之后，就必需在試車臺上進展試車，檢查它的技術性能和工作狀況。試飛是針對飛機而言的，修理之后的飛機，在經(jīng)過地面檢查、試驗之后就要進展試飛，檢查飛行性能和修理質(zhì)量。出廠按修理時機分類可以分為：定時修理、視情修理、監(jiān)控修理、修復修理。定時修理是指按規(guī)定的時間，不問技術狀況如何而進展拆卸的修理方式。拆卸工作的范圍涵蓋了從裝備分解后清洗直到裝備全面翻修難覺察和預防的故障，從而可以預防這些故障產(chǎn)生的后果。將裝備進展拆卸之后，假設裝備沒有什么問題，就可以連續(xù)使用；假設有一些小問題，那么就需要重加工后再使用；假設問題格外大，那么就必需報廢或更換，不能再使用。明確的關系，而且大局部都能工作到預期的時間。定時方式以時間為標準，因此修理時機比較好把握，便于安排打算，但是缺點也很明顯，就是針對性差，修理工作量大，經(jīng)濟性差。視情修理是指當裝備及其機件消滅功能故障征兆的時候進展拆卸修理的修理方式。預知修理方式或預兆修理方式。承受視情方式進展修理必需具備肯定的條件：能夠?qū)嵭锌隙ǖ募夹g手段對故障的進展狀況進展監(jiān)控、跟蹤。具有能夠反響設備技術狀態(tài)的參數(shù)，通過對參數(shù)的監(jiān)控，能夠準時的覺察故障征兆，從而實行相應措施。被監(jiān)控的裝備上設置有相應的接口，通過接口與監(jiān)控設備進展連接。用效益。監(jiān)控修理是指等裝備或機件發(fā)生故障之后,通過累積的故障信息，分析故障緣由和趨勢，從總體上對裝備的牢靠性水平進展連續(xù)監(jiān)控和改進的修理方式。監(jiān)控修理的優(yōu)點是不規(guī)定裝備的使用時間。因此，能最充分地利用裝備壽命，使修理工作量到達最低，是一種最經(jīng)濟地的修理方式。的問題而進展的修理方式，又稱為事后修理。它主要用于難以事先預防的隨機性故障的修理。依據(jù)修理方式分類可以分為原位修理和離位修理。原位修理是直接在飛機上對裝備進展的修理。它適用于故障比較簡潔和具有可更換單元的修理。離位修理操作不當，很可能造成人為故障。它的優(yōu)點就是具有良好的修理環(huán)境和條件，有充分的修理手段。按修理組織形式分類可以分為機動修理和固定修理兩類機動修理是依據(jù)飛機所在地和修理力氣的布置狀況，敏捷機動地實施修理。固定修理是依托修理基地、工廠、修理所，在固定地點對飛機進展修理。按修理方法分類可以分為：原件修理、換件修理和拆拼修理。原件修理是對飛機上損壞的或不符合性能要求的零部件進展修理。換件修理是將飛機上已經(jīng)損壞的零部件更換為品。拆拼修理是從損壞的飛機上拆取可用零部件，拼裝成完好的飛機。第三節(jié) 航空修理的指導思想航空修理的指導思想主要包括〔1〔“戰(zhàn)備完好性”修理指導思想。“預防為主”的修理思想的根本觀點是認為：預防修理與使用牢靠性之間存在因果關系，或者說每個機件就必需翻修，翻修的越徹底，分解得越細致，那么防止故障的可能性就越大，飛機也就越安全。因此，定時修理就成為預防性修理的唯一方式。以牢靠性為中心的修理思想〔RCM，Reliability-centeredMaintennance〕認為：航空修理的動身點和落腳點是裝備的牢靠性，通過修理可以掌握或消退牢靠性下降的各種因素，保持或恢復航空裝備的固有牢靠性。以牢靠性為中心的修理思想是從預防為主的修理思想的根底上進展起來的，因此都表達了樂觀主動的思想。裝備的固有牢靠性是指裝備所能到達的牢靠性的最高水平。它是由設計所確立，通過制造實現(xiàn)的。設計、制造，或是進展改進性修理。因此，修理越多并不肯定越安全、越牢靠，而且修理不當還會使牢靠性下降。對航空裝備實行的修理方式和工作時機，應當依據(jù)裝備故障規(guī)律的不同而不同。對于具有耗損性故障規(guī)律的裝備或部件，應當進展定時拆修或更換。比方說軸承，當軸承磨損到肯定程度，我們就要進展拆修、更換，通過這種方式來預防功能故障或引發(fā)多重故障。假設故障具有安全性后果〔可能機毀人亡〕或隱患性后果〔可能消滅繼發(fā)性多重故障而消滅安全性后果，那么就應當進展預防修理，防患于未然。對于無耗損性故障規(guī)律的裝備或部件，定時拆修或更換很可能引發(fā)人為故障，有害無益，這時應通過檢查、監(jiān)控進展視情修理。定時翻修對簡單裝備的牢靠性幾乎不起作用。早期和偶然故障不行避開，進展預防修理沒有效果。計、破損安全設計、損傷容限設計等措施將安全性后果降低為經(jīng)濟性后果，也就是多花錢，以犧牲經(jīng)濟性為代價來保障飛機的安全。其次章飛機構造材料技術第一節(jié) 概述高性能的飛機構造材料是飛機構造材料進展的主要趨勢提高飛機的服役牢靠性、延長飛機壽命。飛機構造材料的高性能主要包括：輕質(zhì)、高強、高模、高韌、耐高溫、耐低溫、抗氧化、耐腐蝕等性能。軍用飛機與民用飛機具有不同的特點，對飛機構造材料具有不同的要求，重點進展的方向也有所區(qū)分。飛機特點飛機特點對材料的要求軍具有超聲速機動和超聲速巡航力量用具備肯定的隱身力量飛具有超視距攻擊和夜戰(zhàn)力量機具有高牢靠性、高修理性和高耐久性大量承受輕質(zhì)、高比強、高比模量材料大量承受損傷容限型材料材料環(huán)境適應性強材料進展進展方向復合化智能化低本錢高功能及多功能模擬仿真重要材料必需經(jīng)過適航認證要求材料具有輕質(zhì)/高強/耐高溫/耐久等特性民具有較高的安全性、牢靠性和耐久性 高牢靠性要求材料性能試驗數(shù)據(jù)滿足民機設計數(shù)據(jù)的統(tǒng)計用承受損傷容限設計 要求飛舒適性要好；經(jīng)濟性和競爭力要高 耐腐蝕性和環(huán)境適應性高機 艙內(nèi)材料要求阻燃、無毒、低煙霧密度、高熱釋放速率材料價格有競爭力鋁合金

其次節(jié) 型材料及其應用硬鋁合金再經(jīng)過沉淀硬化處理，鋁合金的的抗拉強度就會明顯提高，而且具有較好的塑性，主要用于飛機的承力構件。硬鋁合金主要包括：2A01、2A02、2A10、2A11、2A12、2A16、2B16、2023A、2024九種。國內(nèi)用的較多2A12合金，主要用來制造重要的受力構件，比方蒙皮、隔框、翼肋、翼梁和骨架等重要受力構件。2A022A16是硬鋁合金當中耐熱最好的，使用溫度可以到達250—300℃。超硬鋁合金7A09機翼前梁、大梁、機身對接框支臂、支柱、隔框、蒙皮、壁板、翼肋、主梁接頭、液壓系統(tǒng)作動筒等關鍵件及重要件。鍛鋁合金也屬于可熱處理強化的鋁合金，2A14、2023、2214適宜制造截面較厚的承受高載荷的零件，如大型框架、外殼等。2A70、2618A常用于制造航空發(fā)動機活塞、葉輪、輪盤和壓氣機葉片等零件。防銹鋁合金3A21、5A02、5A03、5A05、5A06、5B057A33。7A33適宜制造水上飛機的蒙皮及其他要求耐蝕的高強度的鈑金零件。高純高韌鋁合金具有韌性好、疲乏強度高、抗應力腐蝕性能優(yōu)良等綜合性能。7050合金主要用于制造要求高強度、高應力腐蝕和剝落腐蝕抗力及良好斷裂韌度的飛機構造件，如機身框、隔板、機翼壁板、翼梁、翼肋、起落架支承零件和鉚釘?shù)取ｂ伜辖疴伜辖鹁哂忻芏刃?、強度高、耐腐蝕性好、熱強性高的優(yōu)點。一般可以分成三大類：α型合金、β型合金、α＋β型合金。α型合金：熱強性好、可焊、但是熱加工困難。β型合金：室溫強度高，成型簡潔，可以進展熱處理。α＋β型合金：介于兩者之間，可以通過熱加工和熱處理較大范圍地調(diào)整它地顯微組織和性能。超高強度鋼超高強度鋼是指拉伸屈服強度在1400MPa用于制造承受很高應力和減重設計的重要構件，如說飛機起落架、機翼主梁、平尾大軸、直升機旋翼軸、接頭和對接螺栓。3低合金超高強度鋼的超高強度是通過中合金超高強度鋼的超高強度是通過由淬火后再中溫500高合金超高強度鋼的超高強度和高韌性是通過由淬火產(chǎn)生的低碳馬氏體和中溫回火產(chǎn)生的二次硬化來獲得，可以用來制造平尾大軸。復合材料復合材料是由兩種或兩種以上不同材料通過某種方式結合而成的材料特性，但是組成的材料的性能要優(yōu)于各種單獨組分材料。復合材料具有比強度、比剛度高、疲乏性能好、耐腐蝕、構造尺寸穩(wěn)定性好、便于大面積成型的優(yōu)點。與金屬構造相比，承受先進復合材料可以使機體構造質(zhì)量減輕20～30％。智能材料智能材料具有類似于生物的自適應性、、具有傳感、掌握和驅(qū)動的功能。具有代表性的有光導纖維、外形記憶合金等。光導纖維簡稱光纖光纖為根底的傳感器植入智能化飛機的復合材料構造當中，就可以對飛機的各個系統(tǒng)進展監(jiān)控。鎳鈦合金就是一種外形記憶合金，又稱為NT合金，具有“記憶”效應。當合金的外形被轉(zhuǎn)變之后，一旦加熱壓電陶瓷聲振動。壓電陶瓷對振動格外敏感，它最大的缺點就是易碎。第三章飛機損傷檢測技術從機身方面來說，損傷包括：疲乏或應力腐蝕裂紋，環(huán)境性功能退化，磨損，摩擦，碎裂，凹陷，劃傷，由安全沒有什么影響，有一些就會影響到飛行安全。因此，我們就要對損傷進展檢測。第一節(jié) 紅外熱成像檢測技術紅外熱成像檢測技術是利用紅外熱像儀或熱成像裝置別是內(nèi)外表的銹蝕；密封不好導致的機身蜂窩構造件和泡沫材料積水、積油；各種緣由導致的構造件損傷，如說〔檢測速度快；檢測設備與被檢測試件之間非接觸〕沒有輻射危害，因此很安全4〕檢測結果會以圖像的形式顯示出來，因此格外直觀，便于描述〕應用范圍廣。同時，紅外熱成像檢測技術還存在一些缺乏〕在短時間內(nèi)對大面積外表進展均勻加熱比較困難〔2〕熱損失以及外部輻射會干擾圖像的比照度〔〕要進展紅外熱成像〕在熱特性轉(zhuǎn)變可測的前提下，紅外熱成像技術只適用于檢測近外表缺陷〔〕只能檢測材料外表以下的有限厚度〔〕紅外熱成像檢測的結果會受到熱輻射率的影響。對紅外熱成像檢測造成影響的因素，主要包括大氣的衰減、背景輻射、物體的輻射率三個方面。紅外熱成像檢測方法被動檢測方法，主要是利用主動檢測方法，則必需通過外部熱鼓勵〔加熱〕激發(fā)出相對溫差，并且利用該溫差進展缺陷分析與評估。其次節(jié) 飛機構造燒傷檢測技術燒傷超溫是指金屬材料及零部件在使用過程中所處的實際溫度超過熱一般是指加熱溫度過燒是指晶界發(fā)生溶化，產(chǎn)生典型的脆性沿晶開裂，也就是呈現(xiàn)出“冰糖塊斷裂”。飛機一旦被燒傷，就會導致外部損傷〔燒熔、起泡、變形〕和機械性能〔強度、硬度、剛度、塑性等〕變化。燒傷程度一般可以分為三個等級：嚴峻燒傷區(qū)、稍微燒傷區(qū)、未燒傷區(qū)。嚴峻燒傷區(qū)一般在著火點四周、加熱溫度較高、熱積存嚴峻，金屬構造往往會被燒熔、起泡甚至燒毀，材料性能嚴峻下降。稍微燒傷區(qū)一般離著火點較遠，經(jīng)受的溫度較高且不均勻，材料性能會下降，但是經(jīng)過加強修理之后仍舊可以使用。未燒傷區(qū)離著火點更遠，金屬構造也會經(jīng)受高溫過程，但是這個高溫是由熱傳遞導致的高溫，而不是直接被火焰加熱的高溫。在未燒傷區(qū)，散熱條件比較好，經(jīng)受高溫時間短，材料性能根本不變。在尋常事故當中，燒傷部位多集中于后機身的發(fā)動機四周。由于在發(fā)動機四周油管密集，工作溫度高，很簡潔發(fā)生泄漏而起火燃燒。在戰(zhàn)斗中，燒傷部位多集中于整體油箱、發(fā)動機、尾噴管。統(tǒng)計數(shù)據(jù)說明：飛機主要受力結構發(fā)生的燒傷比較多，如機翼整體壁板、機身蒙皮、大梁、隔框。燒傷檢測的主要任務就是劃分未燒傷區(qū)、稍微燒傷區(qū)和嚴峻燒傷區(qū)的界限。對于LY12材料，一般將過火溫度超過510度的區(qū)域確定為嚴峻燒傷區(qū)。在嚴峻燒傷區(qū)一般都會具有一些明顯的特征，比方說熔融、穿孔、燒毀。色澤鑒別法肯定程度之后，外表色澤就會發(fā)生溫色變化。溫色變化是有肯定規(guī)律的，通過觀看色澤就可以推斷出過火溫度，色澤鑒別法。色澤鑒別法的優(yōu)點就是簡潔、直接、速度快。缺點就是檢測精度比較低。200200度以后，變?yōu)闄幟噬?50度以后，轉(zhuǎn)為金黃色，繼而焦黃；400度的時候，罩光漆層開頭燒毀。鈦合金的外表顏色對溫度的變化比較敏感：300度時，外表顏色開頭稍稍變黃；溫度超過300度，隨著溫度的上升，外表顏色漸漸變?yōu)辄S色；400度的時候，根本上是均勻分布的金黃色；500度的時候，是灰黃色；550度的時候，是黃褐色，并稍偏藍色；600度的時候，是藍色；650度的時候，是灰藍色；800～850度時，為紅棕色；850度的時候，局部氧化膜會脫離；900～1000度的時候，氧化膜由紅棕色變?yōu)楹诨疑趸ず穸仍黾?，并發(fā)生大塊脫落。硬度檢測法硬度檢測法試片測量法的優(yōu)點是檢測數(shù)值比較準確。缺點是測量點多；速度慢；對構造件有破壞性，不適合檢測梁、框等重要構件原位檢測法一般承受便攜式硬度計進行檢測。優(yōu)點是速度快；不會對構件產(chǎn)生破壞。缺點是硬度測量數(shù)值分散性比較大，甚至難以準確判定燒傷區(qū)及燒傷程度。金相分析法金相分析法較準確。缺點是試片的制取要求較高；檢測速度慢；對操作人員有較高的專業(yè)要求；挖取試片會對構造件產(chǎn)生破壞，不適合對重要受力構件進展檢測。渦流電導率檢測法金屬材料經(jīng)過高溫燒傷過程之后，電導率就會發(fā)生變化。假設通有交變電流的檢測線圈靠近燒傷構造渦流電導率檢測法就是利用這個原理來檢測飛機構造燒傷區(qū)和燒傷程度。渦流檢測技術可以應用于鑒別鋁合金、鈦合金、銅合金的牌號，鑒別熱處理狀態(tài)，檢驗熱處理質(zhì)量。第四章噴氣發(fā)動機的使用與維護第一節(jié) 噴氣發(fā)動機的起動與檢查噴氣發(fā)動機的起動狀況，確保無外來物。正常的啟動挨次是：用起動機帶動壓氣機轉(zhuǎn)動；接通點火；翻開發(fā)動機燃油手柄，或推油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速滑油壓力發(fā)動機的排氣溫度〔EG。一個成功的啟動首先要看發(fā)動機的排氣溫度EGT上升。假設在規(guī)定的時間之內(nèi)，未“點火”或排氣溫度超過極限,則應中止啟動。當啟動溫度確實高時,可通過在啟動過程中監(jiān)視排氣溫度準時停頓啟動，以避開超溫。必要時,可用起動機帶動壓氣機連續(xù)轉(zhuǎn)動,以去除發(fā)動機內(nèi)殘留的燃油,不過這要在點火電門和燃油關斷活門關掉的狀況下進展。起動懸掛,場溫太高和場壓過低。假設同時發(fā)生EGT超溫，則稱為起動熱懸掛。起動懸掛的緣由有:壓氣機部件損壞；渦輪部件損壞和場溫太高；熱懸掛其緣由還可能有燃油系統(tǒng)有故障等。啟動過程中失火在啟動過程中，如發(fā)生火警警告，則應將燃油關斷手柄拉至“關”位，以切斷燃油，切斷液壓油，切斷主電火，可在發(fā)動機轉(zhuǎn)動的狀況下，將二氧化碳噴入進氣道，但不能將二氧化碳直接噴入發(fā)動機噴管內(nèi)，由于這樣可能會損壞發(fā)動機。慢車檢查是否良好?；蛪毫?、轉(zhuǎn)速、排氣溫度的指示應在允許的范圍內(nèi)。燃油流量在慢車轉(zhuǎn)速時并不是發(fā)動機工作狀況完全牢靠的指示,這是由于,燃油流量計和儀表在小讀數(shù)范圍內(nèi)常常是不準確的。起飛推力檢查依據(jù)當時的大氣溫度和大氣壓力,用發(fā)動機制造廠供給的發(fā)動機靜止狀態(tài)下起飛推力調(diào)定曲線,確定起飛推力時的發(fā)動機壓力比EPR,而且這時其它的發(fā)動機儀表的讀數(shù),都在它們的適宜范圍內(nèi),則說明發(fā)動機工作是良好的。其次節(jié) 噴氣發(fā)動機的修理從維護角度上分,噴氣發(fā)動機分為兩大段(局部),即冷段和熱段。冷段包括有進氣道、壓氣機、擴壓器；熱段包括有燃燒室、渦輪、噴管。葉片的清洗葉片的清洗耗量的增大。用流體清洗壓氣機是很簡潔進展的。其方法是用起動機帶動發(fā)動機冷轉(zhuǎn)，或慢速運轉(zhuǎn)，噴入乳化式動機噴射胡桃殼和杏核的研磨砂，再用干凈的水進展漂洗，以去掉沉積物。壓氣機葉片的修理軸流式壓氣機葉片上小的損傷，假設在去掉損傷后，沒有超過廠家規(guī)定的允許范圍，可以進展修理，修理時要求對葉片的磨削與局部再加工應與葉長平行地進展。修理時只允許用手工工具進展修理，即用沙紙、沙布、磨當。切勿試圖用矯直、銅焊、焊接或鉛焊的方法去修理任何葉片。燃燒室的修理是中性的和非腐蝕性的。用氯化物溶劑清洗零件時，要把零件確定干透，假設對這些零件不進展進一步的清洗，則應將零件噴上防銹溶液以防止腐蝕和生銹。在修理過程中，不準用鉛筆做標記。由于，用鉛筆做標記，當發(fā)動機工作時，留在熱部件外表上的鉛會滲入到金屬內(nèi)部，破壞金屬材料的晶格，而簡潔產(chǎn)生裂紋。假設有兩條裂紋有相遇的趨勢，有可能讓一塊金屬脫落，則燃燒室應予以更換。在火焰筒的前段，由空氣孔發(fā)散出的裂紋，假設裂紋未超過允許的極限是允許的。假設這些裂紋分叉或與其它裂紋連接，則必需修理該火焰筒。渦輪的修理或后緣與邊長成“直角小，都需要報廢輪盤并更換渦輪轉(zhuǎn)子。由外來物撞擊造成的稍微壓痕，可以用研磨與拋光的方法進展修整。更換葉片的規(guī)章:當葉片上的裂紋在廠家規(guī)定的范圍以內(nèi)時，允許用手工工具進展修理，即用沙紙、沙布、油石等手工工具進展打圓。一般不準用電開工具進展修理。修理檢查后的葉片必需安裝在原來的槽內(nèi)。更換葉片時，必需更換與原來葉片動量矩標記一樣的葉片。假設沒有與原來葉片動量矩標記一樣的葉片，則①當該級有偶數(shù)個葉片時，應更換兩個動量矩標記一樣的葉片，即除了更換已損壞的葉片外，還應將與之相距180°的另一個葉片也進展更換。②當該級有奇數(shù)個葉片時，應更換三個動量矩標記一樣的葉片，即除了更換已損壞的葉片外，還應將與之相距120°的另兩個葉片也進展更換。發(fā)動機的拆卸用輪擋式系留裝置恰當?shù)厮ㄗ★w機,連接搭接地導線或電纜到飛機上;翻開發(fā)動機,用支柱支撐好,檢查并驗明沒有外部電源連到飛機上,電源開關處于斷開位置;從兩邊發(fā)動機艙構件上拆下檢查窗蓋;拆下發(fā)動機空調(diào)導管的檢查窗蓋,并從發(fā)動機上斷開導管;斷開渦輪排氣壓力傳感器導管;從連接器上斷開導線和熱電偶測量導線;從軟管的法蘭盤上拆下螺栓以斷開燃油導管;從推力掌握杠桿橫軸聯(lián)鎖的螺紋端斷開推力掌握桿,并將發(fā)動機艙的掌握桿構件固定好。發(fā)動機在地面進展功率調(diào)整時，進氣和噴氣尾流的危急區(qū)域18100英尺。起飛工作狀態(tài)時，進氣道前的危急區(qū)是半25200英尺。第五章民用航空器維護地面安全第一節(jié) 民用航空器輪擋航空器輪擋的技術標準應承受金屬或其他等強度非金屬材料制作輪擋。金屬材料輪擋的寬度應稍大于一個機輪的寬度；橡膠和木質(zhì)輪擋的寬度不應小于機輪的寬度。全部輪擋接觸地面局部均應具有防滑功能。航空器輪擋可依據(jù)以上要求制作，也可使用該航空器制造廠供給的輪擋。航空器地面停留時輪擋放置數(shù)量與位置航空器停留時應放置輪擋。對主起落架為單輪的航空器，應在每個主起落架和前起落架機輪的前、后放置輪擋。對多主起落架的航空器，應在外側主起落架外側機輪和前起落架機輪的前、后都放置輪擋。當主起落架機輪為多輪前后串列時，輪擋應放置在第一個和最終一個及前起落架機輪的前后。對雙輪并列的前起落架，只需在一個機輪的前、后放置輪擋。航空器過站停留或離港前放置輪擋的數(shù)量及位置，應按航空器修理手冊的規(guī)定執(zhí)行。擋輪擋放置輪擋前應徹底去除輪擋放置處地面的冰、霜、雪和油污。放置輪擋應在發(fā)動機停頓運轉(zhuǎn)或在指揮航空器的信號員發(fā)出信號后進展。不應在航空器滑動時擋輪擋。需要在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀況下放置輪擋時，應在信號員發(fā)出信號后，發(fā)動機處于慢車轉(zhuǎn)速時，按該機型航空器修理手冊中規(guī)定的安全通道進出。輪擋應靠近輪胎放置，間距不應超過2.5cm。放置輪擋時修理人員應站在機輪的側面。取輪擋應確認航空器處于剎車狀態(tài)。牽引航空器時，應在航空器與拖車、拖把聯(lián)接完成后，才能取輪擋。需要在發(fā)動機運轉(zhuǎn)狀態(tài)下取輪擋時，應在信號員發(fā)出信號后，發(fā)動機處于慢車狀態(tài)時，按該機型航空器修理手冊規(guī)定的安全通道進出。放置輪擋的其他規(guī)定必需頂起一個主起落架時，應在另一側主起落架和前起落架前、后放置輪擋，并緊貼輪胎。航空器停留在帶有坡度的機坪上時，應在下坡度方向增加輪擋放置的數(shù)量，以免航空器滑動。如該機型航空器修理手冊中對擋、取輪擋另有規(guī)定，應按該規(guī)定執(zhí)行。其次節(jié) 民用航空器的停放與系留對停機坪的要求〔、停放時與建筑物的關系和發(fā)動機運轉(zhuǎn)時氣流及噪聲等因素打算，并按有關資料計算求得。所選擇的停機坪強度應能承受相應機型航空器的質(zhì)量。機坪上應繪制引導標線。標線為寬度不小于10cm的連續(xù)實線，用耐油的黃色涂料按進、出的最大型航空器的前輪軌跡繪制。航空器機坪停放的規(guī)章1．停放的航空器與建筑物、移動或停頓中的航空器、移動的障礙物〔如為航空器效勞的各種車輛〕等的凈距應符合以下要求：A15m4.5m3m；B15m～24m4.5m～6m3m；C24m～36m6m～9m，凈距不小于4.5m；D36m～52m9m～14m，凈距不小于7.5m；9m～14m7.5m。2．對停放的航空器應按MH/T3XXx.1的規(guī)定放置輪擋。滑行的航空器的氣流或噴流不應對其他航空器構成危急。直升機停放時，相互間最凸出點〔旋翼、尾漿在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時〕之間的凈距應不小于3m。大、小型航空器應分開停放?；祀s停放時，航空器相對停放的間距，按翼展乘以1.35～1.50之間的一個系數(shù)計算，以保證轉(zhuǎn)彎滑行的需要。航空器停放時的系留航空器地面系留樁、系留鋼索〔系留繩、系留鏈條〕應符合該機型航空器修理手冊的要求，直升機試車用的地錨按該機型航空器修理手冊的規(guī)定執(zhí)行。航空器停放時的系留、地錨要求和遇大風時的附加措施，應按各機型航空器修理手冊規(guī)定和停放地區(qū)的自然條件打算。航空器停放時，襟翼、縫翼、水平安定面的位置及各種蓋、罩、保險銷、接地銷、尾撐、舵面鎖〔夾〕等的使用，應按各機型航空器修理手冊的規(guī)定執(zhí)行。航空器的長期停放應按該機型航空器修理手冊的規(guī)定執(zhí)行。第三節(jié) 民用航空器的牽引牽引車駕駛員的資格持有國家公安交通治理部門發(fā)給的準許駕駛大型貨車及以上車型的機動車輛駕駛證和該機場民航公安交通治理部門發(fā)給的“中國民用機場航空器活動區(qū)機動車行使證”和牽引車上崗證；熟知牽引航空器的程序；熟知所牽引航空器有關的技術要求〔如修理手冊中轉(zhuǎn)彎角度、牽引速度、翼展、高度、轉(zhuǎn)彎銷等；嫻熟把握車內(nèi)通訊聯(lián)絡設備的使用。熟知機場內(nèi)的各種標志〔指示燈、各種標志線。指揮員、機上修理人員和監(jiān)護人員應具有修理人員上崗資格。對牽引設備的要求1．牽引車應處于良好的工作狀態(tài)，并確認剎車性能良好；車上應配置處于使用狀態(tài)的對講機；應有機場車輛通行證；牽引車和牽引桿應符合所牽引航空器的要求；應定期檢修、保養(yǎng)牽引設備，并保存修理記錄人員分工與職責指揮員由跟隨牽引車的修理人員擔當，負責指揮牽引車駕駛員開動牽引車或停車，指揮航空器上修理人員松剎車或使用剎車。指揮員應戴耳機，持對講機分別與航空器上修理人員和牽引車駕駛員隨時保持聯(lián)絡。指揮員在牽引航空器的過程中，應隨時觀看四周是否有障礙物、牽引桿連接是否正常。在遇有緊急〔危急〕狀況時，應準時通知航空器上修理人員和牽引車駕駛員使用剎車。〔危急〕狀況時〔如牽引桿斷開，應準時使用剎車停住航空器。在牽引航空器的過程中應始終與指揮員保持聯(lián)絡。牽引車駕駛員負責駕駛牽引車，按規(guī)定路線及地面標志牽引航空器。在正常狀況下，依據(jù)指揮員的口令航空器，與指揮員聯(lián)絡后再行牽引。在緊急〔危急〕狀況時，應依據(jù)實際狀況準時剎車停頓牽引航空器或快速駕駛牽引車遠離航空器，同時應用對講機報告指揮員通知航空器上修理人員剎車。在停機坪、修理坪航空器停放區(qū)域牽引航空器時，應有監(jiān)護人員。監(jiān)護人員的數(shù)量和位置應依據(jù)航空器的牽引路線、區(qū)域簡單狀況、能見度、航空器停放密度等狀況打算。監(jiān)護人員負責觀看航空器的有關部位與障礙物的距離，保證航空器安全通過障礙物。在緊急〔危急〕狀況時，可使用有效的聯(lián)絡方法馬上通知牽引車駕駛員停頓牽引航空器。指揮信號應簡潔、明確，指揮語言應簡潔、清楚、準確。牽引航空器的預備工作修理人員的工作牽引航空器前，參與牽引航空器的修理人員應完成以下工作：A〕檢查并確保航空器兩側對應油箱的油量平衡；B〕檢查并確保航空器剎車壓力在正常范圍內(nèi)；C〕檢查并確保航空器機輪壓力和減震柱壓縮量正常；安裝起落架地面安全銷，并依據(jù)要求安裝前起落架轉(zhuǎn)彎銷，或脫開防扭臂或尾輪鎖。前起落架轉(zhuǎn)彎銷應使用專用件；關好登機門、貨艙門和各種檢查門；F〕檢查并確保航空器上的設備和可能發(fā)生移動的物品放置穩(wěn)妥；翻開航空器駕駛艙側窗和接通航空器內(nèi)話系統(tǒng)，保證航空器內(nèi)外通話清楚；檢查并確保適用該機型的牽引桿的部件正常，將牽引桿連接到航空器上；檢查并確保航空器四周及牽引航空器行駛路線的范圍內(nèi)無影響牽引的障礙物；在大風天氣時，確認風速符合修理手冊的規(guī)定；接通航空器的電源和液壓源〔視情打算；接通航行燈和防撞燈，并確認其正常工作；如該機型航空器修理手冊中另有規(guī)定，則按該機型航空器修理手冊的要求執(zhí)行。牽引車駕駛員的工作檢查牽引車，確保各項性能良好。牽引車駕駛員應了解牽引路線、停機位、牽引的特別要求和留意事項。在牽引車接近航空器時，距航空器20m處點試剎車，確認車輛制動性能良好后，方可接近航空器。牽引車接近航空器時，不應熄火滑行。掛念引桿前，應確認航空器四周無任何障礙物，并在修理人員的指揮下，駕駛牽引車以低速擋接近牽引桿，避開發(fā)生碰撞。聯(lián)絡修理人員與牽引車駕駛員應使用對講機或其他有效方法進展聯(lián)絡。修理人員之間應使用航空器內(nèi)話系統(tǒng)或其他有效方法進展聯(lián)絡。牽引過程中，必要時，參與牽引的人員應隨時與塔臺保持有效的聯(lián)絡。聯(lián)絡中斷時，應停頓牽引航空器，直至恢復聯(lián)絡為止。牽引航空器的速度和轉(zhuǎn)彎角度牽引航空器在機坪滑行道的直線行駛速度一般不應超過10km/h15km/h。牽引航空器在進入停機位的速度不應超過3km/h。夜間或特別天氣狀況下，牽引航空器穿過機坪滑行道的直線行駛速度不應超過5km/h。牽引航空器通過障礙物、簡單區(qū)域、有坡度地帶的直線行駛速度不應超過1.5km/h。在機坪滑行道推航空器，速度不應超過5km/h。牽引航空器的轉(zhuǎn)彎角度應按該機型航空器修理手冊中的有關規(guī)定執(zhí)行。轉(zhuǎn)彎速度不應超過3km/h。無桿牽引車的牽引速度按該型牽引車的技術要求執(zhí)行。牽引航空器修理人員將牽引桿與航空器連接好，再指揮牽引車駕駛員將牽引車與牽引桿連接好。指揮員戴好耳機，在確保牽引車與航空器連接好后撤出輪擋，并發(fā)出航空器松剎車的指令。指揮員發(fā)出開頭牽引航空器的指令。開頭牽引航空器時，在機輪沒有轉(zhuǎn)動前不應轉(zhuǎn)彎。在航空器停頓牽引前，應按該機型航空器修理手冊規(guī)定的行駛距離直線行駛，直到機輪擺正才能終止航空器的牽引。在機坪牽引航空器過程中，牽引車應按標志線行使。牽引中的航空器與停放的航空器或移動中的障礙物〔如客梯車等〕的凈距應滿足以下要求：24m3m；24m～36m4.5m；——翼展在36m以上的航空器，凈距不小于7.5m。6．牽引航空器時，牽引車應緩慢起步。牽引車駕駛員感覺航空器不動時，應馬上與指揮員聯(lián)系，查明緣由，不應盲目加大油門。牽引車剎車時，動作應嚴峻。在牽引航空器過程中，牽引車不應猛轉(zhuǎn)、猛停。在牽引航空器過程中，人員不應上、下牽引車和航空器。指揮員應與牽引車、牽引桿、前起落架至少保3m的距離。夜間牽引航空器時，假設航行燈和防撞燈有故障不能翻開時，應在左右翼尖加派監(jiān)護人員監(jiān)護航空器。在牽引航空器進、出機庫或經(jīng)過航空器活動擁擠的機坪時，現(xiàn)場應有足夠的人員幫助牽引工作。至少應有兩名監(jiān)護人員監(jiān)護航空器兩側翼尖，一名監(jiān)護人員在航空器尾部，監(jiān)護航空器有無與障礙物相碰撞的狀況。在大雨、大霧、大風、大雪、沙塵暴等簡單天氣狀況下，無法確保從牽引車的駕駛艙至所牽引航空器機翼尖、尾.翼尖的視線清楚可辯，此時應加強機頭、兩機翼尖、機尾等各部位的監(jiān)護。由于道面冰雪使得牽引車打滑時，應將冰雪去除后，方可牽引航空器。員應留意指揮員是否到位。無指揮員指揮，牽引車不應再向前牽引航空器。牽引航空器進入停機位置后，指揮員應指揮牽引車駕駛員停車，航空器上修理人員剎車。擋好輪擋，將牽引車與牽引桿的連接端脫開，并指揮牽引車駕駛員駕駛牽引車慢速駛離航空器1m以外。完成航空器牽引后，修理人員應將牽引桿從航空器上取下，并將其掛到牽引車上。牽引桿由牽引車帶回并擺放在規(guī)定的位置。推航空器的規(guī)定應按牽引航空器的規(guī)定執(zhí)行。航空器的滑行航空器的滑行應由該航空器的駕駛員操作完成。第四節(jié) 民用航空器的頂升頂升人員資格頂升航空器工作現(xiàn)場指揮者應持有修理人員執(zhí)照并獲得相應機型簽署。參與頂升工作的修理人員應具有上崗資格。頂升的現(xiàn)場指揮1．頂升航空器的工作應由現(xiàn)場指揮者統(tǒng)一指揮。參與頂升工作的人員應有明確分工，并應生疏該機型航空器頂升的程序。在頂升前，現(xiàn)場指揮者應對人員、設備、頂升限制、安全措施進展檢查，確認符合要求前方可頂升。指揮者應時刻把握航空器的頂升姿勢，應具備與操作人員之間的有效聯(lián)絡并適時發(fā)出指令。頂升的設備1．航空器頂升應使用該機型航空器專用設備或滿足該機型航空器要求的代用設備。千斤頂?shù)捻斏仙炔粦凳褂?。頂升設備的壓力表應納入計量治理系統(tǒng)。頂升設備在使用前應進展伸縮試驗并確保其工作正常。用氣或電作為操縱千斤頂升降的動力源時，應設有相應的保護措施。頂升的限制各頂點的用途、頂升秩序、頂上升度限制、航空器質(zhì)量及重心位置都應符合該機型航空器修理手冊的規(guī)定。應在能承受所頂升航空器質(zhì)量的水平地面上頂升航空器。不應同時使用機身或機翼千斤頂與輪軸千斤頂，不應用輪軸千斤頂同時頂起兩個起落架。露天頂升航空器應迎風停放。不應在大風或陣風條件下頂升航空器。具體風速限制應按該機型航空器修理手冊的規(guī)定。頂升或放下過程中，應保持航空器處于水平狀態(tài)，并按規(guī)定使用托架。頂升的安全措施應確保起落架地面安全銷安裝好。應確保有關手柄、電門、電路跳開關和掌握器放在正確位置。千斤頂放進的時機、放置的方向應正確，上升千斤頂?shù)脚c千斤頂頂頭貼平為止。頂升或放下航空器前，無關人員和地面設備應撤離航空器。松開剎車，取出輪擋。航空器頂升的起始階段應確保千斤頂作動筒垂直，以防止產(chǎn)生側向載荷。頂升或放下過程中，應將千斤頂保險螺帽隨調(diào)整。到達所需高度后，千斤頂保險螺帽與千斤頂臺肩應接觸鎖住。如使用電或氣作動力源時，在頂升完畢后，還應切斷電源或氣源。為收、放起落架頂升航空器時，所需頂升的最小高度應符合該機型航空器修理手冊的規(guī)定。航空器放下時，應首先移出托架，確保起落架減震支柱不被卡住，直到航空器的質(zhì)量支撐在起落架上。使用剎車，擋好輪擋前方可移出千斤頂。移出的時機、路線應正確。在頂升或放下時，每個千斤頂應有專人看管。應不斷檢查各頂點，防止傾斜和滑脫。航空器在頂起狀態(tài)時，應保持水平姿勢。人看管。試車地點的選定

第五節(jié) 民用航空器的地面試車試車機坪外表應沒有松散的石子或其他可能損壞航器構造或發(fā)動機或影響航空器系統(tǒng)正常運行的物體。發(fā)動機試車不應危及其他航空器和四周建筑物的安全。在規(guī)定的發(fā)動機試車危急區(qū)域內(nèi)〔指進氣口和排氣區(qū)域，不應有人員通過，不應放置其他設備。試車機坪上的雪、雪漿、冰等應去除到滿足航空器安全運轉(zhuǎn)的程度。機輪和輪擋接觸的地面及四周區(qū)域內(nèi)應無積水、冰雪、油污。發(fā)動機慢車〔不含〕以上試車應在指定的試車機坪進展。試車前的預備工作〔卡〕的要求完成試車前的預備工作。螺旋槳發(fā)動機在啟動前，假設覺察螺旋槳上有冰、霜，應按該機型航空器維護手冊的要求進展去除?；钊桨l(fā)動機啟動前，應人工扳轉(zhuǎn)螺旋槳，以防止液鎖。發(fā)動機啟封試車之前，不應用倒扳螺旋槳的方法排解汽缸內(nèi)的積油。試車地點靠近路口或滑行道時，應在靠近路口或滑行道的地方放置中、英兩種文字的警告標志牌。夜間試車，機坪應有泛光燈照明。5．確認消防設備到位，有專人看護并位于危急區(qū)外。6．當試車人員確保一切預備工作就緒后，應明確告知地面聯(lián)絡員“預備啟動XX員才可啟動發(fā)動機。人員資格和職責聯(lián)絡員應具有修理人員上崗資格。熟知該機型航空器試車的危急區(qū)域。。地面聯(lián)絡員應戴上耳塞，站在航空器試車人員能看到的位置。試車過程中觀看飛機、發(fā)動機的工作狀態(tài)和特別狀況。與戒備員保持聯(lián)絡。戒備員應具有修理人員上崗資格。熟知該機型航空器試車的危急區(qū)域。負責觀看試車區(qū)域內(nèi)人員或車輛的活動狀況。當有擔憂全狀況發(fā)生時，應準時通知地面聯(lián)絡員，并實行相應措施。戒備員的人數(shù)應依據(jù)機型和試車場地的環(huán)境確定，但不應少于一人。試車人員試車工作由坐在駕駛艙左座位置的試車人員負責。試車過程中的安全措施1．試車時滅火設備必需到位。試車時應翻開航行燈和防撞燈，夜間還要翻開機翼照明燈、發(fā)動機照明燈，并確保其處于良好工作狀態(tài)。試車過程中，與試車無關的人員不應進入駕駛艙，試車人員不應離開駕駛艙。只有在試車人員的指揮下，修理人員在實行必要的安全措施后(按安全路線進入)才能接近發(fā)動機，進展需要在開車狀態(tài)下才能進展的檢查、測試和調(diào)整工作。接近進氣口四周的修理人員不應穿寬大的衣服。發(fā)動機啟動時，應依據(jù)該機型航空器修理手冊中規(guī)定的啟動程序進展。試車過程中，試車人員應親熱留意相關儀表指示、信號顯示的變化及各種警告信息。當覺察發(fā)動機溫度接近規(guī)定的啟動極限并有增加趨勢、漏油、火警等擔憂全狀況時，應馬上停車，查明緣由，予以排解后，才能再次啟動發(fā)動機?？蜋C坪不允許試大車。做好試車過程中各系統(tǒng)性能參數(shù)的記錄。停車前應按該機型航空器修理手冊中規(guī)定的程序進展冷車。以下狀況時，不應啟動發(fā)動機：——用易燃液體清洗過發(fā)動機，在易燃液體未蒸發(fā)凈之前；——人員登機或裝卸貨物；——對修理狀況不明，不能確定發(fā)動機及航空器各系統(tǒng)工作已完成，或發(fā)動機有故障，不能確定開車是否會對發(fā)動機造成損壞；——當風速超過試車風速的限制；——由于風沙、大霧等影響，能見度很低。以下狀況時，不應扳轉(zhuǎn)活塞式發(fā)動機螺旋槳：80℃；——發(fā)動機未按規(guī)定加溫；——點火開關未關；——螺旋槳下的地面有冰、雪、滑油等。12．直升機試車時，如需提總距，應按規(guī)定系留或加配載，并有駕駛員在座。試車完畢工作1．應依據(jù)該機型航空器修理手冊的要求，完成試車完畢后的恢復、檢查工作。照實填寫有關技術文件并簽字。撤除警告標志牌。對加油車的要求

第六節(jié) 民用航空器的加油和放〔抽〕油加油車上應有“嚴禁煙火”標志牌，并配有符合要求的滅火瓶；加油車上的電氣設備應符合防爆要求；不應在加油車上放置打火機或火柴；加油車的供油壓力和流量應符合該機型航空器修理手冊的要求，以免損壞航空器燃油箱；15m范圍內(nèi)不允許進展任何熱作業(yè)。明火限制制止吸煙；不允許使用照明彈或其他明火照明裝置；不允許使用主管部門認為制止使用的其他照明和明火裝置。必需擺放符合要求的滅火瓶。航空器雷達設備的使用要求90m范圍之內(nèi)，不應接通航空器觀測雷達設備的高壓；航空器加油時，不應啟動該航空器的氣象－地圖雷達設備。航空器加油和放〔抽〕油作業(yè)應在戶外進展，并停放在使救援與消防設備易于接近的區(qū)域。8km上空有雷電時，不應加油。加油安全操作導靜電連接在航空器與加油設備連接之前，應使用導靜電線搭接加油設備和航空器，以平衡加油設備和航空器之間的電位差。加油完畢后，應先撤除其他管線，最終撤除導靜電搭接線。不應在加油期間進展電接地連接。進展翼上加油時，除了應遵守1的規(guī)定外，還應對加油槍進展導靜電搭接，馬上加油槍上帶有夾子或插頭的搭接導線連接到航空器燃油箱的加油口上，構成通路。在拆開加油口蓋板之前，應先接好搭接線。假設沒有電位差。加油過程中，應始終保持加油槍的噴口接觸加油口的頸部。航空器加油時，假設使用漏斗，應使其保持與加油口頸部、加油槍的噴口或供油容器接觸。該漏斗應是金屬漏斗。航空器四周內(nèi)燃機設備的使用要求航空器加油過程中，非執(zhí)行航空器勤務保證工作的車輛和設備不應進入加油安全區(qū)域。3m范圍之內(nèi)，不應停放執(zhí)行航空器加油任務的設備。對燃油系統(tǒng)通氣口位于機翼上外表的航空器，加油時不應在該航空器的機翼后緣下方及距燃油系統(tǒng)通氣3m范圍內(nèi)停放加油車。航空器修理機坪電氣設備的使用要求進展航空器加油作業(yè)時，不應接通或斷開航空器電瓶充電開關。進展航空器加油作業(yè)時，不應接通或斷開地面電源發(fā)電機或其他地面電源設備。進展航空器加油作業(yè)時，不應使用可產(chǎn)生火花或電弧的電開工具。在距加油設備或航空器燃油系統(tǒng)加注點、通氣口3m范圍之內(nèi)，不應使用照相閃光燈設備、啟動電瓶電源車輛設備和通信設備。航空器加油作業(yè)的人員，不應隨身攜帶打火機或火柴。航空器上有旅客時的加油在加油過程中機上有旅客，應經(jīng)過批準，至少應指定一名受過緊急撤離程序訓練的合格人員，守候在機所執(zhí)管的每種機型，制定特地的緊急撤離程序。應翻開客艙內(nèi)的“制止吸煙”告示牌，強制執(zhí)行有關安全規(guī)章。航空器營運人應劃定旅客登/離航空器的安全通道。燃油的傳輸在進展油箱修理、更換油箱附件或平衡燃油時，需要進展燃油的傳輸工作。航空器應放置平穩(wěn)，防止其傾斜。閃點低于38℃的燃油傳輸應在戶外進展。20h在同一機庫內(nèi)，不應同時對兩架以上航空器進展燃油傳輸操作。出的緊急預防措施及通風要求。航空器進展燃油傳輸時，應至少有兩臺滅火瓶，分別置于航空器兩側，距航空器15m之內(nèi)。滅火瓶的滅60kg。燃油傳輸操作過程中，在燃油蒸汽危急區(qū)內(nèi)，應關停全部的明火和可能產(chǎn)生火花的設備或裝置。在燃油傳輸操作過程中，不應翻開航空器無線電、雷達、頻閃燈光和電子傳感設備。燃油的放〔抽〕出用外部油泵或加油車進展航空器油箱抽油時，應有足夠的人員進展操作，防止容量過滿、軟管松脫和燃油溢出。靠重力放出油箱內(nèi)的燃油時，應避開燃油自由下落。燃油箱與接油桶之間應有牢靠的導靜電連接。應依據(jù)MH3145.39的要求處理溢出的燃油。第七節(jié) 民用航空器地面溢油的預防與處理溢油的預防地面加油設備的技術狀況應符合要求，并保持在牢靠工作狀態(tài)。航空器加油時，地面加油設備的輸油接頭與航空器油箱接頭的連接應鎖牢。加油過程中應留意觀看加油車各種儀表運行是否正常，覺察特別，應停頓加油。檢查油車輸油接頭、航空器油箱接頭及油箱通氣口是否溢油。加油。航空器放出燃油時，應確保連接處接好，放入容器內(nèi)的燃油量不應過滿，以防溢出。修理航空器燃油系統(tǒng)時，應有特地承接燃油漏出的容器。如有過量燃油排出，修理人員應實行相應措施。溢油的處理加油時，發(fā)生溢油應馬上停頓加油工作。.2m2時:——不應拖開工作梯等設備，防止因摩擦而產(chǎn)生火花；——不應操作關心動力裝置、電源車、空調(diào)等設備。經(jīng)批準的靠近航空器的防爆電器設備，可保持接通狀態(tài)，其他電器設備應關斷；——將機動加油車輛或其他機動設備撤離溢油區(qū)域25m范圍內(nèi)，不應開啟電器設備。在溢油區(qū)域內(nèi)應布置帶有滅火設備的人員，并處于戒備狀態(tài)，防止未經(jīng)批準的人員或車輛闖入。無關人員應馬上避向燃油的上風方向或轉(zhuǎn)移到安全地帶。假設溢出的燃油有可能危及航空器的安全時，只要條件允許，應將航空器撤離溢油區(qū)。假設溢油對航空器或其乘員構成嚴峻火災威逼時，機上乘員及現(xiàn)場工作人員應撤離航空器，撤離時不應通過溢油區(qū)域。被燃油噴濺或浸濕衣服的人員應撤離到安全地區(qū)，脫下衣服清洗。對衣服已經(jīng)著火的人員，可用毯子、外套等將其全身裹住，在地上滾動，將火撲滅。應對有燃油溢出的航空器進展徹底檢查，查明燃油溢出的緣由，實行訂正措施，確保在襟翼艙區(qū)域或非油箱的機翼內(nèi)腔沒有燃油或聚積燃油蒸氣后，方可重加油。少量的溢油可用吸附材料去除。用過的吸附材料應放入經(jīng)批準的容器內(nèi)。被燃油浸濕的貨物、行李、郵件或類似物品在搭載航空器之前，應對其進展消退燃油處理，可使用經(jīng)批準的礦物型吸油劑去除。5m2或向任何方向溢出的距離超過3m38邊緣漸漸噴向溢油中心，直到完全掩蓋，此時不應去除溢油，以防靜電著火。待化油劑掩蓋溢油1min～2min后，再用自來水沖洗。假設溢油區(qū)還有油珠消滅，則需再進展一次。不應直接用自來水沖洗汽油和閃點低于38℃的燃油進入下水道或排水溝。能否使用下水道和排水溝應由機場消防部門打算。假設燃油進入了下水道和排水溝，應引入大量的水對其沖洗，最大程度地稀釋易燃液體的含量。在與放開的下水道和排水溝相鄰的機場平面區(qū)域，不應操作包括航空器和加油車輛等易產(chǎn)生火源的設備。5m23m且連續(xù)流淌的煤油等級的航空燃料，假設有著火危急，按9進展處理；假設沒有著火危急，可承受吸取劑混合物或浮液型清潔劑清潔溢油區(qū)域。在正常溫度下，煤油不易揮發(fā)，應去除干凈。工作人員不得在溢油區(qū)域內(nèi)通過。第八節(jié) 紅色警告標記的使用紅色警告標記用于提示航空器修理人員和駕駛員，以保證航空器設備和人員安全的紅色標牌、條帶等。紅色警告標記的使用規(guī)章航空器修理過程中，在以下狀況時應使用2.1和2.2規(guī)定的紅色警告標記，并且必要時在標牌上作簡要文字說明：——飛機的操縱面不能使用或沒有連接好；——安裝或連接軟管、管路、鋼索、拉桿、導線等工作中斷；——缺件或串件；——使用堵頭(蓋)校裝銷、安全銷、夾板等；——航空器外部舵面移動而影響內(nèi)部人員安全；——艙門翻開；——客艙座椅不能使用；——滑油箱內(nèi)無滑油。航空器修理過程中翻開地板時，應使用2.3規(guī)定的紅色警告標記，將有關區(qū)域標識并隔離。不應使用沒有紅色警告標記的校裝銷、堵頭(蓋)、安全銷、夾板等。紅色警告標記應放置在明顯易見部位。紅色警告標記通常應掛在駕駛桿、操縱桿、開關、手柄上。必要時，在相應的部件、零件上同時掛一個紅色警告標記。紅色警告標記也可直接固定在有關的堵頭(蓋)、銷子等上。當航空器安裝不完全、缺件時，紅色警告標記應固定在其鄰近區(qū)域。紅色警告標記的去除要求如下：——應按修理工作單的要求去除并妥當處理；——應在航空器恢復正?；蛲瓿闪诵蘩砉ぷ骱笕コ⑼桩斕幚怼：娇掌餍蘩硎謨詫t色警告標記另有規(guī)定時，應遵守修理手冊中的有關規(guī)定。第九節(jié) 民用航空器座艙地面增壓試驗安全規(guī)章患有感冒的人員不應進入座艙參與增壓試驗。座艙增壓試驗人員在試驗中感到耳朵或鼻子痛，則不應連續(xù)參與當日的增壓試驗。座艙增壓試驗應按該機型修理手冊或有關工藝指令規(guī)定的標準、工序進展，并作好記錄。不應用開關門窗的方法來掌握壓力的轉(zhuǎn)變速率，不應用超過規(guī)定的壓力進展增壓試驗。使用地面氣源車供