線路工程總復(fù)習(xí)考點(diǎn) 西南交大

線路工程期末復(fù)習(xí)提綱

緒論我國(guó)鐵路的基本建設(shè)程序(P3-4)。我國(guó)鐵路基本建設(shè)程序可概括為七個(gè)步驟：預(yù)可行性研究可行性研究初步設(shè)計(jì)施工圖工程施工和設(shè)備安裝驗(yàn)交投產(chǎn)與正式運(yùn)營(yíng)后評(píng)估第一章軌道結(jié)構(gòu)

軌道的組成、功用及其工作特點(diǎn)(P19)。組成：軌道是由鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)結(jié)零件及防爬設(shè)備組成。功用：引導(dǎo)機(jī)車車輛運(yùn)行，直接承受由車輪傳來的荷載，并把它傳布給下部建筑（即路基或橋隧建筑物）。

鋼軌用于引導(dǎo)機(jī)車車輛行駛，并將所承受的荷載傳布于軌枕、道床及路基。同時(shí)，為車輪的滾動(dòng)提供阻力最小的接觸面。

軌枕承受來自鋼軌的壓力，使之傳布于道床。同時(shí)利用扣件有效地保持軌道的幾何形位。

聯(lián)結(jié)零件用于有效地保持鋼軌的連續(xù)性與整體性。阻止鋼軌的縱橫向移動(dòng)，確保軌距，發(fā)揮緩沖減振性能，延緩線路殘余變形的積累。第一章軌道結(jié)構(gòu)

防爬設(shè)備能有效地防止鋼軌與軌枕之間發(fā)生縱向的相對(duì)移動(dòng)，制止軌道爬行。

道床是軌枕的基礎(chǔ)，用以增加軌道的彈性和縱、橫向移動(dòng)的阻力，并便于排水和校正軌道的平面和縱斷面。

道岔是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道時(shí)的線路設(shè)備。工作特點(diǎn)：l

荷載的隨機(jī)性和重復(fù)性。l

結(jié)構(gòu)的組合性和散體性。l

養(yǎng)護(hù)維修的經(jīng)常性和周期性。第一章軌道結(jié)構(gòu)鋼軌、木枕和混凝土枕、聯(lián)結(jié)零件和碎石道床的特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)形式和設(shè)計(jì)要求(P19-55)。軌縫的設(shè)置目的與條件(P23)。目的:

為了滿足鋼軌熱脹冷縮和便于更換鋼軌的需要。條件:

(1)當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)大于或等于零；

(2)當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)小于或等于構(gòu)造軌縫。

第二章軌道幾何形位軌道幾何形位的基本概念(P56)。定義：軌道幾何形位是指軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置和基本尺寸?；疽兀很壪颉④壘唷⑺?、軌底坡、前后高低。要求：軌道幾何形位應(yīng)與機(jī)車車輛走行部分的基本幾何形位密切配合。第二章軌道幾何形位直線軌道的幾何形位的定義和作用(P59-62)。定義軌距：指鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。水平：線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。軌向：軌道中心線在水平面上的平順性。前后高低：指軌道沿線路方向的豎向平順性。軌底坡：軌底與軌道平面之間所形成一個(gè)橫向坡度。作用：軌道幾何形位正確與否，對(duì)機(jī)車車輛的安全運(yùn)行、乘客的旅行舒適度、設(shè)備的使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用起著決定性的作用。第二章軌道幾何形位曲線軌距加寬的確定原則(P62-65)。保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線；保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車通過曲線時(shí)，不出現(xiàn)楔形內(nèi)接,但允許以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過；保證車輪不掉道，即最大軌距不超過容許限度。4.外軌超高的作用、設(shè)置方法及計(jì)算方法(P65-69,式(2-9,11))

定義：外軌超高度是指曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。

作用：使機(jī)車車輛的自身重力產(chǎn)生一個(gè)向心的水平分力，以抵消慣性離心力的作用，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。

設(shè)置方法：主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。。第二章軌道幾何形位4.外軌超高的作用、設(shè)置方法及計(jì)算方法(P65-69,式(2-10,11))

計(jì)算方法:

第二章軌道幾何形位緩和曲線的作用、計(jì)算條件與公式(P69-74,式(2-32))。作用

緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化。緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。緩和曲線連接小于350m半徑的圓曲線時(shí)，在整個(gè)緩和曲線長(zhǎng)度內(nèi)，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。第二章軌道幾何形位緩和曲線的作用、計(jì)算條件與公式(P59-64,式(2-26、28、32)計(jì)算條件緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌。緩和曲線長(zhǎng)度要保證外輪的升高(或降低)速度(超高時(shí)變率)不超過限值，以滿足旅客舒適度要求。未被平衡的離心加速度變化率(欠超高時(shí)變率)不超過限值,以滿足旅客舒適度要求。

第二章軌道幾何形位外軌超高與曲線半徑和行車速度三者關(guān)系的推導(dǎo)與應(yīng)用。曲線軌道上的超高限速計(jì)算。第三章道岔道岔的功用及類型(P76)。定義：道岔是使機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道的線路連接或交叉設(shè)備。是鐵路軌道的一個(gè)重要組成部分?；拘问郊捌涔τ眠B接設(shè)備：使機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入另一股軌道。主要有各類單式和復(fù)式道岔。交叉設(shè)備：使機(jī)車車輛從一股軌道越過另一股軌道。主要有直角交叉和菱形交叉。連接與交叉的組合：具備轉(zhuǎn)入和越過的雙重功能。主要有交分道岔、交叉渡線和梯線。

第四章道岔單開道岔的組成及構(gòu)造(P77-85,圖3-2)。單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分和岔枕組成，其構(gòu)造如圖3-2所示。

4.單開道岔的組成及構(gòu)造(P81,圖3-12)。有害空間：指從轍叉咽喉至實(shí)際尖端之間一段軌線中斷的空隙。道岔號(hào)數(shù)愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。第四章道岔影響側(cè)向過岔速度的因素及和提高側(cè)向過岔速度的措施(P95-100)。

(1)影響道岔側(cè)向通過速度的主要因素l

對(duì)導(dǎo)曲線上列車未被平衡的離心加速度的控制。由于導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高和緩和曲線，且半徑較小，列車未被平衡的離心加速度較大。l

對(duì)過岔時(shí)因輪軌撞擊而導(dǎo)致的列車動(dòng)能損失的限制。列車速度越高，動(dòng)能損失越大，動(dòng)能損失過大將影響旅客的旅行舒適度和道岔結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，降低其使用壽命，因此必須動(dòng)能損失必須限制在容許范圍之內(nèi)，從而限制了列車速度。l

因軌道的縱、橫向彈性不均勻而產(chǎn)生的附加動(dòng)力作用影響側(cè)向過岔速度。第四章道岔影響側(cè)向過岔速度的因素及和提高側(cè)向過岔速度的措施(P95-100)。(2)提高道岔側(cè)向通過速度的主要途徑增大導(dǎo)曲線半徑。如采用大號(hào)碼道岔、對(duì)稱道岔、改進(jìn)平面設(shè)計(jì)（例如采用曲線尖軌、曲線轍叉）等都可以達(dá)到加大導(dǎo)曲線半徑的目的。減小車輪對(duì)側(cè)線各部位鋼軌的沖擊角。如防止軌距不必要的加寬，采用切線型曲線尖軌，尖軌、翼軌與護(hù)軌緩沖段選用盡可能相同的沖擊角，并且使與導(dǎo)曲線容許通過速度相配合。加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)。保證有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，經(jīng)常保持道岔的良好技術(shù)狀態(tài)，在一定程度上有利于側(cè)向通過速度的提高。采用變曲率的導(dǎo)曲線。對(duì)于大號(hào)碼道岔，可降低輪軌撞擊時(shí)的動(dòng)能損失和減緩未被平衡離心加速度及其變化率，達(dá)到提高側(cè)向過岔速度的目的。第五章無縫線路鋼軌溫度力、伸縮位移與軌溫變化的關(guān)系(P139-140)。l＝a·l·t

（5－1）t＝E·t＝E·a·t（5－2）

Pt＝t·F＝2.48t·F（N） （5－4）在兩端固定的鋼軌中所產(chǎn)生的溫度力，僅與軌溫變化幅度有關(guān)，而與鋼軌本身長(zhǎng)度無關(guān)。對(duì)于不同類型的鋼軌，同一軌溫變化幅度產(chǎn)生的溫度力大小不同。無縫線路鋼軌伸長(zhǎng)量與軌溫變化幅度t，軌長(zhǎng)l有關(guān)，與鋼軌斷面面積無關(guān)。第五章無縫線路無縫線路中的伸縮區(qū)、固定區(qū)和緩沖區(qū)的概念(P146)。無縫線路長(zhǎng)軌節(jié)中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。在兩端，溫度力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。伸縮區(qū)兩端的調(diào)節(jié)軌，稱為緩沖區(qū)。第五章無縫線路鋼軌最大溫度力、伸縮區(qū)長(zhǎng)度及軌端位移量的計(jì)算(P145式(5-8,9,12,13))。第五章無縫線路基本溫度力圖的繪制(P145圖5-4)。第七章路基構(gòu)造路基工程的組成、性質(zhì)及特點(diǎn)(P193—196)。路基工程主要由三部分建筑物組成：l

路基本體。l

路基防護(hù)和加固建筑物。l

路基排水設(shè)備。性質(zhì)與特點(diǎn)：作為軌道的基礎(chǔ)的建筑物，路基是一種有別于一般鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)物的土工結(jié)構(gòu)物。其特點(diǎn)是：材料復(fù)雜。路基主要由松散的土(石)材料所構(gòu)成。受環(huán)境影響大。對(duì)自然條件變化的影響十分敏感，抵抗能力差。同時(shí)受到軌道靜荷載和列車動(dòng)荷載的作用，表現(xiàn)出疲勞特性，且抵抗動(dòng)荷載能力差。第七章路基構(gòu)造路基橫斷面的基本形式及其組成部分(P193-194,圖7-1)。第七章路基構(gòu)造路基邊坡設(shè)計(jì)的內(nèi)容、原則和主要方法(P203-207)。內(nèi)容：路基邊坡設(shè)計(jì)是路基橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容，它包括邊坡形狀的設(shè)計(jì)和邊坡坡度的確定。路堤邊坡設(shè)計(jì)原則：路堤邊坡坡度應(yīng)根據(jù)填料的物理力學(xué)性質(zhì)，邊坡高度和路堤基底的工程地質(zhì)條件等確定。方法：如果路堤基底的情況良好，路堤邊坡一般按規(guī)范給出數(shù)值進(jìn)行設(shè)計(jì)。對(duì)于特殊填方邊坡高度太大的路基，則應(yīng)另行個(gè)別設(shè)計(jì)。第七章路基構(gòu)造路塹邊坡原則：路塹邊坡應(yīng)根據(jù)土的物理力學(xué)性質(zhì)，巖層的產(chǎn)狀、節(jié)理節(jié)育程度、風(fēng)化程度，當(dāng)?shù)氐墓こ痰刭|(zhì)條件和水文地質(zhì)條件，結(jié)合自然的極限山坡和已成人工邊坡的調(diào)查，并考慮將要采用的施工方法（人工開挖，機(jī)械開挖或爆破）等因素，綜合分析而定。方法：路塹邊坡的設(shè)計(jì)方法主要有力學(xué)計(jì)算法和工程地質(zhì)法兩種。第七章路基構(gòu)造4.基床的含義、作用及對(duì)基床的要求(P232-235)。含義：基床是指路基頂面以下3.0m范圍內(nèi)的路基體，是列車動(dòng)荷載的主要影響范圍，也是鐵路路基最重要的關(guān)鍵部位，并把它定為基床的厚度。作用及對(duì)基床的要求：強(qiáng)度要求剛度要求優(yōu)良的排水性第七章路基構(gòu)造5.基床病害發(fā)生的因素、類型、成因(P213-214)?；膊『Φ陌l(fā)生三個(gè)主要因素：基床土質(zhì)不良、水的浸入和列車動(dòng)荷載。類型：基床病害可分為翻漿冒泥、下沉、擠出和凍害四大類。成因：翻漿冒泥發(fā)生于基床土質(zhì)不符合要求的部位。下沉主要因基床填筑密度不夠和強(qiáng)度不足所致。擠出主要因基床強(qiáng)度不足而產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)。凍害發(fā)生于寒冷地區(qū)。第七章路基構(gòu)造路基過渡段與接口設(shè)計(jì)過渡段的處理方法（P215-216）接口設(shè)計(jì)的概念（P218）第九章路基排水與路基防護(hù)排除地面水和地下水的設(shè)施邊坡防護(hù)的類型和措施第十二章鐵路能力鐵路客貨運(yùn)量的意義及相關(guān)參數(shù)的定義(P342-345)。客貨運(yùn)量的意義客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路能力的依據(jù)?？拓涍\(yùn)量是評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)?？拓涍\(yùn)量是影響線路方案取舍的重要因素。相關(guān)參數(shù)的定義貨運(yùn)量C是一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)。貨物周轉(zhuǎn)量CHZ是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量。貨運(yùn)密度CM是設(shè)計(jì)線(或區(qū)段)每km的平均貨物周轉(zhuǎn)量。貨流比QZ是輕車方向貨運(yùn)量與重車方向貨運(yùn)量的比值。貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)是指一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量和全年月平均貨運(yùn)量的比值。各種列車的含義。第十二章鐵路能力設(shè)計(jì)年度的概念與意義(P345)。含義：鐵路的設(shè)計(jì)年度一般分為近、遠(yuǎn)兩期；近期、遠(yuǎn)期分別為交付運(yùn)營(yíng)后第十年和第二十年。必要時(shí)，也可增加初期，初期為交付運(yùn)營(yíng)后第五年。各期運(yùn)量均應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定。意義：鐵路的建筑物和設(shè)備，應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)年度的運(yùn)量分期加強(qiáng)，使鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量增長(zhǎng)相適應(yīng)。對(duì)于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按初、近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件。對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。第十二章鐵路能力3.平行成對(duì)運(yùn)行圖的含義及組成(P346-347)

。4.通過能力和輸送能力的計(jì)算(P347-352,式(12-9～11,17,20))。單線鐵路通過能力：?jiǎn)尉€鐵路每晝夜可以通過的列車對(duì)數(shù)。按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，用運(yùn)行圖周期計(jì)算。運(yùn)行圖周期：一對(duì)普通貨物列車占用區(qū)間的總時(shí)分，用TZ表示，TZ

＝tW＋tF＋

tB＋tH，如圖12－6所示。第十二章鐵路能力控制區(qū)間：運(yùn)行圖周期TZ

值最大或通過能力N最小的區(qū)間。全線（或區(qū)段）的通過能力，應(yīng)按控制區(qū)間的運(yùn)行圖周期計(jì)算。雙線鐵路通過能力：雙線鐵路每一方向每晝夜可以通過的列車數(shù)（列／日）。半自動(dòng)閉塞：自動(dòng)閉塞：第十二章鐵路能力折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)：鐵路輸送能力：鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。設(shè)計(jì)線各設(shè)計(jì)年度的輸送能力不應(yīng)小于經(jīng)濟(jì)調(diào)查得到的相應(yīng)年度的貨運(yùn)量。第十二章鐵路能力5.列車受力分析和列車運(yùn)動(dòng)方程式(P352-368)。作用于列車上的力有：機(jī)車牽引力：輪周牽引力、挽鉤牽引力、粘著牽引力列車運(yùn)行阻力：基本阻力，附加阻力（坡道、曲線、隧道）、起動(dòng)阻力列車制動(dòng)力：空氣制動(dòng)力、電阻制動(dòng)力列車運(yùn)動(dòng)方程式第十二章鐵路能力6.牽引質(zhì)量計(jì)算及到發(fā)線有效長(zhǎng)和起動(dòng)限制條件的檢算(P368-372,式(12-56,57,62,63,64,65,66))。Gyx＝（Lyx－La

－NJLi）q（t） （12－83）第十二章鐵路能力新線設(shè)計(jì)中的簡(jiǎn)化計(jì)算

貨物列車牽引輛數(shù)n：

n＝G／qp

（輛）（12－88）

貨物列車牽引凈載GJ：

GJ＝KJ·G（t） （12－89）

式中KJ

貨車凈載系數(shù)，取0.72。

貨物列車長(zhǎng)度Ll：

Ll＝LJ＋G／q

（m）（12－90）

式中q

貨車平均每延米質(zhì)量（t/m），取5.677t/m。鐵路等級(jí)及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的含義(P378-386)。第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)線路平面和縱斷面的概念及其設(shè)計(jì)的基本要求(P388)?；靖拍罹€路中心線：路基橫斷面上距外軌半個(gè)軌距的鉛垂線與路肩水平線交點(diǎn)在縱向上的連線，如圖13-1所示。線路平面：線路中心線在水平面上的投影。表示線路平面位置。線路縱斷面：沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后、線路中心線的立面圖。表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。線路的空間是由它的平面和縱斷面決定的。第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)的基本要求必須保證行車安全和平順，主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運(yùn)緩與旅客乘車舒適等。設(shè)計(jì)時(shí)要遵守《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。應(yīng)當(dāng)力爭(zhēng)節(jié)約資金。既考慮減少工程數(shù)量、降低工程造價(jià)；又要考慮為施工、運(yùn)營(yíng)、維修提供有利條件，節(jié)約運(yùn)營(yíng)開支。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)線和路段的具體情況，綜合考慮工程和運(yùn)營(yíng)的要求，通過方案比選獲得最經(jīng)濟(jì)合理的方案。既要考慮線路上車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護(hù)等各類建筑物對(duì)線路的技術(shù)要求，還要考慮它們之間的協(xié)調(diào)配合、總體布置合理。通過各專業(yè)的協(xié)調(diào)和方案比選來實(shí)現(xiàn)。第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)曲線半徑對(duì)工程和運(yùn)營(yíng)的影響(P396-398)。1)限制行車速度2)曲線半徑對(duì)工程的影響

地形困難地段，采用較小的曲線半徑能更好地適應(yīng)地形變化，減少路基、橋涵、隧道、擋土墻的工程數(shù)量，對(duì)降低工程造價(jià)有顯著效果，但會(huì)由于以下原因引起工程費(fèi)增大。

（1）增加線路長(zhǎng)度

（2）降低粘著系數(shù)

（3）軌道需要加強(qiáng)

（4）增加接觸導(dǎo)線的支柱數(shù)量3)曲線半徑對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響（1）增加輪軌磨耗（2）維修工作量增大（3）行車費(fèi)用增高綜合分析：小半徑曲線在困難地段，能大量節(jié)省工程費(fèi)用，但不利于運(yùn)營(yíng)，特別是曲線限制行車速度時(shí)，影響更為嚴(yán)重。因此必須根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況，綜合工程與運(yùn)營(yíng)的利弊，選定設(shè)計(jì)線合理的最小曲線半徑。第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)最小曲線半徑的計(jì)算條件和公式(P394,式(13-12,15))。最小曲線半徑既要保證旅客行車通過曲線時(shí)的旅客舒適條件，又要考慮貨物列車通過時(shí)不致引起輪軌的嚴(yán)重磨耗。其數(shù)值應(yīng)采用其中的較大值，并取為50m整倍數(shù)。

(1)旅客舒適條件最小曲線半徑應(yīng)保證旅客列車以最高速度Vmax通過時(shí)，欠超高h(yuǎn)Q不超過允許值。第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)(2)輪軌磨耗條件在實(shí)設(shè)超高下，高速旅客列車以速度Vmax通過時(shí)，產(chǎn)生的欠超高不應(yīng)超過允許值hQ，以保證旅客的舒適度；低速貨物列車以速度VH通過時(shí)，產(chǎn)生的過超高也不應(yīng)超過允許值hQ，以引起鋼軌的嚴(yán)重磨耗。其計(jì)算式分別為：將兩式相加并整理后得：第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)最大坡度、限制坡度、加力牽引坡度、坡段長(zhǎng)度、坡度差、豎曲線等基本概念(P405-417)。豎曲線的設(shè)置條件及其限制、要素計(jì)算(P415-417,式(13-38～41))。豎曲線的設(shè)置條件相鄰坡段的坡度差當(dāng)Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)鐵路大于3‰、Ⅲ級(jí)鐵路大于4‰時(shí)，相鄰坡段應(yīng)以圓曲線型豎曲線連接。豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路為10000m，Ⅲ級(jí)鐵路為5000m。設(shè)置豎曲線的限制條件豎曲線不應(yīng)與緩和曲線重疊豎曲線不應(yīng)設(shè)在明橋面橋上豎曲線不應(yīng)與道岔重疊

第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)豎曲線的幾何要素

Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路：RSH＝10000m，TSH＝5i(m)；

Ⅲ級(jí)鐵路：RSH＝5000m，TSH＝2.5i(m)。

KSH

2TSH（m） （13－39）第十三章線路平面和縱斷面設(shè)計(jì)最大坡度折減的原因與方法(P417-423,式(13-43～46,47,50))。原因：線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當(dāng)平面上出現(xiàn)曲線和遇到長(zhǎng)于400m的隧道時(shí)，因?yàn)楦郊幼枇υ龃?、粘著系?shù)降低，則需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車不低于計(jì)算速度或規(guī)定速度通過該地段。（一）曲線地段的最大坡度減緩在曲線地段，貨物列車受到的坡度阻力和曲線阻力之和，不得超過最大坡度的坡度阻力，以保證列車不低于計(jì)算速度運(yùn)行。所以設(shè)計(jì)坡度i應(yīng)為：

i＝imax－iR（‰） （13－43）（一）曲線地段的最大坡度減緩1．曲線地段最大坡度減緩的注意事項(xiàng)(1)當(dāng)設(shè)計(jì)坡度值和曲線阻力之和不大于最大坡度值時(shí)，此設(shè)計(jì)坡度不用減緩。(2)既要保證必要減緩值，又不要減緩過多，以免損失高度，使線路額外展長(zhǎng)。(3)減緩時(shí)，涉及的曲線長(zhǎng)度系未加設(shè)緩和曲線前的圓曲線長(zhǎng)度；涉及的貨物列車長(zhǎng)度應(yīng)取近期長(zhǎng)度，因近期長(zhǎng)度短于遠(yuǎn)期長(zhǎng)度，按近期長(zhǎng)度考慮能滿足遠(yuǎn)期長(zhǎng)度的減緩要求。(4)減緩坡段長(zhǎng)度應(yīng)不短于、且盡量接近于圓曲線長(zhǎng)度，取為50m的整倍數(shù)，且不應(yīng)短于200m。通常情況下，所取的坡段長(zhǎng)度還不宜大于貨物列車長(zhǎng)度。(5)減緩后的設(shè)計(jì)坡度值，取小數(shù)點(diǎn)后一位。（一）曲線地段的最大坡度減緩2．曲線地段最大坡度減緩的方法(1)兩圓曲線間不小于200m的直線段，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，不予減緩，按最大坡度設(shè)計(jì)。(2)長(zhǎng)度不小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，可設(shè)計(jì)為一個(gè)坡段，曲線阻力的坡度減緩值為：(3)長(zhǎng)度小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，曲線阻力的坡度減緩值為：（一）曲線地段的最大坡度減緩(4)若連續(xù)有一個(gè)以上長(zhǎng)度小于貨物列車長(zhǎng)度的圓曲線，其間直線段長(zhǎng)度小于