空運(yùn)地理簡要版(1-3章)

課程內(nèi)容結(jié)構(gòu)緒論航空運(yùn)輸與地理環(huán)境國際航空運(yùn)輸組織航空運(yùn)輸布局中國航空運(yùn)輸?shù)乩硎澜绾娇者\(yùn)輸?shù)乩砭w論地理學(xué)是研究人類生存的地理環(huán)境以及人類活動(dòng)與地理環(huán)境關(guān)系的科學(xué)航空運(yùn)輸?shù)乩?？緒論航空運(yùn)輸?shù)乩矶x特性是研究航空運(yùn)輸與地理環(huán)境的科學(xué)，研究航空運(yùn)輸?shù)目臻g分布及其發(fā)展規(guī)律的科學(xué)地域性綜合性第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境地球的運(yùn)動(dòng)有關(guān)時(shí)差的基本概念時(shí)差的計(jì)算大氣層和飛行環(huán)境影響航空運(yùn)輸?shù)奶鞖獾谝徽潞娇者\(yùn)輸與地理環(huán)境地球的運(yùn)動(dòng)地球的自轉(zhuǎn)方向：自西向東周期：23小時(shí)56分鐘4秒自轉(zhuǎn)速度：15度/小時(shí)自轉(zhuǎn)的影響：晝夜更替地方時(shí)差慣性離心力地轉(zhuǎn)偏向第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境有關(guān)時(shí)差的基本概念經(jīng)線：連接南北兩極的半圓經(jīng)度：區(qū)分經(jīng)線地方時(shí)：當(dāng)?shù)貢r(shí)間第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境理論時(shí)區(qū)和區(qū)時(shí)理論時(shí)區(qū)：按經(jīng)度線把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)區(qū)時(shí)：中央經(jīng)線的地方時(shí)，時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境法定時(shí)區(qū)和法定時(shí)法定時(shí)區(qū)：各國根據(jù)本國具體情況自行規(guī)定的適用于本國的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)法定時(shí)：根據(jù)法定時(shí)區(qū)確定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境日期、時(shí)間的整體表達(dá)GMT(GreenwichMeanTime)時(shí)差的計(jì)算ＧＭＴ與Ｔ（當(dāng)?shù)貢r(shí)間）的換算Ｔ＝ＧＭＴ＋Ｄ（時(shí)差）ｅｇ：ＧＭＴ：１２００／１４ＳＥＰＢＪＳ（＋０８００）Ｔ（ＢＪＳ）＝？１３５０／01ＳＥＰ14第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境GMT：1920／14SEP

TSYD（+1000）＝？

TNYC(-0500)＝？

TTHR(+0330)＝？

TYVR(-0800)＝？

第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境時(shí)差的計(jì)算Ａ與Ｂ兩地的時(shí)間差等于時(shí)差之差ＴＡ＝ＧＭＴ＋ＤＡ

ＴＢ＝ＧＭＴ＋ＤＢ

ＴＡ－ＴＢ＝ＤＡ－ＤＢ１４００／１４ＳＥＰ（ＢＪＳ）

ＴＴＹＯ（＋０９００）＝？

ＴＴＨＲ（＋０3３０）＝？

ＴＹＶＲ（－０80０）＝？第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境飛行時(shí)間計(jì)算計(jì)算方法將始發(fā)站和目的站當(dāng)?shù)貢r(shí)間均轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間。將目的站當(dāng)?shù)貢r(shí)間轉(zhuǎn)換成始發(fā)站當(dāng)?shù)貢r(shí)間。將始發(fā)地當(dāng)?shù)貢r(shí)間轉(zhuǎn)換成目的站當(dāng)?shù)貢r(shí)間。例：某人乘飛機(jī)從北京去華盛頓。1月28日乘國航班機(jī)從北京啟程，北京時(shí)間是9︰44。到達(dá)華盛頓時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間為1月28日15︰30。求該人在途中經(jīng)歷了多少時(shí)間？第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境答案方法一：FP=（1530/28JAN-（-0500））-（0944/28JAN-（+0800））=18h46m方法二：FP=（1530/28JAN-（-0500）+（+0800））-0944/28JAN=18h46m方法三：FP=1530/28JAN-（0944/28JAN-（+0800）+（-0500）））=18h46m第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境查時(shí)差的方法民航訂座系統(tǒng)ＣＯ：Ｔ／ＢＪＳＣＯ：Ｔ／ＢＪＳＴＹＯ第一章航空運(yùn)輸與地理環(huán)境國際時(shí)間換算表（Internationaltimecalculator）：各個(gè)國家當(dāng)?shù)氐臉?biāo)準(zhǔn)時(shí)間與世界標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的時(shí)間差距。

Country/areaStandardClockDaylightsavingDSTeffectiveperiodChina+8U.S.A.**EasternTimeCentralTimeMountainTimePacificTim-5-6-7

-8-4-5-6

-702Apr00-28Oct0002Apr00-28Oct0002Apr00-28Oct0002Apr00-28Oct00作業(yè)1、DepartFromPAR(+0100)0630/06APR

ArriveInYMQ(-0500)0835/06APR

FP=？2、DepartFromLON(+0100)0910/06JAN

ArriveInHKG(+0800)1450/07JAN

FP=？3、DepartFromBJS(+0800)1835/26MAY

ArriveInYTO(-0500)2200/26MAY

FP=？4、DepartFromTHR(+0330)1020/10MAYArriveInPAR(+0100)？FP=08305、DepartFromTYO(+0900)？ArriveInLAX(-0800)0450/02FEBFP=13251、DepartFromBJS(+0800)1605/06SEP

ArriveInYVR(-0800)1220/06SEP

FP=？2、DepartFromYVR(-0800)1210/06SEP

ArriveInBJS(+0800)1410/07SEP

FP=？飛行中晝夜長短變化的產(chǎn)生相對(duì)于地球作東西向運(yùn)動(dòng)的物體，除了自身的運(yùn)動(dòng)速度外，還要疊加地球的自轉(zhuǎn)速度。這樣，在運(yùn)動(dòng)的物體上觀察到的晝夜長短與所經(jīng)地區(qū)的晝夜長短有所差異。在東西向分布的國際航線上，正是由于這種差異造成了飛機(jī)上晝夜長短的變化。向東飛行時(shí)，機(jī)上一晝夜要短于24小時(shí)；向西飛行時(shí)，機(jī)上一晝夜要超過24小時(shí)。天氣的基本要素溫度降水氣壓風(fēng)天氣基本要素對(duì)飛行的影響溫度：高溫會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)推力相對(duì)減小，特別在高原地區(qū)與低壓相配合，造成航班飛機(jī)的減載。冬季的低溫會(huì)造成降雪，會(huì)造成航班延誤或停航。降水：雨雪等會(huì)影響能見度，從而影響飛行；降水會(huì)導(dǎo)致跑道濕滑、場地密實(shí)度降低，造成飛機(jī)沖出跑道或陷落土質(zhì)場地；雪污染飛機(jī)和機(jī)場道面，遮蓋地面標(biāo)志，影響飛行安全。氣壓：氣壓降低可造成飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小，導(dǎo)致航班減載；無論冬夏，氣壓的變化是導(dǎo)致大風(fēng)、降溫等多種復(fù)雜天氣的主要誘因。風(fēng)：地面大風(fēng)直接影響飛機(jī)起降；風(fēng)會(huì)帶來揚(yáng)沙、沙塵暴可造成低能見度天氣；低空風(fēng)切變是造成飛行事故的“隱形殺手”；高空風(fēng)會(huì)對(duì)飛行帶來影響。影響航空運(yùn)輸?shù)奶鞖饪梢娞鞖猬F(xiàn)象雷暴、大雨、大霧不可見天氣現(xiàn)象風(fēng)切變、空中顛簸、空中積冰等影響航空運(yùn)輸?shù)奶鞖庥绊懫鸾颠^程的天氣現(xiàn)象地面大風(fēng)（12m/s）低空風(fēng)切變低能見度雷暴影響航行過程的天氣現(xiàn)象雷暴飛機(jī)顛簸飛機(jī)積冰高空氣流1、地面大風(fēng)定義：氣象上，一般把風(fēng)速大于12米/秒的風(fēng)稱為大風(fēng)。既有大小又有方向?qū)ζ鸾档挠绊懹绊懛€(wěn)定性，加大操控難度風(fēng)速強(qiáng)勁時(shí)，甚至對(duì)停放的飛機(jī)也造成很大的破壞可伴有風(fēng)沙、吹雪、浮塵等，降低能見度風(fēng)向與跑道的夾角B707B747SPB7570度25米/秒25米/秒25米/秒45度18米/秒18米/秒18米/秒90度12米/秒12米/秒15米/秒不同機(jī)型起降的最大風(fēng)速允許值風(fēng)切變：近距離內(nèi)空間兩點(diǎn)間的平均風(fēng)矢量的差值稱為風(fēng)切變。2、低空風(fēng)切變：

在高度600米以下的風(fēng)切變根據(jù)飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)相對(duì)于風(fēng)矢量之間的各種不同情況，把風(fēng)切變分為：順風(fēng)切變逆風(fēng)切變側(cè)風(fēng)切變垂直風(fēng)的切變飛機(jī)在起飛或著陸過程中，水平風(fēng)的變量對(duì)飛機(jī)來說是順風(fēng)例如：飛機(jī)從逆風(fēng)進(jìn)入順風(fēng)從小順風(fēng)進(jìn)入大順風(fēng)1）.順風(fēng)切變2）.逆風(fēng)切變水平風(fēng)的變量對(duì)飛機(jī)來說是逆風(fēng)例如：飛機(jī)從無風(fēng)進(jìn)入逆風(fēng)從順風(fēng)進(jìn)入逆風(fēng)3）.側(cè)風(fēng)切變指的是飛機(jī)從一種側(cè)風(fēng)或無側(cè)風(fēng)狀態(tài)進(jìn)入另一種明顯不同的側(cè)風(fēng)狀態(tài)4）.垂直風(fēng)的切變飛機(jī)從無明顯的升降氣流區(qū)進(jìn)入強(qiáng)烈的升降氣流區(qū)域的情形下?lián)舯┝髦械娘L(fēng)切變

對(duì)起落構(gòu)成嚴(yán)重威脅的是雷暴云下的下?lián)舯┝?，其中中不僅有明顯的垂直風(fēng)切變，還有強(qiáng)烈的水平風(fēng)切變，常出現(xiàn)嚴(yán)重事故。

3、低能見度降水霧大雪4、雷暴是伴有雷擊和閃電的局地對(duì)流性天氣。它通常伴隨著滂沱大雨或冰雹，而在冬季時(shí)甚至?xí)S暴風(fēng)雪而來，因此屬強(qiáng)對(duì)流天氣系統(tǒng)。積冰顛簸大氣層的結(jié)構(gòu)對(duì)流層平流層中間層電離層散逸層對(duì)流層的特點(diǎn)（1）溫度隨高度的增加而降低（2）空氣對(duì)流 （3）溫度、濕度等各要素水平分布不均勻平流層的特點(diǎn) （1）氣溫隨高度的增加而增加 （2）大氣運(yùn)動(dòng)以平流為主，該層中氣流相對(duì)平穩(wěn)。 （3）含水汽和雜質(zhì)極少，云、雨天氣現(xiàn)象幾乎絕跡。

對(duì)于民航飛機(jī)主要在對(duì)流層和平流層活動(dòng)，從地面算起到約18000米高度之內(nèi)。其中，沒有增壓的飛機(jī)和小型的噴氣飛機(jī)則在7000米以下的對(duì)流層活動(dòng)；而大型和高速的噴氣客機(jī)（有座艙環(huán)境控制系統(tǒng)）：在7000-13000米的對(duì)流層頂部和平流層。原因：在這個(gè)高度沒有垂直方向的氣流，飛機(jī)飛得平穩(wěn)，而且由于空氣稀薄，飛行阻力小，因而飛機(jī)可以以較高的速度飛行，節(jié)約燃油，經(jīng)濟(jì)性能好。對(duì)于超音速飛機(jī)和一些高速軍用飛機(jī)其飛行高度可達(dá)13500-18000米。飛行高度層第一章重點(diǎn)內(nèi)容地球運(yùn)動(dòng)的基本常識(shí)自轉(zhuǎn)的影響有關(guān)時(shí)間的概念飛行時(shí)間的計(jì)算影響航空運(yùn)輸?shù)闹饕鞖獾诙聡H航空運(yùn)輸組織國際民用航空組織國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)

一、國際民用航空組織(ICAO)InternationalCivilAviationOrganization概況1、各國政府之間組成的國際航空運(yùn)輸機(jī)構(gòu)；2、1947年5月13日成為聯(lián)合國的一個(gè)專門機(jī)構(gòu);3、總部：加拿大的蒙特利爾；4、我國1974年加入，理事國之一國際民航組織（ICAO）1.Ensuresafeandorderlygrowthofinternationalcivilaviationworldwide2.Encouragetheartofaircraftdesignandoperationforpeacefulpurposes3.Encouragedevelopmentofairways,airports,andairnavigationfacilities4.Meettheneedsofpeopleforsafe,regular,efficient,andeconomicalairtransport5.Preventeconomicwastecausedbyunreasonablecompetition

國際民航組織（ICAO）6.Ensurethattherightsofcontractingstatesarefullyrespected,avoiddiscriminationbetweencontractingstates,andensurethateverycontractingstatehasafairopportunitytooperateinternationalairlines7.Promotesafetyofflightsandthedevelopmentofallaspectsofinternationalcivilaeronautics

通過的文件具有法律效應(yīng)，各成員國必須嚴(yán)格遵守。國際民航組織（ICAO）大會(huì)是國際民航組織的最高權(quán)利機(jī)構(gòu)，理事會(huì)是向大會(huì)負(fù)責(zé)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，在大會(huì)休會(huì)期間，理事會(huì)代表所有締約國處理日常事務(wù)。理事會(huì)由33個(gè)理事國組成，由每屆大會(huì)選舉產(chǎn)生。大會(huì)由理事會(huì)在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間和地點(diǎn)，每三年至少召開一次。在理事會(huì)下國際民航組織還建立了航空運(yùn)輸委員會(huì)、航行委員會(huì)、財(cái)務(wù)委員會(huì)、防止非法干擾委員會(huì)、聯(lián)營導(dǎo)航委員會(huì)和法律委員會(huì)。

秘書處是國際民航組織的常設(shè)行政機(jī)構(gòu)，由秘書長負(fù)責(zé)保證國際民航組織各項(xiàng)工作的順利進(jìn)行。秘書長由理事會(huì)任命。國際民航組織（ICAO）秘書處下有一個(gè)地區(qū)事務(wù)處和7個(gè)地區(qū)辦事處，這7個(gè)地區(qū)辦事處分別是：1、西非和中非地區(qū)辦事處，位于塞內(nèi)加爾首都達(dá)喀爾。2、亞太地區(qū)辦事處，位于泰國曼谷。3、東非和南非地區(qū)辦事處，位于肯尼亞內(nèi)羅畢。4、歐洲地區(qū)辦事處，位于法國巴黎。5、中東地區(qū)辦事處，位于埃及開羅。6.北美和加勒比地區(qū)辦事處，位于墨西哥的墨西哥城。7.南美地區(qū)辦事處，位于秘魯利馬。

工作法規(guī)航行安全監(jiān)察制止非法干擾實(shí)施新航行系統(tǒng)航空運(yùn)輸服務(wù)管理制度統(tǒng)計(jì)技術(shù)合作培訓(xùn)國際民航組織（ICAO）１確認(rèn)國家航空主權(quán)原則：公約規(guī)定，締約各國承認(rèn)每一國家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間具有完全的排他的主權(quán)。２適用范圍：公約只適用于民用航空機(jī)。３飛機(jī)的權(quán)利：公約規(guī)定，關(guān)于不定期航空業(yè)務(wù)，各締約國同意不需要事先批準(zhǔn)，—飛機(jī)有權(quán)飛入另一國領(lǐng)土，或通過領(lǐng)土作不停降的飛行；關(guān)于定期航班，則需要通過簽定雙邊協(xié)定的方式，才得以在該國領(lǐng)上空飛行或進(jìn)入該領(lǐng)土。４國家主權(quán)：公約規(guī)定各締約國有權(quán)拒絕外國飛機(jī)在其國內(nèi)兩個(gè)地點(diǎn)之間經(jīng)營商業(yè)性客貨運(yùn)輸，及因軍事需要或公共安全的理由可以設(shè)置飛行禁區(qū)。５設(shè)立國際民用航空組織：為及時(shí)處理因民用航空迅速發(fā)展而出現(xiàn)的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)及法律問題，設(shè)立國際民用航空組織作為公約的常設(shè)機(jī)構(gòu)。公約規(guī)定了該機(jī)構(gòu)的名稱、目的和大會(huì)、理事會(huì)、航空委員會(huì)等的組成及職責(zé)。６爭議和違約：公約規(guī)定，締約國發(fā)生爭議可提交理事會(huì)裁決，或向國際法庭上訴；對(duì)空運(yùn)企業(yè)不遵守公約規(guī)定者，理事會(huì)可停止其飛行權(quán)；對(duì)違反規(guī)定的締約國，可暫停其在大會(huì)、理事會(huì)的表決權(quán)。芝加哥公約芝加哥公約主權(quán)航權(quán)：指締約一方給予另一方的航空器飛行和運(yùn)輸?shù)臋?quán)利第一種：國家A的航班可以在國家B的領(lǐng)空做不經(jīng)停的穿越飛行，稱為國家B給國家A的第一種自由權(quán)；——領(lǐng)空飛越權(quán)第二種：國家A的航班可以在國家B做技術(shù)性的經(jīng)停（包括機(jī)務(wù)維修、加油等），稱為國家B給國家A的第二種自由權(quán)；——技術(shù)經(jīng)停權(quán)第三種：國家A的航班可以將國家A的旅客和貨物運(yùn)輸?shù)絿褺，稱為國家B給國家A的第三種自由權(quán)；——目的地下客權(quán)第四種：國家A的航班可以將國家B的旅客和貨物運(yùn)輸?shù)絿褹，稱為國家B給國家A的第四種自由權(quán)；——目的地上客權(quán)第五種：國家A的航班可以將國家B的旅客和貨物不經(jīng)過國家A運(yùn)輸?shù)絿褻，稱為國家B給國家A的第五種自由權(quán)；——中間點(diǎn)權(quán)第六種：國家A的航班可以將國家B的旅客和貨物經(jīng)過國家A運(yùn)輸?shù)絿褻，稱為國家B給國家A的第六種自由權(quán)；——橋梁權(quán)第七種：是指國家A的承運(yùn)人完全在其母國領(lǐng)土以外經(jīng)營、在航空器登記國之外的兩個(gè)外國之間運(yùn)送旅客、貨物、郵件的權(quán)利；——完全第三國運(yùn)輸權(quán)第八種：國家A的航班在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利——國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)我國與其他國家通航情況1950：開通飛往蘇聯(lián)的3條國際航線中蘇關(guān)系惡化后，航線布局由北轉(zhuǎn)向南60年代初：巴基斯坦、印度尼西亞、老撾、緬甸、柬埔寨1966年：中法航線為第一條飛向西方的航線70年代初：恢復(fù)聯(lián)合國的合法席位、中美建交78年：35個(gè)國家通航，開通飛往歐洲、亞洲、非洲的12條國際航線2004年：93個(gè)國家簽訂航空運(yùn)輸協(xié)定2012年：我國與其他國家或地區(qū)簽訂雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定116個(gè)二、國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA)

InternationalAirTransportAssociation概況各國航空運(yùn)輸企業(yè)之間的聯(lián)合組織成立于1945年協(xié)會(huì)總部與分支機(jī)構(gòu)：蒙特利爾、日內(nèi)瓦會(huì)員：準(zhǔn)會(huì)員正式會(huì)員目前在全世界近100個(gè)國家設(shè)有辦事處，280家會(huì)員航空公司遍及180多個(gè)國家，承載98%的國際航空運(yùn)輸只飛國內(nèi)航線的航空公司有國際航線的航空公司宗旨：為了世界人民的利益，促進(jìn)安全、正常而經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸，對(duì)于直接或間接從事國際航空運(yùn)輸工作的各空運(yùn)企業(yè)提供合作途徑，與國際民航組織以及其他國際組織通力合作。主要工作：協(xié)商制定國際航空客貨運(yùn)價(jià)統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸規(guī)章制度通過清算所，統(tǒng)一結(jié)算各會(huì)員之間以及會(huì)員與非會(huì)員之間聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)帳目開展業(yè)務(wù)代理進(jìn)行技術(shù)合作協(xié)助各會(huì)員公司改善機(jī)場布局和程序、標(biāo)準(zhǔn)，以提高機(jī)場運(yùn)營效率等中國大陸企業(yè)加入國際航協(xié)情況1993，國航、東航、南航1996年，北方航空公司、西北航空公司，西南航空公司1998，上航、廈航，新疆航空公司，云南航空公司2000年，海航；2001年，山航；2002年，深航；另外，四川航空公司，中國貨運(yùn)航空公司以及國泰航空公司、港龍航空公司、澳門航空公司、中華航空公司、長榮航空公司、復(fù)興航空公司、遠(yuǎn)東航空公司國際航協(xié)北京辦事處成立于1994年4月15日，已由最初的代理人事務(wù)辦事處發(fā)展為IATA七大地區(qū)辦事處之一，主管北亞地區(qū)事務(wù)。部門設(shè)置：會(huì)員與政府關(guān)系部門代理人資格審查部門

BSP部門

CASS部門中國教學(xué)中心部門信息技術(shù)服務(wù)部門安全、航行與基礎(chǔ)設(shè)施事務(wù)部門

簡化商務(wù)部門

財(cái)務(wù)與行政三大分區(qū)共把全球分為3個(gè)航空區(qū)劃：TC1TC2TC3TC1:北起格陵蘭島，南至南極洲，主要包括北美洲、南美洲以及附近島嶼和海洋。以地理位置特征劃分：南美洲、北美洲、中美洲和加勒比海地區(qū)。以相對(duì)大西洋的位置劃分：北大西洋地區(qū)、南大西洋地區(qū)和中大西洋地區(qū)。北大西洋地區(qū)：美國、加拿大、墨西哥、圣皮埃爾和密特隆南大西洋地區(qū)：巴西、阿根廷、巴拉圭、烏拉圭和智利余下的為中大西洋地區(qū)：哥斯達(dá)黎加、洪都拉斯等TC2：北起北冰洋，南至南極洲，主要包括歐洲、非洲和中東歐洲：地理上的歐洲，加上阿爾及利亞、摩洛哥、突尼斯、土耳其中東：地理上的中東，加上埃及、蘇丹、塞浦路斯歐盟：奧地利、比利時(shí)、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、冰島、愛爾蘭、意大利、盧森堡、荷蘭、挪威、葡萄牙、西班牙、瑞典、英國中東：巴林、伊朗、約旦、卡塔爾、阿曼、阿拉伯聯(lián)合酋長國、塞浦路斯、伊拉克、科威特、沙特阿拉伯、敘利亞、埃及、以色列、蘇丹、也門、黎巴嫩TC3:北起北冰洋、南至南極洲，主要包括亞洲、西南太平洋一些國家東南亞：中國、香港、印度尼西亞、馬來西亞、澳門、新加坡、臺(tái)灣、泰國、菲律賓、越南南亞次大陸：印度、巴基斯坦、孟加拉國、尼泊爾、斯里蘭卡西太平洋：澳大利亞、新西蘭、斐濟(jì)東亞：朝鮮、韓國、日本加拿大YOW渥太華YMQ蒙特利爾YTO多倫多YVR溫哥華美國CHI芝加哥LAX洛杉磯MIA邁阿密NYC紐約SFO舊金山WAS華盛頓費(fèi)城PHL波士頓BOS底特律DIT匹茲堡PIT克里夫蘭CLE拉斯維加斯LAS西雅圖SEA關(guān)島GUM休斯敦HOU達(dá)拉斯DFW亞特蘭大ATL丹弗DEN鳳凰城PHX鹽湖城SLC火奴魯魯HNL巴西RIO里約熱內(nèi)盧SAO圣保羅巴西利亞BSB智利：SCL圣地亞哥秘魯：LIM利馬墨西哥：MEX墨西哥城阿根廷：布宜諾斯艾利斯BUE巴拿馬城：PTY亞松森（巴拉圭）ASU加拉加斯（委內(nèi)瑞拉）CCS太子港（海地）PAP奧地利：VIE維也納比利時(shí)：BRU布魯塞爾捷克：PRG布拉格丹麥：CPH哥本哈根法國：PAR巴黎德國：FRA法蘭克福DUB柏林HAM漢堡MUC慕尼黑希臘：ATH雅典意大利：ROM羅馬MIL米蘭荷蘭：AMS阿姆斯特丹挪威：OSL奧斯陸波蘭：WAW華沙葡萄牙：LIS里斯本俄羅斯：MOW莫斯科西班牙：MAD馬德里BCN巴塞羅納瑞典：STO斯德哥爾摩瑞士：ZRH蘇黎世GVA日內(nèi)瓦土耳其：IST伊斯坦布爾英國：LON倫敦MAN曼徹斯特埃及：CAI開羅南非：JNB約翰內(nèi)斯堡匈牙利：布達(dá)佩斯BUD芬蘭：赫爾辛基HEL印度：DEL德里BOM孟買印度尼西亞：JKT雅加達(dá)日本：TYO東京OSA大阪ＮＧＯ名古屋ＦＵＫ福岡札幌ＳＰＫ沖繩ＯＫＡ韓國：SEL首爾釜山ＰＵＳ馬來西亞：KUL吉隆坡巴基斯坦：ISB伊斯蘭堡KHI卡拉奇菲律賓：MNL馬尼拉新加坡：SIN新加坡泰國：BKK曼谷越南：HAN河內(nèi)SGN胡志明市澳大利亞：SYD悉尼MEL墨爾本堪培拉CBR新西蘭：AKL奧克蘭開羅ＣＡＩ開普敦ＣＰＴ貝魯特ＢＥＹ大馬士革ＤＡＭ巴格達(dá)ＤＧＷ德黑蘭ＴＨＲ拉哥斯ＬＯＳ卡姆斯ＫＲＴ巴林ＢＡＨ突尼斯ＴＵＮ達(dá)卡ＤＫＲ科威特ＫＷＩ安卡拉ＡＮＫ摩加迪沙ＭＱＧ卡拉奇ＫＨＩ

第三章航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸布局的要素影響航空運(yùn)輸布局的因素世界航空運(yùn)輸布局現(xiàn)狀及特點(diǎn)分析我國航空運(yùn)輸布局現(xiàn)狀及特點(diǎn)分析航空運(yùn)輸布局的要素機(jī)場航線航空公司（運(yùn)力的分布）應(yīng)該如何決策航空運(yùn)輸?shù)牟季?？哪些因素?huì)影響到航空運(yùn)輸?shù)牟季?？地理位置自然環(huán)境經(jīng)濟(jì)條件社會(huì)發(fā)展科技條件影響航空運(yùn)輸布局的因素第三章航空運(yùn)輸布局機(jī)場定義 民用機(jī)場是專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進(jìn)行其他活動(dòng)使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)置。機(jī)場系統(tǒng)的構(gòu)成包括飛行區(qū)、航站區(qū)和延伸區(qū)

飛行區(qū)（空側(cè)）：供飛機(jī)起飛、著陸、滑行、?？康然顒?dòng)之用，包括跑道、滑行道、機(jī)坪及其他設(shè)施設(shè)備等。航站區(qū)：客貨運(yùn)輸服務(wù)區(qū)延伸區(qū)：由航空服務(wù)派生出來的區(qū)域車輛流通和停車場出入機(jī)場地面交通系統(tǒng)陸側(cè)航路空域航路空域跑道等候機(jī)坪出口滑行道滑行道體系機(jī)坪航站樓空側(cè)飛行區(qū)機(jī)場系統(tǒng)的組成第三章航空運(yùn)輸布局空港城市的類型政治外交型（WAS、GVA）經(jīng)濟(jì)貿(mào)易型（NYC、ATL、LAX、YTO、SEL、HKG、TYO、OSA、SHA、BJS）樞紐型（CHI、HKG、TYO、SEL、SIN、BJS、SHA、LON、PAR）旅游型（PAR、LON、MAD、ATH、ROM、BKK、SIN、SYD、BJS）綜合型（NYC、TYO、LON、PAR、BJS）我國機(jī)場的分類按服務(wù)對(duì)象分：軍用機(jī)場民用機(jī)場軍民合用機(jī)場在民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中所起的作用樞紐機(jī)場干線機(jī)場支線機(jī)場按航線性質(zhì)分：國際機(jī)場國內(nèi)機(jī)場按機(jī)場所在城市的性質(zhì)分Ⅰ類機(jī)場（北、上、廣）Ⅱ類機(jī)場（干線）Ⅲ類機(jī)場（青島、溫州、三亞）Ⅳ類機(jī)場按旅客乘機(jī)目的分始發(fā)/終程機(jī)場經(jīng)停機(jī)場中轉(zhuǎn)機(jī)場世界機(jī)場空間布局特點(diǎn)從數(shù)量上來看，北美、歐洲及亞洲是全世界機(jī)場數(shù)量相對(duì)集中的區(qū)域。從機(jī)場的繁忙程度上來看，世界上較繁忙機(jī)場也主要分布在上述區(qū)域。第三章航空運(yùn)輸布局航線定義 連接兩個(gè)或多個(gè)地點(diǎn)，進(jìn)行定期或不定期飛行，并且對(duì)外經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)務(wù)的航空交通線。分類

國際航線國內(nèi)航線地區(qū)航線第三章航空運(yùn)輸布局航空運(yùn)輸布局運(yùn)力航線機(jī)場城市對(duì)式中樞輻射式城市串式ABABCAB第三章航空運(yùn)輸布局城市對(duì)式城市與城市之間直接通航的航線和航班優(yōu)勢(shì)：旅客不必中轉(zhuǎn)、便于運(yùn)力調(diào)配劣勢(shì)：通達(dá)性差、航班密度低、機(jī)場建設(shè)規(guī)模不好確定等適用于：客貨流量較大的城市之間第三章航空運(yùn)輸布局城市串式一條航線由若干航段組成優(yōu)勢(shì)：補(bǔ)充客貨源、提高飛機(jī)利用率等劣勢(shì)：容易造成航班延誤第三章航空運(yùn)輸布局中樞輻射式航線在客流量較小的城市之間不直接通航，而是通過樞紐機(jī)場銜接航班、中轉(zhuǎn)旅客，實(shí)現(xiàn)相互間空中聯(lián)結(jié)的航線結(jié)構(gòu)

優(yōu)勢(shì)：較好地適應(yīng)市場需求促進(jìn)航空運(yùn)輸量的增長提高飛機(jī)的利用率有利于機(jī)場提高經(jīng)營效益第三章航空運(yùn)輸布局中樞輻射式航線在客流量較小的城市之間不直接通航，而是通過樞紐機(jī)場銜接航班、中轉(zhuǎn)旅客，實(shí)現(xiàn)相互間空中聯(lián)結(jié)的航線結(jié)構(gòu)

通達(dá)性分析假定有4個(gè)互不相聯(lián)系城市對(duì)航線A-B,C-D,E-F,G-H。如通過樞紐M來中轉(zhuǎn)，則總的銜接市場數(shù)由4個(gè)迅速增加至36個(gè)經(jīng)濟(jì)性分析從成本支出方面看用同樣的運(yùn)力執(zhí)行兩種航線網(wǎng)絡(luò)任務(wù)，中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在總費(fèi)用、客公里費(fèi)用和單班費(fèi)用等方面均比城市對(duì)式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)低出許多。從收入方面看在航線收益方面中樞輻射式航線獲利能力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于城市對(duì)式航線網(wǎng)絡(luò)。世界主要航線的分布北大西洋航線連接歐洲與北美之間的國際航線北美東岸YMQYTOBOSNYCWASATLMIA歐洲西岸LONPARFRAAMSMADLIS世界主要航線的分布北太平洋航線連接亞洲東岸與北美西岸之間的國際航線亞洲東岸TYOOSASELSINBKKBJSSHAHKG北美西岸YVRSEASFOLAX歐亞航線橫穿歐亞大陸的國際航線北線LON-AMS-BER-MOW-IKT-KHV中線LON-FRA-BUH-THR-URC-BJS南線LON-PRA-ROM-CAI-KHI-BJS北美航線北美大陸東西兩岸的航線，主要是美國國內(nèi)橫穿北美大陸的東西向航線，如SEA-NYC北美航線大多經(jīng)過中部的芝加哥、亞特蘭大等大型樞紐機(jī)場進(jìn)行中轉(zhuǎn)，因此形成典型的中樞輻射式航線網(wǎng)絡(luò)北大西洋航線、北太平洋航線、歐亞航線和北美航線均呈東西向分布，共同組成了北半球中緯地區(qū)的緯向航空圈帶，是當(dāng)今航空運(yùn)輸?shù)闹髁鳌Ｒ来螢榛A(chǔ)從歐、美、亞向南輻射，形成以下航線歐—非航線（PAR-CPT）歐洲—拉美航線(LON-BUE)北美—拉美航線(YMQ-BUE)北美—非洲航線(NYC-KRT)北美—太平洋航線(SFO-SYD)亞洲—太平洋航線(TYO-MEL)北極航線（亞太、北美、歐洲）(BJS-NYC)世界國際航線分布的特點(diǎn)航線最密集的地區(qū)和國家為歐洲、北美、東亞等地航線走向總趨勢(shì)呈東西向在緯向航空帶的基礎(chǔ)上，由航線密集區(qū)向南輻射，形成一定的經(jīng)向航線分布世界航空公司區(qū)域分布情況北美：約230家歐洲：約200家亞洲：約100家大洋洲：約100家南美：約100家非洲：很少航空公司世界航空公司的分布存在明顯的地域差異北美和歐洲航空運(yùn)輸最發(fā)達(dá)，航空公司數(shù)量及規(guī)模也居世界前列亞太地區(qū)，目前與歐美相比還存在一定差距，但是具有較強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿χ袊窈絽^(qū)域東部地區(qū)：北京、福建、廣東、海南、河北、江蘇、山東、上海、天津、浙江（10）中部地區(qū)：安徽、河南、湖北、湖南、江西、山西（6）西部地區(qū)：甘肅、廣西、貴州、內(nèi)蒙古、寧夏、青海、陜西、四川、西藏、新疆、云南、重慶（12）東北