汽車專業(yè)術語解析

MPVRV微型車也被稱為A00級車，一般情況下，屬于該級別的車其軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在4.0米之內，搭載的發(fā)動機排量在1.0升左右。由于微型車的體積較小、油耗較低、價格便宜，所以比較適合代步。比較典型的微型車是奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等。隨著市場的發(fā)展，微型車的尺寸、發(fā)動機排量也在不斷增加，比如經過換代的奧拓，軸距從2175mm增長到2360mm；吉利熊貓采用了1.3升發(fā)動機；而進口到中國的smartfortwo售價超過15萬，是最貴的微型車。小型車也被稱為A0級車，一般情況下，屬于該級別的車其軸距在2.3米至2.5米之間，車身長度在4.0米至4.3米之間，發(fā)動機排量在1.0升至1.5升之間，比較典型的小型車是POLO、飛度、賽歐等。由于市場的需求，目前小型車的尺寸、發(fā)動機排量也在增加，比如驪威的軸距為2600mm，發(fā)動機排量為1.6升；此外，基于小型車平臺經過加長的車，也歸屬于小型車，比如以飛度的平臺研發(fā)生產的鋒范，雖然軸距達到2550mm、搭載1.8升發(fā)動機，但其仍屬于小型車的范疇。緊湊型車也被稱為A級車，一般情況下，屬于該級別的車其軸距在2.5米至2.7米之間，車身長度在4.2米至4.6米之間，發(fā)動機排量在1.6升至2.0升之間，比較典型的緊湊型車是高爾夫、科魯茲、?？怂沟?。由于市場的需求，目前緊湊型車的尺寸有所增大，比如榮威550的軸距就達到了2705mm；而基于緊湊型車平臺經過加長的車，也歸屬于緊湊型車，如以雪鐵龍C4平臺研發(fā)生產的凱旋，軸距加長后達到2710mm，其仍屬于緊湊型車；一些性能車，比如LancerEVO同樣屬于緊湊型車。中型車也被稱為B級車，一般情況下，屬于該級別的車，其軸距在2.7米至2.9米之間，車身長度在4.5米至4.9米之間，發(fā)動機排量在1.8升至2.4升之間，比較典型的中型車是寶馬3系、雅閣、駿捷等。目前中型車的尺寸、發(fā)動機排量有所增加，如奧迪A4針對中國市場將軸距加長到2869mm；天籟搭載了3.5升發(fā)動機。出自于中型車平臺的產品也都屬于中型車，如桑塔納和邁騰雖然投產時間相差很久，尺寸和技術的差異也很大，但兩者都出自大眾B級車平臺，所以它們都屬于中型車。中大型車也被稱為C級車，一般情況下，屬于該級別的車其軸距約在2.8米至3.0米之間，車身長度在4.8米至5.0米之間，發(fā)動機排量超過2.4升，比較典型的中大型車是奧迪A6、奔馳E級、皇冠等。在中大型車這個級別中，加長現象比較普遍，例如國產的奧迪A6L、寶馬5系Li、沃爾沃S80L等，都要比其原型車在軸距等方面增加不少，尤其為后排乘客提供了寬敞的空間。在入門級的中大型車上，也會提供較低排量的發(fā)動機，如寶馬520Li就搭載了2.0升直列四缸發(fā)動機。豪華車也被稱為D級車，一般情況下，屬于該級別的車其軸距超過3.0米，車身長度超過5.0米，發(fā)動機排量超過3.0升，比較典型的豪華車是奔馳S級、邁巴赫、勞斯萊斯幻影等。豪華車可以分為兩種，一種是民用級豪華車，也就是常規(guī)高端品牌的頂級車型，比如奧迪A8L等；還有一種就是豪華品牌的豪華車型，比如賓利雅致等，它們的售價通常都不低于300萬，并且加長現象非常普遍，車內空間極為寬敞，很多車都是根據顧客的需求量身定做的，不少配置可以用“奢華”來形容。MPV-----MPV的全稱是Multi-PurposeVehicle，即多用途汽車。它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內每個座椅都可調整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_，前排座椅可作180度旋轉等。近年來，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車長一般在(4.2—4.3)m之間，車身緊湊，一般為(5-7)座。

SUV-----SUV的全稱是SportUtilityVehicle，中文意思是運動型多用途汽車?，F在主要是指那些設計前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅動越野車。SUV一般前懸架是轎車型的獨立懸架，后懸架是非獨立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV------RV的全稱是RecreationVehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡----皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂的車型。其特點是既有轎車般的舒適性，又不失動力強勁，而且比轎車的載貨和適應不良路面的能力還強。最常見的皮卡車型是雙排座皮卡，這種車型是目前保有量最大，也是人們在市場上見得最多的皮卡。

CKD汽車----CKD是英文CompletelyKnockedDown的縮寫，意思是“完全拆散”。換句話說,CKD汽車就是進口或引進汽車時,汽車以完全拆散的狀態(tài)進入，之后再把汽車的全部零部件組裝成整車。我國在引進國外汽車先進技術時，一開始往往采取CKD組裝方式，將國外先進車型的所有零部件買進來，在國內汽車廠組裝成整車。SKD汽車----SKD是英文Semi—KnockedDown的縮寫，意思是“半散裝”。換句話說，SKD汽車就是指從國外進口汽車總成(如發(fā)動機、駕駛室、底盤等)，然后在國內汽車廠裝配而成的汽車。SKD相當于人家將汽車做成“半成品”，進口后簡單組裝就成整車。

零公里汽車----零公里汽車是一個銷售術語，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10km)的汽車，它的出現是為了滿足客戶對所購車輛“絕對全新”的要求。零公里表示汽車從生產線上下來后，還未有任何入駕駛過。為了保證里程表的讀數為零，從生產廠到各銷售點，均采用大型專用汽車運輸，以保證車輛全新。

概念車----概念車由英文ConceptionCar意譯而來。概念車不是即將投產的車型，它僅僅是向人們展示設汁人員新穎、獨特、超前的構思而已。概念車還處在創(chuàng)意、試驗階段，很可能永遠不投產。因為不足大批量生產的商品車，每一輛概念車都可以更多地擺脫生產制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨特魅力。

概念車是時代的最新汽車科技成果，代表著未來汽車的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進相互借鑒學習。因為概念車有超前的構思，體現了獨特的創(chuàng)意，并應用了最新科技成果，所以它的鑒賞價值極高。

世界各大汽車公司都不惜巨資研制概念車，并在國際汽車展上亮相，一方面了解消費者對概念車的反映，從而繼續(xù)改進；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術進步，從而提高自身形象。

零排放汽車----零排放汽車是指不排出任何有害污染物的汽車，比如太陽能汽車、純電動汽車、氫氣汽車等。有時人們也把零排放汽車稱為綠色汽車、環(huán)保汽車、生態(tài)汽車、清潔汽車等。

ABC，其英文全稱為ActiveBodyControl，即主動車身控制系統。我們都知道，當懸掛系統較硬時，可以獲得很好的操控性，尤其在高速行駛時，有利于車身的穩(wěn)定，但是當遇到較差的路面時，其舒適性就無法得到保證，而懸掛系統設定的較軟時，雖然得到了較好的舒適性，但操控性又有所下降，比如加速抬頭、剎車點頭等現象就比較明顯。而ABC的出現克服了懸掛設定舒適性和操控性之間的矛盾，最大限度地接近消費者對車輛在這兩方面的要求。傳統的懸架系統工作方式主要是通過厚重的車身跳動，推壓液壓油，通過阻尼減振器抑制車身的振動，并由螺旋彈簧將跳動能量吸收，這種完全被動的方式有許多不足之處。而ABC系統則通過感應最輕微的車輪及車身動作，在任何大的車身振動之前及時對懸架系統作出調整，保持車身的平衡。ABC系統使汽車對側傾、俯仰、橫擺、跳動和車身高度的控制都能更加迅速、精確。車身的側傾小，車輪外傾角度變化也小，輪胎就能較好地保持與地面垂直接觸，使輪胎對地面的附著力提高，以充分發(fā)揮輪胎的驅動制動作用。此外汽車的載重量無論如何變化，汽車始終能保持一定的車身高度，所以懸架的幾何關系也可以確保不變。ABC系統能夠很好地適應各種路面情況，即使在崎嶇不平的地方，也能保持優(yōu)越的操控性、舒適性及方向穩(wěn)定性。最早提出主動車身控制理念的是LEXUS，事實上它只是僅僅是把普通懸掛用的螺旋彈簧換成了空氣彈簧，增加了一套簡單的自動控制單元，相對于復雜的路面情況，仍有它的局限性。之后法國人研發(fā)了一套適應性更強的懸掛，就是現在標致607，雪鐵龍C5上使用的液壓主動懸掛，他能分5段調節(jié)避震器的阻尼力（即軟硬度），相對LEXUS是一個很大的進步。但真正首先解決適應問題的還是奔馳的ABC，他是用空氣泵調節(jié)空氣壓力來調節(jié)懸掛阻尼力的，因此，他能無段級的調節(jié)懸掛軟硬度，從而適應各種路面因素。ABC系統，由于其價格不菲，目前只應用在一些高級豪華轎車上，如奔馳S級、奧迪A8等。

ABD：自動制動差速器這是制動力系統的一個新產品，它的主要作用是縮短制動距離，和ABS、EBD等配合適用。當緊急制動時，車會向下點頭，車的重量前移，而相應的車的后輪所承擔的重量就會減少，嚴重時可以使后輪失去抓地力，這時相當于只有前輪在制動，會造成制動距離過長。而ABD可以有效防止這種情況出現，它可以通過檢測全部車輪的轉速發(fā)現這一情況，相應地減少后輪制動力，以使其與地面保持有效的摩擦力，同時將前輪制動力加至最大，以達到縮短制動距離的目的。EBD：ElectricBrakeforceDis-tribution制動力分配系統此系統能夠根據由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數值，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。ESP是英文ElectronicStabilityProgram的縮寫，中文名字叫電子穩(wěn)定程序。寶馬車上被叫作DSC，而豐田凌志稱其為VSC。ESP負責隨時監(jiān)控汽車的行駛狀態(tài)，它能夠通過自動地向一個或多個車輪施加制動力，甚至在某些情況下每秒進行150次制動，以把車子保持在司機所選定的車道內。裝上了ESP的汽車不再盲目服從司機，例如能糾正司機的過度轉向和不足轉向。比如一輛汽車行駛在路滑的左彎道上，當過度轉向開始使得車子向右甩尾時，ESP的傳感器感覺到了滑動，就迅速讓右前輪制動，使汽車產生順時針方向的轉矩，而將汽車保持在原來的車道內；當不足轉向使前輪駛離路面而喪失對地面的附著力時，四通道的ESP就讓左后輪制動，由此產生逆時針方向的轉矩使汽車回到正確路線上(如果車上裝的是雙通道的ESP，則會使左前輪制動)。ABS：是英文“anti－lockbreaksystem”的縮寫，中文譯為“防死鎖剎車系統”。它是一種具有防滑、防鎖死等優(yōu)點的安全剎車控制系統。沒有安裝ABS系統的車，在遇到緊急情況時，來不及分步緩剎，只能一腳踩死。這時車輪容易抱死，加之車輛沖刺慣性，便可能發(fā)生側滑、跑偏、方向不受控制等危險狀況。而裝有ABS的車，當車輪即將到達下一個鎖死點時，剎車在一秒內可作用60至120次，相當于不停地剎車、放松，即相似于機械的“點剎”。因此，可以避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，輪胎不在一個點上與地面摩擦，加大了摩擦力，使剎車效率達到90％以上。一般說來，在制動力緩緩施加的情況下，ABS多不作用，只有在制動力猛然增加使車輪轉速驟消的時候ABS才發(fā)生效力。ABS的另一主要功效是制動的同時轉方向躲避障礙。因此，在制動距離較短，無法避免觸障時，迅速制動轉向，是避免事故的最佳選擇。值得注意的是，汽車裝有ABS，并不代表就一切萬事大吉了。所以在此奉勸裝有ABS系統的車主，萬不可放心大膽地超能力駕駛，引發(fā)事故，也許ABS也救不了你。ADS-AdaptiveDampingSystem可調式避震系統,此套系統可依據各人的喜好,路面的狀況及使用的條件,由駕駛人來調整避震器的軟硬度,以適合不同的需求,例如駕駛者想享受駕馭的樂趣時,可選擇較硬的模式享受跑車式的駕駛樂趣,當然您也可以選擇較軟的模式,享受舒適的乘坐感覺。ADS系藉由變化避震器的阻尼減震力,來達到較硬模式有較大的阻尼減震力,加強激烈操駕的減震力,較軟的模式則提供較低的阻尼減震力,提供較柔合的乘坐感。先進的可調避震系統采用電子式無段可調避震系統,更可根據不同的路況以及操作條件主動自動的調整最適合避震阻尼力,唯此套系統由於價格較昂貴,通常只在高級豪華房車才會配備,可調避震系統除可提高舒適性外,亦有助於行車操控安全。ALS-AutomaticLevelingSystem自動車身水平系統,此系統會於當車尾高度因載重量的變化而使車尾高度降低或升高時,調整至原來高度的一項系統。大致可區(qū)分為兩種,一種是完全獨立的套件,只負責車尾高度的調整工作,另一種即是整合於懸吊控制系統中,此系統的大致作用方式如下,當車輛載重時,如後座因坐人或行李箱有放重物而使車尾下沉,位於後懸吊下控制臂上的高度或位置感知器,便會告知電腦此一狀況,在電腦確認此一狀況一段時間後,認為此車尾高度的改變確實來自車重的增加,而非路面狀況的暫態(tài)影響,便會起動一空壓機將空氣灌入後避震器中,使後避震器重新將車尾頂起,至車高恢復至原車有車身正常的車姿,相反的,若車尾車重降低至使車尾高度升高,則ALS系統會將避震器內的部分高壓氣排出,使車身保持標準,此種調整除可以保持車身一定的舒適乘坐姿勢外,又可以維持一定的操安性能。ASL-AutomaticShiftLock排檔鎖定裝置,當暴沖爭議頻傳之後,自排檔鎖定裝置頓時成為車商競相配置的安全配備,到底ASL是什麼,它與市面上加裝的排檔鎖有何不同呢！底下為各位來說明,ASL亦是配置於自動排檔的裝置,所不同的是加裝位置不同,ASL系設置於整個排檔系統里面,而自排檔鎖是外加於排檔上,另外當然功能也不相同,排檔鎖是當車輛被偷時,竊賊無法排檔防止車輛被偷。而ASL是防止車輛暴沖的防范措施,此套系統可以在駕駛人在起動後,必須在踩煞車的情形下,才能將檔位由P檔或N檔排到R檔或D檔時,以防止車輛在未踩煞車的情形下,直接排入前進或後退檔位時,有可能造成車輛突然行進而引起駕駛人慌張,造成車毀甚至人亡的災害。雖然沒有ASL的車輛,會發(fā)生暴沖的機會仍然很低,但是如能養(yǎng)成起動後排檔前先踩煞車的安全習慣,那是再好不過了。政府為基於安全的考量也開始重視此一問題,將規(guī)定自1999年開始所有的自排車輛都必須加裝ASL裝置。ASPS-Anti-SubmariningProtectionSystem防潛保護系統,這套系統系於座椅下面的鈑件設計成後端下陷式成型設計,其目的是防止車輛突然煞車時,防止車內乘員向前滑動發(fā)生危險的現象,但是ASPS最重要的功能,仍在於當車輛承受前面撞擊時,配合安全帶的使用,把人限制在座椅上并且產生下沉的力量而不會向前滑動,如此可以降低由於人體向前滑動所造成腳部撞擊儀表板,或是頭部胸部撞擊方向盤所造成更大的傷害。此套系統與安全帶及輔助氣囊相互配合可以達到相輔相成的效果,也就是說如果不系安全帶,那ASPS是很難發(fā)揮其功能,所以再一次奉勸大家,為了您個人的安全以及家庭的幸福,記得開車請系安全帶。ASR-AccelerationSkidcontrolsystem加速防滑控制系統,或AccelerationStabilityRetainer加速穩(wěn)定保持系統,顧名思義就是防止驅動輪加速打滑的控制系統,其目的就是要防止車輛尤其是大馬力的車子,在起步、再加速驅動輪打滑的現象,以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性,保持好的操控性及最適當的驅動力,達到有好的行車安全。但是您可能并不清楚為什麼輪胎打滑會造成車輛行駛方向的不穩(wěn)定呢！其原因與煞車時ABS會避免輪胎鎖死的道理是相同的,主要是輪胎能產生的力量在同一負載是有一定的,一般輪胎除了要產生使車輛前進的驅動力外,也要產生使車輛轉彎的轉向力,或者是使車輛停止的煞車力,因此不論是單純產生驅動力、轉向力、煞車力,或同時產生驅動力及轉向力、煞車力及轉向力,其輪胎產生的總合的力量在某一負載條件下是一定的,也就是說當前進急起動造成輪胎打滑時,而此打滑的現象系指輪胎所有的抓地力全部用在驅動力上,因此此時能控制車子轉彎的轉向力,由於力量全部被驅動力使用掉,因此將會失去使車輛轉彎或保持車行方向的轉向力,因而會造成車行方向不穩(wěn)定的現象。ASS-AdaptiveSeatSystem全功能座椅系統,這個系統是在座椅中設計十組氣囊藏於座椅里面,分別位於座墊的下方、前方、兩側、腰部、腰際等,當車輛起動後,每個氣囊就會因應每個駕駛人身材與姿勢而作不同的充氣,達到最佳的人體支撐,這一套系統每四分鐘還會解讀一次,可依駕駛人的乘坐姿式再進行充氣調整,可使駕駛人隨時都保持著最舒適的駕駛姿式,減少駕車的疲勞,增進行車安全。LSD-LimitedSlipDifferential限滑差速器,LSD為循跡控制的一環(huán)可以確保驅動輪的動力輸出,常用於後輪驅動車的後軸差速器上,四輪驅動車的中央差速器及後軸差速器上,LSD的目的乃在於改善傳統差速當驅動輪由於驅動力輸出太大或地面太濕滑,或單輪懸空所造成單邊驅動輪打滑,而造成另一輪也同時失去驅動力,至使車輛無法脫困或循跡性不好的現象。LSD最常用的控制方式是一種叫VLSD-ViscousLSD黏性限滑差速器,其作法通常是在差速器中設有黏性藕合金屬片,及裝有一種遇熱很容易膨漲且穩(wěn)定的油類,當車輛發(fā)生驅動輪打滑且左右輪的轉速相差大時,將使分別連結於左右驅動輪上的金屬片亦產生轉速差,此金屬片的轉速差將會使油產生高溫膨漲,如此將會使兩輪的轉速差受到限制,而將部份原本傳到打滑輪的驅動力轉移到另一輪,使得原本失去驅動力的輪子重獲力量,改善行駛的穩(wěn)定性及越野性能,此種系統最常用於後輪驅動的高級豪華房車,以及越野四輪傳動車。PDC-ParkingDistanceControl停車距離控制系統,此套系統主要是協助駕駛者方便停車,尤其在都會區(qū)PDC是有其需要性,此套系統就是俗稱的倒車雷達,PDC系統通常會於車的後保險或前後保險設有雷達偵測器,用以偵測前後方的障礙物,此套系統主要是要協助駕駛者偵測前後方無法看到的障礙物,或停車時與它車的距離,除了方便停車外更可以保護您的車身。PDC系統系以超音波感應器,來偵測出離車最近的障礙物距離,并發(fā)出警笛聲來警告駕駛者,而警笛聲音的控制通常分為兩個階段,當車輛的距離達到某一開始偵測的距離時,警笛聲音開始以某一高頻的警笛聲鳴叫,而當車行至更近的某一距離時,則警笛聲改以連續(xù)的警笛聲,來告知駕駛者,PDC的優(yōu)點在於駕駛者用聽的就可以知到停車時障礙物或它車的距璃,PDC系統由於系用於停車的功能,所以當車速超過某一車速時此套系統將會關閉。PTS-ParkTronicSystem煞車偵測系統,這是一套可以協助駕駛人預知前後方障礙物的距離,并以警笛聲告知駕駛者執(zhí)行煞車動作的偵測系統,與PDC是似的配備,其作用於15公里以下才有效,超過此一速度則自動的切斷。SafetyCage-安全籠型車箱,是汽車車體與「鳥籠構造」的連想與運用,有些類似賽車的鋼骨骨架車身。這個概念最早始于1944年,在汽車工業(yè)發(fā)展過程中,于1966年代又有CrumpleZones前後吸撞緩沖區(qū)的出現,使車輛的安全性再次提升。SDSB-SideDoorSteelBar車門防撞鋼梁,在傳統車門結構的中間部位加上橫梁,用以加強車門結構及車輛側面的結構,進而提高側面撞擊時的防撞抵抗力,以提升側面的安全。SIPS-SideImpactProtectSystem側面撞擊保護系統,在所有的車輛的碰撞模式中,側面碰撞的機率就占了叁分之一,因此如何保護乘員在側面撞擊時的安全,乃是各車廠近年來重要的課題,由於車身的強度遷涉極廣而必須考慮到車重及空間的問題,因此車輛乘員區(qū)無法做到像坦克車那麼強,所以在種種的限制條件下,如何能發(fā)揮其最大強度,并能有效的吸收沖擊能來保護乘員,成為車量安全結構設計的重要課題,SIPS側面撞擊保護系統,基本上是一種結構力學原理在汽車車體結構上應用,車輛的側面由於沒有像車前後的碰撞潰縮區(qū)來吸收撞擊能量,因此側面撞擊保護系統,主要是功能是如何將撞擊力分散,以保護車身的完整性,其設計的原理是將乘員區(qū)設計成一剛體區(qū),且組成剛體區(qū)骨架結構都是考慮到側撞後力量分散的設計理念,如此才能使車輛承受側面撞擊時能將撞擊力分散,保持車身的完整性才不會造成人員過大的傷害。而車門防撞剛梁,則是在傳統的車門結構中加裝橫向鋼梁,以強化車輛側面的結構,提高側面撞擊時的防撞抵抗力,提高車輛側撞的安全性。SLH-Self-LockingHub自動鎖定車輪軸心。傳統的動力輸出傳動軸系以鐵鉤式離合器來完成,這個設計將一個調節(jié)器裝入超小型的塑膠軸套內,配上一個新發(fā)明的兩階段式真空螺線型電導管,這個真空螺線型電導管是由動力系統電腦以脈動方式控制的。當不同的真空壓力下,低壓時可使軸套脫離傳動軸而自行運轉,高壓時就可鎖定彈簧負載式機械結構與鐵鉤式離合器,完成傳動任務,可以使車輛行駛中的動力輸出更真實的反應出來,以應越野車輛的需要。SSS-Speed-SensitiveSteering速度感應式轉向系統,此套系統亦是屬於增進車輛行駛的主動安全,轉向系統是整部車輛的龍頭,控制整部車的車行方向,因此對安全來說是非常重要的系統,在碰撞的安全方面我門已為各為介紹了可潰縮式方向機柱,現在我們再為各位介紹可增進行車主動安全的的速度感應式轉向系統,此種轉向系統會隨著車行速度調整動力輔助油壓,在低速時有較大的輔助油量,提供較大的輔助力使轉向力較輕巧,隨車速的提升為使行車更為安全起見,其轉向力必須相對的提升,才不至於由於轉向力太輕造成高速時轉向太靈敏,至使車行不穩(wěn)的現象,而速度感應式轉向系統則可隨著車速的變化提供適當的輔助力,使車輛有更好的操控穩(wěn)定性,提升行駛的安全。此種動力轉向系統比起傳統引擎轉速式動力轉向系統有更精確的轉向力的控制,而更適當轉向力控制使得行駛的安定性更佳。StabiliTrak-穩(wěn)定循跡控制系統與VSC車輛穩(wěn)定控制相似,是一種配合ABS、TCS著重於轉彎過程的循跡控制系統,其控制原理與VSC相似只是控制各輪的方式略有不同,StabiliTrak的基本設計理念主要是利用是利用方向盤轉角感知器、與車身偏擺感知器、側向加速度感知器以及輪速感知器來推測在某一車速下,駕駛者的操縱意圖與車輛相對應表現出來的行為是否與預期相同,如果車輛於轉彎過程中造成轉向過度OVERSTEER(車輛轉彎的角度比實際方向盤的轉角還大)的情形,StabiliTrak系統的控制電腦就會指示左前輪產生煞車的作用,使車身產生往外的力量使車輛向前回復到正常的路徑,如果轉彎過程中產生轉向不足UNDERSTEER(車輛轉彎的角度比實際方向盤的轉角還小)的情形,控制電腦會指示右前輪產生煞車的作用,使車身產生往內的力量使車輛行駛軌跡回復到正常的路徑,此種主動安全的循跡控制系統,除可以保持車輛行駛的穩(wěn)定性外,更可以挽救車輛可能失控的危險。TRC為主動安全電子配置，英文全稱為TractionControlSystem，意為循跡防滑控制系統。是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發(fā)生打滑現象，當前者大于后者時，進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調節(jié)器。實際行駛中，不同路面的光滑程度相差很大，摩擦系數不同，如車輛左側輪胎和右側輪胎所處路面狀況不同，加速時可能造成抓地力較低的車輪打滑，另～側的車輪仍然按應有的狀態(tài)行駛，此時就會造成車身偏離原來路線。而安裝了TRC后，當一側車輪打滑時，TRC可以檢測到異常，發(fā)送信號給發(fā)動機控制電腦，降低發(fā)動機動力輸出，并控制剎車系統，使得打滑的車輪增加抓地能力，該車輪不再打滑，從而車身沿正常軌跡行駛。同時，TRC還減少了燃油的浪費和輪胎的磨損。ESP全稱是：（ElectronicStabiltyProgram）。包含ABS及TRC，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。BAS———BrakeAssistSystem（制動輔助系統）。在緊急情況下有90%的汽車駕駛員踩剎車時缺乏果斷，制動輔助系統正是針對這一情況而設計，它可以從駕駛員踩制動踏板的速度中探測到車輛行駛中遇到的情況，當駕駛員在緊急情況下迅速踩制動踏板，但踩踏力又不足時，此系統便會協助，并在不到1秒的時間內把制動力增至最大，縮短在緊急制動的情況下的剎車距離。ABS能縮短剎車距離，并能防止車輛在剎車時失控，從而減少了事故發(fā)生的可能性。但如果采用點剎時剎車不夠有力，車輪就不會被抱死，ABS也沒有機會發(fā)揮作用，從而達不到預期的效果。為此，汽車工程師們設計了剎車輔助系統BAS，即讓現有的ABS具有一定的智能，當踩剎車時動作快、力量大時，BAS就判斷駕駛者在緊急剎車并讓ABS工作，迅速增大制動力。BAS分機械式和電子控制式兩種。機械式BAS實際上是在普通剎車加力器的基礎上稍加修改而成，在剎車力量不大時，它起到加力器的作用，隨著剎車力量的增加，加力器壓力室的壓力增大，啟動ABS。電子控制式BAS的剎車加力器上有一個傳感器，向ABS控制器輸送有關踏板行程和移動速度的信息，如果ABS控制器判斷是緊急剎車，它就讓加力器內螺線閥門開啟，加大壓力室內的氣壓，以提供足夠的助力。TCS，其英文全稱是TractionControlSystem，牽引力控制系統，又稱循跡控制系統。是根據驅動輪的轉數及傳動輪的轉數來判定驅動輪是否發(fā)生打滑現象，當前者大于后者時，進而抑制驅動輪轉速的一種防滑控制系統。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調節(jié)器。

當TCS感應到車輪打滑的時候，首先會經過引擎控制電腦改變引擎點火的時間，減低引擎扭力輸出或是在該輪上施加剎車以防該輪打滑，如果在打滑很嚴重的情況下，就再控制引擎供油系統。TCS在運用的時候，變速箱會維持較高的擋位，在油門加重的時候，會避免突然下擋以免打滑的更厲害。TCS最大的特點是使用現有ABS系統的電腦、輸速感知器和控制引擎與變速箱電腦，即使換上了備胎，TCS也可以準確的應用。

TCS與ABS的區(qū)別在于，ABS是利用感測器來檢測輪胎何時要被抱死，再減少該輪的剎車力以防被抱死，它會快速的改變剎車力，以保持該輪在即將被抱死的邊緣，而TCS主要是使用引擎點火的時間、變速箱擋位和供油系統來控制驅動輪打滑。

TCS對汽車的穩(wěn)定性有很大的幫助，當汽車行駛在易滑的路面上時，沒有TCS的汽車，在加速時驅動輪容易打滑，如果是后輪，將會造成甩尾，如果是前輪，車子方向就容易失控，導致車子向一側偏移，而有了TCS，汽車在加速時就能夠避免或減輕這種現象，保持車子沿正確方向行駛。在TCS應用時，可以在儀表板顯視出地面是否有打滑的現象發(fā)生，它有一個控制旋扭，如果想要享受一下自己控制的快感，在適當的時機可以將系統關掉，車子重新啟動時TCS就會自動放開。

HDC陡坡緩降控制系統(HillDescentControl,HDC)，是與ABS防抱死系統協同工作，能夠讓車輛在受控制的情況下，安全通過陡坡路況的一種電子系統。HDC使駕駛員能在不踩制動踏板的完全控制情況下，平穩(wěn)的通過陡峭的下坡坡段。根據需要，制動裝置自動控制各車輪，以略快于行走速度向前移動，此時駕駛員可完全專注于控制方向盤。EBAElementalBattleAcademy

緊急制動輔助系統，又譯為電子控制煞車輔助在正常情況下，大多數駕駛員開始制動時只施加很小的力，然后根據情況增加或調整對制動踏板施加的制動力。如果必須突然施加大得多的制動力，或駕駛員反應過慢，這種方法會阻礙他們及時施加最大的制動力。許多駕駛員也對需要施加比較大的制動力沒有準備，或者他們反應得太晚。EBA通過駕駛員踩踏制動踏板的速率來理解它的制動行為，如果它察覺到制動踏板的制動壓力恐慌性增加，EBA會在幾毫秒內啟動全部制動力，其速度要比大多數駕駛員移動腳的速度快得多。EBA可顯著縮短緊急制動距離并有助于防止在停停走走的交通中發(fā)生追尾事故。EBA系統靠時基監(jiān)控制動踏板的運動。它一旦監(jiān)測到踩踏制動踏板的速度陡增，而且駕駛員繼續(xù)大力踩踏制動踏板，它就會釋放出儲存的180巴的液壓施加最大的制動力。駕駛員一旦釋放制動踏板，EBA系統就轉入待機模式。由于更早地施加了最大的制動力，緊急制動輔助裝置可顯著縮短制動距離。

EDS（ElectronicDifferentialSystem）：電子差速鎖當汽車驅動軸的兩個車輪分別在不同附著系數的路面起步時，EDS電子差速鎖則通過ABS系統的傳感器會自動探測到左右車輪的的轉動速度，當由于車輪打滑而產生兩側車輪的轉速不同時，EDS系統就會通過ABS系統對打滑一側的車輪進行制動，從而使驅動力有效地作用到非打滑側的車輪，保證汽車平穩(wěn)起步。

HBA：“Hydraulischer-Brems-Assistant”，即液壓輔助制動。此系統可在緊急停車時增加制動壓力，當駕駛員踩下制動踏板時提供壓力補充。就是說當在駕駛員迅速踩下制動踏板時，系統會立即將制動力提升到最高程度，直到ABS系統為防止車輪鎖死而進行干預。當松開制動踏板時，液壓制動輔助系統將會關閉，而如果防抱死系統失靈，該系統便會失去功效，不再工作。

HAC（Hill-startAssistControl）上坡輔助系統，是在ESP系統的基礎上進一步開發(fā)出來的系統。當車輛在坡路停車后重新起步時，系統會自動控制制動器幾秒的時間，防止車輛下滑，從而提升坡路起步時的行駛安全性。

HAC上坡輔助系統看起來并不復雜，但卻是一項非常實用的功能。有了HAC上坡輔助系統，駕駛者可以在不拉手剎的情況下坡上起步，抬開剎車時，車輛將會繼續(xù)保持制動2秒，給駕駛員留出“倒腳”(由剎車踏板轉向油門踏板)的時間，使駕駛員不至于手忙腳亂，輕松做到“坡起不溜車”。

DAC下坡行車輔助控制系統（Down－h(huán)illassistcontrol）。與發(fā)動機制動的道理相同，為了避免制動系統負荷過大，減輕駕駛員負擔，下山輔助控制在分動器位于L位置；車速5－25km／h并打開DAC開關的條件下，不踩加速踏板和制動踏板，下山輔助控制系統可以自動把車速控制在適當水平。下山輔助控制系統工作時停車燈會自動點亮。

還有一種是指DAC-DriverAlertControl駕駛警覺控制系統，由沃爾沃首創(chuàng)，由分析車輛本身的動態(tài)，以判定駕駛是否有分心的現象。DAC以車內后視鏡后方的攝影鏡頭，監(jiān)視車身與路面標線間的距離。當DAC判定車輛行駛路線有異時，便會以儀表板中央的多功能顯示屏提醒駕駛員，并同時發(fā)出聲響警告。在車輛進入容易使人進入放松狀態(tài)的筆直、平坦的道路以及容易使司機分神和打盹的環(huán)境時，以及當車速超過65公里/小時，該系統激活；并在60公里/小時以上的時速下一直保持工作狀態(tài)。

SRS-SupplementalInflatableRestraintSystem安全氣囊防護系統當汽車發(fā)生正面碰撞事故時，安全氣囊控制系統檢測到沖擊力(減速度)超過設定值時，安全氣囊電腦立即接通充氣元件中的電爆管電路，點燃電爆管內的點火介質，火焰引燃點火藥粉和氣體發(fā)生劑，產生大量氣體，在0。03秒鐘的時間內即將氣囊充氣，使氣囊急劇膨脹，沖破方向盤上裝飾蓋板鼓向駕駛員和乘員，使駕駛員和乘員的頭部和胸部壓在充滿氣體的氣囊上，緩沖對駕駛員和乘員的沖擊，隨后又將氣囊中的氣體放出。

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據統計，配備安全氣囊的車發(fā)生正面碰撞時，可降低乘客受傷的程度高達64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全帶!至于來自側方及后座的碰撞，則仍有賴于安全帶的功能。此外，氣囊爆發(fā)時的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的范圍;氣囊中78%的氣體是氮氣，十分安定且不含毒性，對人體無害;爆出時帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態(tài)下不粘在一起的潤滑粉末，對人體亦無害。

萬事都是一把雙刃劍，安全氣囊同樣也有它不安全的一面。據計算，若汽車以60km的時速行駛，突然的撞擊會令車輛在0.2秒之內停下，而氣囊則會以大約300km/h的速度彈出，而由此所產生的撞擊力約有180公斤，這對于頭部、頸部等人體較脆弱的部位就很難承。因此，如果安全氣囊彈出的角度、力度稍有差錯，就有可能釀出一場“悲劇”。

在汽車行駛中，3個傳感器不斷將車速變化的信息輸入到電子控制器，經電子控制器不斷地計算、分析、比較和判斷，并隨時準備發(fā)出指令。當車速小于30km/h沖撞時，前方傳感器和其串聯的安全傳感器同時向電子控制器輸入撞車信號，并發(fā)出引爆安全帶預緊器電雷管的指令，而中央傳感器發(fā)出的信號不能使電子控制器發(fā)出引爆氣囊電雷管的指令。所以，在低速(減速度較小)沖撞時，只要預緊器向后拉緊安全帶，就足以保護駕乘人員不撞向前方。

在高速(減速度較大)沖撞時，前方傳感器和中央傳感器同時向電子控制器輸入沖撞信號，電子控制器在迅速判斷后發(fā)出指令，同時引爆左右預緊器和雙氣囊的電雷管。安全帶向后拉緊的同時，2個氣囊同時張開，吸收駕乘人員因減速度大而產生的沖撞能量，有效地保護他們的安全。

當汽車和前面的固定物沖撞時，汽車行駛的速度越快，減速度就越大，傳感器接受到的力就越大。若將前方傳感器和中央傳感器預設定的力分為上、下限，即前方傳感器的預定沖撞速度在小于30km/h的下限值，并且相應的安全傳感器預設值也是下限值，則汽車發(fā)生低速沖撞時，電子控制器只使安全帶預緊器引爆。中央傳感器預設值為上限，則汽車高速沖撞時，前方傳感器，中央傳感器和安全傳感器同時向電子控制器輸出沖撞信號，電子控制器使所有的電雷管引爆，則安全帶拉緊，氣囊張開。

從發(fā)生沖撞、傳感器發(fā)出信號到控制器判斷引爆電雷管，大約需要10ms時間。引爆后，氣體發(fā)生器產生大量氮氣，迅速吹脹氣囊。從發(fā)生沖撞到氣囊形成，進而到安全帶拉緊，全過程所需時間為30-35ms，所以氣囊系統的保護效果是非常好的。

當氣囊引爆后，由于產生的氣體大量涌進氣囊，使氣囊的壓力增高，不利吸收沖撞能量，所以，在氣囊的后面有2個排泄壓力的氣體排放孔，有利于保護駕乘人員的安全。

【安全氣囊系統使用須知】

安全氣囊系統能夠增加對車內乘客的安全保護，但前提是必須正確地認識和使用氣囊系統。

1、安全氣囊必須與安全帶一起使用

如果不系好安全帶，即使有氣囊，在碰撞時也可能造成嚴重傷害甚至死亡。在撞車事故中，安全帶可以減小您撞擊車內物體或被拋出車外的危險。氣囊是用來與安全帶協同工作而不是用來取代安全帶的。只有在中度至重度正面碰撞時，氣囊才可能膨開。而在翻滾和后端碰撞時，或在低速正面碰撞時，或在大多數側面碰撞時都不會膨開。車內的所有乘客都應當系好安全帶，無論他的座位有沒有設置安全氣囊。

2、乘車時與氣囊保持合適的距離

氣囊膨開時爆發(fā)力很大，而且比一眨眼的時間還短。如果離氣囊太近，例如身體前傾，可能會受到嚴重傷害。在撞車前和撞車過程中，安全帶可以保持住您的位置。因此，即使有氣囊，也要系好安全帶。而且駕駛員應當在保證能夠操控車輛的前提下盡量靠后坐。3、氣囊不是為兒童設計的

氣囊加上三點式安全帶能夠為成年人提供最佳的保護，但是卻不能保護兒童和嬰兒的安全。汽車的安全帶和氣囊系統都不是為兒童和嬰兒設計的，他們需要用兒童座椅進行保護。4、氣囊指示燈

儀表板上有一個氣囊形狀的"氣囊就緒燈"，如下圖所示。該指示燈可顯示氣囊的電氣系統是否有故障。在起動發(fā)動機時，它會短暫地亮一下，但應當很快熄滅。若在行車中這個燈一直亮著或不停地閃爍，則表示氣囊系統有故障，應盡快到維修站檢修。5、氣囊裝在哪里?

駕駛員座的氣囊在轉向盤的中央。副駕駛氣囊在右側儀表板內。注意：如果在乘員和氣囊中間有什么物件，氣囊就可能無法正常膨開，或者可能會將此物件打到乘員身上，導致嚴重傷害甚至死亡。因此，在氣囊膨開的空間內不能有任何東西，千萬不要在轉向盤上或氣囊罩蓋附近放置任何東西。6、氣囊應在什么情況下膨開?

駕駛員和副駕駛的正面氣囊在中度至重度正面碰撞或接近正面碰撞時膨開，但是，根據設計，只有當碰撞力超過預先設定的限值時氣囊才能膨開。該限值描述了氣囊膨開時的碰撞嚴重程度，設定時考慮了多種設想的情況。氣囊是否膨開并不取決于車速的高低，而主要決定于碰撞的物體、碰撞的方向和汽車的減速度。如果您的汽車正面撞到靜止的、堅硬的墻上，限值大約是14～27km/h(不同的車輛限值可能略有不同)。氣囊可能在不同的碰撞速度下膨開，具體與以下因素有關：

碰撞的物體是靜止的還是運動的。

碰撞的物體是否易于變形。

碰撞物體的寬(如一堵墻)窄(如一根柱子)程度。

碰撞的角度。

正面氣囊在車輛翻滾時，在后面碰撞時，或在大多數側面碰撞時都不會膨開，因為在這些情況下正面氣囊的膨開起不到保護乘客的作用。

在任何碰撞中，都不能僅僅根據車輛的損壞程度或維修費用的高低來判斷氣囊是否應當膨開。對于正面碰撞或接近正面碰撞，氣囊的膨開取決于碰撞的角度和汽車的減速度。

氣囊系統在大多數行駛條件下都能夠正常工作，包括越野行駛。但是，一定要時刻保持安全車速，尤其在不平路面上。另外，一定要系好安全帶。

7、安全氣囊需與安全帶配合使用

由于氣囊是通過爆發(fā)起作用，而設計者往往是從大多數、正常的碰撞模擬試驗中尋找最佳方案，但生活中，每一位乘駕者都有自己乘駕習慣，這就造成了人與氣囊會有不同的位置關系，也就決定了氣囊工作的不穩(wěn)定性。因此，要保證安全氣囊真正起到安全的作用，駕乘人員一定要養(yǎng)成良好的駕乘習慣，保證胸部與方向盤保持一定距離。而最有效的措施就是系好安全帶，安全氣囊只是輔助安全系統，需與安全帶配合使用才能發(fā)揮最大的安全保護效果。

【安全氣囊的注意事項】

安全氣囊為一次性產品

每個氣囊只能使用一次，也就是說氣囊只要引爆就不再有下一次保護的能力，也不能塞回去再使用，引爆后須回廠換一個新的氣囊。在美國，重新裝置一套新氣囊和感應系統及整組電腦控制器，一般需要3000美元左右，雖說比較貴，但為了生命安全，這倆錢還是不能省的!

不要在氣囊的前方、上方或近處放置物品

注意不要在氣囊的前方、上方或近處放置物品，因為在緊急時刻這些物品有可能妨礙氣囊充氣或被拋射出去，造成更大的危險。在車室內安裝收音機、CD機等附件時，要遵照汽車廠的規(guī)定，不要隨意修改屬于安全氣囊系統的零件及線路，否則會影響氣囊工作。

何時應考慮關閉氣囊?

在乘坐者之中若有兒童應格外受到關注。由于氣囊充氣可能對前排兒童產生意外危險，所以最好把兒童安排在后中間位置，并固定好。在副駕駛位無人或必須坐兒童的情況下，應考慮關閉氣囊開關。

何時需要修理氣囊?

要注意觀察位于儀表盤上的安全氣囊警告燈。在正常情況下，點火開關轉到“ACC”或“ON”位置時，警告燈會亮大約6秒鐘，進行自檢，然后熄滅，若警告燈一直亮，則表明安全氣囊系統有故障，應立即進行修理。否則，有可能出現氣囊不起作用或誤彈出的情況。ABC-車身主動控制系統

DSC-車身穩(wěn)定控制系統

VSC-車身穩(wěn)定控制系統

TRC-牽引力控制系統

TCS-牽引力控制系統

ABS-防抱死制動系統

ASR-加速防滑系統

BAS-制動輔助系統

DCS-車身動態(tài)控制系統

EBA-緊急制動輔助系統

EBD-電子制動力分配系統

EDS-電子差速鎖

ESP-電子穩(wěn)定程序系統

HBA-液壓剎車輔助系統

HDC-坡道控制系統

HAC-坡道起車控制系統

DAC-下坡行車輔助控制系統

A-TRC--車身主動循跡控制系統

SRS-雙安全氣囊

SAHR-主動性頭枕

GPS-車載衛(wèi)星定位導航系統

i-Drive--智能集成化操作系統

Dynamic.Drive-主動式穩(wěn)定桿

R-直列多缸排列發(fā)動機

V-V型汽缸排列發(fā)動機

B-水平對置式排列多缸發(fā)動機

WA-汪克爾轉子發(fā)動機