2023年交通規(guī)劃理論知識(shí)點(diǎn)

交通規(guī)劃原理交通調(diào)查1.交通社區(qū)劃分原則(1)同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地運(yùn)用、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等特性應(yīng)當(dāng)相同。(2）以軌道交通、河流等作為天然屏障作為分區(qū)的邊界。（3）配合行政區(qū)的劃分。(4）分區(qū)中考慮路網(wǎng)。(5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。(6）分區(qū)越小，數(shù)據(jù)越多，成果越準(zhǔn)確。２.盼望線:連接各個(gè)社區(qū)質(zhì)心的直線，代表社區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行量的大小而定。3.核查線:為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度,在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)立的分隔線，一般借用天然或人工障礙，河流、鐵路等。可設(shè)一條或多條,將調(diào)查區(qū)分為幾個(gè)部分,在穿過(guò)改線的所有道路斷面上進(jìn)行交通流調(diào)查，將通過(guò)該線的實(shí)測(cè)交通量同起訖點(diǎn)調(diào)查所得到通過(guò)該線的OD量進(jìn)行比較。４．居民出行調(diào)查的重要內(nèi)容：(1）個(gè)人特性信息：性別、年齡、職業(yè)、收入、文化限度、工作地址等,上班或上學(xué)的交通工具,每年旅游出行次數(shù)等。（2)家庭特性信息:家庭地址。居住和在籍人口情況、車輛擁有情況、房屋面積、家庭收入等,還涉及家庭收入情況、上學(xué)情況等。（3）一次出行特性信息:出行目的、出行起訖點(diǎn)、出行時(shí)間、采用的交通方式。（4）其它特性信息。５．RP調(diào)查,行為調(diào)查,即揭示嗜好調(diào)查,是對(duì)實(shí)際行動(dòng)或已完畢的選擇性行為進(jìn)行地調(diào)查。針對(duì)某些已經(jīng)實(shí)行的政策或者已經(jīng)存在的設(shè)施進(jìn)行相關(guān)調(diào)查,根據(jù)出行者實(shí)際出行行為,獲得實(shí)際使用或接受的概率，在此基礎(chǔ)上建立相關(guān)的概率模型或其它模型，是交通出行行為特性調(diào)查的常用方法。優(yōu)點(diǎn):通過(guò)實(shí)際數(shù)據(jù)標(biāo)定，較高的可靠度和精度。缺陷：（１)變量之間存在相關(guān)性,信息冗余過(guò)多，工作量大,被調(diào)查者有反感情緒;(２)變量選擇范圍有限；(3）選擇行為、特性以及服務(wù)也許在發(fā)生變化。（4)選擇方案的信息模糊，被調(diào)查者因記憶模糊而導(dǎo)致調(diào)查失真；(５)替代方案信息模糊。(６)調(diào)查成本高,無(wú)法充足預(yù)測(cè)未發(fā)生的措施或因素。6.SP調(diào)查，意向調(diào)查,即表白嗜好調(diào)查,在一定假定條件下,選擇主體對(duì)備選方案如何選擇的以及如何考慮的選擇意向調(diào)查。其目的是通過(guò)掌握人們思維意識(shí)行動(dòng)的變化,分析對(duì)非現(xiàn)存服務(wù)系統(tǒng)的需求。優(yōu)點(diǎn)：（1）虛擬更加廣泛的選擇方案供被調(diào)查者選擇,填補(bǔ)RP方法的局限性。（２）根據(jù)未來(lái)的狀況，任意設(shè)定選擇條件,對(duì)分析對(duì)象區(qū)域內(nèi)建設(shè)過(guò)去沒(méi)有的選擇方案十分有利。(3）不同被調(diào)查者對(duì)相同條件的反映不同，可以研究因個(gè)人屬性的不同而產(chǎn)生選擇結(jié)果的差異，計(jì)算在每個(gè)選擇條件下特定的選擇方案的選擇概率并由此進(jìn)行集計(jì)分析。缺陷:（1)假如考慮因素過(guò)多，工作內(nèi)容多,難度大。（2)SP調(diào)查有誤導(dǎo)被調(diào)查者的傾向。(3）被調(diào)查者實(shí)際選擇會(huì)與調(diào)查時(shí)選擇的方案不同,是由于條件發(fā)生改變或設(shè)計(jì)調(diào)查表不夠全面。比較：（１)RP調(diào)查適合解決現(xiàn)狀交通問(wèn)題,SP適合對(duì)未來(lái)交通問(wèn)題的預(yù)測(cè)；(2)數(shù)據(jù)特點(diǎn)上,RP數(shù)據(jù)具有可靠性，ＳP數(shù)據(jù)具有可操作性性。（3）模型標(biāo)定上,RP數(shù)據(jù)和ＳP數(shù)據(jù)起到互相補(bǔ)充的作用。交通與土地運(yùn)用１.規(guī)劃建設(shè)用地結(jié)構(gòu)：居住用地，25%~４0%;交通設(shè)施用地,１０%~30%。2．交通與土地運(yùn)用互相影響、互相作用。交通系統(tǒng)的發(fā)展引起土地運(yùn)用特性變化,導(dǎo)致了城市空間形態(tài)、土地運(yùn)用結(jié)構(gòu)及土地開發(fā)強(qiáng)度的改變；反過(guò)來(lái)，土地運(yùn)用特性的改變也對(duì)交通系統(tǒng)提出新的規(guī)定，促使其不斷改善完善,引起交通設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)和交通密度特性的改變。最終形成交通系統(tǒng)與土地運(yùn)用相協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。3.土地運(yùn)用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人機(jī)動(dòng)化交通。4.出行生成率:單位指標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)所產(chǎn)生的交通需求。根據(jù)對(duì)出行起決定性的因素，將整個(gè)對(duì)象區(qū)域按照決定指標(biāo)（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等)劃分為若干類型。同一類型由于出行因素相同，出行次數(shù)基本相同，將單位時(shí)間內(nèi)的出行次數(shù)稱作“出行生成率”。5．趨勢(shì)交通量,按照正常的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的交通量，也稱為自然增長(zhǎng)交通量;轉(zhuǎn)移交通量，交通系統(tǒng)中由于新建設(shè)施或等級(jí)改造，提高服務(wù)水平而從其他方式轉(zhuǎn)移過(guò)來(lái)的交通量。誘增交通量,由于新建設(shè)施或等級(jí)改造,提高了服務(wù)水平,改變了出行者的出行條件，從而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨品流動(dòng),產(chǎn)生了新的交通量。交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1.區(qū)位理論,關(guān)于人類活動(dòng)的空間分布及其空間中的互相關(guān)系的學(xué)說(shuō)，是研究人類經(jīng)濟(jì)行為的空間區(qū)位選擇及空間區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)優(yōu)化組合的理論。交通區(qū)位是指交通線的“資源”所在。2.節(jié)點(diǎn)重要度用來(lái)擬定交通樞紐、車站以及高速公路出入口。線路重要度用以擬定線路的走向和線路的等級(jí)。3.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài):方格網(wǎng)式、帶妝、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式。4.城市基本布局：中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式自由式結(jié)構(gòu)。５．交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo):（1)交通設(shè)施用地率，10%～３0%;人均交通設(shè)施用地面積不應(yīng)小于１2米2。(2）網(wǎng)絡(luò)密度。(3）干道網(wǎng)間距:兩條干到之間的間距。路網(wǎng)布局考慮因素:ａ．交通流的連續(xù)性：交叉口間距合理,次干道間距不低于30０米，主干道間距不低于60０米為宜。b.城市用地:中心區(qū)密度較高,客流集中,間距不宜過(guò)稀。次干道３00~40０米,主干道6００~800米為宜，城市工業(yè)區(qū)和邊沿地區(qū)，次干道500~６00米,主干道1000~1200米為宜。（4）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：根據(jù)道路功能分類和保證交通流的暢通,道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)為“塔”字型,其中快速路、主干道、次干道、支路比例為(5)道路面積率:城市道路面積占城市建設(shè)用地面積的比例，《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定為,10%~30%。(6)人均道路面積:《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》給出,道路廣場(chǎng)用地為7~15米2／人。（7）到路網(wǎng)的可達(dá)性:指所有交通社區(qū)中心到達(dá)路網(wǎng)最短距離的平均值。(8）道路網(wǎng)連接度，道路網(wǎng)中路段之間的連接限度。城市道路成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好，其連接度越高。交通的發(fā)生與吸引１.生成交通量：研究對(duì)象區(qū)域全體的交通需求量，作為總控量,用于預(yù)測(cè)和校核各交通社區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。2.出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非上班。按照出行目的細(xì)分,則又有上班、上學(xué)、自由(購(gòu)物、社交）、業(yè)務(wù)等出行之列。出行又可分為以車位單位和以人為單位。出行生成涉及出行產(chǎn)生和出行吸引,前者以住戶的社會(huì)經(jīng)濟(jì)特性為主，后者以土地運(yùn)用形態(tài)為主。影響因素:土地運(yùn)用、家庭規(guī)模和人員構(gòu)成、年齡和性別、汽車保有量、自由時(shí)間、職業(yè)和工種等。3．生成交通量,發(fā)生、吸引交通量的預(yù)測(cè)方法：原單位法、增長(zhǎng)率法、聚類分析法和回歸分析法。原單位法：（1）根據(jù)人口屬性以不同出行目的的單位出行次數(shù)為原單位進(jìn)行預(yù)測(cè)。（2）以土地運(yùn)用或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為基準(zhǔn)對(duì)原單位進(jìn)行預(yù)測(cè)。增長(zhǎng)率法：把現(xiàn)在不同分區(qū)發(fā)生、吸引交通量與預(yù)測(cè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的增長(zhǎng)率相乘,通常是社區(qū)活動(dòng)指標(biāo)的增長(zhǎng)率。聚類分析法：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認(rèn)為小汽車擁有量、家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個(gè)重要因素。聚類分析必須服從假設(shè)：(１）一定期期內(nèi)的出行率是穩(wěn)定的。(2)家庭規(guī)模的變化很小。（3)收入和家庭車輛擁有量總是增長(zhǎng)的。(4)每種類型的家庭數(shù)量,可以相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布來(lái)估計(jì)。優(yōu)點(diǎn):（1)直觀、容易理解。(２）資料得到有效運(yùn)用。(3)容易檢查和更新。(4）可合用于各種研究范圍。缺陷：(1）用戶之間的彼此差異性被忽略。（2)樣本量不同,用于預(yù)測(cè)時(shí),失去精確性的一致性。(３）分類是有根據(jù)個(gè)人主觀。（4）用于預(yù)測(cè)時(shí),每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測(cè)是一項(xiàng)繁瑣的工作。個(gè)人分類方法：不能兼顧家庭間的互相影響、家庭的花費(fèi)和預(yù)算?；貧w分析法：運(yùn)用數(shù)據(jù)記錄原理,對(duì)大量記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)學(xué)解決,并擬定因變量(出行次數(shù))與某些自變量的相關(guān)關(guān)系,建立一個(gè)相關(guān)性較好的回歸方程(函數(shù)表達(dá)式），并加以外推，用于預(yù)測(cè)此后的因變量的變化的分析方法。缺陷：該客流預(yù)測(cè)模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定，并預(yù)測(cè)未來(lái)的交通需求,重要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、人口相對(duì)穩(wěn)定的城市特性。假如在預(yù)測(cè)期內(nèi)政府的城市用地、交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整,以前的客流預(yù)測(cè)就沒(méi)有任何參考價(jià)值。我國(guó)城市正處在發(fā)展成長(zhǎng)時(shí)期,城市的發(fā)展具有很多不擬定的因素,比如城市的規(guī)劃與以前相比有了很大的改動(dòng),政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動(dòng),影響了人們的出行方式,等等。這樣,在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測(cè)也會(huì)產(chǎn)生很大的出入。部分影響因素的選取主觀性太強(qiáng)。注意的點(diǎn):(1）變量對(duì)目的要有較好的解釋性,即模型對(duì)于變量的變化要足夠敏感；（2)模型具有時(shí)空的穩(wěn)定性?；貧w模型隱含一個(gè)基本的假定,就是假定未來(lái)年的出行產(chǎn)生量與各個(gè)影響因素解釋變量之間的聯(lián)系這些聯(lián)系由回歸系數(shù)表現(xiàn)出來(lái)與現(xiàn)狀年相同。然而,這一點(diǎn)是值得懷疑的。特別是在我國(guó)的現(xiàn)實(shí)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展,城市形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著巨大的變化,現(xiàn)狀年標(biāo)定的聯(lián)系在像城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)這樣長(zhǎng)的時(shí)間里能否仍然保持或存在是值得人深思的問(wèn)題。自變量和因變量連續(xù)；自變量間獨(dú)立；自變量符合正態(tài)分布且方差齊性;模型中包含所有影響顯著變量，不包含不顯著變量;選擇適合的回歸模型;回歸模型用于近期預(yù)測(cè)較準(zhǔn)確,但用于遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)有也許會(huì)有較大誤差。其它預(yù)測(cè)模型：彈性系數(shù)分析、時(shí)間序列分析等。5.出行鏈:以某個(gè)基點(diǎn)(如自己的家）作為出發(fā)點(diǎn)，一直回到該基點(diǎn)或另一個(gè)基點(diǎn)(如工作單位）時(shí)所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等交通分布1．增長(zhǎng)系數(shù)法，假定要預(yù)測(cè)年的ＯD交通量的分布形式和現(xiàn)在已有OD表的分布形式相同,在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)研究對(duì)象目的區(qū)域的OD表。平均增長(zhǎng)率法、底特律法、福萊特法等。優(yōu)點(diǎn):（１)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)樸、實(shí)用性高，不需要交通社區(qū)之間的距離和時(shí)間。（2)對(duì)于變化較小的OＤ表預(yù)測(cè)非常有效。（3)預(yù)測(cè)鐵路車站間的OD分布十分有效。(4)合用于各種目的的OD交通量。缺陷：(1)必須有所有社區(qū)的OD交通量。（2）對(duì)象區(qū)域(社區(qū))發(fā)生較大變化時(shí)不合用。（3）若現(xiàn)狀社區(qū)交通量為０時(shí)，將來(lái)預(yù)測(cè)的值也為０；可靠性較小的OD量,將來(lái)預(yù)測(cè)的誤差會(huì)增大。(4)將來(lái)交通量?jī)H用一個(gè)增長(zhǎng)系數(shù)，缺少合理性。2.重力模型法優(yōu)點(diǎn):（１）直觀上容易理解。(2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地運(yùn)用對(duì)人們出行產(chǎn)生的影響。(3）特定的交通社區(qū)交通量為0時(shí)也能預(yù)測(cè)。(４）敏感反映交通社區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺陷：(1)缺少對(duì)人的出行行為的分析，與實(shí)際有偏差。(２)人的距離分布在全域并非定值,重力模型將其視為定值。(3）交通社區(qū)之間距離較小時(shí)，有夸大預(yù)測(cè)的也許性。（4）內(nèi)內(nèi)交通量的行駛時(shí)間很難給出。（５)社區(qū)間的時(shí)間隨著交通方式和時(shí)間變化而變動(dòng),重力模型把這個(gè)當(dāng)成一個(gè)定值。(6）為了將來(lái)發(fā)生和吸引交通量一致，需要用增長(zhǎng)率法進(jìn)行收斂。3.介入機(jī)會(huì)模型優(yōu)點(diǎn)：與重力模型相比，更加真實(shí)的表現(xiàn)出了出行者的交通行為。缺陷:吸引概率值在全區(qū)只能取一個(gè)定值,缺少考慮區(qū)域的個(gè)性特性。４．最大熵模型:能表現(xiàn)出行者的微觀行動(dòng)。5.從觀測(cè)路段流量反推OD交通量,合用條件:（１）四階段法屬于宏觀性的觀測(cè)方法，分派階段推求的路段流量和實(shí)際不一定一致，預(yù)測(cè)精度存在一定問(wèn)題。因素在于，OD交通量的社區(qū)劃分和路網(wǎng)表達(dá)水平不協(xié)調(diào)，經(jīng)費(fèi)問(wèn)題對(duì)路網(wǎng)簡(jiǎn)化。(2）四階段的模型標(biāo)定是以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)的,人力物力財(cái)力花費(fèi)巨大。我國(guó)發(fā)展速度較快，土地運(yùn)用變化較大，數(shù)據(jù)的生命周期較短且應(yīng)用范圍有限。(3）短期的交通政策和交通管控政策,來(lái)配合長(zhǎng)期性、宏觀的交通規(guī)劃,來(lái)解決交通擁堵問(wèn)題。對(duì)外交通對(duì)OＤ反推模型有一定的影響，在通過(guò)交通和內(nèi)外交通設(shè)立節(jié)點(diǎn)，依據(jù)現(xiàn)有OＤ交通量數(shù)據(jù)求得節(jié)點(diǎn)間ＯD分布型式或目的地選擇率。方法:運(yùn)用查核線等實(shí)際調(diào)查路段流量與交通分派模型結(jié)果進(jìn)行比較，當(dāng)相對(duì)誤差在一定閾值范圍內(nèi)時(shí)，認(rèn)為模型分派結(jié)果符合精度規(guī)定，當(dāng)相對(duì)誤差超過(guò)一定范圍,需要對(duì)模型ＯD進(jìn)行調(diào)整,直到滿足精度規(guī)定。應(yīng)用:OD反推法重要用于交通模型的檢查和校核。交通方式劃分1．交通方式劃分兩種思緒：(１）假設(shè)歷史變化的情況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求的變化。（2）城市規(guī)劃的角度,實(shí)現(xiàn)盼望交通方式劃分，如何改建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人們出行,以及如何制定各種交通管理政策，或者是新交通方式的引入。2.交通方式劃分的影響因素:交通特性、個(gè)人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時(shí)間屬性。（1)交通特性:出行目的、運(yùn)營(yíng)時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、換乘次數(shù)和候車時(shí)間。（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入。(3）家庭屬性:家庭支出額的多少、家有轎車保有量、駕駛員人數(shù)、居住結(jié)構(gòu)形式。(４）地區(qū)特性：居住人口密度、人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候、停車場(chǎng)和停車費(fèi)用等。(５）出行時(shí)間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節(jié)假日等。3．交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式的運(yùn)用比例。多遠(yuǎn)選擇法：一次計(jì)算得到各種交通方式的劃分率，但影響因素多，模型復(fù)雜，未必能準(zhǔn)確地描述出行者交通方式選擇行為的決策過(guò)程。二元選擇法：某階段的劃分率和前階段獨(dú)立進(jìn)行。4.交通方式劃分率模型:全域模型、出行端點(diǎn)模型、TＩ模型和途徑模型。全域模型:考慮對(duì)象區(qū)域內(nèi)整體交通方式劃分情況,常用于宏觀交通規(guī)劃。涉及全地區(qū)的劃分率預(yù)測(cè)，與城市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共交通與道路建設(shè)水平等指標(biāo)。出行端點(diǎn)模型：運(yùn)用對(duì)象區(qū)域內(nèi)交通社區(qū)的固有性質(zhì)說(shuō)明其劃分率。按出行端點(diǎn)(家或非家)、交通目的(通勤、上學(xué)、業(yè)務(wù)等）、交通方向（流向市中心的交通及其他）、土地開發(fā)強(qiáng)度（市中心地區(qū)及其他)等進(jìn)行分類，再通過(guò)聚類分析預(yù)測(cè)。TI模型:OD交通量的互相轉(zhuǎn)換。推算給定OD表的交通方式劃分率。途徑模型：考慮各種交通方式的途徑同時(shí)進(jìn)行交通流分派的模型。５.非集計(jì)型交通方式劃分模型：Prｏbiｔ模型、Logiｔ模型（ＩIA特性）、轉(zhuǎn)移曲線法和轉(zhuǎn)移點(diǎn)法。交通分派1.Wardｒop平衡原理第一原理：用戶均衡原理，在所有參與者都確切知道路網(wǎng)狀況時(shí),網(wǎng)絡(luò)會(huì)達(dá)成平衡狀態(tài)，對(duì)于任一oｄ對(duì)，每個(gè)用戶選擇的途徑出行成本(時(shí)間、金錢)相等,且都為最小值，其他途徑的出行成本都大于或等于被選擇途徑。當(dāng)不存在司機(jī)能單方面改變其途徑來(lái)改變其行駛時(shí)間時(shí)，一個(gè)穩(wěn)定的狀態(tài)才達(dá)成了。第二原理：系統(tǒng)最優(yōu)原理,系統(tǒng)平衡條件下，擁擠路網(wǎng)上應(yīng)當(dāng)按照整個(gè)系統(tǒng)總的出行成本（時(shí)間、金錢)最低分派。隨機(jī)用戶均衡:實(shí)際中,道路運(yùn)用者對(duì)路段阻抗只能是對(duì)實(shí)際情況的一個(gè)估計(jì)值,這種估計(jì)值與實(shí)際值之間的差別是一個(gè)隨機(jī)變量。存在感知誤差。用戶均衡并不一定系統(tǒng)最優(yōu)2.非平衡分派方法:全有全無(wú)分派法、增量分派方法、迭代加權(quán)法。３.平衡分派方法:Beckmanｎ交通分派模型用戶均衡：min:z系統(tǒng)最優(yōu):min:zｓ.t.kfkrs=q4.動(dòng)態(tài)交通分派,就是將時(shí)變的交通出行合理分派到不同的途徑上，以減少個(gè)人出行的費(fèi)用或總費(fèi)用。靜態(tài)交通分派是以ＯD交通量為對(duì)象,以交通規(guī)劃為目的而開發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型;動(dòng)態(tài)交通分派則是以路網(wǎng)交通流為對(duì)象,以交通控制與誘導(dǎo)為目的開發(fā)出來(lái)的交通需求預(yù)測(cè)模型。５.動(dòng)態(tài)交通分派的特點(diǎn)：（1)交通流是隨時(shí)間推移的，在所選途徑上沿著各個(gè)路段逐漸走向終點(diǎn)的運(yùn)動(dòng),既不是瞬間充滿各路段，也不是在路段上原地踏步不動(dòng)。（2）阻抗隨時(shí)間的變化而變化是最起碼的規(guī)定。（3）交通需求是時(shí)變得。

交通工程學(xué)道路通行能力１.道路通行能力:道路可以疏導(dǎo)或解決交通流的能力?；就ㄐ心芰?、也許通行能力、設(shè)計(jì)通行能力。2．車輛換算系數(shù):在通行能力方面,某類車輛一輛等于標(biāo)準(zhǔn)車輛的輛數(shù)。在分析計(jì)算通行能力和服務(wù)水平時(shí),需要將標(biāo)準(zhǔn)汽車交通量與實(shí)際或預(yù)測(cè)的交通量組成中各類車輛進(jìn)行換算,需要用到車輛換算系數(shù)。3.公路服務(wù)水平：交通流中車輛運(yùn)營(yíng)的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。4.交織運(yùn)營(yíng):兩個(gè)或更多交通流沿公路相稱長(zhǎng)路段運(yùn)營(yíng)的總方向相同且在沒(méi)有交通控制設(shè)施的情況下，相交而過(guò)的運(yùn)營(yíng)。5．公共交通線路的客運(yùn)通行能力為:公共汽車:６000～80００人／h;無(wú)軌電車：800０～1０0００人/h;輕軌：１000０~3000０人/h;地鐵40０00~6０000人／h。６.自行車道通行能力影響因素,騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)載與車流狀況。交叉口服務(wù)水平增長(zhǎng)了停車延誤時(shí)間和路口停車率。道路交通規(guī)劃１.城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，并解決好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的中心城鄉(xiāng)與中心城市的交通聯(lián)系。以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對(duì)交通運(yùn)送的需求。2.城市道路交通規(guī)劃:道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及城市道路近期治理規(guī)劃。年限分別為20~50年、5~２0２3、3~５年。3.城市道路網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃必須建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)之上,并以滿足出行需求為重要目的。環(huán)節(jié):(１）根據(jù)現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上,參考城市總體規(guī)劃和分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案,根據(jù)城市形態(tài)和發(fā)展趨勢(shì)擬定路網(wǎng)初始規(guī)劃方案。(2）OＤ交通量分派到路網(wǎng)，預(yù)測(cè)交叉口和路段的交通量、平均車速和延誤。（3)分析、評(píng)價(jià)路段和交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指標(biāo)。(4)根據(jù)評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)整方案。4.目的:滿足城市交通運(yùn)送規(guī)定。“功能分清，系統(tǒng)分明”的系統(tǒng)?！胺奖?、迅速、安全、經(jīng)濟(jì)”的交通聯(lián)系?？焖俾泛椭鞲陕窞榻煌ㄐ缘缆?，路網(wǎng)的骨架,便捷聯(lián)系城市重要功能區(qū)，形成客貨運(yùn)送機(jī)動(dòng)車的重要交通走廊(涉及公交客運(yùn)走廊)次干路兼有交通性和生活性兩重功能,交通功能為主。支路為生活性道路,在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起著廣泛的聯(lián)系作用。次干路和支路是交通走廊的補(bǔ)充,以通行公交汽車、自行車及分區(qū)內(nèi)部交通為主。5．城市道路網(wǎng)絡(luò)方案評(píng)價(jià)：網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)解決、道路交通阻抗分析、網(wǎng)絡(luò)交通分派、道路交通負(fù)荷及服務(wù)水平分析。服務(wù)水平:V／C比、平均車速(路段）、交叉口平均延誤（)、安全性、經(jīng)濟(jì)性及便利性。6.HＣM202３《道路通行能力手冊(cè)》中將交通走廊定義為:一系列平行的、服務(wù)于兩個(gè)固定區(qū)域之間的道路和交通方式，且它們之間具有互相競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。城市快速公交(BRT)走廊定義為以城市快速公交（ＢRT)線路為核心，兩側(cè)一定距離輻射范圍所形成的帶狀區(qū)域。它包含以下幾層含義：BＲT客運(yùn)走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務(wù)設(shè)施，還涉及一定范圍的影響區(qū)；BRT客運(yùn)走廊形狀不固定,可以是直線形的,也可以是環(huán)形的,還可以是由幾條平行道路組成；ＢRＴ客運(yùn)走廊內(nèi)可有多種交通方式,但由于走廊的交通流量大,必須以大運(yùn)量的快速交通方式為主。城市道路交通管理１.道路交通問(wèn)題:（1)交通設(shè)施運(yùn)送能力供應(yīng)不能滿足交通需求而導(dǎo)致交通阻塞。（2)管理設(shè)施落后，水平不高,道路交通結(jié)構(gòu)不合理，現(xiàn)有設(shè)施的運(yùn)送能力得不到充足的運(yùn)用加重交通的阻塞。2.減少交通負(fù)荷的方式：（1）道路交通建設(shè)。提高道路交通容量，以達(dá)成減少交通負(fù)荷的目的。會(huì)刺激交通需求增大。（２)交通需求管理?？刂啤⑾拗?、嚴(yán)禁某些交通方式的出行，減少交通量。(3）交通系統(tǒng)管理，交通管制技術(shù)的系統(tǒng)運(yùn)用,使交通流在時(shí)空上分布均勻，避開阻塞時(shí)間和地段,提高網(wǎng)絡(luò)效率。３.交通需求管理是一種政策性管理,管理對(duì)象是交通源。通過(guò)對(duì)交通源的政策性管理，影響交通結(jié)構(gòu),消減交通需求總量，從而減少道路交通流,緩解