北京科技大學(xué)電動(dòng)汽車考試內(nèi)容總結(jié)

1電動(dòng)汽車的發(fā)展史與現(xiàn)狀電動(dòng)汽車與內(nèi)燃機(jī)汽車相比誰(shuí)更早些?電動(dòng)車輛實(shí)際上比內(nèi)燃機(jī)車輛出現(xiàn)的要早。由于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和社會(huì)環(huán)境所限，電動(dòng)汽車沒(méi)有發(fā)展起來(lái)。是什么原理促使電動(dòng)汽車研發(fā)又起新高潮?一是環(huán)境污染。二是石油資源。一百多年來(lái)，電動(dòng)汽車在汽車發(fā)展史中經(jīng)歷了三次重大機(jī)遇：第一次發(fā)生在一百余年前。由于當(dāng)時(shí)電池和電機(jī)的發(fā)展較內(nèi)燃機(jī)成熟，而且石油的運(yùn)用還沒(méi)有普及，使電動(dòng)汽車在早期的汽車領(lǐng)域中占有舉足輕重的位置。20世紀(jì)70年代石油危機(jī)的爆發(fā)，給世界各國(guó)政界一次不小的打擊，開始考慮替代石油的其他能源，包括風(fēng)能、太陽(yáng)能、電能等可再生能源。因此從政治經(jīng)濟(jì)方面考慮，才又給了電動(dòng)汽車第二次機(jī)遇，又一次被人矚目。第三次機(jī)遇開始于20世紀(jì)90年代，世界上除了已存在的能源問(wèn)題之外，環(huán)境保護(hù)問(wèn)題也逐漸成為了各個(gè)方面所關(guān)心重大課題，內(nèi)燃機(jī)汽車的排放污染，給全球的環(huán)境以災(zāi)難性的影響，因此開發(fā)生產(chǎn)零污染交通工具成為各國(guó)所追求的目標(biāo)，電動(dòng)汽車的無(wú)（低）污染優(yōu)點(diǎn)，使其成為當(dāng)代汽車發(fā)展的主要方向。3．電動(dòng)汽車的特點(diǎn)?電動(dòng)車輛的優(yōu)點(diǎn)：1)無(wú)污染，噪聲低2)能源效率高，多樣化3)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，使用維修方便4)動(dòng)力電源使用成本高，續(xù)駛里程短電動(dòng)車輛的價(jià)格比內(nèi)燃機(jī)車輛高，決定了電動(dòng)車輛的初期投入大、費(fèi)用支出多，但是電動(dòng)車輛的維修保養(yǎng)的費(fèi)用低，隨著使用年限的延長(zhǎng)，其使用費(fèi)用支出會(huì)逐漸降低，甚至?xí)陀趦?nèi)燃機(jī)車輛的使用成本。4.電動(dòng)車輛三大關(guān)鍵技術(shù).電動(dòng)汽車電池、電機(jī)、電控三大關(guān)鍵技術(shù)電動(dòng)汽車依靠電能驅(qū)動(dòng)車輛，而電能在驅(qū)動(dòng)汽車行駛過(guò)程中基本不排放有害氣體，對(duì)環(huán)境不會(huì)造成污染。

電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要由電池組、控制系統(tǒng)、電機(jī)等組成。5．電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)一直是制約電動(dòng)汽車大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)的關(guān)鍵因素。6.電動(dòng)汽車的分類.電動(dòng)車輛的分類

電動(dòng)汽車具體可分為三類：即僅以車載蓄電池為動(dòng)力源的純電動(dòng)汽車，以多個(gè)車載動(dòng)力源提供動(dòng)力的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車和以燃料電池為動(dòng)力的燃料電池汽車。1)按電源分類按電動(dòng)車輛電源的不同可分為蓄電池供電的電動(dòng)車輛、電網(wǎng)供電的電動(dòng)車輛和內(nèi)燃機(jī)—發(fā)電機(jī)供電的電動(dòng)車輛等。2)按用途分類按電動(dòng)車輛用途的不同可分為電動(dòng)汽車(客車，貨車)，工業(yè)用電動(dòng)車(電動(dòng)叉車、電動(dòng)牽引車)、生活代步車(電動(dòng)摩托車、三輪車)、娛樂(lè)場(chǎng)所用車(娛樂(lè)車、高爾夫球場(chǎng)車、游覽車)等。3)按驅(qū)動(dòng)控制方式分類按電動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)控制方式的不同可分為直流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、晶閘管斬波器控制、交流電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)、變頻調(diào)速器控制、電動(dòng)機(jī)內(nèi)燃機(jī)混合驅(qū)動(dòng)等。4)按電動(dòng)機(jī)的布置形式分類按電動(dòng)車輛的電動(dòng)機(jī)布置形式的不同分為單電動(dòng)機(jī)中央驅(qū)動(dòng)、雙電動(dòng)機(jī)或多電動(dòng)機(jī)電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)等。2．電動(dòng)汽車整車設(shè)計(jì)1.汽車業(yè)CAD/CAM/CAE技術(shù)發(fā)展（見(jiàn)第二章課件）什么是福特建立C3P體系1993年，福特汽車公司制定了面向21世紀(jì)的“福特2000年”長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，決定徹底改造自己的計(jì)算機(jī)應(yīng)用狀況。福特的目標(biāo)是：一個(gè)新車型的開發(fā)周期從目前的36個(gè)月縮短到18個(gè)月乃至12個(gè)月；新車開發(fā)的后期設(shè)計(jì)修改減少50%；原型車制造和測(cè)試成本減少50%；投資收益提高30%。福特希望用一個(gè)產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)（PDM）,把計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）、計(jì)算機(jī)輔助工程分析（CAE）、計(jì)算機(jī)輔助制造（CAM）集成起來(lái)，融匯到一個(gè)遍布全球的公用數(shù)據(jù)系統(tǒng)之中，即C3P（CAD/CAM/CAE/PDM）。這是C3P概念在整個(gè)業(yè)界第一次正式提出。汽車業(yè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)高質(zhì)量、低成本、更快的產(chǎn)品上市時(shí)間和更新的產(chǎn)品式樣是企業(yè)注定要追求的共同目標(biāo)。汽車業(yè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)：

改進(jìn)企業(yè)過(guò)程──有效地利用企業(yè)資源，步入全球性大協(xié)作；

核心式工程工具──實(shí)現(xiàn)電子（或數(shù)字）樣機(jī)需要核心式的主模型技術(shù)；

數(shù)據(jù)管理及控制──用PDM系統(tǒng)構(gòu)建企業(yè)信息框架，實(shí)現(xiàn)企業(yè)級(jí)信息共享；

集成的供應(yīng)鏈──制造廠商與零配件供應(yīng)商的日趨緊密的信息共享形成集成的供應(yīng)鏈。電動(dòng)車輛整車標(biāo)準(zhǔn)體系包括哪幾部分電動(dòng)道路車輛安全要求第1部分：車載儲(chǔ)能裝置電動(dòng)道路車輛安全要求第2部分：功能安全方式和故障防護(hù)電動(dòng)道路車輛安全要求第3部分：防止人員觸電·電動(dòng)道路車輛術(shù)語(yǔ)電動(dòng)道路車輛參考能量消耗率和續(xù)駛里程乘用車和輕型商用車輛試驗(yàn)規(guī)程·電動(dòng)道路車輛道路操縱特性5．電動(dòng)車輛的組成與各部件的功用1.電源

電源為電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)提供電能，電動(dòng)機(jī)將電源的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，通過(guò)傳動(dòng)裝置或直接驅(qū)動(dòng)車輪和工作裝置。2.驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)

驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的作用是將電源的電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，通過(guò)傳動(dòng)裝置或直接驅(qū)動(dòng)車輪和工作裝置。3.電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置

電動(dòng)機(jī)調(diào)速控制裝置是為電動(dòng)汽車的變速和方向變換等設(shè)置的，其作用是控制電動(dòng)機(jī)的電壓或電流，完成電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩和旋轉(zhuǎn)方向的控制。4.傳動(dòng)裝置

電動(dòng)汽車傳動(dòng)裝置的作用是將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩傳給汽車的驅(qū)動(dòng)軸，當(dāng)采用電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)裝置的多數(shù)部件常?？梢院雎浴?.行駛裝置

行駛裝置的作用是將電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩通過(guò)車輪變成對(duì)地面的作用力，驅(qū)動(dòng)車輪行走。它同其他汽車的構(gòu)成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。

6.轉(zhuǎn)向裝置

專用裝置是為實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)彎而設(shè)置的，由轉(zhuǎn)向機(jī)、方向盤、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向輪等組成。7.制動(dòng)裝置

電動(dòng)汽車的制動(dòng)裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設(shè)置的，通常由制動(dòng)器及其操縱裝置組成。在電動(dòng)汽車上，一般還有電磁制動(dòng)裝置，它可以利用驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的控制電路實(shí)現(xiàn)電動(dòng)機(jī)的發(fā)電運(yùn)行，使減速制動(dòng)時(shí)的能量轉(zhuǎn)換成對(duì)蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

8.工作裝置

工作裝置是工業(yè)用電動(dòng)汽車為完成作業(yè)要求而專門設(shè)置的，如電動(dòng)叉車的起升裝置、門架、貨叉等?！?）電動(dòng)汽車的組成包括電力驅(qū)動(dòng)及控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)力傳動(dòng)等機(jī)械系統(tǒng)、完成既定任務(wù)的工作裝置等。電力驅(qū)動(dòng)及控制系統(tǒng)是電動(dòng)汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機(jī)汽車的最大不同點(diǎn)。電力驅(qū)動(dòng)及控制系統(tǒng)由驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)、電源和電動(dòng)機(jī)的調(diào)速控制裝置等組成。電動(dòng)汽車的其他裝置基本與內(nèi)燃機(jī)汽車相同。】6.電動(dòng)汽車的總體構(gòu)造一般由幾部分組成,各有什么作用電動(dòng)汽車的總體構(gòu)造一般由四部分組成：1.電動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)是電動(dòng)汽車的動(dòng)力裝置。其作用是產(chǎn)生動(dòng)力，通過(guò)傳動(dòng)系驅(qū)動(dòng)車輪使汽車行駛。

電動(dòng)機(jī)主要有直流電動(dòng)機(jī)和交流機(jī)兩類。

2.底盤底盤作用是支承、安裝電動(dòng)動(dòng)機(jī)及其各部件、總成，形成電動(dòng)汽車的整體造型，并接受電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，使汽車產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)，保證正常行駛。

底盤由傳動(dòng)系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動(dòng)系四部分組成。3.車身車身安裝在底盤的車架上，用以駕駛員、旅客乘坐或裝載貨物。

轎車、客車的車身一般是整體結(jié)構(gòu)，貨車車身一般是由駕駛室和貨箱兩部分組成。4.控制系統(tǒng)及電氣設(shè)備控制系統(tǒng)是對(duì)電動(dòng)汽車的起動(dòng)、行駛、前進(jìn)、倒車、制動(dòng)等進(jìn)行控制。電氣設(shè)備由電源和用電設(shè)備兩大部分組成。7.外形尺寸參數(shù)主要有哪些汽車設(shè)計(jì)中，外形尺寸包括：長(zhǎng)、寬、高、軸距、輪距、前后懸長(zhǎng)和離地距等。8.電動(dòng)汽車有哪些的結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能參數(shù),名稱的意義汽車的主要特征和技術(shù)特性隨所裝用的原動(dòng)力機(jī)類型和特性的不同，通常有以下的結(jié)構(gòu)參數(shù)和性能參數(shù)。1.整車裝備質(zhì)量（kg）：汽車完全裝備好的質(zhì)量，包括潤(rùn)滑油、畜電池、隨車工具、備胎等所有裝置的質(zhì)量。2.最大總質(zhì)量(kg)：汽車滿載時(shí)的總質(zhì)量。3.最大裝載質(zhì)量(kg)：汽車在道路上行駛時(shí)的最大裝載質(zhì)量。4.最大軸載質(zhì)量（kg）：汽車單軸所承載的最大總質(zhì)量。與道路通過(guò)性有關(guān)。5.車長(zhǎng)(mm)：汽車長(zhǎng)度方向兩極端點(diǎn)間的距離。6.車寬(mm)：汽車寬度方向兩極端點(diǎn)間的距離。7.車高(mm)：汽車最高點(diǎn)至地面間的距離。8.軸距(mm)：汽車前軸中心至后軸中心的距離。9.輪距(mm)：同一車轎左右輪胎胎面中心線間的距離。10.前懸(mm)：汽車最前端至前軸中心的距離。11.后懸(mm)：汽車最后端至后軸中心的距離。12.最小離地間隙(mm)：汽車滿載時(shí)，最低點(diǎn)至地面的距離。13.接近角(°)：汽車前端突出點(diǎn)向前輪引的切線與地面的夾角。14.離去角(°)：汽車后端突出點(diǎn)向后輪引的切線與地面的夾角。15.轉(zhuǎn)彎半徑(mm)：汽車轉(zhuǎn)向時(shí)，汽車外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑。轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)到極限位置時(shí)的轉(zhuǎn)彎半徑為最小轉(zhuǎn)彎半徑。16.最高車速(km/h)：汽車在平直道路上行駛時(shí)能達(dá)到的最大速度。17.最大爬坡度(%)：汽車滿載時(shí)的最大爬坡能力。18.平均能量消耗量(畜電池kW/h，燃料L/100km)：汽車在道路上行駛時(shí)每百公里平均能量消耗量。19.車輪數(shù)和驅(qū)動(dòng)輪數(shù)(n×m)：車輪數(shù)以輪轂數(shù)為計(jì)量依據(jù)，n代表汽車的車輪總數(shù)，m代表驅(qū)動(dòng)輪數(shù)。9.汽車由哪幾部分構(gòu)成一個(gè)多質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)車輛的動(dòng)力機(jī)旋轉(zhuǎn)部分、傳動(dòng)系、車輪、整個(gè)汽車的質(zhì)量構(gòu)成一個(gè)多質(zhì)量振動(dòng)系統(tǒng)10.汽車承受哪兩種載荷,舉例1）在特定的條件下會(huì)產(chǎn)生共振而降低傳動(dòng)系的壽命——這是車輛零部件承受動(dòng)載荷。動(dòng)載荷的變化，有些是有規(guī)律的，有些則是無(wú)規(guī)律的。2）車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)，車輛零部件則承受靜載荷。車輛零部件在長(zhǎng)期使用中會(huì)發(fā)生不同形式的損傷和破壞。因此，需要計(jì)算零部件在各種工況條件下的強(qiáng)度。11.傳動(dòng)系的最大動(dòng)載荷通常發(fā)生在什么情況下傳動(dòng)系的最大動(dòng)載荷通常產(chǎn)生于汽車突然起步和緊急制動(dòng)時(shí)。12.傳動(dòng)系靜強(qiáng)度計(jì)算的載荷有幾種工況按三種工況的載荷作為計(jì)算載荷1）按電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩Tdmax2)按驅(qū)動(dòng)車輪與路面的最大附著力矩Tφmax3)按最大動(dòng)載荷13.材料產(chǎn)生微觀裂紋的根源是什么零件材料的內(nèi)部缺陷和加工缺陷在交變應(yīng)力的作用下往往是形成微觀裂紋的根源。由于在動(dòng)載荷長(zhǎng)期重復(fù)加載下形成局部高應(yīng)力區(qū)使較弱晶粒產(chǎn)生微觀裂紋車輛的大部分零件在行駛中承受隨時(shí)間而改變的交變應(yīng)力。當(dāng)交變應(yīng)力的大小超過(guò)一定數(shù)值時(shí)，則在零件的材料中進(jìn)行著逐漸累積損傷的過(guò)程，其表現(xiàn)形式為微觀裂紋。14.零件的疲勞強(qiáng)度與什么有關(guān)零件的疲勞強(qiáng)度也與其承載下的種類（彎曲、扭轉(zhuǎn)）以及隨時(shí)間變化的應(yīng)力循環(huán)特性（對(duì)稱循環(huán)、非對(duì)稱循環(huán)）有關(guān)。確定材料或零件的疲勞特性可對(duì)該材料的標(biāo)準(zhǔn)試件或直接對(duì)零件進(jìn)行疲勞試驗(yàn)。15.什么是零件的可靠性設(shè)計(jì)機(jī)械零件的可靠性設(shè)計(jì)是以應(yīng)力-強(qiáng)度分布干涉理論為基礎(chǔ)，機(jī)械零件的強(qiáng)度和工作應(yīng)力均隨機(jī)變量，呈分布狀態(tài)。16.最優(yōu)化設(shè)計(jì)工作包括哪兩部分內(nèi)容最優(yōu)化設(shè)計(jì)工作包括兩部分內(nèi)容：1）將設(shè)計(jì)問(wèn)題的物理模型轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)學(xué)模型。建立數(shù)學(xué)模型時(shí)要選取設(shè)計(jì)變量，列出目標(biāo)函數(shù)，給出約束條件。設(shè)計(jì)變量指在設(shè)計(jì)過(guò)程中需進(jìn)行選擇且最終必須確定的各項(xiàng)獨(dú)立設(shè)計(jì)參數(shù)。目標(biāo)函數(shù)指設(shè)計(jì)問(wèn)題所要求的最優(yōu)指標(biāo)與設(shè)計(jì)變量之間的函數(shù)關(guān)系式。約束條件指對(duì)設(shè)計(jì)變量取值時(shí)的限制條件。2）采用適當(dāng)?shù)淖顑?yōu)化方法求解數(shù)學(xué)模型?？蓺w結(jié)為在給定的約束條件下求目標(biāo)函數(shù)的極值或最優(yōu)值問(wèn)題。3電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)復(fù)習(xí)參考題對(duì)儲(chǔ)能電源的要求對(duì)儲(chǔ)能電源提出的要求是：比能量高，比功率大，使用壽命長(zhǎng)，成本低廉。此外，縮短電池的充電時(shí)間和使用中電池的安全性也是必須考慮的問(wèn)題。針對(duì)電動(dòng)車輛的具體情況，對(duì)儲(chǔ)能電源提出的要求：①能量密度高(2h放電率時(shí)不小于45W·h/kg)；②制造成本低；③壽命長(zhǎng)，維護(hù)保養(yǎng)工作量??；④工作物質(zhì)壽命長(zhǎng)，自放電量少；⑤加速和爬坡性能好；⑥充電快、效率高，設(shè)備簡(jiǎn)單；⑦體積、質(zhì)量??；⑧發(fā)生事故和充電失控時(shí)安全性好；⑨電池組更換簡(jiǎn)捷；⑩無(wú)需或少量特殊維護(hù)設(shè)備。什么是比能量，比功率比能量(單位質(zhì)量或體積輸出的電量)決定了電動(dòng)車輛的續(xù)駛里程。電動(dòng)車輛的儲(chǔ)能電源受車重和布置空間的限制，一次充電后的行駛里程決定于電池?cái)y帶的總電量，比能量提高就可以增加電動(dòng)車輛的儲(chǔ)備能量。比功率(單位質(zhì)量或體積輸出的功率)則決定了電動(dòng)車輛的動(dòng)力性(諸如加速能力、爬坡能力和負(fù)載運(yùn)行能力)。目前，電動(dòng)車輛所采用的儲(chǔ)能電源有哪些,優(yōu)缺點(diǎn)目前，電動(dòng)車輛所采用的儲(chǔ)能電源有:鉛酸(Pb-H2SO4)蓄電池鉛酸蓄電池是儲(chǔ)能電源中最成熟的，它自1859年被發(fā)明以來(lái)，已有一百四五十年的歷史了。因其原料豐富，技術(shù)成熟，價(jià)格便宜，可靠性高，比功率尚可，仍是電動(dòng)車輛的首選電源。但它比能量低，難于快速充電，使用壽命不長(zhǎng)，難于滿足電動(dòng)車輛的全面要求。鉛酸蓄電池僅作為短期發(fā)展目標(biāo)或作為過(guò)渡性電源?？紤]到對(duì)常規(guī)鉛酸蓄電池的改進(jìn)，如采用水平電極、準(zhǔn)雙極性結(jié)構(gòu)、鉛絲編制而成的板柵、膠體電解質(zhì)、免維護(hù)型蓄電池，使其比能量、比功率、快速充電性能有較大的改善，但其發(fā)展的潛力畢竟有限了。鎳鎘(Ni-Ca)電池鎳鎘電池比功率大、比能量高，可快速充電，循環(huán)壽命長(zhǎng)，成為電動(dòng)車輛很具吸引力的電源。但價(jià)格高，尤其是重金屬鎘如不能很好地回收，會(huì)造成環(huán)境污染，這是需要解決的關(guān)鍵問(wèn)題。鈉硫(Na-S)電池鈉硫電池也是近期電動(dòng)車輛看好的電池，它有很高的比功率和比能量，但其工作溫度高和基于鈉的活化性考慮，要求設(shè)計(jì)必須保證高度牢固安全。目前尚存在壽命較短，長(zhǎng)時(shí)間不充電液態(tài)鈉、硫就會(huì)因固化而無(wú)法使用的問(wèn)題。尚在研究的有:鎳氯(Ni-MH)電池鎳氫電池具有許多與鎳鎘電池相似的特性，但它不存在重金屬污染，被稱為“綠色電池”，近幾年受到國(guó)際上的普遍關(guān)注，批量生產(chǎn)的成本約為鉛蓄電池的4倍，但因循環(huán)壽命長(zhǎng)，比能量高，做電動(dòng)車輛的電源的實(shí)際費(fèi)用要低。鋰(Li)電池鋰電池有一次電池和二次電池。電動(dòng)車上用的是二次電池，有鋰離子電池、鋰熔鹽電池、鋰聚合物電池等。它具有比能量高等一系列優(yōu)點(diǎn)，國(guó)際上將它作為電動(dòng)車輛電源發(fā)展的長(zhǎng)期目標(biāo)，并作為電動(dòng)車輛與內(nèi)燃機(jī)車輛全面競(jìng)爭(zhēng)中獲勝的希望。鋅(Sn)—空氣電池飛輪電池(Fly—wheelBatteries)飛輪電池不同于上述化學(xué)電池，它是一只高轉(zhuǎn)速、長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)的飛輪帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)，具有比能量高、比功率大、充電快、壽命長(zhǎng)、無(wú)污染的特點(diǎn)，在電動(dòng)車輛上應(yīng)用有美好的前景。但它是一項(xiàng)高新技術(shù)，其應(yīng)用尚有待發(fā)展。燃料電池燃料電池也是電動(dòng)車輛上嘗試應(yīng)用的儲(chǔ)能電源。它是將儲(chǔ)存在燃料和氧化劑中的化學(xué)能通過(guò)電極反應(yīng)直接轉(zhuǎn)化成電能的發(fā)電裝置，也是具有吸引力的發(fā)展電源。它與內(nèi)燃機(jī)相比，排放廢氣少、污染小、噪音低，無(wú)二次電池的自放電，但它不能充電，無(wú)法利用電動(dòng)車輛的再生制動(dòng)能量。太陽(yáng)能電池等。太陽(yáng)能電池純粹無(wú)污染，且太陽(yáng)能無(wú)需購(gòu)買、但它能量密度低，比能量小，且太陽(yáng)能電池的成本還較高，尚無(wú)法作為電動(dòng)車輛的電源。它可作為一種輔助電源，成為輔助充電服務(wù)的部分內(nèi)容。為什么說(shuō)飛輪電池,燃料電池,太陽(yáng)能電池是環(huán)保電源,其基本工作原理見(jiàn)上見(jiàn)第三章課件之電池直流電動(dòng)機(jī),交流電動(dòng)機(jī)基本結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)直流電動(dòng)機(jī)直流電動(dòng)機(jī)由磁場(chǎng)、電樞、電刷及刷架等組成，它利用通電導(dǎo)體在磁場(chǎng)中受力的電磁原理制成。磁場(chǎng)由磁場(chǎng)鐵心(磁極)、磁場(chǎng)繞組(線圈)、電動(dòng)機(jī)的外殼等組成，它的作用是形成磁場(chǎng)。電樞由電樞繞組(線圈)、電樞鐵心、換向器、電樞軸等組成，它的作用是通電后在磁場(chǎng)中受力產(chǎn)生電磁轉(zhuǎn)矩。電動(dòng)車輛上使用的直流電動(dòng)機(jī)為牽引型電動(dòng)機(jī)，其工作特點(diǎn)是工作電流大，工作時(shí)間長(zhǎng)(須連續(xù)工作)，直流電動(dòng)機(jī)具有啟動(dòng)牽引力大，調(diào)速控制簡(jiǎn)單的優(yōu)點(diǎn)。但直流電動(dòng)機(jī)因電樞電流由電刷和換向器引入，換向時(shí)有電火花，易造成換向器的燒蝕，電刷與換向器的相對(duì)運(yùn)動(dòng)使電刷易磨損，同時(shí)帶來(lái)噪聲、無(wú)線電干擾及壽命短等致命弱點(diǎn)。電刷與換向器成為直流電動(dòng)機(jī)工作可靠性的薄弱環(huán)節(jié)，同時(shí)也限制了電動(dòng)機(jī)工作轉(zhuǎn)速，使直流電動(dòng)機(jī)的功率／質(zhì)量比較小。直流電動(dòng)機(jī)存在整流器、電刷等部件，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量大，速度響應(yīng)慢，最高工作轉(zhuǎn)速受到限制，維修保養(yǎng)工作最大。交流電動(dòng)機(jī)電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)用交流電動(dòng)機(jī)多為三相異步(感應(yīng))電動(dòng)機(jī)，它由定子(磁場(chǎng))、轉(zhuǎn)子和其他輔助裝置等部分組成。電動(dòng)機(jī)的定子由三相定子繞組、定子鐵心和電動(dòng)機(jī)的外殼等組成。電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)子由轉(zhuǎn)子繞組(線圈)、轉(zhuǎn)子鐵心等組成。交流異步電動(dòng)機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固耐用、價(jià)格便宜、工作可靠、效率高、無(wú)需保養(yǎng)等特點(diǎn)，在工程，機(jī)械、車輛等方面得到了廣泛應(yīng)用?！臼闺妱?dòng)車輛具有以下特點(diǎn)：一是直接用變頻器控制電動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)調(diào)速，使車輛的操縱控制自動(dòng)化，可以取消機(jī)械變速器，使傳動(dòng)系統(tǒng)效率提高；二是采用交流異步電動(dòng)機(jī)，由于無(wú)直流電動(dòng)機(jī)那樣的換向器和電刷，并且可以采用鼠籠式轉(zhuǎn)子，使驅(qū)動(dòng)部件的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、無(wú)需維護(hù)、可靠性高，電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小，速度響應(yīng)好。三是交流異步電動(dòng)機(jī)與直流電動(dòng)機(jī)相比，電動(dòng)機(jī)的控制更加完善，正反轉(zhuǎn)(前進(jìn)與倒車)可輕易實(shí)現(xiàn)，制動(dòng)能量的回收利用更加簡(jiǎn)單。已經(jīng)成為電動(dòng)車輛驅(qū)動(dòng)與控制技術(shù)的發(fā)展方向。】交流異步電動(dòng)機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固耐用、價(jià)格便宜、工作可靠、效率較高、無(wú)需保養(yǎng)等特點(diǎn)，特別是采用鼠籠式轉(zhuǎn)子時(shí)，交流電動(dòng)機(jī)具有其他電動(dòng)機(jī)不可比擬的優(yōu)點(diǎn)，正在成為電力驅(qū)動(dòng)與控制的發(fā)展方向。電動(dòng)機(jī)的特性如圖3—32(b)所示；保持電動(dòng)機(jī)定子三相電壓不變，改變轉(zhuǎn)子回路電阻時(shí)，電動(dòng)機(jī)的特性如圖3-32(c).直流電動(dòng)機(jī),交流電動(dòng)機(jī)基本工作原理直流電動(dòng)機(jī)是利用通電導(dǎo)體在磁場(chǎng)中受力這一基本原理制成的。在異步電動(dòng)機(jī)中，定子繞組流過(guò)交流電時(shí)，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)。該旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)在轉(zhuǎn)子繞組中產(chǎn)生感應(yīng)電流，感應(yīng)電流的磁場(chǎng)與定子旋轉(zhuǎn)磁場(chǎng)相互作用，便產(chǎn)生電磁力推動(dòng)轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。電機(jī)的轉(zhuǎn)差率及表示方式將轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速(即電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速)n與磁場(chǎng)的轉(zhuǎn)速差用轉(zhuǎn)差率S表示：

S=(nl—n)／nl于是交流電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度n可用下式表示：

n=60fl(1-s)／p改變異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有幾種方法,分別發(fā)改變什么改變異步電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速有三種方法，即改變轉(zhuǎn)差率、改變磁極對(duì)數(shù)和改變電源供電頻率三種調(diào)速方式。新型電機(jī)有哪幾種,各有什么特點(diǎn)直流無(wú)刷電動(dòng)機(jī)直流無(wú)刷電動(dòng)機(jī)既具有交流電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、運(yùn)行可靠、維護(hù)方便等一系列優(yōu)點(diǎn)，又具備直流電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行效率高、無(wú)勵(lì)磁損耗及調(diào)速性能好等特點(diǎn)開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)開關(guān)磁阻電動(dòng)機(jī)有下列特點(diǎn)：①電動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、堅(jiān)固，制造工藝簡(jiǎn)單、成本低，轉(zhuǎn)子僅由硅鋼片疊成，可工作于極高轉(zhuǎn)速；定子線圈為集中繞組，嵌放容易，端部短而牢固，工作可靠，能適用各種惡劣、高溫甚至強(qiáng)振動(dòng)環(huán)境。②耗損主要產(chǎn)生在定子，電極易冷卻；轉(zhuǎn)子無(wú)永磁體，可允許有較高的溫升。③轉(zhuǎn)矩方向與相電流無(wú)關(guān)，從而可以減少功率變換器的開關(guān)器件數(shù)，降低系統(tǒng)成本。④功率變換器不會(huì)出現(xiàn)常通故障，可靠性高。⑤啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、低速性能好，沒(méi)有異步電動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的沖擊電流。⑥調(diào)速范圍廣、控制靈活，易于實(shí)現(xiàn)各種特殊要求的轉(zhuǎn)矩——轉(zhuǎn)速特性。⑦在寬廣的轉(zhuǎn)速和功率范圍內(nèi)均具有高效率。能四象限運(yùn)行，有較強(qiáng)的再生制動(dòng)能力。電動(dòng)車輛的行駛阻力有哪幾部分行駛阻力包括車輪滾動(dòng)阻力、加速阻力、坡道阻力及空氣阻力等，當(dāng)作為工業(yè)車輛使用時(shí)，因車速較低，空氣阻力可忽略不計(jì)。車輛行駛的條件是什么車輛行駛的條件是車輪驅(qū)動(dòng)力Ft大于或等于行駛阻力Fz，即：

Ft>=Fz

當(dāng)Ft=Ff+Fw時(shí)，車輛等速行駛。

當(dāng)Ft>Ff+Fw時(shí)，車輛可加速，加速度aj=dv／dt由下式?jīng)Q定：

Ft-Ff-Fw=δG／g·dv／dt

當(dāng)Ft>Fff+Fw時(shí)，車輛可在坡道上行駛，其爬坡度tgα=h／s,可由下式求出：

Ft-Ff-Fw=G·Sinα電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)功率的確定電動(dòng)機(jī)的輸出功率PM與電動(dòng)車輛行駛的驅(qū)動(dòng)功率Pt是平衡的，即

PM=Pt／η=(Ff+Fi+Fw+Fj)·va/η式中η——傳動(dòng)系統(tǒng)的效率。

圖3—46為電動(dòng)車輛的功率平衡圖，Pm1、Pm2、Pm3分別為電動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)、短式和連續(xù)輸出功率，(Pf+Pw)／η為僅計(jì)及電動(dòng)車輛滾動(dòng)阻力和迎風(fēng)阻力時(shí)的驅(qū)動(dòng)功率。驅(qū)動(dòng)功率與電動(dòng)機(jī)連續(xù)輸出功率的交點(diǎn)即為電動(dòng)車輛的最大運(yùn)行速度。顯然，電動(dòng)機(jī)輸出功率大于Pf+Pw／η時(shí)，車輛可以獲得加速或爬坡所需的功率。根據(jù)電動(dòng)機(jī)的實(shí)際工作情況，計(jì)算電動(dòng)車輛加速度和爬坡度時(shí)，可以按短時(shí)電動(dòng)機(jī)輸出功率求取。電動(dòng)汽車對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的要求電動(dòng)汽車對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的要求為，高可靠性，高性能，高效率，低成本。電動(dòng)機(jī)的調(diào)速控制方式電動(dòng)機(jī)的調(diào)速控制方式因電動(dòng)機(jī)的形式不同而不同。對(duì)于直流電動(dòng)機(jī)，可以采用串接電阻、改變磁場(chǎng)強(qiáng)弱和調(diào)壓變流調(diào)速。對(duì)于交流電動(dòng)機(jī)，可采用調(diào)壓變流調(diào)速、串級(jí)調(diào)速和變頻調(diào)速。串接電阻調(diào)速控制方式的基本電路圖和原理見(jiàn)第三章PPT之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)改變磁場(chǎng)強(qiáng)弱調(diào)速控制方式的基本電路圖和原理見(jiàn)第三章PPT之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)調(diào)壓變流調(diào)速控制方式的基本電路圖和原理見(jiàn)第三章PPT之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)串級(jí)調(diào)速控制方式的基本電路圖和原理見(jiàn)第三章PPT之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)變頻調(diào)速控制方式的基本電路圖和原理見(jiàn)第三章PPT之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)常用的電力電子器件及基本符號(hào)電力電子器件就是通常所說(shuō)電力半導(dǎo)體器件。在電路中，電力電子器件處于受控的通、斷狀態(tài)，具有理想的開關(guān)特性。根據(jù)不同的開關(guān)特性，電力電子器件可分為三大類型。①不可控器件。這種器件為兩端器件，它只有整流的作用，而無(wú)可控的功能。如PN結(jié)整流二極管。②半控器件。這種器件通常為三端器件，通過(guò)控制信號(hào)只能控制器件的導(dǎo)通，而不能控制其關(guān)斷。普通的晶閘管(SCR)及其大部分派生器件屬于這一類。③全控器件。這種器件也為三端器件。通過(guò)控制信號(hào)，既能使其導(dǎo)通，也能使其關(guān)斷。目前這類器件有可關(guān)斷可控硅(GTO)、電力晶體管(GTR)和各種場(chǎng)控器件。根據(jù)器件內(nèi)電子和空穴兩種載流子參與導(dǎo)電的情況，電力電子器件可分為單極型、雙極型和混合型三種類型。①單極型。只有一種載流子參與導(dǎo)電的器件稱為單極型。如功率場(chǎng)效應(yīng)晶體管(MOSFET)、靜電感應(yīng)晶體管(SIT)等。②雙極型。電子和空穴兩種載流子均參與導(dǎo)電的器件稱為雙極型。如PN結(jié)整流二極管、普通晶閘管和電力晶體管等。③混合型。由單極型和雙極型兩種器件組成的復(fù)合型器件稱為混合型。如絕緣柵雙極晶體管(IGBT)和MOS控制晶閘管(MCT)等。依據(jù)控制信號(hào)的不同，電力電子器件還可以分為電流控制型和電壓控制型兩種。①電流控制型。一般從控制極注入或抽出電流信號(hào)，實(shí)現(xiàn)器件的導(dǎo)通與關(guān)斷。如電力晶體管、可關(guān)斷可控硅等。與電壓控制型器件相比，器件的控制功率較大，控制電路復(fù)雜，工作頻率較低。②電壓控制型。這種器件的開通與關(guān)斷是由電壓信號(hào)控制的。如功率場(chǎng)效應(yīng)晶體管、絕緣柵雙極晶體管和MOS控制晶閘管等。這種器件控制方便，控制器件動(dòng)作的功率很小，工作頻率高，可以實(shí)現(xiàn)高電壓、大電流的開關(guān)功能，獲得了很快的發(fā)展和應(yīng)用。（符號(hào)見(jiàn)第三章課件之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)）何為交流變頻調(diào)速,變頻器有幾類,變頻調(diào)速的主電路原理和調(diào)速特性變頻器分為兩類，一類是交—交變頻器(又稱直接變頻器)，它把固定頻率和電壓的交流電源直接轉(zhuǎn)換成電壓可調(diào)的交流電源。交—交變頻器輸出的交流電源的最高頻率不會(huì)超過(guò)電網(wǎng)頻率的1／3~1／2。此裝置所用的元件數(shù)量很多，但它的優(yōu)點(diǎn)是使電動(dòng)機(jī)以低速直接拖動(dòng)生產(chǎn)機(jī)械，可以省去龐大的齒輪減速箱。另—類是交—直—交變頻器(又稱間接變頻器)。它先把交流電源整流成直流，再由逆變器轉(zhuǎn)換成頻率和電壓可調(diào)的交流電源。這種變頻器實(shí)際上是由整流電路、濾波電路和逆變電路三部分組成。如圖3.3—15所示。隨著電力電子器件技術(shù)的發(fā)展，新型的電力器件如功率晶體管、功率場(chǎng)效應(yīng)晶體管、絕緣柵雙極晶體管等正在逐步取代晶閘管。圖3.3—15即為功率晶體管控制的交流脈寬調(diào)制(SPWM)的變頻器的電路。（見(jiàn)課件第三章之驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)P28）22.電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)控制方式有串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)控制串勵(lì)直流電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)有反接(反轉(zhuǎn))制動(dòng)、能耗制動(dòng)和和再生制動(dòng)等方法。交流異步電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)控制交流異步電動(dòng)機(jī)的制動(dòng)控制可使電動(dòng)機(jī)處于電磁制動(dòng)和發(fā)電制動(dòng)工作狀態(tài)。4電動(dòng)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)傳動(dòng)系的功能傳動(dòng)系的基本功能是將電動(dòng)機(jī)發(fā)出的動(dòng)力傳給汽車的驅(qū)動(dòng)車輪，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，使汽車能在一定速度上行駛。對(duì)于中央驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車輛，傳動(dòng)裝置由減速器、差速器等組成，與傳統(tǒng)車輛的驅(qū)動(dòng)橋相近。對(duì)于電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)的車輛，電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出后，經(jīng)減速器傳給車輛。傳動(dòng)系的類型中央驅(qū)動(dòng)式傳動(dòng)裝置雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)式傳動(dòng)裝置電動(dòng)輪式驅(qū)動(dòng)裝置傳動(dòng)系的結(jié)構(gòu)布置中央驅(qū)動(dòng)式傳動(dòng)裝置也稱為驅(qū)動(dòng)橋。驅(qū)動(dòng)橋由減速器、差速器，半軸和橋殼等部件組成。減速器、差速器，半軸用于傳力，橋殼用來(lái)安裝這些機(jī)構(gòu)，同時(shí)把車輛的重量傳到車輪，并將地面作用在驅(qū)動(dòng)輪上的力傳給車架。(p4)按電動(dòng)機(jī)軸線與車輛縱向中心線的關(guān)系，電動(dòng)機(jī)有縱向布置和橫向布置兩種方式。雙電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)裝置構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)圖，它由兩只電動(dòng)機(jī)分別驅(qū)動(dòng)兩側(cè)車輪，兩側(cè)車輪的傳動(dòng)軸是斷開的(半軸)，中間不設(shè)差速器，依靠電動(dòng)機(jī)的不等速旋轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)車輪在轉(zhuǎn)彎和不平路面行駛時(shí)的不等速旋轉(zhuǎn)。(p15)電動(dòng)輪式驅(qū)動(dòng)裝置的結(jié)構(gòu)圖，它只有減速裝置，并可省略半軸，制動(dòng)裝置采用電磁式。但這種驅(qū)動(dòng)裝置增加了懸架的質(zhì)量。(p16)機(jī)械傳動(dòng)系的工作特點(diǎn)及設(shè)計(jì)要求工作特點(diǎn)：傳動(dòng)系是一個(gè)多質(zhì)量的彈性扭轉(zhuǎn)振動(dòng)系統(tǒng)，其負(fù)荷隨汽車使用工況的不同而異。車輛行駛時(shí)，由電動(dòng)機(jī)和路面的干擾力以及傳動(dòng)系構(gòu)件轉(zhuǎn)速變化產(chǎn)生的慣性力矩，都能引起傳動(dòng)系的載荷變化甚至扭振。如傳動(dòng)軸等動(dòng)平衡不好會(huì)引起彎振；車輛在起步、換檔、制動(dòng)等非穩(wěn)定工況下，傳動(dòng)系受非周期的沖擊性干擾力而受激振動(dòng)，產(chǎn)生很大的動(dòng)載荷；即使在穩(wěn)定工況下，傳動(dòng)系也會(huì)由于電動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系本身等周期性干擾力的作用下發(fā)生強(qiáng)迫振動(dòng)。為了避免引起共振，應(yīng)使傳動(dòng)系的固有頻率避開汽車經(jīng)常工作的轉(zhuǎn)速范圍，至少應(yīng)采取措施減小共振振幅，降低共振載荷?？梢酝ㄟ^(guò)加裝彈性元件來(lái)降低傳動(dòng)系的扭轉(zhuǎn)剛度，從而降低固有頻率，加裝阻尼元件來(lái)消耗振動(dòng)能量、降低共振載荷包以及非共振下的載荷變化幅度。設(shè)計(jì)要求：要求傳動(dòng)系符合整車使用壽命要求，可按其最大負(fù)荷驗(yàn)算各零件強(qiáng)度；按實(shí)測(cè)載荷譜進(jìn)行疲勞設(shè)計(jì)和程控模擬隨機(jī)加載的臺(tái)架試驗(yàn)，并在整車的可靠性道路試驗(yàn)和使用試驗(yàn)中考核其可靠性、耐久性、使用與維修的方便性及各項(xiàng)性能。汽車噪聲也是一種城市污染源，降噪程度已成為評(píng)價(jià)汽車質(zhì)量的重要標(biāo)準(zhǔn)之一。差速器的作用差速器的作用是將發(fā)電動(dòng)機(jī)傳來(lái)的轉(zhuǎn)動(dòng)和轉(zhuǎn)矩分別傳給兩根半軸，從而使左、右驅(qū)動(dòng)輪在車輛轉(zhuǎn)彎或在不平路面行駛時(shí)，以不同的角速度旋轉(zhuǎn)，以達(dá)到驅(qū)動(dòng)輪相對(duì)于路面的運(yùn)動(dòng)接近于純滾動(dòng)，保證車輛行駛過(guò)程中車輪不等速運(yùn)轉(zhuǎn)，以減少車輪對(duì)路面的滑轉(zhuǎn)和滑移所造成的磨損。減速器的功用都是降低轉(zhuǎn)速，增大扭矩，并將扭矩傳給半軸。減速器分為單級(jí)和雙級(jí)兩種。驅(qū)動(dòng)橋殼的作用驅(qū)動(dòng)橋殼用來(lái)支承和保護(hù)減速器、差速器和半軸等零部件，并儲(chǔ)油潤(rùn)滑這些零部件。驅(qū)動(dòng)橋殼還承受車輛的一部分重量，并將它傳遞給車輪。當(dāng)電動(dòng)機(jī)的扭矩傳到驅(qū)動(dòng)車輪時(shí)，產(chǎn)生牽引力，再通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋殼將牽引力傳到車架上，推動(dòng)車輛行駛。驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足的基本要求驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿足如下基本要求：1)所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車具有最佳的動(dòng)力性和能源(燃料或畜電池)經(jīng)濟(jì)性。2)外形尺寸要小，保證有必要的離地間隙。3)齒輪及其它傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。4)在各種轉(zhuǎn)速和載荷下具有高的傳動(dòng)效率。5)在保證足夠的強(qiáng)度、剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車平順性。6)與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，對(duì)于轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，還應(yīng)與轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)相協(xié)調(diào)。7)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝、調(diào)整方便。驅(qū)動(dòng)橋的結(jié)構(gòu)形式結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動(dòng)車輪的懸架形式密切相關(guān)。當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開式(或稱為整體式)，即驅(qū)動(dòng)橋殼是一根連接左右驅(qū)動(dòng)車輪的剛性空心粱(圖4—10)。(p22)當(dāng)采用獨(dú)立懸架時(shí)，為保證運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為斷開式。這種驅(qū)動(dòng)橋無(wú)剛性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動(dòng)車輪則與車架或車身作彈性聯(lián)系，并可彼此獨(dú)立地分別相對(duì)于車架或車身作上下擺動(dòng)，車輪傳動(dòng)裝置采用萬(wàn)向節(jié)傳動(dòng)(圖4—11)。為了防止運(yùn)動(dòng)干涉，應(yīng)采用滑動(dòng)花鍵軸或一種允許兩軸能有適量軸向移動(dòng)的萬(wàn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。具有橋殼的非斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制造工藝性好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，廣泛應(yīng)用于各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分小轎車上。但整個(gè)驅(qū)動(dòng)橋均屬于簧下質(zhì)量，對(duì)汽車平顧性和降低動(dòng)載荷不利。斷開式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本較高，但它大大地增加了離地間隙；減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車的平均車速；減小了汽車在行駛時(shí)作用于車輪和車橋上的動(dòng)載荷，提高了零部件的使用壽命；由于驅(qū)動(dòng)車輪與地面的接觸情況及對(duì)各種地形的適應(yīng)性較好，大大增強(qiáng)了車輪的抗側(cè)滑能力；與之相配合的獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)得合理，可增加汽車的不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。這種驅(qū)動(dòng)橋在轎車和高通過(guò)性的越野汽車上應(yīng)用相當(dāng)廣泛。主減速器的齒輪主要有主減速器的齒輪主要有螺旋錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)的優(yōu)缺點(diǎn)1)當(dāng)雙曲面齒輪與螺旋錐齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面齒輪傳動(dòng)有更大的傳動(dòng)比。2)當(dāng)傳動(dòng)比一定，從動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。3)當(dāng)傳動(dòng)比一定，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。雙曲面齒輪傳動(dòng)比螺旋錐齒輪傳動(dòng)還具有如下優(yōu)點(diǎn)：1)在工作過(guò)程中，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，而且還有沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)?？v向滑動(dòng)可改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。2)由于存在偏移距，雙曲面齒輪副使其主動(dòng)齒輪的β1大于從動(dòng)齒輪的β2，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30％。3)雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高。4)雙曲面主動(dòng)齒輪的β1變大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動(dòng)比。5)雙曲面齒輪傳動(dòng)的主動(dòng)齒輪較大，加工時(shí)所需刀盤刀頂距較大，因而切削刃壽命較長(zhǎng)。6)雙曲面主動(dòng)齒輪軸布置在從動(dòng)齒輪中心上方，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動(dòng)橋的貫通，增大傳動(dòng)軸的離地高度。布置在從動(dòng)齒輪中心下方可降低萬(wàn)向傳動(dòng)軸的高度，有利于降低轎車車身高度，并可減小車身地板中部凸起通道的高度。但是，雙曲面齒輪傳動(dòng)也存在如下缺點(diǎn)：1)沿齒長(zhǎng)的縱向滑動(dòng)會(huì)使摩擦損失增加，降低傳動(dòng)效率。雙曲面齒輪副傳動(dòng)效率約為96％，螺旋錐齒輪副的傳動(dòng)效率約為99％。2)齒面間大的壓力和摩擦功，可能導(dǎo)致油膜破壞和齒面燒結(jié)咬死，即抗膠合能力較低。3)雙曲面主動(dòng)齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負(fù)荷增大。4)雙曲面齒輪傳動(dòng)必須采用可改善油膜強(qiáng)度和防刮傷添加劑的特種潤(rùn)滑油，螺旋錐齒輪傳動(dòng)用普通潤(rùn)滑油即可。由于雙曲面齒輪具有一系列的優(yōu)點(diǎn)，因而它比螺旋錐齒輪應(yīng)用更廣泛。主減速器的減速形式主減速器的減速形式可分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、雙速減速、單雙級(jí)貫通、單雙級(jí)減速配以輪邊減速等。(p37)主減速器錐齒輪主要參數(shù)主減速器錐齒輪的主要參數(shù)有主、從動(dòng)錐齒輪齒數(shù)z1和z2、從動(dòng)錐齒輪大端分度圓直徑D2和端面模數(shù)ms、主、從動(dòng)錐齒輪齒面寬b1和b2、雙曲面齒輪副的偏移距E、中點(diǎn)螺旋角、法向壓力角等。(p66)格里森齒制錐齒輪計(jì)算載荷的三種確定方法。(p86)主減速器錐齒輪軸承的載荷計(jì)算當(dāng)錐齒輪齒面上所受的圓周力，軸向力和徑向力計(jì)算確定后，根據(jù)主減速器齒輪軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。差速器結(jié)構(gòu)形式(一)對(duì)稱錐齒輪式差速器1．普通錐齒輪式差速器2.摩擦片式差速器3．強(qiáng)制鎖止式差速器(二)滑塊凸輪式差速器(三)蝸輪式差速器(四)牙嵌式自由輪差速器(第四章PPT2)差速器齒輪主要參數(shù)選擇(一)差速器齒輪主要參數(shù)選擇1．行星齒輪數(shù)n行星齒輪數(shù)n需根據(jù)承載情況來(lái)選擇。通常情況下，轎車：n=2；貨車或越野車n=4。2．行星齒輪球面半徑Rb行星齒輪球面半徑Rb反映了差速器錐齒輪節(jié)錐距的大小和承載能力，可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定(4—31)式中，Kb為行星齒輪球面半徑系數(shù)，Kb=2.5～3.0，對(duì)于有四個(gè)行星齒輪的轎車和公路用貨車取小值，對(duì)于有兩個(gè)行星齒輪的轎車及四個(gè)行星齒輪的越野車和礦用車取大值；Td為差速器計(jì)算轉(zhuǎn)矩(N·m)，Td=min[Tce，Tcs]；Rb為球面半徑(mm)。行星齒輪節(jié)錐距A0為A0=(0.98~0.99)Rb(4—32)3．行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)z1、z2為了使輪齒有較高的強(qiáng)度，希望取較大的模數(shù)，但尺寸會(huì)增大，于是又要求行星齒輪的齒數(shù)z1應(yīng)取少些，但z1一般不少于10。半軸齒輪齒數(shù)z2在14—25選用。大多數(shù)汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比z2／z1在1．5—2．0的范圍內(nèi)。為使兩個(gè)或四個(gè)行星齒輪能同時(shí)與兩個(gè)半軸齒輪嚙合，兩半軸齒輪齒數(shù)和必須能被行星齒輪數(shù)整除，否則差速齒輪不能裝配。4．行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2，及模數(shù)m行星齒輪和半軸齒輪節(jié)錐角γ1、γ2分別為γ1=arctan(z1／z2)(4-33)γ2=arctan(z2／z2)錐齒輪大端端面模數(shù)m為m=2A0sinγ1/z1=2A0sinγ2/z2(4-34)5．壓力角a汽車差速齒輪大都采用壓力角為22°30'，齒高系數(shù)為0.8的齒形。某些重型貨車和礦用車采用25°壓力角，以提高齒輪強(qiáng)度。6．行星齒輪軸直徑d及支承長(zhǎng)度L行星齒輪軸直徑d(mm)為(4-35)式中，T0為差速器殼傳遞的轉(zhuǎn)矩(N·m)，n為行星齒輪數(shù)；rd為行星齒輪支承面中點(diǎn)到錐頂?shù)木嚯x(mm)，約為半軸齒輪齒寬中點(diǎn)處平均直徑的一半；[σc]為支承面許用擠壓應(yīng)力，取98MPa。行星齒輪在軸上的支承長(zhǎng)度L為L(zhǎng)=1.1d(4—36)17.車輪傳動(dòng)裝置的半軸根據(jù)其車輪端的支承方式半軸根據(jù)其車輪端的支承方式不同，可分為半浮式、3／4浮式和全浮式三種形式。（第四章PPT2P29）5電動(dòng)汽車行駛系行駛系的主要功用是什么?電動(dòng)汽車作為一種地面交通運(yùn)輸工具，行駛系的主要功用是：1)承受汽車的總質(zhì)量。2)接受傳動(dòng)系傳來(lái)的動(dòng)力，通過(guò)驅(qū)動(dòng)輪與地面之間的附著作用，產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，從而克服外界阻力，保證汽車正常行駛。3)傳遞并承受路面作用于車輪上的各種反力及所形成的力矩。4)緩和不平路面對(duì)車身造成的沖擊和振動(dòng)，保證汽車平順行駛。輪式行駛系的組成如何?【車輛行駛系的基本類型主要有輪式、履帶式、半履帶式、車輪-履帶式和水陸兩用汽車等幾種形式。車輛行駛在比較堅(jiān)實(shí)的道路上，其行駛系中直接與路面接觸的部分是車輪，這種行駛系稱為輪式行駛系。】車輛(輪式汽車)行駛系一般由車架1、車橋6、3、車輪5、4和懸架7、2等組成，圖5-1。車輪支承著車橋，車橋又通過(guò)彈性懸架和與車架相連接。車架是整個(gè)汽車的基體，它將汽車的各相關(guān)總成連接成一個(gè)整體，構(gòu)成汽車的裝配基礎(chǔ)。1-車架2-后懸架3-驅(qū)動(dòng)橋4-后輪5-前輪6-從動(dòng)橋7-前懸架何謂邊粱式車架?為什么這種結(jié)構(gòu)車架應(yīng)用廣泛?邊粱式車架是由兩根位于兩邊的縱梁和若干根橫梁通過(guò)鉚接或焊接而連成的堅(jiān)固的剛性構(gòu)架。由于邊粱式車架便于安裝車身和布置總成，有利于改裝變形車和發(fā)展多品種車型的需要，所以被廣泛采用。（P5）中梁式車架的優(yōu)點(diǎn)有哪些?中梁式車架的優(yōu)點(diǎn)：有較好的抗扭轉(zhuǎn)剛度和較大的前輪轉(zhuǎn)向角，在結(jié)構(gòu)上容許車輪有較大的跳動(dòng)空間，便于裝用獨(dú)立懸架，從而提高了汽車的越野性；與同噸位的載貨汽車相比，其車架輕，整車質(zhì)量小，同時(shí)質(zhì)心也較低，故行駛穩(wěn)定性好，車架的強(qiáng)度和剛度較大：脊梁還能起封閉傳動(dòng)軸的防塵罩作用。中粱式車架的缺點(diǎn)：制造工藝復(fù)雜，精度要求高，總成安裝困難，維護(hù)修理也不方便，故目前應(yīng)用較少。轉(zhuǎn)向橋的基本組成如何?其前軸中部向下彎曲的目的是什么?各種類型汽車的轉(zhuǎn)向橋結(jié)構(gòu)基本相同，主要由前軸(梁)、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂等四部分組成，如圖5-12所示。前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體，其斷面形狀采用工字型和管形兩種。中部向下彎曲成凹形，其目的是使發(fā)動(dòng)機(jī)位置得以降低，從而降低汽車質(zhì)心；擴(kuò)展駕駛員視野；減小傳動(dòng)軸與變速器輸出軸之間的夾角。什么叫轉(zhuǎn)向輪定位?其包括哪些參數(shù)?各起什么作用?它們各自是如何形成的?為了保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向的輕便性和減小輪胎與機(jī)件間的磨損，轉(zhuǎn)向輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間與車架必須保持一定的相對(duì)位置，這種具有—定相對(duì)位置的安裝稱為轉(zhuǎn)向輪定位，也稱前輪定位。（P24）前輪定位包括：主銷后傾、主銷內(nèi)傾、前輪外傾及前輪前束。主銷裝在前軸上后，在縱向平面內(nèi)，其上端略向后傾斜，這種現(xiàn)象稱為主銷后傾。在縱向垂直平面內(nèi)，主銷軸線與垂線之間的夾角γ叫主銷后傾角主銷后傾的作用是保持汽車直線行駛的穩(wěn)定性，并力圖使轉(zhuǎn)彎后的前輪自動(dòng)回正。主銷安裝到前軸上后，在橫向平面內(nèi)，其上端略向內(nèi)傾斜，這種現(xiàn)象稱為主銷內(nèi)傾。在橫向垂直平面內(nèi)，主銷軸線與垂線之間的夾角β主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾的作用是使前輪自動(dòng)回正，轉(zhuǎn)向輕便。主銷后傾和主銷內(nèi)傾都有使汽車轉(zhuǎn)向自動(dòng)回正，保持直線行駛位置的作用。但主銷后傾的回正作用與車速有關(guān)，而主銷內(nèi)傾的回正作用幾乎與車速無(wú)關(guān)。因此，高速時(shí)主銷后傾的回正作用起主導(dǎo)地位，而低速時(shí)則主要靠主銷內(nèi)傾起回正作用。此外，直行時(shí)前輪偶爾遇到?jīng)_擊而偏轉(zhuǎn)時(shí)，也主要依靠主銷內(nèi)傾起回正作用。前輪安裝在車輪上，其旋轉(zhuǎn)平面上方略向外傾斜，這種現(xiàn)象稱為前輪外傾。前輪旋轉(zhuǎn)平面與縱向垂直平面之間的夾角α稱為前輪外傾角為了使輪胎磨損均勻和減輕輪轂外軸承的負(fù)荷，安裝車輪時(shí)預(yù)先使車輪有一定的外傾角，以防止車輪出現(xiàn)內(nèi)傾。同時(shí)，車輪有了外傾角也可以與拱形路面相適應(yīng)。前輪外傾角大雖然對(duì)安全和操縱有利，但是過(guò)大的外傾角將使輪胎橫向偏磨增加，油耗增多，一般前輪外傾角為1°左右。汽車兩個(gè)前輪安裝后，在通過(guò)車輪軸線而與地面平行的平面內(nèi)，兩車輪前端略向內(nèi)束，這種現(xiàn)象稱為前輪前束。左右兩車輪間后方距離A與前方距離B之差(A-B)稱為前輪前束值前輪前束的作用是消除汽車行駛過(guò)程中因前輪外傾而使兩前輪前端向外張開的不利影響。前輪前束還可以抵消滾動(dòng)阻力造成的使兩前輪前部向外張開的作用，使兩前輪基本上是平行地向前滾動(dòng)。車輪與輪胎的主要功用是什么?車輪與輪胎是汽車行駛系中的主要部件，汽車通過(guò)車輪由輪胎直接與地面接觸在道路上行駛，其主要功用是：①支承汽車總質(zhì)量；②吸收和緩和汽車行駛時(shí)所受到的路面沖擊和振動(dòng)；③保證輪胎與路面的良好附著性能，以提高汽車的動(dòng)力性、制動(dòng)性和通過(guò)性；④產(chǎn)生平衡汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)離心力的側(cè)向力，在保證汽車正常轉(zhuǎn)向行駛的同時(shí)，通過(guò)輪胎產(chǎn)生的自動(dòng)正力矩，使汽車保持直線行駛。（P42）子午線輪胎的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是什么?其優(yōu)缺點(diǎn)有哪些?（P68）子午線輪胎(圖5-30)簾布層2的簾線與輪胎子午斷面接近一致(即與胎面中心線成90°或接近90°)排列，以帶束層3箍緊胎體。其特點(diǎn)是簾線的這種排列能使其強(qiáng)度被充分利用，故它的簾布層數(shù)比普通輪胎可減少將近一半，且沒(méi)有偶數(shù)限制，所以胎體柔軟；簾線在圓周方向上只靠橡膠來(lái)聯(lián)系。為了承受汽車行駛時(shí)產(chǎn)生的較大切向力，子午線輪胎具有若干層簾線與子午斷面呈大角度(交角70°~75°)、高強(qiáng)度、不易拉伸的周向環(huán)形的類似緩沖層的帶束層，同時(shí)帶束層采用強(qiáng)度高、伸縮率小的簾線材料制成，故帶束層像一條剛性環(huán)帶似地箍在胎體上，極大地提高了胎面的剛度和強(qiáng)度。子午線輪胎與普通斜交胎相比，具有耐磨性好、彈性大、行駛里程長(zhǎng)(比普通胎長(zhǎng)50％以上)；滾動(dòng)阻力小、節(jié)約燃料(滾動(dòng)阻力可減小25％-30％，油耗降低8％左右)；承載能力大、減振性能和附著性能好，胎面耐刺穿和自重輕等優(yōu)點(diǎn)。但其胎側(cè)易裂口，胎圈易損壞，且側(cè)向穩(wěn)定性差，成本高。無(wú)內(nèi)胎輪胎的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些?無(wú)內(nèi)胎輪胎的優(yōu)點(diǎn)是：只在爆破時(shí)才會(huì)失效，而穿孔時(shí)漏氣緩慢，胎壓不會(huì)急劇下降仍能繼續(xù)行駛；同時(shí)因無(wú)內(nèi)胎，故摩擦生熱少，散熱快，適于高速行駛；此外，它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，質(zhì)量較小。無(wú)內(nèi)胎輪胎的缺點(diǎn)是：密封層和自粘層易漏氣，途中修理較為困難。此外，自粘層只有在穿孔尺寸不大時(shí)方能粘合。天氣炎熱時(shí)自粘層可能軟化而向下流動(dòng)從而破壞車輪平衡，因此，一般多采用無(wú)自粘層的無(wú)內(nèi)胎輪胎。它的外胎內(nèi)壁只有一層密封層，當(dāng)輪胎穿孔后，由于其本身處于壓縮狀態(tài)而緊裹著穿刺物，故能長(zhǎng)期不漏氣，即使將穿刺物拔出，亦能暫時(shí)保持胎內(nèi)氣壓。國(guó)產(chǎn)輪胎規(guī)格的表示方法如何表示?（P73）輪胎規(guī)格的表示方法基本上有公制和英制兩大系統(tǒng)，目前大多數(shù)國(guó)家包括我國(guó)在內(nèi)均采用英制表示法。充氣輪胎的尺寸標(biāo)注如圖5-33所示。高壓胎用二個(gè)數(shù)字之間加一乘號(hào)來(lái)表示，即D輪胎的名義外徑(英寸)×表示高壓胎B輪胎斷面高度(英寸)高壓胎在汽車上應(yīng)用較少，汽車上廣泛應(yīng)用的是低壓胎。低壓胎亦用兩個(gè)數(shù)字和中間一個(gè)對(duì)開線分開，即B-dB輪胎斷面寬度(英寸)-表示低壓胎d輪輞直徑(英寸)超低壓胎的表示方法與低壓胎相同。懸架主要有哪幾部分組成?其主要作用是什么?懸架主要由彈性元件1、導(dǎo)向裝置2、5和減振器3等三部分組成。懸架的主要作用是把路面作用于車輪上的垂直反力(支承力)、縱向反力(驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力)和側(cè)向反力以及這些反力所形成的力矩傳遞到車架(或承載式車身)上，以保證汽車的正常行駛。常用彈性元件有哪幾種?試比較它們的優(yōu)缺點(diǎn)?（P9）懸架所用的彈性元件可分為鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭桿彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等，一般載貨汽車的非獨(dú)立懸架廣泛采用鋼板彈簧；大多數(shù)轎車的獨(dú)立懸架應(yīng)用螺旋彈簧和扭桿彈簧；而在重型載貨汽車上氣體彈簧得到廣泛的應(yīng)用。鋼板彈簧鋼板彈簧端部有三種結(jié)構(gòu)型式(圖5-39)。圖5-39a端部為矩形的鋼板，其制造簡(jiǎn)單，廣泛應(yīng)用在載貨汽車上。圖5-39b端部為梯形的鋼板，其質(zhì)量小、節(jié)省鋼材，較多的用在載貨汽車上。圖5-39c端部為橢圓形的鋼板，這種結(jié)構(gòu)改善了應(yīng)力分布狀況，片端彈性好，片間摩擦小，重量也較輕，但制造工藝復(fù)雜，成本較高，一般在轎車上應(yīng)用較多。螺旋彈簧螺旋彈簧(圖5-40)與鋼板彈簧相比，具有無(wú)需潤(rùn)滑，不忌泥污，所占縱向空間不大，彈簧質(zhì)量小等優(yōu)點(diǎn)。螺旋彈簧本身沒(méi)有減振作用，因此在螺旋彈簧懸架中必須另裝減振器。此外，螺旋彈簧只能承受垂直載荷，故必須裝設(shè)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以傳遞垂直力以外的各種力和力矩。螺旋彈簧常用彈簧鋼棒料卷制而成，可做成等螺距或變螺距的，前者剛度不變，后者剛度是可變的。扭桿彈簧扭桿彈簧與鋼板彈簧相比較，具有質(zhì)量小，不需潤(rùn)滑的優(yōu)點(diǎn)。氣體彈簧氣體彈簧是在一個(gè)密封的容器中充入壓縮氣體，利用氣體的可壓縮性實(shí)現(xiàn)其彈性作用的。這種彈簧的剛度是可變的，因?yàn)樽饔迷趶椈缮系妮d荷增加時(shí)，容器內(nèi)的定量氣體氣壓升高，彈簧的剛度增大。反之，當(dāng)載荷減小時(shí)，彈簧內(nèi)的氣壓下降，剛度減小，故它具有較理想的彈性特性。氣體彈簧有空氣彈簧和油氣彈簧兩種。橡膠彈簧橡膠彈簧是利用橡膠本身的彈性來(lái)緩和沖擊、減小振動(dòng)的。它可以承受壓縮載荷與扭轉(zhuǎn)載荷。橡膠彈簧的優(yōu)點(diǎn)是：?jiǎn)挝毁|(zhì)量的儲(chǔ)能量較金屬?gòu)椈啥?，隔音性能好，多用在懸架的副簧和緩沖塊。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是什么?按車輪的運(yùn)動(dòng)形式，獨(dú)立懸架分哪幾類?結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車輪各自獨(dú)立地與車架或車身彈性連接(圖5-36b)。與非獨(dú)立懸架相反，很少用鋼板彈簧作為彈性元件，而多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧作為彈性元件，因而有導(dǎo)向機(jī)構(gòu)。具有以下優(yōu)點(diǎn)：①懸架彈性元件的變形在一定的范圍內(nèi)，兩側(cè)車輪可以單獨(dú)運(yùn)動(dòng)而互不影響，這樣可減少車架和車身在不平道路上行駛時(shí)的振動(dòng)，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的現(xiàn)象；②減輕了汽車上非彈簧承載部分的質(zhì)量非簧載質(zhì)量)，從而減小了懸架所受到的沖擊載荷，可以提高汽車的平均行駛速度；③由于采用斷開式車橋，發(fā)動(dòng)機(jī)位置可降低和前移并使汽車重心下降，有利于提高汽車行駛的穩(wěn)定性。同時(shí)能給予車輪較大的上下運(yùn)動(dòng)空間，懸架剛度可設(shè)計(jì)得較小，使車身振動(dòng)頻率降低，以改善行駛平順性；④可保證汽車在不平道路上行駛時(shí)，車輪與路面有良好的接觸，增大了驅(qū)動(dòng)力。此外具有特殊要求的某些越野汽車采用獨(dú)立懸架后，可增大汽車的離地間隙，提高了汽車的通過(guò)性能。獨(dú)立懸架按車輪的運(yùn)動(dòng)形式可分為橫臂式獨(dú)立懸架(車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架)、縱臂式獨(dú)立懸架(車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動(dòng)的懸架)、燭式和麥弗遜式懸架(車輪沿主銷移動(dòng)的懸架)三種類型14電子控制主動(dòng)懸架組成如何?（P55）電子控制懸架分為半主動(dòng)懸架和全主動(dòng)懸架(簡(jiǎn)稱主動(dòng)懸架)兩大類電子控制空氣式主動(dòng)懸架主要由信號(hào)輸入裝置、懸架剛度及減振器阻尼力調(diào)節(jié)裝置、車身高度調(diào)節(jié)裝置及懸架電控單元ECU組成，6．電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向制動(dòng)系1.轉(zhuǎn)向系的作用轉(zhuǎn)向系是用來(lái)保持或者改變汽車行駛方向的機(jī)構(gòu)，在汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)，保證各轉(zhuǎn)向輪之間有協(xié)調(diào)的轉(zhuǎn)角關(guān)系。機(jī)械轉(zhuǎn)向系依靠駕駛員的手力轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，經(jīng)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)。有些汽車還裝有防傷機(jī)構(gòu)和轉(zhuǎn)向減振器。采用動(dòng)力轉(zhuǎn)向的汽車還裝有動(dòng)力系統(tǒng)，并借助此系統(tǒng)來(lái)減輕駕駛員的手力。2.設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向系有哪些要求對(duì)轉(zhuǎn)向系提出的要求有：1)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，全部車輪應(yīng)繞瞬時(shí)轉(zhuǎn)向中心旋轉(zhuǎn)，任何車輪不應(yīng)有側(cè)滑。不滿足這項(xiàng)要求會(huì)加速輪胎磨損，并降低汽車的行駛穩(wěn)定性。2)汽車轉(zhuǎn)向行駛后，在駕駛員松開轉(zhuǎn)向盤的條件下，轉(zhuǎn)向輪能自動(dòng)返回到直線行駛位置，并穩(wěn)定行駛。3)汽車在任何行駛狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向輪不得產(chǎn)生自振，轉(zhuǎn)向盤沒(méi)有擺動(dòng)。4)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)和懸架導(dǎo)向裝置共同工作時(shí)，由于運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)使車輪產(chǎn)生的擺動(dòng)應(yīng)最小。5)保證汽車有較高的機(jī)動(dòng)性，具有迅速和小轉(zhuǎn)彎行駛能力。6)操縱輕便。7)轉(zhuǎn)向輪碰撞到障礙物以后，傳給轉(zhuǎn)向盤的反沖力要盡可能小。8)轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的球頭處，有消除因磨損而產(chǎn)生間隙的調(diào)整機(jī)構(gòu)。9)在車禍中，當(dāng)轉(zhuǎn)向軸和轉(zhuǎn)向盤由于車架或車身變形而共同后移時(shí)，轉(zhuǎn)向系應(yīng)有能使駕駛員免遭或減輕傷害的防傷裝置。10)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)校核，保證轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)方向一致。3.機(jī)械式轉(zhuǎn)向器結(jié)構(gòu)類型（P6）機(jī)械式轉(zhuǎn)向器應(yīng)用比較多，根據(jù)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)不同，可分為齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器、循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器、蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器和蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器等。4．根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點(diǎn)不同，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有幾種形式,主要優(yōu)缺點(diǎn)（P9）根據(jù)輸入齒輪位置和輸出特點(diǎn)不同，齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器有四種形式：中間輸入，兩端輸出(圖6-2a)；側(cè)面輸入，兩端輸出(圖6—2b)；側(cè)面輸入，中間輸出(圖6—2c)；側(cè)面輸入，一端輸出(圖6—2d)。主要的優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊；殼體采用鋁合金或鎂合金壓鑄而成，轉(zhuǎn)向器的質(zhì)量比較?。粋鲃?dòng)效率高達(dá)90％；齒輪與齒條之間因磨損出現(xiàn)間隙后，利用圖6—1裝在齒條背部的彈簧，可自動(dòng)消除齒間間隙，不僅可以提高轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的剛度，還可以防止工作時(shí)產(chǎn)生沖擊和噪聲；轉(zhuǎn)向器占用的體積?。粵](méi)有轉(zhuǎn)向搖臂和直拉桿，所以轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角可以增大；制造成本低。主要缺點(diǎn)是：因逆效率高(60％一70％)，汽車在不平路面上行駛時(shí)，發(fā)生在轉(zhuǎn)向輪與路面之間的沖擊力，大部分能傳至轉(zhuǎn)向盤，稱之為反沖。反沖現(xiàn)象會(huì)使駕駛員精神緊張，并難以準(zhǔn)確控制汽車行駛方向，轉(zhuǎn)向盤突然轉(zhuǎn)動(dòng)又會(huì)造成打手，對(duì)駕駛員造成傷害。為什么要設(shè)置自動(dòng)消除間隙裝置循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器的主要優(yōu)缺點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)是：在螺桿和螺母之間因?yàn)橛锌梢匝h(huán)流動(dòng)的鋼球，將滑動(dòng)摩擦變?yōu)闈L動(dòng)摩擦，因而傳動(dòng)效率可達(dá)到75％一85％；在結(jié)構(gòu)和工藝上采取措施，包括提高制造精度，改善工作表面的表面粗糙度和螺桿、螺母上的螺旋槽經(jīng)淬火和磨削加工，使之有足夠的硬度和耐磨損性能，可保證有足夠的使用壽命；轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比可以變化；工作平穩(wěn)可靠；齒條和齒扇之間的間隙調(diào)整工作容易進(jìn)行(圖6-8)；適合用來(lái)做整體式動(dòng)力轉(zhuǎn)向器。主要缺點(diǎn)是：逆效率高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造困難，制造精度要求高。蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器的主要優(yōu)缺點(diǎn)蝸桿滾輪式轉(zhuǎn)向器由蝸桿和滾輪嚙合而構(gòu)成。其主要優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單；制造容易；因?yàn)闈L輪的齒面和蝸桿上的螺紋呈面接觸，所以有比較高的強(qiáng)度，工作可靠，摩損小，壽命長(zhǎng)；逆效率低。主要缺點(diǎn)是：正效率低；工作齒面摩損以后，調(diào)整嚙合間隙比較困難；轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比不能變化。這種轉(zhuǎn)向器曾在汽車上廣泛使用過(guò)。蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器的主要優(yōu)缺點(diǎn)蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器的銷子若不能自轉(zhuǎn)，稱為固定銷式蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器；銷子除隨同搖臂軸轉(zhuǎn)動(dòng)外，還能繞自身軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的，稱之為旋轉(zhuǎn)銷式轉(zhuǎn)向器。根據(jù)銷子數(shù)量不同，又有單銷和雙銷之分。優(yōu)點(diǎn)是：轉(zhuǎn)向器的傳動(dòng)比可以做成不變的或者變化的；指銷和蝸桿之間的工作面摩損后，調(diào)整間隙工作容易進(jìn)行。磨損快、工作效率低，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。蝸桿指銷式轉(zhuǎn)向器應(yīng)用較少。為什么設(shè)計(jì)防傷安全機(jī)構(gòu)防傷安全機(jī)構(gòu)根據(jù)交通事故統(tǒng)計(jì)資料和對(duì)汽車碰撞試驗(yàn)結(jié)果的分析表明：汽車正面碰撞時(shí)，轉(zhuǎn)向盤，轉(zhuǎn)向管柱是使駕駛員受傷的主要元件。因此，要求汽車在以48km／h的速度正面同其它物體碰撞的試驗(yàn)中，轉(zhuǎn)向管柱和轉(zhuǎn)向軸在水平方向的后移量不得大于127mm；在臺(tái)架試驗(yàn)中,用人體模型的軀干以6．7m／s的速度碰撞轉(zhuǎn)向盤時(shí)，作用在轉(zhuǎn)向盤上的水平力不得超過(guò)11123N，見(jiàn)GB11557-1998。為此，需要在轉(zhuǎn)向系中設(shè)計(jì)并安裝能防止或者減輕駕駛員受傷的機(jī)構(gòu)。當(dāng)轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸中采用有萬(wàn)向節(jié)連接的結(jié)構(gòu)時(shí)（圖6—9所示），這種結(jié)構(gòu)雖不能吸收碰撞能量，但其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，只要萬(wàn)向節(jié)連接的兩軸之間存在夾角，正面撞車后轉(zhuǎn)向傳動(dòng)軸和轉(zhuǎn)向盤就處在圖中雙點(diǎn)劃線的位置，轉(zhuǎn)向盤沒(méi)有后移便不會(huì)危及駕駛員安全。轉(zhuǎn)向系的主要性能參數(shù)轉(zhuǎn)向器的效率1．轉(zhuǎn)向器的正效率(1)轉(zhuǎn)向器類型、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與效率(2)轉(zhuǎn)向器的結(jié)構(gòu)參數(shù)與效率2．轉(zhuǎn)向器逆效率η-二、傳動(dòng)比的變化特性1．轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比2．力傳動(dòng)比與轉(zhuǎn)向系角傳動(dòng)比的關(guān)系3．轉(zhuǎn)向系的角傳動(dòng)比iω04．轉(zhuǎn)向器角傳動(dòng)比及其變化規(guī)律三，轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)副的傳動(dòng)間隙Δt1．轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)間隙特性轉(zhuǎn)向系計(jì)算載荷有哪些（P42）首先確定作用在各零件上的力。主要因素有轉(zhuǎn)向軸的負(fù)荷、路面阻力和輪胎氣壓等。為轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪要克服的阻力，包括轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)的阻力、車輪穩(wěn)定阻力、輪胎變形阻力和轉(zhuǎn)向系中的內(nèi)摩擦阻力等。精確地計(jì)算出這些力是困難的。為此推薦用足夠精確的半經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)計(jì)算汽車在瀝青或者混凝土路面上的原地轉(zhuǎn)向阻力矩MR(N·mm)齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用什么齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器的齒輪多數(shù)采用斜齒圓柱齒輪。動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)及基本組成（P59）液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向因?yàn)橛鸵汗ぷ鲏毫Ω?，?dòng)力缸尺寸小、質(zhì)量小，結(jié)構(gòu)緊湊，油液具有不可壓縮性，靈敏度高以及油液的阻尼作用可吸收路面沖擊等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛應(yīng)用。由分配閥、轉(zhuǎn)向器、動(dòng)力缸、液壓泵、貯油罐和油管等組成液壓式動(dòng)力轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的評(píng)價(jià)指標(biāo)有哪些（P72）動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的評(píng)價(jià)指標(biāo)(1)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的作用效能用效能指標(biāo)s=Fh／F'h來(lái)評(píng)價(jià)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的作用效能。式中，F(xiàn)h和F'h為沒(méi)有動(dòng)力轉(zhuǎn)向器和有動(dòng)力轉(zhuǎn)向器時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向輪所必須作用在轉(zhuǎn)向盤上的力?，F(xiàn)有動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的效能指標(biāo)s=1—15。(2)路感駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，除要克服轉(zhuǎn)向器的摩擦力和回位彈簧阻力外，還要克服反映路感的液壓阻力。液壓阻力等于反作用閥面積與工作液壓壓強(qiáng)的乘積。(3)轉(zhuǎn)向靈敏度轉(zhuǎn)向靈敏度可以用轉(zhuǎn)向盤行程與滑閥行程的比值i來(lái)評(píng)價(jià)i=Dswφ/(2δ)(6—22)式中，Dsw為轉(zhuǎn)向盤直徑；φ為轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角；δ為滑閥行程。當(dāng)Dsw和δ的數(shù)值不變時(shí)，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角φ僅僅取決于比值i，所以這完全可以表達(dá)轉(zhuǎn)向靈敏度。比值i越小，則動(dòng)力轉(zhuǎn)向作用的靈敏度越高。高級(jí)轎車的i值在6.7以下。轉(zhuǎn)向靈敏度也可以用接通動(dòng)力轉(zhuǎn)向時(shí)，作用到轉(zhuǎn)向盤的手力和轉(zhuǎn)角來(lái)評(píng)價(jià)，要求此力在20~50N，轉(zhuǎn)角在10°～15°范圍。(4)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的靜特性動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的靜特性是指輸入轉(zhuǎn)矩與輸出轉(zhuǎn)矩之間的變化關(guān)系曲線，是用來(lái)評(píng)價(jià)動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的主要特性指標(biāo)。因輸出轉(zhuǎn)矩等于油壓壓力乘以動(dòng)力缸工作面積和作用力臂，對(duì)于已確定的結(jié)構(gòu)，后兩項(xiàng)是常量，所以可以用輸入轉(zhuǎn)矩Mc與輸出油壓p之間的變化關(guān)系曲線來(lái)表示動(dòng)力轉(zhuǎn)向的靜特性，如圖6-24所示。常將靜特性曲線劃分為四個(gè)區(qū)段。在輸入轉(zhuǎn)矩不大的時(shí)候，相當(dāng)于圖中A段，是直線行駛位置附近小角度轉(zhuǎn)向區(qū)，曲線呈低平形狀，油壓變化不大；汽車原地轉(zhuǎn)向或調(diào)頭時(shí)，輸入轉(zhuǎn)矩進(jìn)入最大區(qū)段(圖中C段)，要求助力轉(zhuǎn)向效果應(yīng)當(dāng)最大，故油壓曲線呈陡而直狀上升；B區(qū)段屬常用快速轉(zhuǎn)向行駛區(qū)段，要求助力作用要明顯，油壓曲線的斜率變化應(yīng)較大，曲線由較為平緩變陡。除此之外，上述三個(gè)區(qū)段之間的油壓曲線過(guò)渡要求平滑，D區(qū)段曲線就表明是一個(gè)較寬的平滑過(guò)渡區(qū)間。什么是轉(zhuǎn)向梯形?有幾種形式（P76）轉(zhuǎn)向梯形有整體式和斷開式兩種，選擇整體式或斷開式轉(zhuǎn)向梯形方案與懸架采用何種方案有聯(lián)系。轉(zhuǎn)向減振器的作用有些車輛在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)中裝有轉(zhuǎn)向減振器，用來(lái)衰減轉(zhuǎn)向輪的擺振和緩和來(lái)自路面的沖擊載荷。是內(nèi)部充滿液體的筒式減振器，并利用液體分子的內(nèi)摩擦產(chǎn)生的粘性阻尼來(lái)衰減振動(dòng)。因轉(zhuǎn)向減振器是呈水平狀態(tài)布置，故對(duì)其密封要求嚴(yán)格，并備有隔離工作液體和空氣的補(bǔ)償室。減振器工作時(shí)，補(bǔ)償室的容積要發(fā)生變化，因此補(bǔ)償室常由具有彈性的皮囊制成，如圖6-28所示。在壓縮行程，液體擠開活塞上的流通閥之后流過(guò)流通孔，與此同時(shí)活塞排擠液體壓開壓縮閥座上的壓縮閥后進(jìn)入補(bǔ)償室，使皮囊膨脹。在拉伸行程，液體擠開活塞上的復(fù)原閥通過(guò)復(fù)原孔，同時(shí)皮囊靠本身彈性復(fù)位，使補(bǔ)償室內(nèi)的液體擠開閥座上的補(bǔ)償閥后進(jìn)入工作腔，以補(bǔ)償活塞桿所空出的容積。液體如此往復(fù)地通過(guò)這些孔道時(shí)，其分子間的內(nèi)摩擦阻力就逐步衰減了活塞往復(fù)拉伸和壓縮所形成的振動(dòng)。因?yàn)檗D(zhuǎn)向減振器要衰減車輪的左右擺動(dòng)，所以它的減振特性是對(duì)稱的，即拉伸和壓縮行程S有對(duì)稱的阻尼力F。其示功圖如圖6-29所示。制動(dòng)系的作用制動(dòng)系的功用是使汽車以適當(dāng)?shù)臏p速度降速行駛直至停車，在下坡行駛時(shí)使汽車保持適當(dāng)?shù)姆€(wěn)定車速，使汽車可靠地停在原地或坡道上。有些汽車還設(shè)有應(yīng)急制動(dòng)和輔助制動(dòng)裝置,其作用有些汽車還設(shè)有應(yīng)急制動(dòng)和輔助制動(dòng)裝置。應(yīng)急制動(dòng)裝置利用機(jī)械力源(如強(qiáng)力壓縮彈簧)進(jìn)行制動(dòng)。輔助制動(dòng)裝置可實(shí)現(xiàn)汽車下長(zhǎng)坡時(shí)持續(xù)地減速或保持穩(wěn)定的車速，并減輕或者解除行車制動(dòng)裝置的負(fù)荷。行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置都由哪兩部分組成。行車制動(dòng)裝置和駐車制動(dòng)裝置，都由制動(dòng)器和制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)兩部分組成。設(shè)計(jì)制動(dòng)系時(shí)應(yīng)滿足如下主要要求設(shè)計(jì)制動(dòng)系時(shí)應(yīng)滿足如下主要要求：1)足夠的制動(dòng)能力。行車制動(dòng)能力，用一定制動(dòng)初速度下的制動(dòng)減速度和制動(dòng)距離兩項(xiàng)指標(biāo)評(píng)定；駐坡能是指汽車在良好路面上能可靠地停駐的最大坡度。2)工作可靠。行車制動(dòng)至少有兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)制動(dòng)器的管路。當(dāng)其中的一套管路失效時(shí)，另一套完好的管路應(yīng)保證汽車制動(dòng)能力不低于沒(méi)有失效時(shí)規(guī)定值的30％。行車和駐車制動(dòng)裝置可以有共同的制動(dòng)器，而驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)各自獨(dú)立。行車制動(dòng)裝置都用腳操縱，其它制動(dòng)裝置多為手操縱。3)用任何速度制動(dòng)，汽車都不應(yīng)當(dāng)喪失操縱性和方向穩(wěn)定性。4)防止水和污泥進(jìn)入制動(dòng)器工作表面。5)要求制動(dòng)能力的熱穩(wěn)定性良好。6)操縱輕便，并具有良好的隨動(dòng)性。7)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)系產(chǎn)生的噪聲盡可能小，同時(shí)力求減少散發(fā)出對(duì)人體有害的石棉纖維等物質(zhì)，以減少公害。8)作用滯后性應(yīng)盡可能短。作用滯后性是指制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間，以制動(dòng)踏板開始動(dòng)作至達(dá)到給定的制動(dòng)效能所需的時(shí)間來(lái)評(píng)價(jià)。氣制動(dòng)車輛反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，要求不得超過(guò)0．6s，對(duì)于汽車列車不得超過(guò)0．8S。9)摩擦襯片(塊)應(yīng)有足夠的使用壽命。10)摩擦副磨損后，應(yīng)有能消除因磨損而產(chǎn)生間隙的機(jī)構(gòu)，且調(diào)整間隙工作容易，最好設(shè)置自動(dòng)調(diào)整間隙機(jī)構(gòu)。11)當(dāng)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置的任何元件發(fā)生故障并使其基本功能遭到破壞時(shí)，汽車制動(dòng)系應(yīng)裝有音響或光信號(hào)等報(bào)警裝置。防止制動(dòng)時(shí)車輪被抱死，有利于提高汽車在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)向操縱能力，縮短制動(dòng)距離，所以近年來(lái)制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)在汽車上得到很快的發(fā)展和應(yīng)用。制動(dòng)器有幾種形式制動(dòng)器有摩擦式、液力式和電磁式等幾種摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，分為幾種摩擦式制動(dòng)器按摩擦副結(jié)構(gòu)形式不同，分為鼓式、盤式和帶式三種。帶式只用作中央制動(dòng)器。鼓式制動(dòng)器分為幾種鼓式制動(dòng)器分為領(lǐng)從蹄式、雙領(lǐng)蹄式、雙向雙領(lǐng)蹄式、雙從蹄式、單向增力式、雙向增力式等幾種制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性是指制動(dòng)器效能的穩(wěn)定性是指其效能因數(shù)K對(duì)摩擦因數(shù)f的敏感性(dK/df)。使用中f隨溫度和水濕程度變化。要求制動(dòng)器的效能穩(wěn)定性好，即是其效能對(duì)f的變化敏感性較低。盤式制動(dòng)器按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同分為幾種（P19）盤式制動(dòng)器按摩擦副中固定元件的結(jié)構(gòu)不同，盤式制動(dòng)器分為鉗盤式和全盤式兩類。盤式制動(dòng)器的主要優(yōu)缺點(diǎn)盤式制動(dòng)器與鼓式制動(dòng)器比較，優(yōu)點(diǎn)：熱穩(wěn)定性好。原因是一般無(wú)自行增力作用，襯塊摩擦表面壓力分布較鼓式中的襯片更為均勻。此外，制動(dòng)鼓在受熱膨脹后，工作半徑增大，使其只能與蹄中部接觸，從而降低了制動(dòng)效能，這稱為機(jī)械衰退。制動(dòng)盤的軸向膨脹極小，徑向膨脹根本與性能無(wú)關(guān)，故無(wú)機(jī)械衰退問(wèn)題。因此，前2)水穩(wěn)定性好。制動(dòng)塊對(duì)盤的單位壓力高，易于將水?dāng)D出，因而浸水后效能降低不多；又由于離心力作用及襯塊對(duì)盤的擦拭作用，出水后只需經(jīng)一、二次制動(dòng)即能恢復(fù)正常。鼓式制動(dòng)器則需經(jīng)十余次制動(dòng)方能恢復(fù)。3)制動(dòng)力矩與汽車運(yùn)動(dòng)方向無(wú)關(guān)。4)易于構(gòu)成雙回路制動(dòng)系，使系統(tǒng)有較高的可靠性和安全性。5)尺寸小、質(zhì)量小、散熱良好。6)壓力在制動(dòng)襯塊上分布比較均勻，故襯塊磨損也均勻。7)更換襯塊工作簡(jiǎn)單容易。8)襯塊與制動(dòng)盤之間的間隙小(0.05—0.15mm)，這就縮短了制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。9)易于實(shí)現(xiàn)間隙自動(dòng)調(diào)整。盤式制動(dòng)器的主要缺點(diǎn)是：1)難以完全防止塵污和銹蝕(封閉的多片全盤式制動(dòng)器除外)。2)兼作駐車制動(dòng)器時(shí)，所需附加的手驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)比較復(fù)雜。3)在制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)中必須裝用助力器。4)因?yàn)橐r塊工作面積小，所以磨損快，使用壽命低，需用高材質(zhì)的襯塊。盤式制動(dòng)器在轎車前輪上得到廣泛的應(yīng)用。輪采用盤式制動(dòng)器，車輛制動(dòng)時(shí)不易跑偏。27.鼓式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定（P27）1．制動(dòng)鼓內(nèi)徑D2．摩擦襯片寬度b和包角β3．摩擦襯片起始角一般將襯片布置在制動(dòng)蹄的中央，即令=90°-/2。有時(shí)為了適應(yīng)單位壓力的分布情況，將襯片相對(duì)于最大壓力點(diǎn)對(duì)稱布置，以改善磨損均勻性和制動(dòng)效能。4．制動(dòng)器中心到張開力F0作用線的距離e在保證輪缸或制動(dòng)凸輪能夠布置于制動(dòng)鼓內(nèi)的條件下，應(yīng)使距離e(圖6—35)盡可能大，以提高制動(dòng)效能。初步設(shè)計(jì)時(shí)可暫定e=0．8R左右。5．制動(dòng)蹄支承點(diǎn)位置坐標(biāo)a和c應(yīng)在保證兩蹄支承端毛面不致互相干涉的條件下，使a盡可能大而c盡可能小(圖6—35)。初步設(shè)計(jì)時(shí)，也可暫定a=0.8R左右。28.盤式制動(dòng)器主要參數(shù)的確定1．制動(dòng)盤直徑D制動(dòng)盤直徑D應(yīng)盡可能取大些，這時(shí)制動(dòng)盤的有效半徑得到增加，可以降低制動(dòng)鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的限制，制動(dòng)盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70％-79％。總質(zhì)量大于2t的汽車應(yīng)取上限。2．制動(dòng)盤厚度h制動(dòng)盤厚度h對(duì)制動(dòng)盤質(zhì)量和工作時(shí)的溫升有影響。為使質(zhì)量小些，制動(dòng)盤厚度不宜取得很大；為了降低溫度，制動(dòng)盤厚度又不宜取得過(guò)小。一般實(shí)心制動(dòng)盤厚度可取為10—20mm，通風(fēng)式制動(dòng)盤厚度取為20-50mm，采用較多的是20—30mm。3．摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1推薦摩擦襯塊外半徑R2與內(nèi)半徑R1的比值不大于1．5。若此比值偏大，工作時(shí)襯塊的外緣與內(nèi)側(cè)圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，最終導(dǎo)致制動(dòng)力矩變化大。4．制動(dòng)襯塊面積A對(duì)于盤式制動(dòng)器襯塊工作面積A，推薦根據(jù)制動(dòng)襯塊單位面積占有的汽車質(zhì)量在1．6—3．5kg／cm2范圍內(nèi)選用。29.制動(dòng)蹄有幾個(gè)自由度之分30.摩擦村片(襯塊)的磨損的主要原因（P54）從能量的觀點(diǎn)來(lái)說(shuō)，車輛制動(dòng)過(guò)程即是將車輛的機(jī)械能的一部分轉(zhuǎn)變?yōu)闊崃慷纳⒌倪^(guò)程。在制動(dòng)強(qiáng)度很大的緊急制動(dòng)過(guò)程中，制動(dòng)器幾乎承擔(dān)了汽車全部動(dòng)能耗散的任務(wù)。此時(shí)，由于制動(dòng)時(shí)間很短，實(shí)際上熱量還來(lái)不及逸散到大氣中，而被制動(dòng)器所吸收，致使制動(dòng)器溫度升高。這就是所謂制動(dòng)器的能量負(fù)荷。能量負(fù)荷越大，則襯片(襯塊)磨損將越嚴(yán)重。32.前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力矩的確定（P59）32.應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)所需的制動(dòng)力矩所考慮的因素（P60）33.制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)的形式有幾種（P66）根據(jù)制動(dòng)力源的不同，制動(dòng)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)一般可分為簡(jiǎn)單制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)和伺服制動(dòng)三大類。34.什么是制動(dòng)防抱死機(jī)構(gòu)(ABS),作用是什么（P87）35.滑動(dòng)率如何定義?反映什么出（P88）為了定量描述車輪的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，引入車輪滑動(dòng)率S這一參數(shù)，用來(lái)表示車輪滑動(dòng)成分的多少，其定義為S=(v-rdω)/v式中，v為車輪中心速度即汽車車身速度；rd為車輪動(dòng)力半徑；w為車輪的角速度。36.ABS的組成（P90）汽車的防抱制動(dòng)系統(tǒng)一般由轉(zhuǎn)速傳感器、電子控制器和壓力調(diào)節(jié)器三部分組成7．汽車動(dòng)力學(xué)與仿真1.汽車動(dòng)力學(xué)可分為幾個(gè)部分?它們主要研究什么汽車動(dòng)力學(xué)可分為四個(gè)部分[1]：車輪和輪胎、驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)、汽車振動(dòng)、操縱性和線路保持性。

車輪和輪胎：主要研究車輪和輪胎的滾動(dòng)、附著-滑動(dòng)、驅(qū)動(dòng)制動(dòng)，受垂直載荷及彈性，側(cè)向載荷和空間問(wèn)題的受力和運(yùn)動(dòng)規(guī)律。

驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)：主要研究汽車在行駛過(guò)程中，受到的空氣力和空氣力矩，行駛阻力，原動(dòng)機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)特性，行駛功率，行駛極限，