可變配氣相位本田VTEC

可變配氣相位及氣門升程技術(shù)當(dāng)轉(zhuǎn)速越高時，要求的重疊角度越大。也就是說，如果配氣機構(gòu)的設(shè)計是對高轉(zhuǎn)速工況優(yōu)化的，發(fā)動機容易在較高的轉(zhuǎn)速下，獲得較大的峰值功率。

但在低轉(zhuǎn)速工況下，過大的重疊角則會使得廢氣過多的瀉入進氣岐管，吸氣量反而會下降，氣缸內(nèi)氣流也會紊亂，此時ECU也會難以對空燃比進行精確的控制，從而導(dǎo)致怠速不穩(wěn)，低速扭矩偏低。轉(zhuǎn)速與配氣分析傳統(tǒng)配氣定時通過不同配氣相位的實驗，固定配氣相位兼顧各種工況，是一種折衷方案，不能在各種情況下達到最佳性能。可變配氣定時在發(fā)動機的整個工作范圍的轉(zhuǎn)速和負荷下，提供合適的氣門開啟，關(guān)閉時刻或升程，改善發(fā)動機進、排氣性能，較好的滿足高轉(zhuǎn)速和低轉(zhuǎn)速，大負荷和小負荷時的動力性、經(jīng)濟性、和廢氣排放的要求。現(xiàn)代可變配氣定時技術(shù)本田公司VETC技術(shù)三菱公司MIVEC技術(shù)馬自達S-VT技術(shù)日產(chǎn)CVTC技術(shù)VTEC介紹

本田公司在1989年推出了自行研制的“可變氣門正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”，英文全“VariableValveTimingandValveLifeElectronicControlSystem”，縮寫就是“VTEC”，是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC發(fā)動機每缸有4氣門（2進2排）、凸輪軸和搖臂等，但與普通發(fā)動機不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法。中、低轉(zhuǎn)速用小角度凸輪，在中低轉(zhuǎn)速下兩氣門的配氣相位和升程不同，此時一個氣門升程很小，幾乎不參與進氣過程，進氣通道基本上相當(dāng)于單進氣門發(fā)動機。而在高轉(zhuǎn)速時，通過VTEC電磁閥控制液壓油的走向，使得兩進氣搖臂連成一體并由開啟時間最長、升程最大的進氣凸輪來驅(qū)動氣門，此時兩進氣門按照大凸輪的輪廓同步進行。中低速VETC小角度凸輪高速VETC大角度凸輪可變配氣定時可變配氣相位控制系統(tǒng)VTEC中凸輪升程最大，次凸輪升程最小。主凸輪的形狀適合發(fā)動機低速時單氣門工作的配氣相位要求；中凸輪的形狀適合發(fā)動機高速時雙進氣門工作的配氣相位要求。四個活塞安裝處VTEC工作原理VTEC工作原理發(fā)動機低速時，電磁閥斷電，油道關(guān)閉。在彈簧作用下，各活塞均回到各自孔內(nèi)，三個搖臂彼此分離。此時，主凸輪通過主搖臂驅(qū)動主進氣門，中間凸輪驅(qū)動中間搖臂空擺（不起作用），次凸輪升程非常小，通過次搖臂驅(qū)動次進氣門微量開閉，以防止進氣門附近積聚燃油。配氣機構(gòu)處于單進、雙排氣門工作狀態(tài)。發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)，且發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷、冷卻液溫度及車速均達到設(shè)定值時，電磁閥通電，油道打開。在機油作用下，同步活塞A和同步活塞B分別將主搖臂與中間搖臂、次搖臂與中間搖臂插接成一體，成為一個同步工作的組合搖臂。此時，由于中凸輪升程最大，組合搖臂由中凸輪驅(qū)動，兩個進氣門同步工作，進氣門配氣相位和升程與