第三節(jié) 飛機(jī)系統(tǒng)

第三節(jié)飛機(jī)系統(tǒng)液壓系統(tǒng)以油液為介質(zhì)傳遞動力的系統(tǒng)，通過壓力源給系統(tǒng)增壓，以達(dá)到驅(qū)動負(fù)載的目的。液壓系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是體積小，重量輕，傳動靈敏準(zhǔn)確，作動平穩(wěn)可靠，工作效率高。根據(jù)帕斯卡定理，在充滿液體的密封容器中，因?yàn)橐后w的不可壓縮性，對液體的任何一部分施加壓力，壓力都會被液體不變的傳到整個(gè)容器的任一點(diǎn)。飛機(jī)液壓系統(tǒng)主要用于飛機(jī)操縱，如副翼，方向舵，水平尾翼和擾流片的操縱，也用于起落架、襟翼和減速板的收放、反推操縱等。液壓系統(tǒng)是飛機(jī)的關(guān)鍵系統(tǒng)，必須保證可靠，因此飛機(jī)上有多個(gè)液壓系統(tǒng)獨(dú)立工作，如果有一個(gè)系統(tǒng)失效，余下的系統(tǒng)亦能工作維持液壓系統(tǒng)的功能，保證飛機(jī)安全。液壓系統(tǒng)按功能分兩大部分：1.液壓源系統(tǒng)，包括液壓增壓泵，油箱，油濾，冷卻裝置，壓力調(diào)節(jié)裝置及蓄壓器等。除每臺發(fā)動機(jī)帶動一個(gè)液壓泵之外，還有電動液壓泵，輔助動力裝置帶動的液壓泵及空氣沖壓渦輪帶動的液壓泵。液壓系統(tǒng)工作壓力越高設(shè)備重量越輕，占用空間越少。2.工作系統(tǒng)，它是利用液壓源提供的液壓能量實(shí)現(xiàn)工作任務(wù)的系統(tǒng)，包括動作執(zhí)行機(jī)構(gòu)和控制調(diào)節(jié)元件，能夠完成不同形式和順序的運(yùn)動，如起落架的收放。液壓油是系統(tǒng)的工作介質(zhì)，作用是傳遞壓力能量，潤滑，冷卻和防止銹蝕。液壓油要求潤滑性好，粘度適中，不易燃，不可壓縮。小型飛機(jī)一般使用被染成紅色的礦物油，又稱紅油，大型飛機(jī)上使用染成淡紫色的合成油，稱為紫油。液壓系統(tǒng)的附件液壓系統(tǒng)的附件包括液壓油泵，液壓閥門，液壓作動器，液壓馬達(dá)。液壓油泵的作用是向液壓油做功，增大系統(tǒng)的液壓油壓力和流量，把驅(qū)動液壓油泵的機(jī)械能量轉(zhuǎn)化為液壓能量。液壓閥門的作用是控制液流的流量和改變液流的方向。液壓作動器用來對外做功，把系統(tǒng)的液壓能量轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，提供操縱飛機(jī)的作動力。液壓馬達(dá)用來驅(qū)動螺桿轉(zhuǎn)動，放下和收起飛機(jī)襟翼。液壓和氣壓系統(tǒng)液壓系統(tǒng)成為現(xiàn)代飛機(jī)上操縱執(zhí)行機(jī)構(gòu)的主要?jiǎng)恿?。起落架收放、剎車、操縱面和增升裝置的操縱都使用液壓機(jī)構(gòu)。氣壓系統(tǒng)使用壓縮空氣或其他氣體，由于氣體的可壓縮性，氣壓作動筒的動作不如液壓機(jī)構(gòu)來的迅速和準(zhǔn)確，但是它的重量輕，使用空氣為工作介質(zhì)時(shí)不用回收且沒有污染，因而在大多數(shù)飛機(jī)上氣壓系統(tǒng)是作為液壓系統(tǒng)的備份系統(tǒng)，也有一些飛機(jī)把氣壓系統(tǒng)作為主要的操縱動力系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)儲油設(shè)備供油設(shè)備飛機(jī)燃油系統(tǒng)由燃油郵箱，加放油系統(tǒng)，供油系統(tǒng)，通氣增壓系統(tǒng)，燃油交輸系統(tǒng)和燃油指示系統(tǒng)等部分組成。大部分現(xiàn)代客機(jī)利用位于機(jī)翼，中央翼及尾翼內(nèi)結(jié)構(gòu)的空間儲存燃油，這些結(jié)構(gòu)又稱為整體結(jié)構(gòu)油箱。結(jié)構(gòu)油箱內(nèi)構(gòu)件的聯(lián)結(jié)接縫用密封膠封嚴(yán)，其弊端是隨著飛行中郵箱封嚴(yán)處的振動及使用時(shí)間的延長，會使密封膠老化失效導(dǎo)致燃油滲漏到機(jī)翼外部，嚴(yán)重影響飛行安全。此外，每個(gè)郵箱的最低點(diǎn)各有一個(gè)排放活門用來排出油箱內(nèi)的沉淀和積水。燃油加油方式分重力加油和壓力加油兩種。重力加油作為一種輔助加油方式，可以在沒有壓力加油設(shè)備的情況下使用。壓力加油系統(tǒng)加油時(shí)由地面加油車引來軟管，連接在加油接頭上，在壓力的驅(qū)動下油料通過加油管路給各個(gè)油箱加油，加油接頭和加油控制面板通常裝在機(jī)翼前梁或起落架艙內(nèi)。因?yàn)閴毫佑退俣瓤?，可以向所有油箱同時(shí)加油，且自動化程度高，所以現(xiàn)代客機(jī)普遍采用這種加油方式。飛機(jī)加油過程中要特別注意安全，避免加油時(shí)靜電引起的失火和爆炸，加油結(jié)束后，應(yīng)先將加油管內(nèi)的燃油抽回，再拆下加油接頭。在飛機(jī)發(fā)動機(jī)工作燃油消耗的過程中，需要空氣進(jìn)入油箱補(bǔ)充燃油減少的空間，加油時(shí)油箱內(nèi)空氣則經(jīng)通氣系統(tǒng)排出。油箱通氣系統(tǒng)使飛機(jī)在任何姿態(tài)時(shí)，油箱都能和大氣相通，以防止油箱內(nèi)外產(chǎn)生壓差損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)和油箱密封性。為了確保向發(fā)動機(jī)順利供油，油箱需要保持正的壓力，這種壓力可以利用飛機(jī)的速度沖壓作用，也可以利用發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣獲得。飛機(jī)飛行時(shí)，升力抵消裝在機(jī)翼內(nèi)燃油的重力，減輕了機(jī)翼的結(jié)構(gòu)重量和載荷。但著陸時(shí)在垂直加速度作用下，飛機(jī)重量過大會對起落架和機(jī)翼造成破壞。因此當(dāng)飛機(jī)起飛后需要緊急著陸時(shí)，為減輕飛機(jī)的重量就需要將油箱內(nèi)多余的燃油放掉，以免著陸時(shí)損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)。而且萬一緊急著陸失敗，多余的燃油會引起飛機(jī)燃燒和爆炸，因此從防火安全角度來考慮，飛機(jī)降落時(shí)燃油不能過多。正常飛行飛機(jī)降落時(shí)燃油重量已經(jīng)消耗到可以安全降落了。遠(yuǎn)程客機(jī)上都有緊急排油裝置，可以迅速把燃油泄出，使飛機(jī)在著陸安全重量以下降落。而中短程客機(jī)一般不設(shè)緊急排油裝置，而是通過飛機(jī)在機(jī)場附近空中盤旋飛行耗油的方法，來減少機(jī)內(nèi)的燃油至安全油量然后降落。重力供油僅限在小型上單翼飛機(jī)上使用，因?yàn)橛拖浒惭b的比發(fā)動機(jī)高而且距離也不遠(yuǎn)，依靠重力就能夠把油箱中的燃油輸?shù)桨l(fā)動機(jī)。現(xiàn)代客機(jī)采用壓力供油方式，利用機(jī)翼內(nèi)的增壓泵把燃油加壓送到發(fā)動機(jī)處。飛行時(shí)為了平衡，可以通過油箱之間的管路和活門輸送燃油來改變飛機(jī)重心。例如左右機(jī)翼油箱通過燃油交輸活門連接，燃油可以在左翼與右翼之間輸送。電氣系統(tǒng)組成電源系統(tǒng)輸配電線路系統(tǒng)用電設(shè)備功能：產(chǎn)生、變換和分配電能，確保飛機(jī)各系統(tǒng)正常工作和飛機(jī)安全飛行。飛機(jī)電源系統(tǒng)由主電源，輔助電源，應(yīng)急電源，二次電源及地面電源接口組成。主電源是發(fā)動機(jī)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)，輔助電源有航空蓄電池和輔助動力系統(tǒng)驅(qū)動的發(fā)電機(jī)。應(yīng)急電源有沖壓空氣渦輪發(fā)電機(jī)，用于應(yīng)急供電，保證飛機(jī)緊急著陸和飛行。二次電源是將主電源電能轉(zhuǎn)變成另外一種形式或規(guī)格的電能，例如高壓交流電變換為低壓直流電。飛機(jī)電源系統(tǒng)的主要類型有低壓直流系統(tǒng)，變速變頻交流電源系統(tǒng)，恒速恒頻交流電源系統(tǒng)，變速恒頻交流電源系統(tǒng)。電源系統(tǒng)的供電方式對于直流供電系統(tǒng)普遍采用并聯(lián)供電，對于交流供電系統(tǒng)可以采用單獨(dú)供電也可以使用并聯(lián)供電。并聯(lián)供電系統(tǒng)的可靠性高，供電質(zhì)量高，但是控制復(fù)雜，使用在大型飛機(jī)如B-747上。多數(shù)飛機(jī)都是單獨(dú)供電，工作時(shí)發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)分別向各自的匯流條供電。現(xiàn)代民用飛機(jī)電網(wǎng)的連接方式普遍采用三相交流供電系統(tǒng)，電流的參數(shù)主要有電壓，頻率和相數(shù)，即115伏，400赫茲和三相。小型飛機(jī)的直流電網(wǎng)采用單線制，機(jī)體作為負(fù)線與直流發(fā)電機(jī)相連，電壓調(diào)定為28.5伏。航空蓄電池放電時(shí)把化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，充電時(shí)又將電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲存起來。航空蓄電池分為稀硫酸電解質(zhì)的酸性鉛蓄電池和氫氧化物電解質(zhì)的堿性銀鋅或鎳鎘蓄電池。鎳鎘蓄電池具有放電電壓平穩(wěn)，使用可靠，壽命長的優(yōu)點(diǎn)，所以被廣泛使用于大型飛機(jī)上。航空蓄電池的功能是啟動發(fā)動機(jī)或輔助動力裝置，并在應(yīng)急情況下向最重要的飛行儀表、無線電通信，導(dǎo)航，飛機(jī)操縱等設(shè)備提供電源。飛機(jī)在地面時(shí)，可以使用地面外接電源，接通外接電源時(shí)通過匯流條向機(jī)上所有負(fù)載供電，此時(shí)機(jī)上電源不向匯流條供電，外接電源不同飛機(jī)電源并聯(lián)。照明系統(tǒng)飛機(jī)燈光照明系統(tǒng)分為機(jī)內(nèi)照明，機(jī)外照明和應(yīng)急照明。機(jī)內(nèi)照明包括駕駛艙的照明，客艙照明和儀表指示及警告指示的燈光。駕駛艙的燈光照明系統(tǒng)能夠照明駕駛艙，并能局部照明操縱臺，儀表和操縱裝置?？团撜彰靼ㄒ话阏彰?，乘客單獨(dú)照明和指示信號牌的照明，貨艙及服務(wù)艙內(nèi)的工作照明。一般照明是由天花板燈和窗花燈照明客艙區(qū)域，進(jìn)口燈和門檻燈給登機(jī)口處提供照明，可以通過開關(guān)控制明暗。指示信號牌點(diǎn)亮后可以看到牌上的字樣，信號牌由開關(guān)控制。當(dāng)開關(guān)在自動位，襟翼放下時(shí)，系好安全帶信號牌自動點(diǎn)亮，若開關(guān)在接通位，相應(yīng)燈點(diǎn)亮，開關(guān)在斷開位時(shí)則燈熄滅。信號牌點(diǎn)亮的同時(shí)，喇叭會發(fā)出低頻咚聲，以提醒旅客。機(jī)外照明包括著陸燈，滑行燈，探冰燈，航行燈，防撞燈，航徽標(biāo)志照明燈等。航行燈用來顯示飛機(jī)的輪廓，燈的顏色左紅右綠尾白。應(yīng)急照明主要包括緊急降落所需要的儀表的照明，及降落后乘客迅速撤離飛機(jī)的通道、出口區(qū)域、出口標(biāo)志的應(yīng)急照明。登機(jī)門上面的出口燈和機(jī)艙應(yīng)急出口燈在飛機(jī)電源全部失效時(shí)能夠自動點(diǎn)亮。有些燈光組件可以從其安裝架上拆下，作為手提燈使用。飛機(jī)座艙環(huán)境控制系統(tǒng)隨著飛行高度的增加，大氣壓下降，大氣中的含氧量下降，在4000米高度上人體中的氧氣已經(jīng)不能維持正常的活動，出現(xiàn)缺氧癥狀。在6000米的高度上人能保持正常知覺工作的時(shí)間下降到不足15分鐘，到8000米高空時(shí)這個(gè)時(shí)間只有3分鐘，此外在8000米以上的高度，人體內(nèi)部分的氮?dú)夂退侄家詺怏w形式逸出體外，使身體浮腫，稱為減壓癥。在10000米的高空氣溫會降到零下50℃，因而在飛行高度超過6000以上的飛機(jī)必須采用環(huán)境保護(hù)設(shè)施來保障乘客和機(jī)組人員的生命安全。這種保障系統(tǒng)我們稱之為座艙環(huán)境控制系統(tǒng)。它包括三個(gè)大部分：氧氣系統(tǒng)、增壓座艙和空調(diào)系統(tǒng)。1.氧氣系統(tǒng)除沒有增壓艙的貨機(jī)和一些軍用飛機(jī)使用氧氣面罩來維持機(jī)組的生命外，現(xiàn)代飛機(jī)的氧氣系統(tǒng)只在緊急情況下救生使用，它由氧源，供氧管路，氧氣面罩三部分組成。目前絕大多數(shù)客機(jī)的氧氣是用高壓氣瓶儲存的，有的飛機(jī)上有化學(xué)的氧氣發(fā)生器作備用氣源，還有個(gè)別客機(jī)和軍用飛機(jī)使用液氧作為氧氣源。氧氣經(jīng)過供氧管路送到氧氣面罩上?？蜋C(jī)上為乘客使用的氧氣面罩裝置在座位附近，通常在天花板上，一旦艙內(nèi)氣壓降到低于4500米高空氣壓時(shí)，氧氣面罩會自動從上面落下，它的流量可分級調(diào)節(jié)。2.增壓座艙高空的低氣壓會使人產(chǎn)生減壓癥狀，因而在高空飛行時(shí)座艙和駕駛艙的氣壓要保持在一定的范圍，早期的活塞式發(fā)動機(jī)只能在5000米以下的空域中飛行，但為了躲避雷雨，有時(shí)要飛到6000米以上，當(dāng)時(shí)的解決辦法是給乘員帶上氧氣面罩或穿上抗壓服，噴氣飛機(jī)的出現(xiàn)后，為了快速安全的運(yùn)送大量旅客，必須長時(shí)間的在7000米以上的高空飛行，因此就需要把整個(gè)座艙的壓力保持在適當(dāng)范圍，使座艙增壓。增壓的座艙要有一定的密封性能，以保證艙內(nèi)壓力。增壓艙的氣源來自發(fā)動機(jī)，噴氣飛機(jī)由發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)引出的氣體來加壓，活塞式發(fā)動機(jī)則備有專用的增壓器為座艙增壓，座艙的壓力高度保持在1800-4000米。飛行的高度越高，座艙外的壓力越低，為保證座艙內(nèi)外的壓力差基本不變，因而座艙內(nèi)的壓力高度也隨著變化，飛得越高，氣體向外泄漏的越多，加壓裝置也要供應(yīng)更多的空氣，當(dāng)加壓裝置供應(yīng)的氣體不足以保障4000米高度的壓力時(shí)，飛機(jī)也就到了它飛行高度的極限，現(xiàn)代飛機(jī)座艙內(nèi)的壓力高度一般保持在1800-2400米，以保證旅客的舒適。3.空調(diào)系統(tǒng)空調(diào)系統(tǒng)的功能是保證座艙內(nèi)的溫度、濕度、CO2的濃度，保障舒適安全的飛行環(huán)境。空調(diào)系統(tǒng)由加熱、通風(fēng)、去濕等部分組成。發(fā)動機(jī)引出的高溫空氣，經(jīng)過熱交換器冷卻，進(jìn)入空氣渦輪機(jī)中膨脹冷卻，向機(jī)艙提供適宜的空氣。調(diào)節(jié)后的空氣送入空氣分配系統(tǒng)，空氣由不同的管路通過座艙壁和頂部的通風(fēng)孔送入座艙，座艙內(nèi)有空氣循環(huán)孔，通過循環(huán)風(fēng)扇把座艙空氣抽回到空調(diào)總管，通入空調(diào)組件、回收的空氣在組件中和送入的新鮮空氣混合，再送入座艙。防冰防雨系統(tǒng)飛機(jī)的防冰排雨系統(tǒng)的主要作用是防止飛機(jī)的某些關(guān)鍵部位或部件結(jié)冰，并且保證在雨天飛行時(shí)駕駛艙風(fēng)擋的干燥，使其不會妨礙駕駛員的視線。防冰系統(tǒng)氣熱防冰、電熱防冰、化學(xué)溶劑防冰、機(jī)械防冰防雨裝置飛機(jī)防冰飛機(jī)結(jié)冰會影響飛機(jī)性能。在結(jié)冰的氣象條件下飛行的飛機(jī)，若無防冰措施，飛機(jī)的所有迎風(fēng)面都可能結(jié)冰。飛機(jī)結(jié)冰后，會破壞飛機(jī)的氣動外形，因而升力減少，阻力增大，使飛機(jī)操縱性能下降。若傳感器結(jié)冰則會導(dǎo)致信號失真和指示失常，使飛行員不能正確判斷飛機(jī)狀態(tài)。飛機(jī)上的主要防冰區(qū)域有機(jī)翼，尾翼，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣道，螺旋槳，風(fēng)擋玻璃和測溫，測壓探頭。根據(jù)這些部位的不同和防冰所需能量的大小，有不同的防冰方法。防冰有兩種方法：一種是不允許飛機(jī)部件結(jié)冰的防冰系統(tǒng)，另一種稱為除冰系統(tǒng)。根據(jù)防冰所采用能量形式的不同，又可分為機(jī)械除冰系統(tǒng)，電脈沖除冰系統(tǒng)，液體防冰系統(tǒng)，熱空氣防冰系統(tǒng)和電熱防冰系統(tǒng)。（1）機(jī)械除冰就是利用機(jī)械方法使冰破碎，然后借助高速氣流將冰吹掉。（2）電脈沖除冰是一種高效節(jié)能的除冰方法，它的系統(tǒng)由供電裝置，程序器和感應(yīng)器等幾部分組成。電熱冰刀首先將冰分割成小塊冰塊，脈沖發(fā)生器產(chǎn)生電脈沖，它作用在感應(yīng)器上，使蒙皮產(chǎn)生作用時(shí)間很短的脈沖，并產(chǎn)生小振幅高頻率振動使冰脫落，這樣可將冰很快除去。（3）液體防冰是一種物理防冰方法，它的基本原理是借助某些液體減小冰與飛機(jī)表面附著力或降低水在飛機(jī)防冰表面的凍結(jié)溫度。液體防冰系統(tǒng)可以連續(xù)的或周期的向防冰表面噴射工作液體。要求工作液體具有凝結(jié)溫度低，與水混合性能好，與防冰表面附著力強(qiáng)，對防冰表面沒有化學(xué)腐蝕作用，無毒及防火性能好等特點(diǎn)，（4）熱空氣防冰系統(tǒng)的熱源充足，能量大，通常用于機(jī)翼和尾翼的大面積防冰。熱空氣的來源主要有如下三種類型：其一，發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)引氣?，F(xiàn)代民航客機(jī)多采用渦扇發(fā)動機(jī)壓氣機(jī)的引氣直接用于大翼或水平安定面前緣，發(fā)動機(jī)整流罩的熱防冰。其二，發(fā)動機(jī)排氣熱交換器。在活塞發(fā)動機(jī)飛機(jī)上采用發(fā)動機(jī)排氣熱交換器產(chǎn)生熱空氣。熱交換器的熱氣流是發(fā)動機(jī)的廢燃?xì)?，冷氣流來自外界大氣。大氣流?jīng)熱交換器被加熱后送入防冰系統(tǒng)作為加熱溫空氣。其三，燃燒加溫器。有些早期飛機(jī)上采用專門的燃燒加溫器提供防冰熱空氣。在燃燒加溫器中燃燒燃油，外界空氣流過燃燒加溫器后被加熱，然后被輸送到防冰系統(tǒng)。（5）電熱防冰是通過向加溫元件通電后產(chǎn)生熱量進(jìn)行加溫的。電熱防冰主要用于小部件，小面積的防冰?，F(xiàn)代飛機(jī)上的空速管，迎角探測器，總溫探頭，水管，駕駛艙風(fēng)擋等多采用電熱防冰。探頭加溫有的不能在地面進(jìn)行，有的則可通過空地感應(yīng)電門進(jìn)行功率轉(zhuǎn)換，即在地面時(shí)進(jìn)行小功率加溫，在空中可進(jìn)行正常加溫。防雨系統(tǒng)防止雨水在風(fēng)擋玻璃上聚集，保持駕駛員的良好視線。中小型飛機(jī)采用的是和汽車同樣的雨刷來刷去雨水，只不過這種雨刷要承擔(dān)更大的速度和空氣動力載荷，功率更大。大型飛機(jī)多采用化學(xué)液體噴灑在風(fēng)擋上，這種防雨液的作用是使雨片聚集成球狀，不在玻璃上依附然后被吹走，因而不影響視線。這種方法只在雨水較大能把風(fēng)擋玻璃濕透時(shí)才能使用，在雨水較小時(shí)，防雨液可能粘在玻璃上，清洗較困難，也有的飛機(jī)從發(fā)動機(jī)引來熱氣吹在風(fēng)擋外面來防雨。防火系統(tǒng)飛機(jī)在使用中有發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，因此現(xiàn)代飛機(jī)上都有專門的防火系統(tǒng)，當(dāng)飛機(jī)發(fā)生火險(xiǎn)后迅速撲滅火源。1.火警探測系統(tǒng)1）溫度探測2）煙霧探測2.滅火系統(tǒng)火警探測系統(tǒng)由發(fā)動機(jī)和輔助動力裝置火警探測，貨艙溫度和煙霧探測，機(jī)輪艙和引氣管道過熱探測等組成。滅火系統(tǒng)分別由滅火劑貯存，滅火器釋放等組成。防火系統(tǒng)平常不工作，但萬一發(fā)生火險(xiǎn)必須迅速撲滅起火，因此需要定期檢查，測試保證系統(tǒng)的可靠性?；鹁綔y系統(tǒng)工作原理是將著火發(fā)生時(shí)的特征物理量轉(zhuǎn)換成電信號，超過閥值時(shí)，接通火險(xiǎn)報(bào)警?；鹁綔y系統(tǒng)按照探測部位的不同分為單元型和連續(xù)型兩種。單元型火警探測器用于探測最有可能發(fā)生火險(xiǎn)處的部位溫度，是點(diǎn)探測器，分為熔化-連接開關(guān)和熱電偶探測器兩種。連續(xù)型火警探測器可以對可能的防火區(qū)域進(jìn)行全方位的探測，是面探測器。系統(tǒng)通過電線或管路圍繞防火區(qū)形成探溫環(huán)路，分為電阻型和電容型兩種。電阻型探溫環(huán)路在正常溫度下，環(huán)路內(nèi)通過微量電流不足以作動火警警告，溫度上升時(shí)，因?yàn)椴牧系呢?fù)溫度電阻特性，電流超過預(yù)定值，接通火警警告電路。電容型探溫環(huán)路利用溫度和電容同比的特性探測火警，它與電阻式相比，優(yōu)點(diǎn)是探溫環(huán)路的接地或短路時(shí)不會產(chǎn)生錯(cuò)誤的火警信號。煙霧探測系統(tǒng)安裝在飛機(jī)的貨艙，設(shè)備艙，廁所等處，它利用探測燃燒煙霧來判斷火險(xiǎn)是否存在，包括CO探測和煙霧探測。CO探測器用于客艙和駕駛艙的火警探測，飛機(jī)燃燒時(shí)產(chǎn)生大量的CO，通過指示器的變色來判斷CO的濃度，進(jìn)而判斷火警。煙霧探測器分為光電池型和電離型兩種。光電池型煙霧探測器中有煙霧時(shí)，煙霧微粒被光線照射反射，引起光電池產(chǎn)生電流，經(jīng)放大后接通警告燈和警鈴。電離型探測器內(nèi)有被電離的空氣，當(dāng)煙霧進(jìn)入探測室內(nèi)時(shí)，煙霧被吸附在空氣離子上，會減弱空氣的電離度?；鹁綔y系統(tǒng)在使用中經(jīng)常會發(fā)生虛假火警，但若為了減少虛警而提高報(bào)警閥值又有可能漏報(bào)火警，引起嚴(yán)重的后果，因此有專門的火警試驗(yàn)電路，用來定期測試監(jiān)察系統(tǒng)的探溫環(huán)路工作是否正常。滅火系統(tǒng)火警探測系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)火警發(fā)出聲音和燈光警告，駕駛員操作滅火手柄激勵(lì)電爆管引爆滅火劑釋放口，將滅火劑釋放到相應(yīng)區(qū)域。當(dāng)火警探測系統(tǒng)設(shè)有觸發(fā)火警信號，滅火瓶溫度過高時(shí)，易熔塞熔化，滅火瓶釋放壓力，自動排出滅火劑，此時(shí)紅色的滅火瓶釋放指示器標(biāo)貼被吹掉。機(jī)上設(shè)備機(jī)上設(shè)備的作用是保證乘客和機(jī)組人員有舒適，方便的生活環(huán)境，提供行李，貨物的存放，并在緊急情況下保證人員的安全。（1）駕駛艙設(shè)備駕駛艙內(nèi)安置了飛機(jī)系統(tǒng)，發(fā)動機(jī)和無線電電子設(shè)備的操縱系統(tǒng)以及他們的顯示儀表。兩套飛行和導(dǎo)航儀表分別列在正副駕駛員前面的顯示屏上，中間是顯示飛機(jī)發(fā)動機(jī)狀態(tài)和各系統(tǒng)檢查的顯示屏。正副駕駛員座椅中間的位置是中央操縱臺，安置了發(fā)動機(jī)油門桿，襟翼控制桿及通信導(dǎo)航設(shè)備。正副駕駛員座椅可以上下前后調(diào)節(jié)。民用飛機(jī)的客貨艙設(shè)備1.客艙1）座椅大型客機(jī)：頭等艙（4）、公務(wù)艙（6）、經(jīng)濟(jì)艙（10）中型客機(jī)：頭等艙、經(jīng)濟(jì)艙小型飛機(jī)：一個(gè)等級的座艙不同艙位之間用可拆卸的隔板隔開，不同等級的客艙除座椅不同外，座位的寬度和排距也不一樣。頭等艙機(jī)艙內(nèi)裝有阻燃材料制成的壁板和天花板。在機(jī)身里緊貼內(nèi)蒙皮處鋪有隔熱隔音棉層，以減少使用過程中機(jī)艙與外界的熱交換和降低噪聲。2）廚房與廁所每60-70人一個(gè)廚房，廚房的布置按照供餐線路最短分布。一般單通道窄體客機(jī)廚房布置在機(jī)場頭尾兩部，而很多小型短途客機(jī)沒有廚房。廚房內(nèi)有電加熱烤箱，燒水器，冰箱，還有食品柜和廢物箱。飛機(jī)上有專門的水箱儲存飲用水，水箱由增壓空氣加壓，為了避免在高空飛行時(shí)水管凍結(jié)爆裂，水管帶有加熱裝置。衛(wèi)生間按照飛機(jī)的大小分別安置在前后機(jī)艙，每40-50人一個(gè)廁所。衛(wèi)生間沖洗馬桶的水儲存在污水箱內(nèi)，產(chǎn)生的污水經(jīng)化學(xué)消毒后過濾循環(huán)使用沖洗馬桶。2.貨艙1）專門設(shè)計(jì)的貨運(yùn)貨機(jī)：大部分是由客機(jī)改裝來的，在機(jī)身側(cè)面改裝出貨艙門，以使標(biāo)準(zhǔn)航空集裝箱進(jìn)入貨艙。為了加快貨物裝卸的速度，提高飛機(jī)的使用效率，貨艙內(nèi)有滾棒系統(tǒng)。2）客貨混合型：快速轉(zhuǎn)換，預(yù)置了貨艙門，飛機(jī)的座椅與導(dǎo)軌使用快卸連接，可以迅速拆下并裝上滾棒。3）客機(jī)客艙下面的貨艙：存放乘客的托運(yùn)行李，運(yùn)輸貨物產(chǎn)生貨運(yùn)收入。因?yàn)闄C(jī)身結(jié)構(gòu)限制貨艙門不能做得太大，所以只能運(yùn)輸散貨。3.機(jī)艙內(nèi)的救生設(shè)備早期是降落傘1）撤離通道和應(yīng)急出口

90秒撤離2）陸上應(yīng)急撤離設(shè)備A）充氣撤離滑梯B)應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)C）其他設(shè)備3）水面應(yīng)急撤離設(shè)備A)救生衣B）水上撤離滑梯C）救生筏D）其他設(shè)備目錄§2-1民用航空器的分類§2-2飛行基本原理§2-3飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)-機(jī)體§2-4飛機(jī)的動力裝置§2-5飛機(jī)的電子儀表裝置§2-5飛機(jī)的電子儀表裝置飛行儀表通信系統(tǒng)導(dǎo)航系統(tǒng)電子綜合儀表自動駕駛和飛行控制系統(tǒng)飛行管理系統(tǒng)飛機(jī)感知外部情況和控制飛行狀態(tài)的核心，它相當(dāng)于飛機(jī)的大腦和神經(jīng)系統(tǒng)，對于保障飛行安全、改善飛行性能起到關(guān)鍵作用。早期只有簡單飛行儀表，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步以及計(jì)算機(jī)在飛機(jī)上的應(yīng)用，飛機(jī)上的儀表和控制系統(tǒng)有了重大進(jìn)展。飛行控制實(shí)現(xiàn)自動化，飛機(jī)依靠電子設(shè)備和地面導(dǎo)航系統(tǒng)的幫助，能辨別航向、適應(yīng)氣象條件、低能見度著陸；電子設(shè)備還能選擇最佳航線、最佳飛行狀態(tài)；綜合彩色顯像管顯示：重量下降，費(fèi)用上升

機(jī)載電子設(shè)備主要可分為航空儀表、航空無線電系統(tǒng)兩大部份。航空儀表：測量（或計(jì)算）飛機(jī)在飛行狀態(tài)下的飛行參數(shù)以及發(fā)動機(jī)和其它設(shè)備的工作狀態(tài)參數(shù)的設(shè)備。航空無線電系統(tǒng)：用以飛機(jī)通訊和無線電導(dǎo)航的無線電電子設(shè)備。航空儀表需要測量的參數(shù)：飛行參數(shù)發(fā)動機(jī)參數(shù)導(dǎo)航參數(shù)（位置，航向，距離）座艙環(huán)境參數(shù)飛行員生理參數(shù)生命保障系統(tǒng)參數(shù)其它飛機(jī)控制系統(tǒng)的基本功能是控制飛機(jī)氣動操縱面，改變飛機(jī)的布局，增加飛機(jī)的穩(wěn)定性，改善操縱品質(zhì)，優(yōu)化飛機(jī)性能。保持飛機(jī)姿態(tài)和航向，控制空速及飛行軌跡，自動導(dǎo)航和自動著陸。減輕飛行員的工作負(fù)擔(dān)，做到安全飛行，提高完成任務(wù)的效率和經(jīng)濟(jì)性。由傳感器，計(jì)算機(jī)，伺服作動器，控制顯示裝置，檢測裝置和能源部分組成。儀表系統(tǒng)通過提供飛機(jī)飛行中的各種信息和數(shù)據(jù)，使駕駛員及時(shí)了解飛行情況，從而對飛機(jī)進(jìn)行控制以順利完成飛行任務(wù)。早期的飛機(jī)飛行又低又慢，只裝有溫度計(jì)和氣壓計(jì)等簡單儀表，其他信息主要是靠飛行員的感覺獲得?，F(xiàn)代的飛機(jī)則裝備了大量儀表，并由計(jì)算機(jī)統(tǒng)一管理，用先進(jìn)的顯示技術(shù)直接顯示出來，大大方便了駕駛員的工作。飛行儀表包括以下幾種類型：（1）第一類是大氣數(shù)據(jù)儀表，由氣壓高度表，飛行速度表，大氣溫度表，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)等組成。（2）第二類是飛行姿態(tài)指引儀表，可提供一套精確的飛機(jī)姿態(tài)數(shù)據(jù)如位置，傾斜，航向，速度和加速度等，實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)導(dǎo)航，控制和顯示的一體化。（3）第三類是慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)，主要包括陀螺儀表。20世紀(jì)70年代以前是機(jī)械式陀螺，現(xiàn)代客機(jī)使用更先進(jìn)的激光陀螺。激光陀螺光束在閉合回路中順時(shí)針、逆時(shí)針運(yùn)行，在檢測器中會聚如平面不轉(zhuǎn)動，兩束光沒有干涉如平面轉(zhuǎn)動，運(yùn)動路線長短產(chǎn)生時(shí)間差，導(dǎo)致光產(chǎn)生干涉通過干涉條紋的位移，測出平面的轉(zhuǎn)動角度缺點(diǎn)：體積大，成本高電子綜合儀表在20世紀(jì)60年代后期，由于電子計(jì)算機(jī)應(yīng)用到航空儀表領(lǐng)域，同時(shí)電子顯示技術(shù)也取得了長足發(fā)展，這兩項(xiàng)技術(shù)的結(jié)合使得航空儀表發(fā)生了一次革命性的變化，產(chǎn)生了電子綜合儀表。該儀表系統(tǒng)由兩大部分組成，一是電子飛行儀表（包括電子水平狀態(tài)指示器顯示飛行過程中需要的導(dǎo)航參數(shù)，電子姿態(tài)指引儀顯示姿態(tài)，速度，ILS指引和姿態(tài)指引）；一是發(fā)動機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)，可以顯示發(fā)動機(jī)的參數(shù)并對其進(jìn)行自動監(jiān)控，如出現(xiàn)工作異常情況，則會發(fā)出警告并記錄下故障時(shí)的系統(tǒng)參數(shù)。電子綜合儀表它的主要優(yōu)點(diǎn)是：

1）可以把多種數(shù)據(jù)綜合在一個(gè)顯示屏幕上，從而大大減少儀表數(shù)量，使駕駛員能迅速看到所需信息。

2）把各種相關(guān)信息通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行綜合分析后，不僅給出了綜合信息，而且通過對趨勢分析給出指引信號或建議駕駛員按最佳方式操縱飛機(jī)。

3）和同時(shí)開發(fā)出來飛行管理系統(tǒng)交聯(lián)，把全部飛行工作交由飛行管理計(jì)算機(jī)執(zhí)行，電子儀表進(jìn)行顯示，駕駛員在飛行的大部分時(shí)間內(nèi)只執(zhí)行監(jiān)控和管理，降低了駕駛員的工作負(fù)荷，減少了人為差錯(cuò)，使飛行安全有很大提高。現(xiàn)在，電子綜合儀表已經(jīng)廣泛的在航線飛機(jī)上使用，因其價(jià)格比機(jī)電式儀表高出較多，因而它在通用航空的中小型飛機(jī)上只是選擇使用。電子飛行儀表系統(tǒng)EFIS

它是在機(jī)電式的組合儀表、姿態(tài)指引儀ADI和水平狀態(tài)指示器HSI的基礎(chǔ)上把來自大氣數(shù)字計(jì)算機(jī)、慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)、無線電導(dǎo)航、通信、雷達(dá)裝置送來的信息經(jīng)處理，通過符號發(fā)生器轉(zhuǎn)換后以字符或圖形的形式顯示在熒光屏的畫面上，由于不同飛行階段需要不同的信息，在顯示時(shí)可以使用幾種模式，一種模式只顯示當(dāng)時(shí)駕駛員最需要觀察的一組信息，模式的轉(zhuǎn)換由駕駛員手動選擇或自動轉(zhuǎn)換。組成：電子水平狀態(tài)指示器（EHSI），電子姿態(tài)指示儀（EADI），符號發(fā)生器（SG），方式控制面板，信號儀器選擇板

用于接收大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)（ADS）、慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）、甚高頻導(dǎo)航系統(tǒng)（VHFNAV）、測距機(jī)（DME）、無線電高度表（RA）的基本數(shù)據(jù)和飛行管理系統(tǒng)（FMS）、飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）的指令，經(jīng)處理后產(chǎn)生視頻信息送往EADI、EHSI上顯示。EFIS符號發(fā)生器（SG）EADI、EHSI顯示器電子姿態(tài)指引儀EADI

它是姿態(tài)指引儀ADI經(jīng)電子化升級的新型儀表，除了原來顯示的姿態(tài)和指引功能外，還能顯示出指引飛機(jī)的各種指令、空速、地速、無線電高度、儀表著陸時(shí)與下滑道和航向道偏離。二、EFIS的顯示

1、EADI的顯示EADI正常顯示側(cè)滑儀LOC偏離指示AFCS方式通告空速帶及各速度快慢指示，空速、馬赫數(shù)各種符號、刻度、指針等地速傾斜指示DH、無線電高度俯仰極限GS偏離指示飛行指引儀指令桿上升跑道電子水平狀態(tài)指示器EHSI

它取代了航向指示器，除指示航向外還具備顯示飛機(jī)的航路、航跡、高度偏離、風(fēng)向以及與前方航路點(diǎn)的距離的功能，氣象雷達(dá)的圖像也顯示在這個(gè)屏幕上，并用各種彩色的符號和文字顯示導(dǎo)航信息和有關(guān)資料，為了分別顯示各類信息，它的顯示分為四種模式：飛行計(jì)劃plan模式：由飛行管理控制組件FMCU提供的信息，在屏幕上顯示出飛行計(jì)劃中所規(guī)定的各航路點(diǎn)及航路、航向等，使駕駛員對航路有明確的概念。地圖MAP模式：顯示了飛機(jī)在航路圖上的位置，同時(shí)指示了航向、時(shí)間及下個(gè)航路點(diǎn)的距離，氣象雷達(dá)的圖像也在這種模式中出現(xiàn)，駕駛員通過這種模式可以了解飛行前方所需要的各種信息。

VOR模式：顯示飛機(jī)的航路與VOR導(dǎo)航臺之間的方向和DME臺的距離。

ILS模式：用于指示飛機(jī)在儀表著陸時(shí)與跑道、下滑導(dǎo)航波束的偏離。各種模式可由駕駛員前方的方式控制板上的按鍵進(jìn)行選擇。航圖模式VOR全羅盤模式vor擴(kuò)展羅盤模式3）控制面板位于中央駕駛臺上，駕駛員使用板上的按鍵和旋鈕來調(diào)整兩個(gè)顯示表上的亮度、量程或選擇工作方式。4）信號源儀表選擇板安裝在顯示儀表板側(cè)方。

ADS姿態(tài)指引、IRS、FMS、FCC、SG等備用儀表：升降速度表，空速表，高度表，RDDMIEFIS控制盒1.姿態(tài)指引儀指示器

2.高度計(jì)

3.空速表

4.位于遮光板中央位置的上方，備用磁羅盤。備用飛行儀表發(fā)動機(jī)指示與機(jī)組告警系統(tǒng)在駕駛儀表由電子儀表取代的同時(shí)，眾多的發(fā)動機(jī)儀表也被計(jì)算機(jī)控制和顯像管顯示組成的發(fā)動機(jī)指示與機(jī)組警告系統(tǒng)所取代，它能夠顯示發(fā)動機(jī)的參數(shù)，并能在飛行的全部航段上連續(xù)自動監(jiān)控發(fā)動機(jī)和飛機(jī)其他系統(tǒng)的工作并在出現(xiàn)異常時(shí)報(bào)警，能自動記錄故障時(shí)的系統(tǒng)參數(shù)。EICAS優(yōu)點(diǎn)具有良好的人機(jī)界面，改善了駕駛員的工作條件可存貯和顯示飛行過程中的狀態(tài)和維護(hù)數(shù)據(jù)及信息，是地勤人員的維修手冊，大大提高了主極的維護(hù)效率，減輕了地勤人員的工作量顯示的信息量大，顯示形式靈活多變，同樣的硬件可適用不同的機(jī)種要求集參數(shù)顯示，告警和數(shù)據(jù)記錄于一體，設(shè)備的應(yīng)用效率高，顯示的內(nèi)容可擴(kuò)展儀表盤布局上形成統(tǒng)一的電子儀表系統(tǒng)系統(tǒng)由2臺計(jì)算機(jī)、2臺顯示器、2套顯示轉(zhuǎn)換組件、1塊顯示面板和1塊維護(hù)面板組成。EICAS系統(tǒng)的功能：接受，處理，顯示發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)處理從其他系統(tǒng)，傳感器上來的數(shù)據(jù)及向機(jī)組提出告警（1）顯示裝置：兩臺顯示器安置在儀表板的中央位置，上顯示器顯示發(fā)動機(jī)的主要參數(shù)和警告信息，顯示的參數(shù)為發(fā)動機(jī)壓力比EPR、排氣溫度EGT和轉(zhuǎn)速N。下顯示器顯示發(fā)動機(jī)的輔助參數(shù)，如燃油和滑油的流量、壓力、溫度。1）工作模式：顯示各種參數(shù)2）狀態(tài)模式：在飛行中使用，顯示簽派所需的數(shù)據(jù)，用指針方式表示各操縱面、副翼、升降舵、方向舵的位置，還可以顯示出一些系統(tǒng)的讀數(shù)。3）維護(hù)模式：主要在地面使用。（2）顯示轉(zhuǎn)換組件和顯示選擇板作用：轉(zhuǎn)換顯示方式（3）維護(hù)面板的作用是對不同類的維護(hù)信息的顯示進(jìn)行選擇，并有開關(guān)來控制資料的記錄存儲或刪除。（4）計(jì)算機(jī)的功用是把各種信息和數(shù)據(jù)綜合處理從而實(shí)現(xiàn)顯示、警告、控制、記錄等功能。

EICAS已經(jīng)大大超越了儀表的單純顯示數(shù)據(jù)的功能，它可以存儲、打印、報(bào)告，并且根據(jù)所裝的數(shù)據(jù)庫對飛機(jī)整個(gè)的運(yùn)行進(jìn)行計(jì)算和分析，并和機(jī)上的各種機(jī)載檢測設(shè)備聯(lián)通，對飛機(jī)的各種失效和故障發(fā)出警告，提出糾正措施，成為飛機(jī)全面電子自動化管理的中心顯示裝置。電子儀表板的安排電子儀表取代了原來大量的機(jī)電式儀表，使得儀表板變得簡潔明亮，儀表板上主要由EFIS和EICAS的六塊屏幕構(gòu)成，正副駕駛員的正前方各安置一套電子飛行儀表系統(tǒng)，屏幕的安排和傳統(tǒng)安排相似，上面一塊屏幕是電子姿態(tài)指引儀EADI或主飛行顯示器PFD，下面一塊是電子水平狀態(tài)指示器EHSI或?qū)Ш斤@示器ND。在儀表板的中央是EICAS的兩塊屏幕。圖5.4B737-600通用顯示系統(tǒng)自動駕駛和飛行控制系統(tǒng)利用陀螺儀控制和糾正飛機(jī)的飛行姿態(tài)；1930s：保持飛機(jī)高度，速度，航跡1950s：AP+導(dǎo)航+儀表遠(yuǎn)距離自動飛行，著陸1970s：計(jì)算機(jī)+AP+儀表——>FMS1．自動駕駛儀原理自動駕駛儀操縱飛機(jī)的過程和駕駛員操縱飛機(jī)的程序是相似的自動駕駛儀取代了駕駛員的工作①傳感元件：感受飛機(jī)姿態(tài)、參數(shù)的變化②變換放大元件：將傳感器傳來的信號放大，與標(biāo)準(zhǔn)比較，差值為執(zhí)行命令的信號③執(zhí)行元件：取代人手的工作

surfacecontrolunit——>改變舵面的位置現(xiàn)代飛機(jī)的各種飛行控制系統(tǒng)20世紀(jì)70年代末期，計(jì)算機(jī)和控制技術(shù)的迅速發(fā)展，使自動駕駛儀的功能迅速擴(kuò)展，在新一代大中型民航機(jī)如波音737，747等，新一代儀表組成自動飛行控制系統(tǒng)，它分為5部分：1）自動駕駛儀指引系統(tǒng)（AFDS）結(jié)合飛行指引儀（FD）和自動駕駛儀（AP）的功能飛行指引儀：只向駕駛員提供姿態(tài)信息、指令，沒有執(zhí)行機(jī)構(gòu)自動駕駛儀：只按原輸入控制飛機(jī)自動駕駛儀指引系統(tǒng)由方式控制面板，2臺飛行控制計(jì)算機(jī)和3套傳感器、伺服機(jī)構(gòu)和警告系統(tǒng)構(gòu)成。方式控制面板：選擇工作方式①：駕駛員操縱模式：系統(tǒng)起指示儀作用，且保持穩(wěn)定②：駕駛員指令模式：通過指令選擇高度、升降速度、空速、航向、AP執(zhí)行指令③：全自動模式：AP+其他系統(tǒng)飛行控制計(jì)算機(jī)（FCC）：自動駕駛儀指引系統(tǒng)的核心部分。接收ADS、IRS、地面信號，根據(jù)面板、駕駛桿指令和信號處理，計(jì)算出在俯仰、橫滾、偏航三軸上的操作指令，輸出到伺服機(jī)構(gòu)，操縱各個(gè)舵面?zhèn)鞲衅骱退欧C(jī)構(gòu)：測出各操縱面的位置，反饋到計(jì)算機(jī)—>伺服機(jī)構(gòu)—>作動筒—>舵面偏轉(zhuǎn)警告系統(tǒng)：由告警燈光，聲音指示器組成，與FCC相連，非正常情況時(shí)警告2）推力管理系統(tǒng)

AP+推力管理系統(tǒng)：姿態(tài)、推力一體自動化推力管理計(jì)算機(jī)：①：發(fā)動機(jī)的推力限制計(jì)算：安全限度內(nèi)操作發(fā)動機(jī)②：自動油門方式管理：控制油門在推力最佳狀態(tài)工作方式選擇面板：起飛/復(fù)飛、爬升、保持、巡航3）偏航阻尼系統(tǒng)大后掠角機(jī)翼飛機(jī)，橫側(cè)穩(wěn)定性好，垂尾不能增加太大，方向穩(wěn)定性不夠荷蘭滾——>偏航阻尼器該系統(tǒng)提供飛機(jī)繞偏航軸的穩(wěn)定。在飛行中，偏航阻尼器通過控制方向舵，來抑制飛機(jī)繞偏航軸的擺動，即抑制飛機(jī)的“荷蘭滾”運(yùn)動，并對飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎起協(xié)調(diào)作用。荷蘭滾對于機(jī)翼帶后掠角，高速飛行的飛機(jī)而言，當(dāng)飛機(jī)受到擾動，如側(cè)風(fēng)干擾，飛機(jī)會產(chǎn)生繞其立軸及縱軸的周期性運(yùn)動，即飛機(jī)產(chǎn)生左右偏航的同時(shí)還產(chǎn)生了左右滾轉(zhuǎn)的運(yùn)動，也就是“荷蘭滾”運(yùn)動4）自動安定面配平系統(tǒng)飛行速度增加使氣動中心后移。①飛行員需調(diào)整升降舵或水平安定面的傾角②升降舵迎角增大，使飛機(jī)阻力增大，升力減小將水平尾翼設(shè)計(jì)成安裝角可調(diào)組成：安定面配平和升降舵不對稱組件（SAM）處理FCC、駕駛桿、ADC數(shù)據(jù)，向STCM發(fā)出指令安定面控制配平組件（STCM）接受駕駛桿、FCC、SAM、指令，實(shí)現(xiàn)縱向配平四種配平方式：①備用手動和電動配平，由駕駛員用手操縱②自動配平：FCC控制配平③馬赫數(shù)配平：高速時(shí)④速度配平：低速時(shí)偏航阻尼系統(tǒng)，自動配平系統(tǒng)都是保證飛行穩(wěn)定性而設(shè)的輔助飛行操作系統(tǒng)偏航阻尼系統(tǒng)，自動配平系統(tǒng)及自動控制系統(tǒng)疊加，稱為飛機(jī)增穩(wěn)系統(tǒng)穩(wěn)定性與操縱性是有矛盾的①穩(wěn)定系統(tǒng)操作權(quán)限不能太大②設(shè)有切斷開關(guān)，駕駛員切斷增穩(wěn)系統(tǒng)，用手工進(jìn)行操縱。飛行管理系統(tǒng)1．飛行管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（FMCS）將基準(zhǔn)系統(tǒng)（ADS、IRS）、自動駕駛系統(tǒng)（AFCS、推力管理系統(tǒng)）、顯示系統(tǒng)（EFIS、EICAS）統(tǒng)一管理，由FMCS完成組成：1）控制顯示組件（CDU）起飛前輸入飛行計(jì)劃、指令：航路，航段，離港/進(jìn)港，爬升，巡航，等待下降等，顯示與整個(gè)航路相關(guān)的資料，數(shù)據(jù)2）飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）儲存著有關(guān)飛機(jī)性能和航路的大量信息接收，監(jiān)控飛行中的動態(tài)信息，計(jì)算處理后，顯示數(shù)據(jù)并發(fā)出指令到FCS執(zhí)行性能模塊：計(jì)算最佳姿態(tài)速度，計(jì)算速度和姿態(tài)限制，給出飛行各階段的建議數(shù)據(jù)顯示模塊：計(jì)算選擇航路，導(dǎo)航點(diǎn)，在電子儀表系統(tǒng)顯示導(dǎo)航功能模塊：計(jì)算位置，速度，姿態(tài)，風(fēng)速制導(dǎo)功能模塊：下達(dá)操縱，推力指令，計(jì)算誤差并修正FMCS控制飛機(jī)航行：飛行員監(jiān)控飛機(jī)應(yīng)急時(shí)手動操縱起飛/著陸時(shí)手動操縱2．飛行信息記錄系統(tǒng)：大型民航機(jī)上必須安裝黑匣子：駕駛艙話音記錄器（CVR），記錄駕駛艙的聲音飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR），記錄飛行時(shí)的各種數(shù)據(jù)和發(fā)動機(jī)各種參數(shù)橙紅色，承受1000g過載沖擊，30分鐘1,100℃高溫，海水浸泡30天，自動信號發(fā)生器，ULB和水下超大型定位標(biāo)。失落后30天發(fā)射信號，安裝在垂尾下方的機(jī)身后段，失事時(shí)最不容易被損壞的部位。用途：事故分析：記錄的數(shù)據(jù)在飛機(jī)失事后再現(xiàn)，用模擬器模擬，它是分析事故原因最直接可行的方法。維修：從這些記錄上可以發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)的故障，從而適時(shí)進(jìn)行維修。監(jiān)控飛行質(zhì)量：發(fā)現(xiàn)飛行員的不安全操作，及時(shí)加以修正。1）駕駛艙話音記錄器（CVR）區(qū)域話筒：電容式，收集音頻信號磁帶記錄器：至少四個(gè)磁道，記錄飛行員和地面指揮機(jī)構(gòu)的通話，正副駕駛員對話，機(jī)長，空姐對乘客的講話以及駕駛艙內(nèi)各種聲音。記錄最后30分鐘信號，以前的信號抹掉2）飛行數(shù)據(jù)記錄器（DFDR）飛行數(shù)據(jù)采集裝置（FDAU）：接收數(shù)據(jù)，處理成記錄格式，送到記錄器飛行記錄器加速度計(jì)：記錄三軸的加速度，輸入FDAU磁帶記錄器：由步進(jìn)馬達(dá)帶動，8條磁道，全長140米，記錄25小時(shí)，60多種數(shù)據(jù)，16種必錄數(shù)據(jù)（加速度，姿態(tài)，空速，時(shí)間，推力，各操縱面位置）數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器可以向人們提供飛機(jī)失事瞬間和失事前一段時(shí)間里，飛機(jī)的飛行狀況，機(jī)上設(shè)備的工作情況。駕駛艙話音記錄器能幫助人們根據(jù)機(jī)上人員的各種對話分析事故原因，以便對事故做出正確的結(jié)論。3．近地警告系統(tǒng)（GPWS）向駕駛員提供以不安全方式或速度異?？拷孛娴木?，防止發(fā)生因疏忽或計(jì)算不周而發(fā)生的觸地事故。組成：近地警告計(jì)算機(jī)（GPWC）、警告燈，控制板六種方式警告：①下降速度過大②相對于地面的接近速率過大③起飛/復(fù)飛爬高時(shí)襟翼放得太小④飛機(jī)離地高度不夠

⑤飛機(jī)進(jìn)近時(shí)，下滑道向下偏離⑥風(fēng)切變駕駛艙音響，燈發(fā)出報(bào)警，EFIS顯示警告信息增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)使用自身的全球機(jī)場位置數(shù)據(jù)庫和地形數(shù)據(jù)庫，并且利用飛機(jī)位置，氣壓高度，和飛行軌跡信息來確定潛在的撞地危險(xiǎn)，并通過燈光和聲音通知駕駛員飛機(jī)正在以不安全的方式或速度靠近地面，警告駕駛員預(yù)防因疏忽或計(jì)算不周而發(fā)生的可控飛行觸地事故。該系統(tǒng)目前已成為新出廠大型客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。EGPWC和普通型GPWC最大區(qū)別是增加了前視地形警告和地形顯示的功能。空中警告及避撞系統(tǒng)TCAS1）原理這是應(yīng)用二次雷達(dá)原理，用應(yīng)答機(jī)確定飛機(jī)編號，航向和高度的原理，把詢問雷達(dá)裝置和應(yīng)答機(jī)都裝在飛機(jī)上，在裝有TCAS的飛機(jī)之間就組成個(gè)探測系統(tǒng)（飛機(jī)編號，航向，高度），通過詢問和應(yīng)答飛機(jī)之間可以相互顯示它們的間隔，這樣駕駛員就可及時(shí)得到警告，采取措施防止空中相撞。防撞系統(tǒng)可顯示飛機(jī)周圍的情況，并在需要時(shí)提供語音告警，同時(shí)幫助駕駛員以適當(dāng)機(jī)動方式躲避危險(xiǎn)，避免災(zāi)難性事故的發(fā)生。2）組成詢問器、應(yīng)答器、收發(fā)機(jī)，計(jì)算機(jī)詢問器：發(fā)脈沖信號，監(jiān)視前方30海里，上、下方3000米應(yīng)答器：與二次雷達(dá)共用，S模式編碼，接收到詢問信號時(shí)，會發(fā)射應(yīng)答信號。計(jì)算機(jī)：根據(jù)發(fā)射信號和應(yīng)答信號間的時(shí)間間隔來計(jì)算距離，同時(shí)根據(jù)方向天線來確定方位，提供信息和警告，顯示在導(dǎo)航信息顯示器上監(jiān)視30架以內(nèi)飛機(jī)的動向、危險(xiǎn)接近，20~40秒采取措施有能力辨別飛機(jī)的識別代碼和氣壓高度的地面管制雷達(dá)稱為二次雷達(dá)。二次雷達(dá)向飛機(jī)發(fā)出詢問信號，機(jī)上的應(yīng)答機(jī)就被觸發(fā)，應(yīng)答機(jī)根據(jù)詢問的模式自動產(chǎn)生應(yīng)答脈沖信號，向地面雷達(dá)報(bào)告飛機(jī)的編碼和飛行高度，這樣在雷達(dá)屏幕上的飛機(jī)光點(diǎn)就會顯示出飛機(jī)的編碼和高度，這使航行管制工作的準(zhǔn)確性大為提高，管制方式也由程序管制變?yōu)槔走_(dá)管制。應(yīng)答機(jī)工作頻率為1090Mhz。6．電傳操縱（Fly-by-Wire）將操縱系統(tǒng)中的機(jī)械傳輸部分全部用電信號代替，與機(jī)械系統(tǒng)相比減少了運(yùn)動摩擦和操作時(shí)間延遲的發(fā)生，避免了原來的手動操縱與自動操縱間轉(zhuǎn)換時(shí)的不協(xié)調(diào)，與飛機(jī)儀表和航電系統(tǒng)交聯(lián)提高了飛機(jī)的自動化水平。駕駛員操縱駕駛桿把指令信號直接輸入飛行控制計(jì)算機(jī)中去，飛行控制計(jì)算機(jī)把指令信號和各傳感系統(tǒng)來的信號相比較，把相差的部分通過計(jì)算送入操縱面回路，控制操縱面運(yùn)動人機(jī)合一，全電閉環(huán)操作系統(tǒng)電傳操縱的優(yōu)點(diǎn)：①操縱靈敏度高②自動駕駛系統(tǒng)的功能完整統(tǒng)一③飛機(jī)機(jī)動性能提高④重量減輕，可靠性提高電傳操縱的問題：①機(jī)組適應(yīng)期②可靠性疑問，隱蔽故障、突發(fā)故障需要增加備用系統(tǒng)（余度技術(shù)），目前采用四余度發(fā)展方向：光纖操縱通信系統(tǒng)通信系統(tǒng)的主要用途是使飛機(jī)在飛行的各階段中和地面的航行管制人員、簽派、維修等相關(guān)人員保持雙向的語音和信號聯(lián)系，當(dāng)然這個(gè)系統(tǒng)也提供了飛機(jī)內(nèi)部人員之間和與旅客聯(lián)絡(luò)服務(wù)。飛機(jī)裝備的通訊系統(tǒng)主要有甚高頻通訊、高頻通訊、選擇呼叫和音頻系統(tǒng)四大類。左圖紅色圈選部分是駕駛艙內(nèi)機(jī)長和副駕駛的無線電管理面板（RMP）、音頻控制面板（ACP）的位置，其他現(xiàn)代化客機(jī)都類似，位于駕駛艙后電子面板（機(jī)長和副駕駛座位間），觀察員也有一套，位于后頂板，未在圖中列出。使用甚高頻無線電波。它的有效作用范圍較短，只在目視范圍之內(nèi)，作用距離隨高度變化，在高度為300米時(shí)距離為74公里。起飛和降落時(shí)期是駕駛員處理問題最繁忙的時(shí)期，也是飛行中最容易發(fā)生事故的時(shí)間，因此必須保證甚高頻通信的高度可靠。收發(fā)機(jī)組用頻率合成器提供穩(wěn)定的基準(zhǔn)頻率，然后和信號一起，通過天線發(fā)射出去。接收部分則從天線上收到信號，經(jīng)過放大、檢波、靜噪后變成音頻信號，輸入駕駛員的耳機(jī)。天線為刀形，一般在機(jī)腹和機(jī)背上都有安裝。甚高頻通信系統(tǒng)甚高頻通信系統(tǒng)VHFCOMM系統(tǒng)的工作頻段通常為118～135.975MHZ，信號是以直達(dá)波的形式在視距內(nèi)傳播，并受飛行高度的影響。波道間隔為25kHZ。在118～135.975MHZ頻段內(nèi)可提供720個(gè)通訊波道。系統(tǒng)有收發(fā)組、控制盒和天線三個(gè)基本組件組成。甚高頻通信系統(tǒng)118.000～121.400MHZ、123.675～128.800MHZ和132.025～135.975MHZ三個(gè)頻段主要用于空中交通管制人員與飛機(jī)駕駛員間的通話，其中主要集中在118.000～121.400MHZ；121.100MHZ、121.200MHZ用于空中飛行情報(bào)服務(wù)；121.500MHZ定為遇難呼救的全世界統(tǒng)一的頻道；121.600～121.925MHZ主要用于地面管制；值得注意的是通信信號是調(diào)幅的，通話雙方使用同一頻率，一方發(fā)送完畢，停止發(fā)射等待對方信號。甚高頻通信系統(tǒng)高頻通信系統(tǒng)高頻通訊(HighFrequencyCOMM)系統(tǒng)是機(jī)載遠(yuǎn)程通訊系統(tǒng)。它使用了和短波廣播的頻率范圍相同的電磁波，利用電離層的反射，因而通訊距離可達(dá)數(shù)千公里，用于飛機(jī)遠(yuǎn)程飛行時(shí)與地面的聯(lián)絡(luò)。系統(tǒng)占用2～30MHZ的高頻頻段，波道間隔為1kHZ。信號利用天波傳播，傳輸距離較遠(yuǎn)。高頻通信系統(tǒng)大型飛機(jī)一般裝有兩套高頻通信系統(tǒng)，高頻通訊(HFCOMM)系統(tǒng)通常采用單邊帶通訊系統(tǒng)，以壓縮所占用的頻帶、節(jié)省發(fā)射功率。通常情況下，它會與普通調(diào)幅通訊兼容。香港國際機(jī)場高頻操作臺

高頻通信系統(tǒng)典型的高頻通信系統(tǒng)由收發(fā)機(jī)組、天線耦合器、控制盒和天線組成，它的輸出功率較大，需要有通風(fēng)散熱裝置?，F(xiàn)代民航機(jī)用的高頻通信天線一般埋入飛機(jī)蒙皮之內(nèi)，裝在飛機(jī)尾部，不過目前該系統(tǒng)很少使用。

高頻通信系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)選擇呼叫(SELCAL)系統(tǒng)不是一種獨(dú)立的通訊系統(tǒng)，它是配合高頻通訊系統(tǒng)和甚高頻通訊系統(tǒng)工作的。它的功用是當(dāng)?shù)孛婧艚兄付w機(jī)時(shí)，以燈光和鐘聲諧音的形式通知機(jī)組進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，從而免除機(jī)組對地面呼叫的長期守候或是由于疏漏而不能接通聯(lián)系。選擇呼叫系統(tǒng)為了實(shí)現(xiàn)選擇呼叫，機(jī)上高頻和甚高頻通訊系統(tǒng)必須調(diào)諧在指定的頻率上，并且把機(jī)上選擇呼叫系統(tǒng)的代碼調(diào)定為指定的飛機(jī)代碼。選擇呼叫系統(tǒng)由選擇呼叫譯碼器和控制盒組成。選擇呼叫系統(tǒng)選擇呼叫系統(tǒng)每架飛機(jī)上的選擇呼叫必須有一個(gè)特定的四位字母代碼，機(jī)上的通信系統(tǒng)都調(diào)在指定的頻率上。當(dāng)?shù)孛娴母哳l或甚高頻系統(tǒng)發(fā)出呼叫脈沖，其中包含著四字代碼，飛機(jī)收到這個(gè)呼叫信號后輸入譯碼器，如果呼叫的代碼與飛機(jī)代碼相符，則譯碼器把駕駛艙信號燈和音響器接通，通知駕駛員進(jìn)行通話。音頻綜合系統(tǒng)音頻綜合(AIS)系統(tǒng)泛指機(jī)內(nèi)的所有通話、廣播、錄音等音頻系統(tǒng)。其主要作用是實(shí)現(xiàn)機(jī)內(nèi)各類人員間的語音信息交換以及駕駛艙內(nèi)的話音記錄。如不考慮電視系統(tǒng)，則該系統(tǒng)不是無線電系統(tǒng)。干線飛機(jī)上的音頻系統(tǒng)有飛機(jī)內(nèi)話系統(tǒng)、客艙和勤務(wù)內(nèi)話、旅客廣播和娛樂系統(tǒng)、地面呼叫系統(tǒng)、駕駛艙話音記錄器等。音頻綜合系統(tǒng)

l）飛行內(nèi)話系統(tǒng)：主要功能是使駕駛員使用音頻選擇盒，把話筒連接到所選擇的通信系統(tǒng)，向外發(fā)射信號，同時(shí)使這個(gè)系統(tǒng)的音頻信號輸入駕駛員的耳機(jī)或揚(yáng)聲器中，也可以用這個(gè)系統(tǒng)選擇收聽從各種導(dǎo)航設(shè)備來的音頻信號或利用相連的線路進(jìn)行機(jī)組成員之間的通話。

2）勤務(wù)內(nèi)話系統(tǒng)：是指在飛機(jī)上各個(gè)服務(wù)站位，包括駕駛艙、客艙、乘務(wù)員、地面服務(wù)維修人員站位上安裝的話筒或插孔組成的通話系統(tǒng)，機(jī)組人員之間和機(jī)組與地面服務(wù)人員之間利用它進(jìn)行聯(lián)絡(luò)，如地面維護(hù)服務(wù)站位一般是安裝在前起落架上方，地面人員將話筒接頭插入插孔就可進(jìn)行通話。

3）客艙廣播及娛樂系統(tǒng)：是機(jī)內(nèi)向旅客廣播通知和放送音樂的系統(tǒng)。各種客機(jī)的旅客娛樂系統(tǒng)區(qū)別較大。最通用的是旅客用的放送多通道的音樂廣播設(shè)備和錄像播放設(shè)備。

4）呼喚系統(tǒng)：與內(nèi)話系統(tǒng)相配合，呼喚系統(tǒng)由各站位上的呼喚燈和諧音器及呼喚按鈕組成，各內(nèi)話站位上的人員按下要通話的站位按鈕，那個(gè)站位的揚(yáng)聲器發(fā)出聲音或接通指示燈，以呼喚對方接通電話。呼喚系統(tǒng)還包括旅客座椅上呼喚乘務(wù)員的按鈕和乘務(wù)員站位的指示燈。

客艙廣播及娛樂系統(tǒng)旅客廣播系統(tǒng)用來供駕駛員或空服人員通過客艙喇叭向旅客進(jìn)行廣播，播放預(yù)錄音頻和音樂?？团摲?wù)員面板用于乘務(wù)人員向旅客廣播，上面裝有手提話筒。磁帶放音機(jī)用于播放登機(jī)音樂和預(yù)錄的廣播，具有緊急情況下自動播放的功能。例如客艙失壓時(shí)，壓力傳感器接通電路發(fā)出緊急播放請求，磁帶放音機(jī)自動播放緊急信息。廣播的優(yōu)先權(quán)通過邏輯電路進(jìn)行控制，分別為：駕駛艙廣播，乘務(wù)員廣播，自動信息廣播，登機(jī)音樂廣播。旅客娛樂系統(tǒng)用于向旅客放映錄像，電視及音樂等。導(dǎo)航系統(tǒng)引導(dǎo)飛機(jī)沿著預(yù)定航線飛到預(yù)定地點(diǎn)隨時(shí)給出飛機(jī)準(zhǔn)確的即時(shí)位置在軍事上，導(dǎo)航系統(tǒng)還要配合其他系統(tǒng)完成武器投放、偵察、巡邏、反潛、預(yù)警和救援等任務(wù)。民航客機(jī)的導(dǎo)航主要依賴于無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，其設(shè)備有：甚高頻全向無線電信標(biāo)/測距儀系統(tǒng)（VOR/DME）,無方向性無線電信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）,儀表著陸系統(tǒng)（ILS）等。一、無線電導(dǎo)航測向無線電設(shè)備

接收地面導(dǎo)航臺信號，確定自身方位測距無線電設(shè)備

根據(jù)無線電信號的傳輸時(shí)間，計(jì)算距離測距差無線電設(shè)備

遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，測量各個(gè)導(dǎo)航臺信號的相位差測速無線電設(shè)備

利用多普勒效應(yīng)通信、導(dǎo)航、識別綜合系統(tǒng)根據(jù)工作原理，導(dǎo)航系統(tǒng)可分為它備式導(dǎo)航和自備式導(dǎo)航兩大類。為發(fā)揮不同導(dǎo)航系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)，出現(xiàn)了組合導(dǎo)航系統(tǒng)。它備式導(dǎo)航系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是由飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備依靠外部的基準(zhǔn)導(dǎo)航臺取得，包括各種無線電導(dǎo)航系統(tǒng)，如塔康，伏爾，羅蘭，奧米加以及衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)等。組合導(dǎo)航系統(tǒng)是兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)的結(jié)合，這類系統(tǒng)多以慣性導(dǎo)航作為分系統(tǒng)，然后構(gòu)成慣性/多普勒、慣性/羅蘭、慣性/奧米加、慣性/天文和慣性全球定位等組合系統(tǒng)。（二）自備式與他備式自主式導(dǎo)航不需要依賴任何地面設(shè)施，可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航功能。無線電高度表氣象雷達(dá)多普勒導(dǎo)航雷達(dá)非自主式導(dǎo)航測距機(jī)應(yīng)答機(jī)定向機(jī)全向信標(biāo)需要和地面設(shè)施配合才能實(shí)現(xiàn)既定導(dǎo)航功能的系統(tǒng)根據(jù)作用距離不等，機(jī)載導(dǎo)航系統(tǒng)可分為遠(yuǎn)程，中近程，區(qū)域和進(jìn)場著陸幾種。（一）遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)通常把作用距離達(dá)幾千千米以上的歸為遠(yuǎn)程導(dǎo)航系統(tǒng)，目前絕大部分飛機(jī)的無線電導(dǎo)航使用全球定位系統(tǒng)，它屬于測距型衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。（二）中近程導(dǎo)航系統(tǒng)典型的有無線電羅盤，伏爾和塔康等。（三）區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)由各導(dǎo)向設(shè)備（如VOR，DME，大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)等）、計(jì)算機(jī)、控制顯示器組成，是航空導(dǎo)航的一種新發(fā)展。（四）進(jìn)場著陸系統(tǒng)進(jìn)場著陸是飛機(jī)航行的最后一個(gè)重要階段。飛機(jī)沿下滑線從30-50千米處開始，一直降至跑道延長線上空20-30千米高度處，這一階段稱為進(jìn)場；飛機(jī)在垂直平面內(nèi)，由曲線飛行至觸地，并沿跑道滑行至完全停止，這一階段稱為著陸。1．羅盤系統(tǒng)磁羅盤：用磁針指示出地球上南北極的儀表ADF：自動定向機(jī)，用無線電信號測定飛機(jī)縱軸與地面導(dǎo)航臺的相對方位精度2-5°頻率范圍：100-2000kHz中波波段地面設(shè)無方向?qū)Ш叫艠?biāo)臺（NDB）組成：環(huán)形天線（方向性）+垂直天線控制器指示器轉(zhuǎn)動loop固定loop+測角器RMI盤由磁羅盤帶動，針由VOR/ADF帶動概述(自動定向機(jī))系統(tǒng)有接收機(jī)、環(huán)形天線、垂直天線、控制盒和指示器等組成。

無方向性無線電信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）

無方向性信標(biāo)系統(tǒng)（NDB）,即導(dǎo)航臺,是用來為機(jī)上無線電羅盤提供測向信號的發(fā)射設(shè)備。根據(jù)要解決的導(dǎo)航任務(wù),導(dǎo)航臺可以設(shè)置在航線上的某些特定點(diǎn)、終端區(qū)和機(jī)場。航線上導(dǎo)航臺,可以引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)入空中走廊的出、入口,或到某一相應(yīng)的導(dǎo)航點(diǎn)以確定新的航向。終端區(qū)的導(dǎo)航臺,用來將飛機(jī)引導(dǎo)到所要著陸的機(jī)場,并保證著陸前機(jī)動飛行和穿云下降,也用來標(biāo)志該機(jī)場的航線出口位置。機(jī)場著陸導(dǎo)航臺，用來引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)場,完成機(jī)動飛行和保持著陸航向。概述(測距機(jī))測距機(jī)（DME）用于測量飛機(jī)與地面測距臺之間的直線距離，它是利用脈沖詢問－應(yīng)答方式工作的。機(jī)載測距機(jī)通過測量接收的應(yīng)答脈沖與詢問脈沖間的時(shí)間間隔，計(jì)算飛機(jī)與測距臺間的斜距，顯示在HSI上，單位為海里。圖8-0-2飛機(jī)到測距臺的斜距概述(測距機(jī))測距機(jī)工作在L波段。詢問頻率為1025～1150MHz，地面信標(biāo)臺的應(yīng)答頻率為962～1213MHz，民用測距機(jī)共有200個(gè)頻道。測距機(jī)的頻道與全向信標(biāo)和儀表著陸系統(tǒng)的的頻道配套選擇的，在用甚高頻導(dǎo)航控制盒選定了甚高頻導(dǎo)航頻率后，即確定了與之配對的測距機(jī)工作頻率。概述(無線電高度表)無線電高度表用于測量飛機(jī)相對于地球表面的實(shí)際高度主要在飛機(jī)進(jìn)近著陸時(shí)應(yīng)用。它是通過測量由地面反射回波信號與發(fā)射信號間的時(shí)間間隔來計(jì)算高度的。民航機(jī)上安裝的無線電高度表通常采用頻率測距的方式工作，使用的是測高范圍在0-2500英尺或0-5000英尺的低高度無線電高度表。工作頻率是固定的，一般在4200～4400MHz之間選擇，多數(shù)使用調(diào)幅連續(xù)波。由收發(fā)組、發(fā)射天線和接收天線及高度指示器組成。

（甚高頻全向無線電信標(biāo)系統(tǒng)（VOR）

甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)（V0R）是一種近程無線電導(dǎo)航系統(tǒng)。它由地面發(fā)射臺和機(jī)載設(shè)備組成。地面設(shè)備通過天線發(fā)射從VOR臺到飛機(jī)的磁方位信息,機(jī)載設(shè)備接受和處理該信息,并通過有關(guān)指示器指示出飛機(jī)到VOR臺的磁方位角。圖8-2-1VOR方位、飛機(jī)磁方向VOR機(jī)載設(shè)備的基本工作原理是測量地面臺發(fā)射的基準(zhǔn)相位30Hz和可變相位30Hz的相位差，兩個(gè)30Hz信號的相位差正比于VOR臺的徑向方位。為了在接收機(jī)中能夠分開兩個(gè)30Hz信號，VOR臺發(fā)射信號采用兩種不同的調(diào)制方法：可變相位信號和基準(zhǔn)相位信號。1、基準(zhǔn)相位信號：基準(zhǔn)相位信號使用30Hz的低頻信號先調(diào)制到9960Hz的負(fù)載上(調(diào)頻)，然后調(diào)幅到載頻（108MHz~118MHz）上，用無方向性天線發(fā)射。（一）、兩種信號調(diào)制方式2、可變相位信號：可變