第5章-發(fā)動機實際循環(huán)與評價指標

發(fā)動機實際循環(huán)與評價指標一、示功圖圖2-1四沖程內(nèi)燃機的p-φ圖一、示功圖圖2-2四沖程壓燃式和點燃式內(nèi)燃機實際循環(huán)p-V圖正負功確定原則：壓力方向與活塞運動方向一致，工質(zhì)對活塞作正功壓力方向與活塞運動方向相反，工質(zhì)對活塞作負功工質(zhì)對活塞所作功Compression壓縮過程W<0Power作功過程W>0Intake進氣過程W>0Exhaust排氣過程W<0WpdV=ò循環(huán)功：動力過程功：壓縮與燃燒膨脹沖程所作功之代數(shù)和泵氣過程功：進氣與排氣沖程所作功之代數(shù)和(總)指示功＝動力過程功＋理論泵氣功(不考慮泵氣損失)凈指示功＝動力過程功＋泵氣過程功(考慮泵氣損失)進氣壓力pd大氣壓力p0排氣壓力pe

大氣壓力p0與泵氣有關的功：

理論泵氣功忽略流動阻力,進、排氣沖程壓力所作功之代數(shù)和。自然吸氣發(fā)動機進、排氣壓力相同（等于大氣壓力），即理論泵氣功為零

實際泵氣功(泵氣過程功)由于流動存在阻力，進氣壓力低于大氣壓，排氣壓力高于大氣壓力，造成進氣和排氣流動損失功，兩者之和為實際泵氣功

W2+W3

負功泵氣損失(Pumpingloss)

（實際泵氣功理論泵氣功）

W2+W3

負功自然吸氣(NaturalAspirated)發(fā)動機作功分析(總)指示功＝W1+W3凈指示功＝(W1+W3)-(W2+W3)=W1-W2進氣壓力pd大氣壓力p0排氣壓力pe

大氣壓力p0自然吸氣(NaturalAspirated)發(fā)動機作功分析與泵氣有關的功：

理論泵氣功忽略流動阻力,進、排氣沖程壓力所作功之代數(shù)和。自然吸氣發(fā)動機進、排氣壓力相同（等于大氣壓力），即理論泵氣功為零

實際泵氣功(泵氣過程功)由于流動存在阻力，進氣壓力低于大氣壓，排氣壓力高于大氣壓力，造成進氣和排氣流動損失功，兩者之和為實際泵氣功

W2+W3

負功泵氣損失(Pumpingloss)

（實際泵氣功理論泵氣功）

W2+W3

負功

理論泵氣功

(pb–pk)Vs

正功

實際泵氣功

W2

正功

泵氣損失功

W2-(pb–pk)Vs

陰影面積負功

(總)指示功

W1＋(pb-pk)Vs

凈指示功

W1+W2渦輪增壓(Turbocharging)發(fā)動機作功分析實際進氣壓力pd＞實際排氣壓力pe＞大氣壓力p0記?。豪碚摫脷夤蛯嶋H泵氣功可正、可負，但泵氣損失功永遠為負！理論循環(huán)分析的指導意義1）指出了改善發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性的基本原則和方向在允許的條件下,盡可能提高壓縮比

,尤其是汽油機合理組織燃燒,提高循環(huán)加熱等容度（減少預膨脹比、合理選擇燃燒始點、壓燃同時著火）保證工質(zhì)具有較高的等熵指數(shù)

（稀燃）2）提供了發(fā)動機之間進行動力性、經(jīng)濟性對比的理論依據(jù)同一機型不同加熱模式的對比、及q1不變：等容循環(huán)t>混合循環(huán)t>等壓循環(huán)t不同機型(汽、柴油機)的對比pmax及q1相同：等壓循環(huán)t>混合循環(huán)t>等容循環(huán)t理論循環(huán)分析的指導意義

汽、柴油機負荷變化(q1不同)時的對比

部分負荷柴油機:缸內(nèi)噴射擴散燃燒,噴油時間縮短,初期等容放熱變化不大,即基本不變而減小,t提高

部分負荷汽油機:預混燃燒,燃燒速度下降,燃燒時間加長,即

下降而上升,t下降結果：中、低負荷工況,柴油機使用油耗較汽油機低30％～50％。理想循環(huán)假設：1)保持理論循環(huán)中關于循環(huán)的假設(簡化)2)工質(zhì)特性按真實情況考慮：循環(huán)過程中成分是變化的工質(zhì)的熱力參數(shù)隨溫度、分子結構及混合氣濃度等變化研究理想循環(huán)的目的：1)工質(zhì)特性對熱效率的影響(與理論循環(huán)相比)2)理想循環(huán)代表了人類努力所能達到的水平(與真實循環(huán)相比)相對熱效率：真實循環(huán)的指示效率與理想循環(huán)熱效率之比。反映了實際發(fā)動機指示效率接近理想水平的程度。壓縮過程:空氣+燃料蒸氣+殘余廢氣膨脹過程:廢氣+空氣真實工質(zhì)對熱效率的影響1)比熱容

cv,cp=f（T,分子結構）

ΔQv=cv×ΔT，ΔQp=cp×ΔT

T↑cv和cp↑

↓ΔT↓t↓

多原子分子↑cv和cp↑

↓ΔT↓t↓

即：真實工質(zhì)

＜理想工質(zhì)

真實工質(zhì)t↓

例如：柴油機汽油機；稀薄燃燒化學計量比燃燒2)高溫熱分解高溫時，原子間的結合力減弱，產(chǎn)生熱分解（吸熱過程）。

CO2→CO+O2H2O→H2+O2

低溫膨脹及排氣時，反向燃燒放熱。因此，燃燒放熱時間拉長等容度↓

t↓。

*T越高，p越小熱分解越嚴重，因此，汽油機熱分解＞柴油機熱分解。真實工質(zhì)對熱效率的影響1.401.351.301.251.204006008001000K溫度Temperaturek=cp/cvAira=2.0a=1.25a=0.83a=0.67a=1.0w/oexhaustgasresidual3)工質(zhì)分子變化系數(shù)液體燃料發(fā)動機燃燒后，>1，p和t↑

氣體燃料發(fā)動機燃燒后，1，p和t↓（氣體燃料分子計入燃前分子總數(shù)）總的來說，

的影響不大4)過量空氣系數(shù)

a1，未燃碳氫↑多原子↑T↑

↓

t↓

a>1，空氣↑單雙原子↑T↓

t汽油機與柴油機理想循環(huán)熱效率的比較1)高負荷柴油機a>汽油機a柴油機t>汽油機

t

汽油機混合氣濃且等容度高，Tmax↑，殘余廢氣↑

↓，熱分解↑汽油機t

↓

汽油機>柴油機，但影響不大2)低負荷汽油機a更小，而柴油機a更大汽油機t

↓↓

汽油機r↑，柴油機r不變，汽油機

↓，燃燒速度↓汽油機

t↓

汽油機高、低負荷溫差小，Tmax↑

↓汽油機t↓考慮真實工質(zhì)特性后，汽、柴油機熱效率差距加大：真實循環(huán)1)傳熱損失(總加熱量的6％)真實循環(huán)并非絕熱過程,通過氣缸壁面、缸蓋底面、活塞頂面向外散熱。散熱量Qw=∫αFw（T-Tw）dτ式中，α—傳熱系數(shù)

Fw—散熱面積,Fw=f（）

T—缸內(nèi)工質(zhì)溫度,T=f（）

Tw—燃燒室壁面溫度,可設為定值壓縮過程:前期吸熱,后期散熱,使壓縮線略下降(有利)。燃燒及膨脹過程:溫差大,散熱強烈,使pz和膨脹線下降(不利)。燃燒膨脹線的下降幅度遠大于壓縮線,使動力過程功減小。真實循環(huán)2)時間損失實際燃燒及向工質(zhì)加熱不可能瞬間完成：存在點火(噴油)提前，使有用功面積下降，t↓。pz出現(xiàn)在TDC后10CA，而非等容加熱，使有用功面積減小。3)換氣損失排氣門早開，造成膨脹功損失。泵氣損失功(W2＋W3)4)不完全燃燒損失正常燃燒時，也有c≠100%

不正常燃燒、a

＜1等，

t↓↓5)缸內(nèi)流動損失流動增強以及提高渦流與湍流程度，

t↓

因為：造成能量損失、散熱損失例如：流動損失，非直噴式柴油機＞直噴式柴油機6)工質(zhì)泄漏損失

真實循環(huán)與理論循環(huán)的比較總結：由于工質(zhì)和循環(huán)方面的差別，使得:

理論循環(huán)ηt-實際循環(huán)ηt=10~20百分點兩者之間的差別指出了改善內(nèi)燃機ηt的基本原則講課內(nèi)容5.2發(fā)動機的性能指標1.動力性能指標功率(Power),轉矩(Torque),轉速(Revolution/Speed)有效平均壓力(BrakeMeanEffectivePressure,BMEP)2.經(jīng)濟性能指標有效燃料消耗率(BrakeSpecificFuelConsumption,BSFC)機油消耗率(Oil/LubricantConsumption)3.環(huán)保性能指標碳氫(HC),一氧化碳(CO),氮氧化物(NOx),二氧化碳(CO2)顆粒物(ParticulateMatter,PM),干碳煙(DrySoot,DS)噪聲振動沖擊(NoiseVibrationHarshness,NVH)4.使用性能指標可靠性或耐久性(Robust/Reliability,Durability)檢測/維護(Inspection/Maintenance,I/M)發(fā)動機性能(Performance)指標指示指標與有效指標1.以工質(zhì)對活塞作功為計算基準的指標稱為指示(Indicated)指標基于示功圖算出，直接反映燃燒和熱力循環(huán)組織的好壞用于理論分析和科研2.以曲軸輸出功為計算基準的指標稱為有效(Brake/Effective)指標由試驗測出，直接反映產(chǎn)品最終性能用于產(chǎn)品開發(fā)、生產(chǎn)和使用當中只有與作功有關的指標，如功、功率、油耗、平均壓力、熱效率等才有“有效”與“指示”之分一、指示功、有效功和機械損失功

指示功：發(fā)動機在一個工作循環(huán)內(nèi)，缸內(nèi)工質(zhì)在無泵氣損失條件下對活塞所做的功。用Wi表示。四沖程發(fā)動機：Wi=W1+W3四沖程增壓發(fā)動機：Wi=W1+（pb-pk）Vs一、指示功、有效功和機械損失功指示性能指標只能評定工作循環(huán)進行的好壞，發(fā)動機發(fā)出的指示功率需扣除運動件的摩擦功率以及驅(qū)動風扇、機油泵、燃油泵、發(fā)電機等附件所消耗的功率后才能變?yōu)榍S的有效輸出，所有這些消耗功的總和稱為機械損失功Wm，從而有效功為We=Wi-Wm有效功與指示功之比稱為機械效率機械損失功Wm=Wf+We+WpWf:機械摩擦損失功We：附件消耗功Wp：泵氣損失功動力性能指標pWVmiis=[]p.

VpdVWp1bar10Nm10Nmm0.1kJdmmisimi52533o====ò注意：這里的壓力事實上就是物理上所說的壓強，N/m2指示平均壓力(IndicatedMeanEffectivePressure,IMEP)定義：單位氣缸工作容積所作的循環(huán)指示功循環(huán)指示功可以認為是一個假想不變的壓力pmi作用在活塞上，使活塞移動一個沖程所作功指示平均壓力反映發(fā)動機作功能力的大小(單位體積作功量大小J/m3)和強化程度。使不同發(fā)動機的動力性具有可比性有效平均壓力有效平均壓力：單位氣缸工作容積所致的有效功?？煽醋魇且粋€假想的、平均不變的壓力作用在活塞頂上，使活塞移動一個行程所做的功等于每循環(huán)所做的有效功。用pme表示機械損失平均壓力：pmm

pmm:機械損失平均壓力，Vs：氣缸排量；Wm：機械損失功不同發(fā)動機有效平均壓力pme范圍摩托車發(fā)動機（四沖程）賽車發(fā)動機（自然吸氣）

賽車發(fā)動機（渦輪增壓）轎車汽油機（自然吸氣）轎車汽油機（渦輪增壓）轎車柴油機（渦輪增壓）卡車柴油機（渦輪增壓）大型柴油機中型高速柴油機十字頭二沖程柴油機pme[

bar]1216.656914.114201221.21123.51529.415251518.23.指示效率、有效效率和機械效率

指示熱效率：燃料化學能轉換為指示功Wi的能量轉換效率，即

式中，為指示熱效率；為所用燃料的低熱值（kJ/kg）單缸每循環(huán)燃油消耗量gb（kg）有效熱效率：燃料化學能轉換為曲軸輸出功We的能量轉換效率式中，為有效熱效率；為所用燃料的低熱值（kJ/kg）單缸每循環(huán)燃油消耗量gb（kg）機械效率：指示功Wi，在支付機械損失功Wm后，變?yōu)榍S有效輸出功We的能量轉換效率。4.指示燃料消耗與有效燃料消耗指示燃油消耗率：單位指示功的耗油量，通常用單位千瓦小時指示功的耗油量克數(shù)[g/(kW·h)]來表示。

B整機燃料消耗率，kg/h;Pi為指示功率，kW4.指示燃料消耗率與有效燃料消耗率有效燃料消耗率：B整機燃料消耗率，kg/h;Pe為有效功率，kW因為由功與功率的關系求功We轉矩(N.m)角速度(rad/s)

動力性指標之間的關系由轉速、轉矩和功率功率的關系求功率Pe對于某一發(fā)動機，轉矩和有效平均壓力都反映負荷（load）的大小循環(huán)時間動力性指標之間的關系有效效率：EffectiveefficiencyFuelmassflow燃料流量(kg/s)Lowheatvalue

低熱值(kJ/kg)Indicatedefficiency經(jīng)濟性指標有效燃料消耗率：BSFC指示效率：指示燃料消耗率：ISFCE.g.求油耗：比功率(升功率,powerdensity)

PL—單位發(fā)動機排量發(fā)出的功率(評價氣缸容積利用程度和緊湊性)

PL=Pe/Vs*i(kW/L)

比質(zhì)量

me—單位有效功率所占發(fā)動機質(zhì)量(評價輕量化和緊湊性)

me=m/Pe(kg/kW)

比容積

Ve—單位有效功率所占發(fā)動機的體積(評價緊湊性)

Ve=V/Pe(m3/kW)功率密度評價指標轎車汽油機自吸式:35～65轎車汽油機增壓式:50～100轎車柴油機增壓式:30～40轎車汽油機:3～1轎車柴油機:5～2發(fā)動機轉速與活塞平均速度主要影響：慣性力引起的機械應力摩擦(磨損)熱負荷充氣效率噪聲活塞平均速度：(強化指標之一)注意：發(fā)動機轉速與活塞速度不完全是一個概念！活塞平均速度越高，說明發(fā)動機強化度越高單位：活塞平均速度VmVm2221.7279.519.812.314.78.113.17.8[m/s]7.0125.39.55.7摩托車發(fā)動機（四沖程）賽車發(fā)動機（自然吸氣）

賽車發(fā)動機（渦輪增壓）轎車汽油機（自然吸氣）轎車柴油機卡車柴油機（渦輪增壓）大型柴油機中速柴油機十字頭二沖程柴油機決定動力輸出的三大環(huán)節(jié)

設單位時間加入發(fā)動機的燃料總質(zhì)量為B(kg/s)，燃料低熱值(lowheatvalue)為Hu(kJ/kg)，燃料能量轉換的總效率為et

，則有效功率Pe可表示為：

設單位時間進入發(fā)動機的混合氣總量為Gm(kg/s)，混合氣低熱值為Hum(kJ/kg)，則有效功率Pe也可表示為：提高功率的三大環(huán)節(jié)：可燃混合氣或燃料的能量密度混合氣熱值Hum或燃料熱值Hu

單位時間實際吸入發(fā)動機的可燃混合氣總量Gm或燃料總量B

可燃混合氣能量或燃料能量轉換為有效輸出功的多少工作過程各環(huán)節(jié)效率或總效率et與燃料熱值和混合氣濃度直接相關“質(zhì)”的環(huán)節(jié)“量”的環(huán)節(jié)油/氣混合比(濃度)是影響發(fā)動機性能的重要參數(shù)：1)過量空氣系數(shù)

a（Excessairratio/Relativeair-fuelratio）設單位質(zhì)量燃料完全燃燒所需理論空氣量為l0，而實際供給的空氣量為l，則a定義為：a

>1,稀(lean)混合氣a

<1,濃(rich)混合氣a

=1,化學計量比（stoichiometricratio），過去稱理論空燃比可燃混合氣濃度與熱值燃空當量比(equivalentratio)

＝1/a，歐美國家常用2)空燃比(Air/Fuelratio,A/F)3)燃空比(Fuel/Airratio,F/A)4)可燃混合氣熱值Hum(Mixturelowheatvalue)定義:單位質(zhì)量或單位體積可燃混合氣發(fā)出的熱量(kJ/kg或kJ/m3)Hu表示燃料的能量密度，越高越便于攜帶；Hum代表混合氣的能量密度，越高則相同工作容積時發(fā)出功率越高(pme也越高)或可燃混合氣濃度與熱值能量轉換效率1)燃燒效率2)循環(huán)熱效率3)機械效率4)有效效率每缸每循環(huán)燃燒時發(fā)出的熱量(kJ)單缸循環(huán)油量(kg)指示效率正常燃燒：汽油機c=95%~98%柴油機c=98%~99%CombustionEfficiencyThermalEfficiencyMechanicalEfficiencyEffectiveEfficiency曲軸輸出功總指示功混合氣(進氣)充量充量系數(shù)(容積效率)Volumetricefficiency定義：每缸每循環(huán)吸入缸內(nèi)的新鮮空氣量與按進氣系統(tǒng)前狀態(tài)計算而得的理論充氣量之比(75%-90%)可燃混合氣流量：

大氣密度(自然吸氣機型)

增壓后空氣密度(增壓機型)新鮮空氣量燃油量功率和油耗的表達式(課程總綱)燃燒效率循環(huán)熱效率(第5章)機械效率(第3章)進氣充量(第6章)混合氣熱值(第2章)例題一臺4缸四沖程火花塞點火發(fā)動機（缸徑D=80mm，沖程S=76.5mm）節(jié)氣門全開時在臺架上的測量結果如下：轉速n=5900r/min，有效轉矩Ttq=107.1N?m，指示平均壓力pmi=1.19MPa，計算1)指示功Wi2）指示功率Pi和有效功率Pe3）有效平均壓力pme4)機械效率ηm5）機械損失功率Pm和機械損失平均壓力pmm例2內(nèi)燃機的動力性能和經(jīng)濟性能指標為什么要分為指示指標和有效指標兩大類？表示動力性能的指標有哪些？它們的物理意義是什么？它們之間的關系是什么？表示經(jīng)濟性能的指標有哪些？它們的物理意義是什么？它們之間的關系是什么？答：（1）指示性能指標是以工質(zhì)對活塞做功為基礎的指標。能評定工作循環(huán)進行的好壞。有效性能指標是以曲軸的有效輸出為基礎的指標，能表示曲軸的有效輸出。（2）動力性能指標：功率、轉矩、轉速、平均有效壓力、升功率。（3）功率：內(nèi)燃機單位時間內(nèi)做的有效功。轉矩：力與力臂之積。轉速：內(nèi)燃機每分鐘的轉數(shù)。Pe=Ttq.n/9550（4）經(jīng)濟性能指標：有效熱效率，有效燃油消耗率be。（5）有效熱效率:實際循環(huán)的有效功與為得到此有效功所消耗的熱量之比值。ηet=We/Q1*nc有效燃油消耗率：單位有效功的耗油量。關系：be=3.6*10^6/ηet.Hu機械損失與機械效率1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素機械損失與機械效率(1)機械摩擦損失(50％～80％)活塞組件、軸承、氣門機構等(2)附件驅(qū)動消耗(～10％)水泵、機油泵、燃油泵、點火裝置等運轉必不可少的輔助機構(3)泵氣損失(5％～40％)1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素

為什么泵氣損失包含在機械損失中？一、機械損失的組成部分1.活塞與活塞環(huán)的摩擦損失

2.軸承與氣門機構的摩擦損失

3.驅(qū)動附屬機構的功率損失

4.風阻損失

5.驅(qū)動掃氣泵及增壓器的損失1.活塞與活塞環(huán)的摩擦損失活塞與活塞環(huán)的摩擦損失占整個摩擦損失的主要部分。這是由于它的滑動面積大、相對速度高、潤滑不充分等原因造成的。這種摩擦與活塞的長度、活塞間隙以及活塞環(huán)的數(shù)目和環(huán)的張力等結構因素有關。此外，在構造相同的情況下，它隨氣缸壓力、活塞速度以及潤滑油粘度的升高而增加。2.軸承與氣門機構的摩擦損失軸承與氣門機構的摩擦損失包括所有主軸承、連桿軸承和凸輪軸軸承等的摩擦損失。在這些軸承里，由于潤滑充分，純液力摩擦因數(shù)很低，不過隨著軸承直徑的增大和轉速的提高，軸頸圓周速度的增大，運動件慣性力增大，這部分損失也將增加，但它對氣缸中壓力的變化不太敏感。至于消耗在氣門驅(qū)動機構上的損耗，在額定功率工況下所占比例是很微小的，在低速小負荷時，它的比例將增大。3.驅(qū)動附屬機構的功率損失所謂的附屬機構，主要是指為保證發(fā)動機正常工作所必不可少的部件或總成，如冷卻水泵總成(風冷發(fā)動機中則是冷卻風扇)、機油泵、噴油泵、調(diào)速器等；而一些不是發(fā)動機運轉所必要的總成，如發(fā)電機、汽車制動用的空氣壓縮機、真空助力泵等，除非加以說明，一般不包括在內(nèi)。有時散熱器、冷卻風扇也不包括在發(fā)動機機械損失之內(nèi)。這些附屬機構消耗的功率隨發(fā)動機的轉速和潤滑油粘度的增加而增大，但與氣缸壓力無關，它僅占機械損失中的一小部分。4.風阻損失活塞、連桿、曲軸等零件在曲軸箱內(nèi)高速運動時，為克服油霧、空氣阻力及曲軸箱通風等將消耗一部分功，但其數(shù)值是很微小的。5.驅(qū)動掃氣泵及增壓器的損失在二沖程或機械增壓發(fā)動機中，還要加上對進氣進行壓縮而帶來的損失。上述諸損失中，可將前四項損失之和視作發(fā)動機的內(nèi)部摩擦損失，并以Pf表示其損耗的功率，掃氣泵或增壓器所消耗的功率為PB圖2-4自然吸氣發(fā)動機中機械損失各組

成部分隨活塞平均速度的變化

a—泵氣損失b—活塞與活塞環(huán)的摩擦損失

c—氣門機構驅(qū)動損失d—附屬機構驅(qū)動損失

e—連桿軸承摩擦損失f—凸輪軸承摩擦損失機械損失與機械效率1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素無凸輪軸（Camless）發(fā)動機測量機械損失時可以剔除泵氣損失嗎？(1)機械摩擦損失(50％～80％)活塞組件、軸承、氣門機構等(2)附件驅(qū)動消耗(～10％)水泵、機油泵、燃油泵、點火裝置等運轉必不可少的輔助機構(3)泵氣損失(5％～40％)電控氣門機械損失與機械效率標定工況：自吸式汽油機:m=0.8~0.9

自吸式柴油機:m=0.78~0.85

渦輪增壓式柴油機:m=0.80~0.921)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素

在相同排量和標定工況條件下，比較渦輪增壓發(fā)動機、機械增壓發(fā)動機和自然吸氣發(fā)動機的機械效率，哪個大？哪個?。?1)機械摩擦損失(50％～80％)活塞組件、軸承、氣門機構等(2)附件驅(qū)動消耗(～10％)水泵、機油泵、燃油泵、點火裝置等運轉必不可少的輔助機構(3)泵氣損失(5％～40％)機械損失與機械效率(1)示功圖法由總指示功Wi，減去臺架上測得的有效功We只適用研發(fā)：(a)上止點難以精確測量：偏差1CA，誤差10～15％(b)各缸不均勻，需要同時測量1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素機械損失與機械效率(2)倒拖法發(fā)動機正常運轉后。斷油或斷火，用電機反拖發(fā)動機，測得的反拖功率誤差：(a)無燃燒，缸內(nèi)壓力低，活塞與缸套間隙加大摩擦損失減小；潤滑油粘度加大，摩擦損失增大(b)排氣阻力加大，泵氣損失增大(c)壓縮、膨脹線不重合，增大pmm汽油機壓縮比小，所以誤差小1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素2.倒拖法圖2-6發(fā)動機在倒拖時的p-V圖機械損失與機械效率(3)滅缸法用于多缸機本質(zhì)上也是倒拖法（N-1缸拖1缸），但更接近真實狀態(tài)新問題：滅缸后進排氣波動效應的影響兩大數(shù)相減得到小數(shù)，誤差加大1)機械效率的定義2)機械損失的組成與份額3)機械損失的測量4)機械效率的影響因素此法僅適用于自然吸氣式多缸柴油機。當發(fā)動機調(diào)整到給定工況穩(wěn)定工作后，先測出其有效功率Pe，保持發(fā)