客車熱軸原因分析與對(duì)策論文

TOC\o"1-5"\h\z摘要 1概述 21引言 21.2“熱軸” 23熱軸分類 2\o"CurrentDocument"軸承的結(jié)構(gòu) 31軸箱油潤(rùn)裝置 32滾動(dòng)軸承的工作原理 33圓柱滾子軸承的結(jié)構(gòu) 34滾動(dòng)軸承的常見故障 4熱軸原因分析 61熱軸客車軸承檢測(cè)情況 62不合格軸承 63軸承的內(nèi)圈的破裂及裂紋 64左右輪徑差 73.5軸箱定位狀態(tài) 73.6輪對(duì)運(yùn)行中踏面剝離、擦傷后繼續(xù)運(yùn)行 73.7構(gòu)架結(jié)構(gòu)尺寸誤差 73.8車體支撐結(jié)構(gòu) 73.9其他原因 8對(duì)客車熱軸的預(yù)報(bào) 94.1客車用集中軸溫報(bào)警器 92紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)THDS-A概述 9客車熱軸的改進(jìn)措施 11參考文獻(xiàn) 13I摘要客車輪對(duì)熱軸是鐵路客車運(yùn)行的重要故障之一。隨著全路大面積提速，客車輪對(duì)熱軸故障越來越多，已嚴(yán)重危及行車安全。文章從軸承的結(jié)構(gòu)及工作原理入手,進(jìn)一步分析了客車軸承熱軸故障發(fā)生的原因；以及為了消滅客車軸承熱軸現(xiàn)象的發(fā)生，我國車輛部門采取的相應(yīng)的監(jiān)控設(shè)備與措施；為了提高輪對(duì)軸承的檢修質(zhì)量，確保軸承在檢修質(zhì)量保證周期內(nèi)不發(fā)生質(zhì)量問題，提出相應(yīng)的處理辦法及預(yù)防措施。關(guān)鍵詞：軸承熱軸原因分析建議預(yù)防措施一.概述1-1引言鐵路，作為我國主要運(yùn)輸方式，現(xiàn)在正處于一個(gè)發(fā)展的高峰期，鐵路無小事,安全是其中的重中之重。客車輪對(duì)熱軸是鐵路客車運(yùn)行的重要故障之一。隨著全路大面積提速，客車輪對(duì)熱軸故障越來越多，已嚴(yán)重危及行車安全。近一段時(shí)間陸續(xù)有客車發(fā)生熱軸的現(xiàn)象，軸承溫升在部規(guī)定的安全限度值左右,運(yùn)用部門進(jìn)行了甩車處理。熱軸的車輛有25G型、25K型車,車輛型式和轉(zhuǎn)向架型號(hào)各不相同。因此，需要對(duì)出現(xiàn)的問題及時(shí)進(jìn)行調(diào)查分析，積累相關(guān)數(shù)據(jù),為運(yùn)用和檢修提供技術(shù)支持，以確保車輛運(yùn)行的安全性、可靠性。1.2“熱軸”“熱軸”是那些溫度異常高的軸承軸箱，軸承工作過程中由于各種原因使溫度升高，有的是正常的運(yùn)轉(zhuǎn)熱，有的則是由于非正常工作或者軸承發(fā)生故障。車輛在運(yùn)行過程中，軸瓦與軸相互摩擦產(chǎn)生熱量，熱量通過傳導(dǎo)、對(duì)流和輻射傳到軸箱散入大氣。在正常情況下，車輛起始運(yùn)行時(shí)，軸承溫度常要上升，運(yùn)行一段時(shí)間后，摩擦產(chǎn)生的熱量和散入大氣的熱量達(dá)到了動(dòng)平衡，溫度就保持基本不變。影響這個(gè)熱平衡的因素很多，如環(huán)境溫度的變化，自然條件的變化，軸承類型的不同，車速的快慢等。]3熱軸分類宜前，我國鐵路運(yùn)行車輛采用的軸承主要有兩大類型，一類是滾動(dòng)軸承，另一類是滑動(dòng)軸承。滾動(dòng)軸承和滑動(dòng)軸承的結(jié)構(gòu)和工作原理決定了它們運(yùn)行時(shí)所表現(xiàn)出來的熱特性是不相同的。由于兩種類型軸承的差別，它們的正常軸溫和異常軸溫的溫度也相同，因此在熱軸判別時(shí)采用的熱軸判別標(biāo)準(zhǔn)也不相同，所以在熱軸判別之前必須行滾動(dòng)和滑動(dòng)軸承的區(qū)分，不同的軸承類型對(duì)應(yīng)不同的熱軸判別標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)在滾滑熱軸判別就是要將可能的熱軸從正常的運(yùn)轉(zhuǎn)熱軸箱中識(shí)別出來,并分為三個(gè)主要等級(jí)（微熱、強(qiáng)熱和激熱）分別處理。微熱級(jí)是故障的初級(jí)階段,這時(shí)可以沿線跟蹤觀察，作非停車處理。強(qiáng)熱級(jí)是事故形成階段，必須立即采取措施以免軸承永久性毀壞，造成事故。激熱是故障到末期必須立即停車檢查。軸的準(zhǔn)確預(yù)報(bào)是列車安全行車和正常調(diào)度的重要依據(jù)。二.軸承的結(jié)構(gòu)1軸箱油潤(rùn)裝置軸箱油潤(rùn)裝置是鐵路車輛的重要組成部分，它不僅將車輛的重量傳遞給輪對(duì)，而且不斷地保持軸承的正常潤(rùn)滑，使車輛不間斷地運(yùn)行。如果軸箱油潤(rùn)裝置發(fā)生故障，輕微的會(huì)延誤行車，嚴(yán)重的會(huì)使軸頸因激烈磨損而折斷，造成嚴(yán)重事故。因此，車輛檢修人員應(yīng)嚴(yán)格加強(qiáng)對(duì)軸箱油潤(rùn)裝置的維護(hù)和檢修，切實(shí)防止燃軸事故，確保行車安全。車輛的軸箱油潤(rùn)裝置有兩種型式，即滑動(dòng)軸承軸箱油潤(rùn)裝置和滾動(dòng)軸承軸箱油潤(rùn)裝置。我國的客車車輛以全部采用滾動(dòng)軸承軸箱油潤(rùn)裝置?？蛙囉脻L動(dòng)軸承軸箱裝置根據(jù)密封形式不同，分為橡膠迷宮式和金屬迷宮式兩種，這兩種密封形式的軸箱裝置都具有較好的密封性能。2滾動(dòng)軸承工作原理運(yùn)動(dòng)物體與支承物之間的接觸點(diǎn)是在不斷地變化的摩擦叫滾動(dòng)摩擦。滾動(dòng)軸承的摩擦就是屬于這種摩擦。滾動(dòng)軸承一般由外圈、內(nèi)圈、滾動(dòng)體（滾子）、保持架組成。滾動(dòng)軸承是借助于在內(nèi)、外圈之間的滾動(dòng)體滾動(dòng)實(shí)現(xiàn)傳力和滾動(dòng)的。內(nèi)圈緊配合于軸頸上，外圈與軸箱之間允許有少許的轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)內(nèi)圈隨軸頸轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)帶動(dòng)保持架與滾動(dòng)體轉(zhuǎn)動(dòng)，滾動(dòng)體一方面沿內(nèi)外圈滾道作公轉(zhuǎn)，另一方面繞自身軸心作自轉(zhuǎn),它們之間的接觸點(diǎn)是在不斷變化的，零件之間沒有滑動(dòng)摩擦，因此其摩擦阻力小,這是滾動(dòng)摩擦主要特點(diǎn)。滾動(dòng)軸承有徑向游隙和軸向游隙，以保證滾動(dòng)體能自由轉(zhuǎn)動(dòng)。保持架用以維持各滾動(dòng)體之間的位置，防止歪斜和相互碰撞，保證滾動(dòng)體能沿滾刀均勻分布。2.3圓柱滾子軸承的結(jié)構(gòu)鐵路車輛用滾動(dòng)軸承均配置在簧下，除承受車輛載荷外，還直接承受著輪軌間發(fā)生的振動(dòng)、沖擊，其可靠性直接關(guān)系行車安全。因此，要求軸承耐振、耐沖擊、壽命高、維護(hù)檢修方便而且要有較小的尺寸和重量。所以鐵路車輛軸承均設(shè)計(jì)為非標(biāo)準(zhǔn)系列的形式，并多采用滾動(dòng)體為向心滾子的軸承。我國鐵路客車車輛主要采用圓柱滾子軸承。圓柱滾子軸承一般由內(nèi)圈、外圈、滾動(dòng)體（滾子）、保持架組成，外圈兩側(cè)帶有擋邊，內(nèi)圈只有一側(cè)有固定單擋邊（或活動(dòng)平擋圈），保持架、滾動(dòng)體和外圈組合成一個(gè)組件，與內(nèi)圈可以互相分離。1、 內(nèi)圈內(nèi)圈與軸頸為過盈配合，外圓周面為滾道。2、 外圈夕【圈與軸箱筒體為間隙配合，外圈內(nèi)滾道面為滾道，且兩邊都有固定擋邊。3、 滾子滾子為圓柱形，為了使?jié)L子受力后應(yīng)力均勻分布，滾子兩端允許按雙點(diǎn)線（618.5mm）制做平端面，平端面的表面粗造度為，并可制作4）14mm,深1mm的凹穴。滾子采用GCrl5軸承鋼，電渣重熔法制造，并采用馬氏體淬火、回火方法進(jìn)3行熱處理，表面硬度59?63HRC。滾子承受載荷并產(chǎn)生滾動(dòng)作用，滾子處于軸徑水平中心線上側(cè)時(shí)受力，處于下側(cè)時(shí)不受力。4、保持架保持架采用ZCuAlioFC3Mn2或ZcuA1Fc3整體拉孔制成，其作用是保持滾子沿滾道均勻分布，不發(fā)生偏斜，從而合理分布載荷。滾子從保持架兜孔外側(cè)放入保持架正常位置后再向內(nèi)移動(dòng)一段距離，但不能從兜孔內(nèi)側(cè)脫出，使?jié)L子裝入后整體外圓直徑小于外圈擋邊內(nèi)徑。然后套上外圈，再裝進(jìn)內(nèi)圈，使軸承成為一個(gè)整體。2.4滾動(dòng)軸承的常見故障滾動(dòng)軸承軸箱油潤(rùn)裝置盡管故障較少，但由于材質(zhì)、安裝、搬運(yùn)、振動(dòng)、受力等原因，也會(huì)出現(xiàn)各種故障，這些故障都會(huì)對(duì)行車安全造成危害，因此，必須掌握、了解這些故障的特征及產(chǎn)生原因，以便在檢修中加以消除。滾動(dòng)軸承的常見故障有以下種類：1、 裂損軸承內(nèi)、外圈、滾子或保持架上所發(fā)生的裂紋破碎及局部缺損統(tǒng)稱為軸承的裂損。主要原因是材質(zhì)或熱處理不良；軸承在組裝拆卸、清洗搬運(yùn)或運(yùn)用中不慎而受到不正當(dāng)沖擊力；內(nèi)圈與軸、外圈與軸箱或承載鞍配合過甚。2、 電蝕軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面有凹坑或洗衣板狀條溝損傷，這是因電流通過滾子與套圈接觸面時(shí)，擊穿油膜易產(chǎn)生的金屬熔融現(xiàn)象，稱為電蝕。主要原因是在轉(zhuǎn)向架或車輛上部進(jìn)行電焊作業(yè)時(shí)，地線未接在焊接部，附近電流通過軸承內(nèi)部發(fā)生電火花打傷軸承工作表面。3、 擦傷擦傷是軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上產(chǎn)生的一定長(zhǎng)度和面積乃至全部的帶周向擦紋的粗糙損傷。主要原因是：潤(rùn)滑不良；軸承游隙過小；軸承內(nèi)含有雜質(zhì)。4、 麻點(diǎn)麻點(diǎn)是軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上產(chǎn)生的微小坑點(diǎn)，一般直徑在0.2mm左右，常成集群狀態(tài)。主要原因是：材質(zhì)正常疲勞；腐蝕或輕微電蝕；材質(zhì)含有雜物；局部過負(fù)荷，使接觸應(yīng)力增大易造成材質(zhì)早期疲勞。5、 輾皮軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上由于滾動(dòng)疲勞而發(fā)生的鱗片狀的金屬起皮現(xiàn)象稱為輾皮。主要原因是：材質(zhì)或熱處理不良；局部外傷、銹蝕、偏載或過載；材質(zhì)正常疲勞破壞。6、 剝離軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上由于麻點(diǎn)輾皮等缺陷繼續(xù)發(fā)展易形成鱗片狀乃至不規(guī)則的更大面積的金屬剝落現(xiàn)象稱為剝離。主要原因是：材質(zhì)或熱處理不良；局部外傷、銹蝕、偏載或過載；材質(zhì)正常疲勞破壞。7、 壓痕壓痕是軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上呈現(xiàn)的邊緣圓滑的凹坑或條狀凹痕。主要原因是：材質(zhì)硬度不夠；軸承內(nèi)含有金屬或其它硬性顆粒；軸承偏載或過載。48、 銹蝕銹蝕包括色斑、蝕刻、蝕坑。色斑是軸承內(nèi)、外圈滾道面或滾子滾動(dòng)面上由于油脂內(nèi)所含水酸引起不規(guī)則形狀的表面變色，是尚無深度的輕度腐蝕現(xiàn)象。蝕刻是比色斑程度稍重，有比較淺的深度的腐蝕現(xiàn)象，常呈灰色或淺黑色。蝕坑是比蝕刻程度還嚴(yán)重的呈黑色和一定深度的腐蝕現(xiàn)象，除可呈不規(guī)則形狀外也常呈密集點(diǎn)狀。主要原因是：油脂內(nèi)含有水分或酸；油脂變質(zhì)；軸承清洗、存放不當(dāng)。9、 磨耗磨耗系指軸承各件間相對(duì)滾動(dòng)或滑動(dòng)而造成的材質(zhì)均勻消耗。主要原因是：正常磨耗；保持架變形或組裝不正位；材質(zhì)硬度不夠。10、 拉傷拉傷專指軸承壓入軸頸或從軸頸上拆下時(shí)在軸頸表面或內(nèi)圈內(nèi)徑表面產(chǎn)生的機(jī)械性損傷。主要原因是：裝卸軸承時(shí)，軸承內(nèi)圈內(nèi)徑表面或軸頸表面有硬性雜質(zhì)；裝卸時(shí)不正位；密封座或內(nèi)圈倒角不良。]1、碰傷軸承內(nèi)、外圈或滾子表面產(chǎn)生凹坑，一般呈刻印狀，這種局部傷痕稱為碰傷。它不是受熱影響的機(jī)械性損傷。主要原因是：因軸承在組裝、拆卸、清洗、搬運(yùn)等作業(yè)過程中與硬物碰擊所致。12、 劃傷軸承內(nèi)、外圈或滾子各部產(chǎn)生的劃傷，一般呈軸向、周向或其它方向的線狀凸陷。造成劃傷的原因是：軸承在組裝、拆卸、清洗、搬運(yùn)作業(yè)過程中，硬物侵入零件表面，并有相對(duì)移動(dòng)，或者軸承內(nèi)部不清潔、潤(rùn)滑脂里混有硬性雜質(zhì)。13、 變色軸承內(nèi)、外圈滾道面及滾子滾動(dòng)面的局部或全部呈現(xiàn)淡黃色、黃色、棕紅色及紫藍(lán)色的現(xiàn)象，稱為變色。引起變色的因素有：軸承發(fā)熱可引起熱變色，熱變色可以由淡黃色直至紫藍(lán)色；銹蝕和潤(rùn)滑脂受熱變質(zhì)可引起的變色一般呈淡黃色、黃褐色或棕紅色；電蝕也能引起變色。]4、摩擦腐蝕是軸承內(nèi)圈與軸的配合面上產(chǎn)生的類似銹蝕、有褐色粉末的不太規(guī)則的面，具有一定的深度和光澤。產(chǎn)生摩擦腐蝕的主要原因是：由于軸承內(nèi)圈與軸頸配合過盈量不足，兩金屬面間接觸壓力不夠，當(dāng)承受負(fù)荷時(shí)，在接觸面間產(chǎn)生微觀的反復(fù)的相對(duì)滑動(dòng)，造成摩擦腐蝕，這種腐蝕在軸承內(nèi)徑和軸頸上同時(shí)產(chǎn)生。]5、蠕變軸承內(nèi)圈與軸的配合面上產(chǎn)生相對(duì)滑移甚至轉(zhuǎn)動(dòng)，出現(xiàn)有光澤的面。蠕變發(fā)生時(shí)，常伴有摩擦腐蝕，材料松弛和內(nèi)徑擴(kuò)大現(xiàn)象。發(fā)生蠕變的主要原因是：軸承內(nèi)圈與軸頸配合過盈量不足；軸承內(nèi)圈材質(zhì)或熱處理不良；軸承負(fù)荷過大溫升過高。16、燒附軸承在發(fā)生極嚴(yán)重的擦傷、咬傷時(shí)，套圈滾道面或內(nèi)圈大擋邊滾子滾動(dòng)面或大端球基面出現(xiàn)有熱熔性金屬粘著現(xiàn)象，這種現(xiàn)象稱為燒附。燒附發(fā)生時(shí)，金屬硬度將降低。發(fā)生燒附的主要原因是：軸向游隙過小；潤(rùn)滑脂缺少或變質(zhì)；潤(rùn)滑脂混有金屬粉或其它雜質(zhì)。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，凡發(fā)生燒附的軸承零件不能再使用，必須報(bào)廢。5熱軸原因分析1熱軸客車軸承檢查情況現(xiàn)場(chǎng)對(duì)熱軸客車軸承情況進(jìn)行了檢查，主要檢查了熱軸車輛轉(zhuǎn)臂及定位節(jié)點(diǎn)、上下旁承的磨耗狀態(tài)、心盤銷的磨耗狀態(tài)、牽引拉桿節(jié)點(diǎn)狀態(tài)。檢查結(jié)果表明，輪對(duì)左右輪徑差大概2mm,左側(cè)輪緣磨耗量較右側(cè)大。左右輪輪緣厚度、踏面圓周磨耗量、輪輾厚度等都在運(yùn)用限度范圍內(nèi)。軸箱壓蓋正常，緊固螺栓無松動(dòng),軸箱定位孔距離差符合要求，活動(dòng)擋圈有明顯的磨痕，油脂過熱后干結(jié)，內(nèi)有金屬粉末，軸向和徑向間隙正常;制動(dòng)盤狀態(tài)符合運(yùn)用限度。經(jīng)初步分析,構(gòu)架結(jié)構(gòu)尺寸符合檢修規(guī)程的要求;牽引拉桿節(jié)點(diǎn)之間的距離、車體傾斜量、空氣彈簧高度、構(gòu)架兩端與軌面的距離均在限度值以內(nèi)；轉(zhuǎn)臂節(jié)點(diǎn)外表沒有發(fā)現(xiàn)裂紋開膠等現(xiàn)象;油壓減振器沒有漏油，螺旋彈簧狀態(tài)正常，空氣彈簧狀態(tài)良好，牽引拉桿節(jié)點(diǎn)、橫向止擋等沒有出現(xiàn)裂紋開膠等現(xiàn)象;上旁承為不銹鋼，表面光滑,下旁承為高分子摩擦材料，下旁承表面偶有凹坑和縱向摩擦痕跡。熱軸的輪對(duì)左右輪大概有2mm的輪徑差，靜態(tài)存在一側(cè)高一側(cè)低的傾斜，運(yùn)動(dòng)過程中不平衡，輪對(duì)有向半徑小的一側(cè)橫移的趨勢(shì)，當(dāng)橫向移動(dòng)量帶動(dòng)軸承運(yùn)動(dòng)距離超過軸承軸向間隙后，輪徑大的一側(cè)活動(dòng)擋圈與滾子端面接觸，長(zhǎng)時(shí)間摩擦情況下，造成軸溫升高。發(fā)生熱軸的25G型車,也有上述類似的情況。根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)和零部件狀態(tài)以及一系懸掛定位情況，認(rèn)為輪對(duì)左右輪徑差、轉(zhuǎn)臂定位節(jié)點(diǎn)狀態(tài)、軸箱定位狀態(tài)對(duì)車輛的運(yùn)行有較大的影響，在其它不利的運(yùn)行條件下，有可能造成熱軸。通過綜合情況，客車軸承熱軸原因分析如下。2不合格軸承不合格軸承來自于軸承生產(chǎn)廠家對(duì)新軸承入庫前5%的抽查，沒有做到軸承100%的覆蓋率；在軸承裝車前沒有按規(guī)定進(jìn)行100%的檢查，沒有完全按照檢修規(guī)程進(jìn)行作業(yè)，造成不合格的軸承裝車使用，在運(yùn)行途中，當(dāng)軸承受力達(dá)到定極限時(shí)，不合格軸承就會(huì)受到破損，從而發(fā)生熱軸。33軸承內(nèi)圈的破裂及裂紋由于軸承內(nèi)圈厚度較薄，在制造過程中要求加工工藝較高，同時(shí)要求軸頸的加工工藝較高，而軸的檢測(cè)是人工檢測(cè)，所以軸頸的檢修質(zhì)量就受到人的影響，它包括技術(shù)的熟練程度，質(zhì)量意識(shí)的高低，工作態(tài)度等因素。內(nèi)圈引起熱軸主要原因是內(nèi)圈破裂。破裂的原因有材質(zhì)不合乎要求、組裝過盈量過大及軸頸錐度或橢圓度超過規(guī)定。內(nèi)圈崩裂后與軸頸之間發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)并使頸項(xiàng)游隙減小，加劇摩擦，造成滾子滾動(dòng)困難，產(chǎn)生高溫?zé)彷S。通常這種熱軸，在80公里內(nèi)就會(huì)產(chǎn)生熱切。3.4左右輪徑差車輛直道運(yùn)行時(shí)，同一條輪對(duì)左右側(cè)輪徑應(yīng)該相等。當(dāng)由于磨耗等原因造成左右側(cè)輪徑有較大差異時(shí)，如果不進(jìn)行調(diào)整，則在任一時(shí)間段,左右側(cè)車輪前進(jìn)方向走過的距離均會(huì)不同。為保持滾動(dòng)向前運(yùn)行而不出現(xiàn)滑行，輪對(duì)必然向輪徑小的一側(cè)橫向移動(dòng),直至調(diào)整到左右側(cè)實(shí)際滾動(dòng)圓半徑相等。差值越大，橫移量也越大。當(dāng)輪徑差為2mm時(shí)，輪對(duì)橫向位移量在3.9mm左右,此時(shí)左右輪軌接觸角分別為6.638。、3.63。，踏面等效斜度為0.13左右;當(dāng)輪徑差為4imn時(shí)，輪對(duì)橫向位移量在5.5mm左右，此時(shí)左右輪軌接觸角分別為10.49。、3.22°，踏面等效斜度為0.19,左右側(cè)接觸角開始有明顯差別，踏面等效斜度變大，車輛運(yùn)行時(shí)輪軌橫向力增加；當(dāng)輪徑差9.66mm時(shí)，輪對(duì)橫位移量在9mm左右，左右輪軌接觸角分別為17.23°、2.52。，踏面等效斜度為0.26,左右側(cè)接觸角差別較大,此時(shí)輪緣開始貼靠。輪徑差引起右輪在軌道上的高度不一致，輪對(duì)出現(xiàn)側(cè)滾角，在重力作用下,左右輪接觸點(diǎn)法向力在軸向的分力不相等，二者的合力被稱為重力復(fù)原力,重力復(fù)原力使輪對(duì)趨于平衡，輪對(duì)向輪徑小的一側(cè)橫移。滾子在擋圈和軸承外圈的擠壓接觸下，由于擋圈與滾子的轉(zhuǎn)動(dòng)速度不同,二者產(chǎn)生摩擦而磨耗，磨耗掉的金屬屑混入潤(rùn)滑油脂中，當(dāng)金屬屑增加到一定程度后，必然使軸溫升高。3.5軸箱定位狀態(tài)軸箱定位裝置是一系懸掛的重要部件之一，輪對(duì)縱、橫向定位剛度主要由定位裝置提供，剛度值決定了車輛運(yùn)行的臨界速度和通過曲線時(shí)的輪軌力。該值過小，會(huì)造成臨界速度明顯降低，達(dá)不到運(yùn)行速度的要求;該值過大,會(huì)造成輪軌力增大，曲線通過困難?，F(xiàn)用的定位裝置一般為金屬橡膠件，隨著運(yùn)用時(shí)間的增加，內(nèi)部橡膠分子結(jié)構(gòu)會(huì)產(chǎn)生一些變化。在動(dòng)態(tài)載荷作用下，外表面會(huì)出現(xiàn)脫膠、開裂等現(xiàn)象。如果脫膠長(zhǎng)度在1/3以上時(shí)，橫向定位剛度降低1/5—1/4左右,較難保證車輛的臨界速度,車輛會(huì)出現(xiàn)異常振動(dòng)的情況。車輛的異常振動(dòng)和轉(zhuǎn)向架蛇形同樣會(huì)導(dǎo)致軸溫升高。因?yàn)檩S溫升高是逐漸演變的結(jié)果。由于擋圈與滾子磨耗，金屬屑逐漸脫落到潤(rùn)滑油脂中，積累到一定程度，金屬屑充配到滾動(dòng)配合面之間，輪對(duì)的高速轉(zhuǎn)動(dòng)造成軸溫升高。轉(zhuǎn)向架蛇形會(huì)導(dǎo)致?lián)跞εc滾子間斷接觸，二者之間出現(xiàn)時(shí)斷時(shí)續(xù)的磨耗,轉(zhuǎn)向架蛇形運(yùn)行時(shí)間越長(zhǎng)，磨耗掉的金屬屑也越多,熱軸的幾率也越大。3.6輪對(duì)運(yùn)行中踏面剝離、擦傷后繼續(xù)運(yùn)行運(yùn)行中的輪對(duì)發(fā)生踏面剝離、擦傷后繼續(xù)運(yùn)行，剝離、擦傷平面部位每轉(zhuǎn)動(dòng)一圈與鋼軌半面相碰撞一次，剝離、擦傷嚴(yán)重時(shí)會(huì)引起軸承損壞，造成熱軸。3.7構(gòu)架結(jié)構(gòu)尺寸誤差轉(zhuǎn)向架固定軸距差和對(duì)角線差是檢修規(guī)程中明確規(guī)定的項(xiàng)點(diǎn)，尤其固定軸距差更為關(guān)鍵，該值超差的直接后果是使輪對(duì)產(chǎn)生較大的橫向位移，增加輪緣磨耗以及側(cè)向沖可以看出，結(jié)構(gòu)誤差引起的輪對(duì)橫移量與軸箱定位剛度有較大關(guān)系，當(dāng)縱向定位剛度大而橫向定位剛度小時(shí)，固定軸距差引起的橫移量是較為不利的。以縱向定位剛度9.5MN/橫向定位剛度5.OMN/m為例，固定軸距差引起的橫移量與固定軸距差的比值為3~4,如果固定軸距差為1.5mm,則由此引起的輪對(duì)橫移量為4.5~6.0mm。另一方面，如果現(xiàn)車節(jié)點(diǎn)的橫向定位剛度值小于技術(shù)條件要求，則輪對(duì)橫移量更大。輪對(duì)橫移量增加，必然導(dǎo)致輪對(duì)橫向力增大。對(duì)于軸承來說，垂向載荷增大一般不會(huì)導(dǎo)致熱軸，而橫向載荷較大則會(huì)引起熱軸。為限制輪對(duì)橫向產(chǎn)生過大的位移，國外對(duì)客車轉(zhuǎn)向架的固定軸距差控制的都較為嚴(yán)格。日本要求固定軸距差蘭1mm,對(duì)角線差W1.5mm;德國要求固定軸距差=0.5mm。但我國的檢修要求為固定軸距差W1.5mm。3.8車體支撐結(jié)構(gòu)檢修規(guī)程規(guī)定，同一轉(zhuǎn)向架左右旁承高度差不超過2皿。當(dāng)高度差達(dá)到2mm時(shí)，車體重心橫移1.41mm,該橫移量還不至于造成明顯的影響；但當(dāng)高度差為10.0mm時(shí)，車體重心橫移則達(dá)到7.03mm,該橫移量對(duì)車輛的運(yùn)行已開始有影響;7當(dāng)高度差為20.0mm時(shí)，車體重心橫移則達(dá)到14.05mm,該橫移量對(duì)車輛的運(yùn)行會(huì)造成更大的影響，輪軌橫向力明顯增加；另一方面，如果一側(cè)的旁承高度過高,則其有超過旁承盒高度的部分，較難實(shí)現(xiàn)縱向定位，縱向回轉(zhuǎn)阻力矩變小，也會(huì)造成車輛的不正常運(yùn)行。車輛明顯偏載、重心橫移和回轉(zhuǎn)阻力矩變小，均會(huì)造成車輛的異常運(yùn)行，長(zhǎng)時(shí)間作用下，軸承會(huì)產(chǎn)生磨耗，進(jìn)而出現(xiàn)熱軸。3.9其他原因（1） 滾子、滾道表面碾皮（2） 滾子破碎、裂紋（3） 內(nèi)、外圈滾道及滾子表面擦傷（4） 壓蓋螺栓擰緊力距不同（5） 軸端螺栓孔絲扣的深度達(dá)不到規(guī)定要求（6） 軸承游隙過?。?） 轉(zhuǎn)向架狀態(tài)不良對(duì)客車熱軸的預(yù)報(bào)客車輪對(duì)熱軸是鐵路客車運(yùn)行的重要故障之一。隨著全路大面積提速，客車輪對(duì)熱軸故障越來越多，已嚴(yán)重危及行車安全，我國對(duì)車輛熱軸的預(yù)報(bào)工作非常重視，客車熱軸的預(yù)報(bào)主要裝置有客車用集中軸溫報(bào)警器與紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)。紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)是發(fā)現(xiàn)車輛熱軸，防止熱切軸事故，保證鐵路運(yùn)輸安全的重要設(shè)備。但目前我國紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)普遍存在著熱軸兌現(xiàn)率低，熱軸誤報(bào)率高等缺陷，由于紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)熱軸誤報(bào)而造成的列車晚點(diǎn)非常普遍，嚴(yán)重影響正常的鐵路運(yùn)輸秩序。1客車用集中軸溫報(bào)警器在我國，采用儀器對(duì)鐵道車輛軸溫進(jìn)報(bào)警裝置由行監(jiān)測(cè)已有二十多年的歷史。軸溫由最早的分立原件逐步發(fā)展到現(xiàn)在采用高性能的單片計(jì)算機(jī)技術(shù)，由單臺(tái)檢測(cè)發(fā)展到今天聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)。傳感器也由原先的鉗電阻發(fā)展到今天的自動(dòng)記錄，并可通過IC卡轉(zhuǎn)存到危機(jī)內(nèi)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。由于技術(shù)的不斷進(jìn)步，客車軸溫報(bào)警裝置上升到了一個(gè)新的水平。軸溫報(bào)警器作為保障旅客列車運(yùn)行安全的重要設(shè)備，廣泛運(yùn)用于各類旅客列車車軸溫度的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以避免列車運(yùn)行過程中因溫度過高引起熱軸而造成的行車事故客車軸溫報(bào)警裝置由監(jiān)測(cè)儀器、配線、傳感器三部分組成，是在旅客列車運(yùn)行中自動(dòng)監(jiān)測(cè)客車軸溫變化的裝置，是防止客車熱軸引起的切軸事故，確保行車安全的科學(xué)手段。KZS/M-I型軸報(bào)器(控制顯示器)是軸溫報(bào)警系統(tǒng)的心臟。它主要由單片計(jì)算機(jī)控制器、液晶顯示器、直流開關(guān)電源、調(diào)制解調(diào)器等組成。其采用高性能的微型計(jì)算機(jī)為核心，完成信號(hào)檢測(cè)處理、溫度數(shù)據(jù)的采集，顯示數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)的傳輸與收發(fā)。KZS/M-I型軸溫報(bào)警裝置的作用如下：.即時(shí)顯示全列車各軸溫和環(huán)境溫度。.監(jiān)測(cè)全列車各軸溫，只要有任一軸位軸溫高于環(huán)溫40C或軸溫達(dá)到90°C時(shí)，即聲光同時(shí)報(bào)警。.乘務(wù)員在列車任一車廂都可了解全列車任一軸位軸溫，實(shí)行時(shí)鐘記錄并存儲(chǔ)報(bào)警記錄，以供建立列車維修檔案。.自動(dòng)檢測(cè)顯示軸溫傳感器線路是否短路或開路2紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)THDS-A概述紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)是確保鐵路運(yùn)輸安全，“防燃滅切”的重要設(shè)備，自檢測(cè)運(yùn)行列車的各種類型車輛的熱軸故障，熱軸預(yù)報(bào)是防止鐵路運(yùn)車輛產(chǎn)生熱軸故障和保證行車安全的重要措施。中央管理系統(tǒng)能對(duì)各個(gè)探測(cè)站進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理，對(duì)通過列車的熱軸進(jìn)行跟蹤，按微熱、強(qiáng)熱和激熱個(gè)等級(jí)預(yù)報(bào)熱軸。它是一個(gè)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)網(wǎng)絡(luò)，采用了計(jì)算機(jī)、光學(xué)、自動(dòng)控制、電子技術(shù)等新技術(shù)，涉及運(yùn)輸、車輛、工務(wù)、電力等部門。隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)在保證鐵路運(yùn)輸安全中的作用愈發(fā)重要，將紅外線軸溫探測(cè)數(shù)據(jù)與列車運(yùn)行控制系統(tǒng)接口，使能對(duì)熱軸數(shù)據(jù)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)處理，保證列車安全運(yùn)行，是進(jìn)一步發(fā)揮紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)作用的一個(gè)重要方法。紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)和列控技術(shù)相合，探討更科學(xué)的系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)，目前紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備己成為我國鐵路車輛軸溫檢測(cè)的主要手段，紅設(shè)備在鐵路線路的覆蓋率己達(dá)到50%以上，為車輛部門的全監(jiān)發(fā)9揮了大作用，成為車輛動(dòng)態(tài)檢測(cè)的重要設(shè)備。紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)是確保鐵運(yùn)輸安全，“防燃滅切”的重要設(shè)備。70年代初，第一代紅外線軸溫探測(cè)儀采用單機(jī)、單點(diǎn)、描筆記錄、人工別模式進(jìn)行熱軸預(yù)報(bào)。80年代中后期，第二代紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)，利用計(jì)算機(jī)自動(dòng)采集和判別技術(shù)，采用點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模擬傳輸?shù)耐ㄐ欧绞竭M(jìn)行熱軸預(yù)報(bào)代機(jī)發(fā)展到近期，可以自動(dòng)向行車調(diào)度傳輸熱軸信息，同時(shí)可以通過網(wǎng)全路聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了預(yù)報(bào)熱軸的自動(dòng)、及時(shí)和大量數(shù)據(jù)信J息、的積累、統(tǒng)計(jì)。（1） 第三代紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱THDS-A）是發(fā)現(xiàn)車輛熱軸、防止熱切軸的安全保障設(shè)施，是確保鐵路運(yùn)輸安全的重要設(shè)備。綜合運(yùn)用了自動(dòng)化控制技術(shù)、紅外線輻射探測(cè)技術(shù)、光機(jī)電一體化技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)智能化技術(shù)，具有在列車運(yùn)行狀態(tài)下計(jì)軸計(jì)輛、智能跟蹤、測(cè)量軸箱溫度和自動(dòng)預(yù)警故障熱軸的功能，實(shí)現(xiàn)了“分散探測(cè)，集中報(bào)警，聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，信息共享”。（2） THDS-A由鐵道部查詢中心、鐵路局監(jiān)測(cè)監(jiān)控中心、車輛段和列檢復(fù)示中心及探測(cè)站組成。 紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)全路聯(lián)網(wǎng)是鐵道部查詢中心的網(wǎng)絡(luò)支撐，THDS-A所實(shí)現(xiàn)的“分散探測(cè)，集中報(bào)警，聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行，信息共享”是鐵路局監(jiān)測(cè)監(jiān)控中心保障行車安全運(yùn)用的核心，車輛段和列檢復(fù)示中心是運(yùn)用的必要補(bǔ)充和系統(tǒng)維護(hù)的基地，探測(cè)站是THDS-A的神經(jīng)末梢，是THDS-A構(gòu)成的基礎(chǔ)。（3） THDS-A紅外線軸溫探測(cè)站是整個(gè)系統(tǒng)的主要組成部分，完成以下功能：.列車車速、軸距.軸溫.車號(hào)等列車運(yùn)行信息的采集處理以及信號(hào)的傳輸通信等功能10客車熱軸的改進(jìn)措施客車輪對(duì)熱軸是鐵路客車運(yùn)行的重要故障之一。客車輪對(duì)熱軸故障嚴(yán)重危及行車安全，通過對(duì)客車熱軸的原因分析，應(yīng)該采用相應(yīng)的改進(jìn)措施。5.1由于輪徑差會(huì)造成輪對(duì)產(chǎn)生較大的橫移，從而可能導(dǎo)致熱軸現(xiàn)象。車規(guī)程中沒有規(guī)定運(yùn)用中輪徑差的限度值，建議討論增加該項(xiàng)的可行性及具數(shù)值。穩(wěn)妥起見，應(yīng)該先積累輪徑差的數(shù)據(jù),分析后再定具體值。對(duì)于到A2、A3修的車輛，旋輪前進(jìn)行輪徑差和輪緣高度差的測(cè)量并記錄以積累數(shù)據(jù)，同時(shí)分析運(yùn)用一個(gè)A3修程后，左右輪徑差的變化情況、輪緣差與輪徑差的關(guān)系,根據(jù)結(jié)果制定相應(yīng)的數(shù)值和測(cè)量辦法。2對(duì)于正在運(yùn)用的25T車，建議其轉(zhuǎn)臂定位節(jié)點(diǎn)只用一個(gè)A3修程。對(duì)于已發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架振動(dòng)異常的車輛，分解檢查軸承，若發(fā)現(xiàn)金屬屑明顯比振動(dòng)正常的車輛多，并且擋圈和子磨耗情況超過了檢修規(guī)程，建議更換擋圈、滾子和潤(rùn)滑油脂。3使用檢測(cè)軸箱軸向串動(dòng)量的磁座百分表，在整體式金屬軸箱裝置組裝過程中，能夠測(cè)量軸向間隙，將軸向間隙小于2.04mm,不符合技術(shù)要求的軸箱裝置檢測(cè)出來，是防止熱軸的主要環(huán)節(jié)也是重要環(huán)節(jié)。加強(qiáng)每個(gè)環(huán)節(jié)，并且需要做好“三檢驗(yàn)”制度。5.4強(qiáng)化材料的檢測(cè)工作，嚴(yán)把材料的質(zhì)量關(guān)。客車使用的材料應(yīng)堅(jiān)持統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一工藝標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一質(zhì)量驗(yàn)收的“三檢驗(yàn)”的工作制度。統(tǒng)一客車配件配置的渠道，避免因材料不合格發(fā)生熱軸故障。5.5其他方面.加強(qiáng)對(duì)新軸承入庫前5%的抽驗(yàn)，堅(jiān)持軸承裝車前100%的檢查(對(duì)軸承裝車前要進(jìn)行100%探傷，100%的尺寸精