《鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷問(wèn)題研究13000字（論文）》

附錄A鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷策略TOC\o"1-3"\h\u11193目錄 342841.緒論 5219701.1.研究背景 5168021.2.研究意義 5180911.2.1.理論意義 5125661.2.2.現(xiàn)實(shí)意義 5195661.3.文獻(xiàn)綜述 6217751.3.1.國(guó)外研究現(xiàn)狀 6112351.3.2.國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀 749142.相關(guān)概述 882082.1.市場(chǎng)營(yíng)銷 8241942.2.大客戶營(yíng)銷理論 8111982.3.鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷特征 9172203.貨運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀 10297443.1.傳統(tǒng)貨運(yùn)方式 10233953.1.1.公路運(yùn)輸 10221633.1.2.水路運(yùn)輸 10139783.1.3.民航運(yùn)輸 10138073.1.4.管道運(yùn)輸 11238433.2.鐵路貨物運(yùn)輸 11116813.3.相比傳統(tǒng)運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)核心競(jìng)爭(zhēng)力 1122473.3.1.客觀認(rèn)識(shí) 11298633.3.2.鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì) 12203493.3.3.鐵路貨運(yùn)劣勢(shì) 12246454.哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷現(xiàn)狀分析 1351204.1.哈爾濱鐵路局現(xiàn)狀 13104394.1.1.主要情況 13296924.1.2.當(dāng)?shù)乜蛻魳?gòu)成 14269934.2.哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)困境分析 14268224.2.1.下降原因 14237744.2.2.相關(guān)分析 15140144.3.當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境分析 1785374.3.1.經(jīng)濟(jì)環(huán)境 17278934.3.2.相關(guān)政策 17165035.有助于哈爾濱鐵路局走出困境的建議 1859995.1.確立鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)優(yōu)勢(shì) 1823015.2.明確鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)定位 18205145.3.優(yōu)化貨運(yùn)中心渠道策略 19270645.4.提升貨運(yùn)中心運(yùn)輸策略 19185786.結(jié)論 2132543參考文獻(xiàn) 228282致謝 23緒論研究背景鐵路貨運(yùn)業(yè)在我國(guó)貨運(yùn)市場(chǎng)中占有十分重要的地位，在國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，有效地促進(jìn)了解放初期經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)和發(fā)展。40多年前，我國(guó)開(kāi)始逐步完善海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式。但與其他運(yùn)輸方式相比，鐵路運(yùn)輸具有連續(xù)性強(qiáng)、安全性高、運(yùn)輸量大、對(duì)自然環(huán)境影響小等自然優(yōu)勢(shì)。此外，我國(guó)大部分資源分布在西部地區(qū)，地形復(fù)雜，缺乏資金條件，往往適合鐵路運(yùn)輸。但到了2020年，中國(guó)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)卻逐年減弱。同時(shí)，在深化國(guó)家鐵路改革的背景下，以推進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”為主要方向，不斷完善綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有效提高運(yùn)輸組織水平，減少道路運(yùn)輸量，要使鐵路運(yùn)輸充分融入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，必須繼續(xù)拓寬貨運(yùn)渠道，開(kāi)發(fā)滿足市場(chǎng)需求的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，通過(guò)不同的營(yíng)銷方式和手段進(jìn)行協(xié)同創(chuàng)新，形成中國(guó)鐵路運(yùn)輸體系的新品牌盡快。物流市場(chǎng)上，鐵路貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)營(yíng)銷活動(dòng)，制定相應(yīng)的營(yíng)銷策略，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，讓鐵路運(yùn)輸在當(dāng)今時(shí)代重獲話語(yǔ)權(quán)。研究意義理論意義結(jié)合現(xiàn)實(shí)來(lái)講，鐵路企業(yè)的發(fā)展重點(diǎn)仍應(yīng)放在貨物運(yùn)輸上。社會(huì)貨運(yùn)總量持續(xù)走高，是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的重大機(jī)遇。雖然有關(guān)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的相關(guān)理論已經(jīng)非常多了，但是從我國(guó)現(xiàn)有和貨運(yùn)方式出發(fā)，盤點(diǎn)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，尋找解決辦法?，F(xiàn)實(shí)意義鐵路貨運(yùn)的價(jià)值在現(xiàn)代社會(huì)逐漸凸顯。但是，與其他運(yùn)輸業(yè)相比較，受行業(yè)壟斷、管理模式落后等因素影響，鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額逐年下降，企業(yè)效益逐年虧損。只有不斷推進(jìn)協(xié)同創(chuàng)新，才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，依照現(xiàn)代化鐵路發(fā)展目標(biāo)，完善物流運(yùn)作服務(wù)功能，鐵路貨運(yùn)與其他運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)同運(yùn)作、創(chuàng)新發(fā)展并不斷優(yōu)化運(yùn)輸組織。通過(guò)創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品與服務(wù)來(lái)吸引客戶，增加運(yùn)輸量，提高收益水平，優(yōu)化鐵路整體效益，增強(qiáng)鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。文獻(xiàn)綜述國(guó)外研究現(xiàn)狀國(guó)外鐵路貨運(yùn)部門積極開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷工作，針對(duì)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域的研究西方國(guó)家的研究已經(jīng)較為成熟，相關(guān)學(xué)者所進(jìn)行的研究范圍非常廣泛，內(nèi)容涉及鐵路的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，鐵路運(yùn)輸?shù)男畔⒒c現(xiàn)代化、運(yùn)輸成本、跟隨鐵路運(yùn)輸同時(shí)的信息技術(shù)支持等等。德國(guó)鐵路運(yùn)輸公司最開(kāi)始是在1991年1月1日成立的，這是首個(gè)擁有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)的德國(guó)鐵路貨運(yùn)公司。為了更好的發(fā)展，在2001年6月的時(shí)候，德鐵貨運(yùn)公司對(duì)公司內(nèi)部業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整，將公司中的運(yùn)輸服務(wù)部門分配到至裝運(yùn)部，這種做法整合了兩個(gè)部門，并且使運(yùn)輸部門能夠好地為該市場(chǎng)單元提供多種技術(shù)支持。結(jié)構(gòu)優(yōu)化之后企業(yè)規(guī)模發(fā)展迅速，在2004年6月的時(shí)候，德國(guó)鐵路貨運(yùn)在全國(guó)各地建立了15個(gè)不同地域的德國(guó)鐵路貨運(yùn)中心和6個(gè)貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)公司；2006年，貨物運(yùn)輸部成立，開(kāi)發(fā)了一條特有的新式“門到門”公鐵合作運(yùn)輸?shù)男碌缆?，此?xiàng)新業(yè)務(wù)的開(kāi)展使得鐵路運(yùn)輸不再是單純的依靠鐵路進(jìn)行貨運(yùn)工作，而是充分利用公路、飛機(jī)、傳播等多個(gè)方式在立體開(kāi)展貨運(yùn)工作。同時(shí)，德鐵在物流業(yè)運(yùn)作上采用的是不斷吸收其他公司的方式來(lái)進(jìn)行增長(zhǎng)，這種做法有效的彌補(bǔ)自己缺少物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)的缺點(diǎn)。另外，隨著德國(guó)政府越發(fā)認(rèn)識(shí)到鐵路物流對(duì)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的重要推動(dòng)作用，通過(guò)一些政策大力扶持德鐵發(fā)展，使其在短短幾年時(shí)間里面就進(jìn)入到全球領(lǐng)先的物流公司行列。由于德鐵發(fā)展具有良好的代表性，我國(guó)學(xué)者袁志明與遲聘通過(guò)分析美國(guó)、德國(guó)鐵路的管理和發(fā)展理念，研究這些企業(yè)在物流業(yè)務(wù)中所使用的方法，對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)方面做成中所獲取到的成功經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行提取，為我國(guó)鐵路物流中心快速發(fā)展可采取的措施和建議。而IlliaRacunicah，LauraWynter所進(jìn)行的研究關(guān)乎開(kāi)發(fā)一個(gè)新的優(yōu)化模型，通過(guò)分析貼鐵路運(yùn)輸?shù)哪骋粋€(gè)網(wǎng)絡(luò)樞紐的位置，分析該模型對(duì)多式聯(lián)運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用。BartonEmmetCrame所進(jìn)行的研究則深入討論了鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在發(fā)展過(guò)程中的社會(huì)關(guān)系。研究中將鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、信息化程度和管理模式進(jìn)行分析，探討國(guó)外公司直接注入資本所擁有的經(jīng)濟(jì)概念，尋找對(duì)美國(guó)鐵路物流全球地位造成影響的根本原因。而EswarSivaraman，ManjunathKamath則是利用Petri網(wǎng)中的商業(yè)模式，利用petri網(wǎng)來(lái)優(yōu)化運(yùn)輸企業(yè)。YuShengping，LvRuixia，ZhengBinglin，MarierS，EIMhamedi在文章中提出了貨運(yùn)樞紐站的相關(guān)使用技術(shù)，通過(guò)Flexsim仿真軟件進(jìn)行了模擬仿真。VanderAalstW.M.P，Odijk，M.A在文獻(xiàn)中提出Petri網(wǎng)模型中對(duì)車站作業(yè)任務(wù)的時(shí)間模擬，分析了鐵路班組計(jì)劃和配套設(shè)備在時(shí)間上相互配合。MalavasiGabriele，RicciStefano在文獻(xiàn)中提出模擬鐵路運(yùn)營(yíng)中語(yǔ)言的應(yīng)用。LawrencePeters利用Petri網(wǎng)結(jié)合具體流程業(yè)務(wù)進(jìn)行建模仿真研究。M.Hamme：在他的研究《業(yè)務(wù)流程再造》里面就針對(duì)作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)企業(yè)的影響進(jìn)行研究，研究結(jié)果表明企業(yè)發(fā)展那種作業(yè)流程標(biāo)準(zhǔn)化能夠有效降低企業(yè)成本，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。學(xué)者Davenport所進(jìn)行的研究中則認(rèn)為作業(yè)流程代表著一系列有目的活動(dòng)的集合。國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀社會(huì)在不斷進(jìn)步，在新時(shí)期我國(guó)鐵路公司的制度改革尤為重要。正是由于受市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與國(guó)家政策的影響較大，鐵路運(yùn)輸?shù)母母锩恳徊蕉嘉嚓P(guān)學(xué)者以及鐵路工作者注意，研究者們從多個(gè)角度對(duì)我國(guó)鐵路貨運(yùn)流程的改革發(fā)展問(wèn)題，提出了相關(guān)的建議和意見(jiàn)。賈玉衛(wèi)的研究注重與鐵路運(yùn)輸與電子商務(wù)的融合，通過(guò)電子商務(wù)的模式進(jìn)一步優(yōu)化鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的形式來(lái)提升客戶看一度。研究表明，電子商務(wù)模式的加入使得鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在辦理和登記貨運(yùn)需求方面的滿意度和速度都得到了提升。聶聞聰研究的關(guān)注點(diǎn)在于改善鐵路物流中心作業(yè)流程，通過(guò)對(duì)作業(yè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化管理提高工作效率，降低成本。在研究中思考現(xiàn)代信息技術(shù)改變企業(yè)作業(yè)流程的可行性，并設(shè)計(jì)出人性化的作業(yè)步驟，利用信息技術(shù)的做法將能夠有效加快鐵路物流中心的現(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)度。賀寧波針對(duì)當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸流程的弊端進(jìn)行了思考，研究中對(duì)“門到門”運(yùn)輸中各個(gè)步驟的信息處理進(jìn)行了分析。提出了基于SOA鐵路門到運(yùn)輸信息技術(shù)和怎樣使用ESB技術(shù)實(shí)現(xiàn)其他附加功能系統(tǒng)的集合。王奎林的研究是使用頻數(shù)運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來(lái)對(duì)鐵路貨運(yùn)進(jìn)行研究，通過(guò)設(shè)計(jì)模型來(lái)分析近期鐵路運(yùn)輸部門所開(kāi)展的“門到門”服務(wù)?；糗S在研究中以工序的時(shí)間消耗和關(guān)系結(jié)構(gòu)為主要研究對(duì)象，提出了以關(guān)鍵路徑為參照的優(yōu)化方式，對(duì)貨運(yùn)流程進(jìn)行了研究。趙攀峰對(duì)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)采用SWOT模型分析，確定適合當(dāng)前鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)的S-O戰(zhàn)略、W-O戰(zhàn)略和S-T戰(zhàn)略。曾銀蓮使用預(yù)期訂單到達(dá)率和每個(gè)訂單的期望大小來(lái)描述問(wèn)題，并利用更新理論分別得到了時(shí)間策略下和數(shù)量策略下的總期望成本的表達(dá)式，研究全程物流的運(yùn)輸問(wèn)題。王丹竹利用Petri網(wǎng)和仿真軟件，對(duì)集裝箱作業(yè)流程進(jìn)行了建模優(yōu)化。本文首先從相關(guān)概念入手，進(jìn)行梳理；再針對(duì)貨運(yùn)行業(yè)進(jìn)行對(duì)比，發(fā)掘鐵路運(yùn)輸核心競(jìng)爭(zhēng)力；再對(duì)哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷現(xiàn)狀進(jìn)行分析，從而提出相關(guān)建議，最后進(jìn)行總結(jié)。相關(guān)概述市場(chǎng)營(yíng)銷市場(chǎng)營(yíng)銷是在產(chǎn)品的創(chuàng)造、傳播、傳播和交換過(guò)程中，為顧客、合作伙伴和整個(gè)公司帶來(lái)價(jià)值的活動(dòng)、過(guò)程和體系。企業(yè)的業(yè)務(wù)往來(lái)也是市場(chǎng)營(yíng)銷的一種，它包括了客戶需求受理過(guò)程，價(jià)值估量過(guò)程，明確目標(biāo)市場(chǎng)，針對(duì)目標(biāo)人群采取不同的方式開(kāi)展產(chǎn)品或服務(wù)營(yíng)銷活動(dòng)，以此創(chuàng)造收益。因此，市場(chǎng)營(yíng)銷就是企業(yè)與客戶之間構(gòu)筑良好的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)客戶和企業(yè)雙臝的一體化過(guò)程。通常而言，營(yíng)銷理論的概述主要表現(xiàn)在營(yíng)銷理念的演變過(guò)程之中。市場(chǎng)環(huán)境中的各因素都會(huì)對(duì)營(yíng)銷觀念產(chǎn)生一定影響，其中企業(yè)營(yíng)銷過(guò)程、營(yíng)銷戰(zhàn)略是開(kāi)展市場(chǎng)營(yíng)銷工作的關(guān)鍵因素，而市場(chǎng)的供求因素與需求因素同樣是影響營(yíng)銷觀念的兩個(gè)重要因素。大客戶營(yíng)銷理論目前，國(guó)內(nèi)外營(yíng)銷學(xué)研究學(xué)者對(duì)大客戶的定義和概念沒(méi)有形成一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。但是從大客戶的內(nèi)涵來(lái)講，研究人員對(duì)大客戶定義概括的相同點(diǎn)是：所謂的大客戶，即關(guān)鍵客戶，在市場(chǎng)營(yíng)銷中相對(duì)于中小客戶的重點(diǎn)客戶。之所以是大客戶，不僅是指客戶的大小，而主要是能否對(duì)企業(yè)未來(lái)發(fā)展產(chǎn)生重要影響及貢獻(xiàn)豐厚利潤(rùn)。從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上講，每一個(gè)客戶都可以被企業(yè)認(rèn)作一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)。但是在現(xiàn)實(shí)生活中，擁有眾多客戶的企業(yè)不論“大、小”客戶都根據(jù)每位客戶的喜好、需求制定符合其期望的產(chǎn)品及服務(wù)顯然十分不現(xiàn)實(shí)。著名的二八定律認(rèn)為20％生產(chǎn)貢獻(xiàn)80％的利潤(rùn)。將理論應(yīng)用到企業(yè)生產(chǎn)中去，就會(huì)出現(xiàn)企業(yè)近八成的產(chǎn)品供給是由兩成的大客戶需要，企業(yè)80％的業(yè)績(jī)是由20％的大客戶創(chuàng)造。通常情況下，大客戶符合下列特征：一是整體企業(yè)產(chǎn)品購(gòu)買量大，大量購(gòu)買生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品。二是企業(yè)生產(chǎn)盈利貢獻(xiàn)大，對(duì)生產(chǎn)企業(yè)的整體銷售利潤(rùn)貢獻(xiàn)較大。三是企業(yè)產(chǎn)品銷售比例占比大，在其產(chǎn)品銷售區(qū)域內(nèi)占其所有同類產(chǎn)品銷售比重較大。鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷特征物流的存在僅僅是為了實(shí)現(xiàn)等價(jià)交換，這時(shí)候，需要運(yùn)輸企業(yè)對(duì)市場(chǎng)流通進(jìn)行經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，有了生產(chǎn)的前提，就有了市場(chǎng)的形成。作為經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，運(yùn)輸在市場(chǎng)劃分中有狹義和廣義之分，狹義的運(yùn)輸市場(chǎng)僅僅是指物品通過(guò)一地轉(zhuǎn)向另一地的過(guò)程或者為消費(fèi)者提供貨物的轉(zhuǎn)移。廣義的運(yùn)輸則指運(yùn)輸市場(chǎng)中的一些規(guī)范制度和運(yùn)營(yíng)機(jī)制、運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)等。鐵路運(yùn)輸作為一個(gè)專業(yè)市場(chǎng)，其發(fā)展有自己的屬性，作為一個(gè)重要分支對(duì)全國(guó)市場(chǎng)的形成都有著重要作用，因此，建立一個(gè)有序、和諧的鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)是十分緊迫的任務(wù)。與其他從事生產(chǎn)運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)相比其，具有十分顯著的特征。第一沒(méi)有存貨量，鐵路運(yùn)輸能力是不能用其他的生產(chǎn)部門所替代的，它的運(yùn)輸能力不能協(xié)調(diào)，生產(chǎn)力的閑置成本比較高，第二，運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)過(guò)程與消費(fèi)者的消費(fèi)過(guò)程同時(shí)發(fā)生，因此生產(chǎn)和消費(fèi)無(wú)法分割，生產(chǎn)的過(guò)程就是消費(fèi)的過(guò)程。第三，無(wú)形性，消費(fèi)者在消費(fèi)過(guò)程中，運(yùn)輸完即消費(fèi)完，沒(méi)有具體的實(shí)體持有，消費(fèi)隱形。第四，無(wú)一致性，同一個(gè)產(chǎn)品的品質(zhì)，由于客戶的需求不同而不同。鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷是一種以滿足客戶的個(gè)性化需求為出發(fā)點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)者的盈利為目標(biāo)進(jìn)行的商務(wù)活動(dòng)，因此，鐵路運(yùn)輸需要結(jié)合客戶的需求，重視消費(fèi)者的消費(fèi)方式，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和價(jià)格策略調(diào)整上做足文章，同時(shí)運(yùn)力配置和售后服務(wù)也不能少，市場(chǎng)調(diào)研形成有力保障，及時(shí)調(diào)整服務(wù)策略，以此，可形成健康的鐵路營(yíng)銷策略。貨運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)現(xiàn)狀傳統(tǒng)貨運(yùn)方式中國(guó)主要有五種運(yùn)輸方式：鐵路運(yùn)輸、陸路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。每種運(yùn)輸方式都有自己的運(yùn)輸特點(diǎn)：公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)直接運(yùn)輸：具有靈活性，可以進(jìn)行門到門服務(wù)，避免在運(yùn)輸過(guò)程中反復(fù)裝卸，這也是其他運(yùn)輸方式無(wú)法與公路運(yùn)輸相比。初期投資很低，資本回收速度很快：與其他交通方式相比，公路運(yùn)輸對(duì)于設(shè)備設(shè)施和公共資源的需求比其他四種方式要低得多，并且投資風(fēng)險(xiǎn)小。對(duì)于交通環(huán)境和對(duì)駕駛?cè)藛T的技術(shù)要求非常低，道路施工材料和技術(shù)更容易解決，操作員易于培訓(xùn)。具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，適合連接其他運(yùn)輸方式，是全球運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，也是設(shè)備配送的有效工具。適用于短途運(yùn)輸，乘客和貨物的運(yùn)輸時(shí)間短，特別適用于貴重，易碎，防腐產(chǎn)品以及防腐劑的短途運(yùn)輸。但是其缺點(diǎn)也是非常明顯，運(yùn)輸量小，整體性能差，不適合整裝貨物的運(yùn)輸，運(yùn)輸成本較高，汽車產(chǎn)生的廢氣和噪音同時(shí)也屬于對(duì)環(huán)境污染嚴(yán)重。水路運(yùn)輸水路運(yùn)輸能力最強(qiáng)、平均運(yùn)行距離較長(zhǎng)，運(yùn)輸成本較低、能耗較少。整體性能對(duì)于客運(yùn)和貨運(yùn)都很有利，特別是對(duì)于大型貨運(yùn)。投資小，水路建設(shè)不占用土地。但是會(huì)受航道限制和天氣因素的影響：例如，氣候，季節(jié)等因素使得河流運(yùn)輸更加不穩(wěn)定，交貨速度較慢。同時(shí)造船和港口建設(shè)投資巨大，投資回收期長(zhǎng)。民航運(yùn)輸民航運(yùn)輸具有快速執(zhí)行速度，現(xiàn)代噴氣式客機(jī)比汽車和火車快5至10倍，比船舶快20至30倍。并且民航運(yùn)輸還具備良好的機(jī)動(dòng)性和短的運(yùn)輸路徑，飛機(jī)可以在離地面任何距離處連接兩個(gè)位置。飛機(jī)的導(dǎo)航通道通常接近直線，并且路線不會(huì)受到路線的限制現(xiàn)代民用客機(jī)不受低氣流影響，流暢舒適固定資產(chǎn)建設(shè)周期短，投資適中，土地使用減少。民航運(yùn)輸載運(yùn)量很小，成本和運(yùn)費(fèi)都很高，影響其準(zhǔn)時(shí)性和正常性的天氣影響了容量，飛機(jī)的容量有限，高空運(yùn)輸?shù)某杀臼亲罡叩蔫F路，公路，管道和航運(yùn)。管道運(yùn)輸管道運(yùn)輸只需要鋪設(shè)管道和建設(shè)泵站。他們中的大多數(shù)都埋在地下，不占用土地。我國(guó)每年720毫米直徑原油管道容量超過(guò)2000萬(wàn)噸。管道輸油是各種運(yùn)輸方式中運(yùn)費(fèi)最低的，具有良好的連續(xù)性，受自然條件，季節(jié)和白天和黑夜的影響較小。污染少，一般不污染環(huán)境。但是其靈活性低，一旦確定了管道，就沒(méi)有調(diào)整空間，降低了運(yùn)輸靈活性。根據(jù)上述分析，可以看出每種運(yùn)輸方式都有其自身的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特征。從特定技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特征的角度來(lái)看，存在一種運(yùn)輸方式優(yōu)于另一種運(yùn)輸方式的情況，但從總的觀點(diǎn)來(lái)看，可以看出每種方式的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)，在不同運(yùn)輸環(huán)境下，優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)也可以相互轉(zhuǎn)化。鐵路貨物運(yùn)輸鐵路貨物運(yùn)輸具有連續(xù)性，精確性和安全性：鐵路貨物運(yùn)輸過(guò)程受自然條件的限制較少，在正常情況下，它可以在平穩(wěn)，安全和可靠地運(yùn)行的同時(shí)按時(shí)到達(dá)站點(diǎn)。運(yùn)輸速度快，具有較大的輸送量，相對(duì)于公路貨運(yùn)，每輛客車可搭載約1,800名乘客，一輛卡車可容納2,000至3,500噸貨物，卡車列車可容納20,000多噸貨物。運(yùn)輸成本相對(duì)較低，能耗也很低。但是鐵路存在投資巨大，建設(shè)周期長(zhǎng)，占地面積大。缺乏靈活性，嚴(yán)重依賴鐵路線，頻繁裝卸貨物，以及比其他運(yùn)輸方式更多的損壞或貨物損失等缺點(diǎn)。相比傳統(tǒng)運(yùn)輸，鐵路貨運(yùn)核心競(jìng)爭(zhēng)力客觀認(rèn)識(shí)傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)具有運(yùn)價(jià)低、安全性高、天氣影響小、運(yùn)輸速度快、價(jià)格高等優(yōu)點(diǎn)，在大宗和長(zhǎng)途運(yùn)輸中具有明顯的優(yōu)勢(shì)。隨著重型車輛技術(shù)的發(fā)展，公路運(yùn)輸?shù)乃俣群瓦\(yùn)力得到了提高，使得中長(zhǎng)距離軌的優(yōu)勢(shì)越來(lái)越小，對(duì)貨運(yùn)鐵路運(yùn)輸造成了一定的影響。此外，由于貨運(yùn)能力的提高、貨運(yùn)業(yè)主對(duì)運(yùn)輸速度要求的提高，一些貨運(yùn)業(yè)主更愿意選擇航空運(yùn)輸，這也對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)產(chǎn)生了爭(zhēng)議。鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)貨運(yùn)鐵路具有較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)接入能力和較大的基礎(chǔ)設(shè)施資源優(yōu)勢(shì)，2019年，累計(jì)完成新線8489公里，高鐵近5500公里，截至2019年底，我國(guó)鐵路里程達(dá)到13.9萬(wàn)公里，高鐵3.5萬(wàn)公路。完成貨物發(fā)送量34.4億噸，同比增長(zhǎng)7.8%。到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到15萬(wàn)公里，其中高速鐵路3萬(wàn)公里，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到60%和70%左右，基本形成布局合理、覆蓋廣泛、層次分明、安全高效的鐵路網(wǎng)絡(luò)。這些數(shù)據(jù)表明，在開(kāi)展物流方面，鐵路具有良好的基礎(chǔ)設(shè)施及資源。鐵路擁有較為完善的信息管理系統(tǒng)目前，鐵路已經(jīng)形成以光纖為載體，覆蓋所有鐵路局、機(jī)關(guān)計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)以及衛(wèi)星通信網(wǎng)。以鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)為主體，涉及列調(diào)系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、客票發(fā)售預(yù)訂系統(tǒng)等三十八個(gè)信息系統(tǒng)，擁有較為完善的信息管理系統(tǒng)。中國(guó)鐵路信息化建設(shè)為鐵路貨物運(yùn)輸利用電子商務(wù)技術(shù)開(kāi)拓第三方物流提供了良好的信息構(gòu)建平臺(tái)。鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格優(yōu)勢(shì)雖然商品價(jià)格由市場(chǎng)供需決定，但長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路的貨物運(yùn)輸價(jià)格卻由國(guó)家嚴(yán)格控制，并未根據(jù)市場(chǎng)規(guī)律作出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。與公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)價(jià)明顯較低。在向第三方物流拓展的過(guò)程中，鐵路運(yùn)價(jià)必然也會(huì)有所改革，但無(wú)疑仍會(huì)低于公路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸，鐵路應(yīng)盡可能發(fā)揮自身的運(yùn)價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引貨源。鐵路品牌優(yōu)勢(shì)長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路在國(guó)家的控制下承擔(dān)著各種重大運(yùn)輸任務(wù)，涉及國(guó)民經(jīng)濟(jì)所有行業(yè)中的不同類型、不同層次的企業(yè)與個(gè)人。鐵路運(yùn)輸以大宗型貨物為主，能夠運(yùn)輸各種長(zhǎng)大笨重類貨物，具有其他運(yùn)輸工具所不具有的獨(dú)到的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。并且到目前為止，鐵路與國(guó)內(nèi)外眾多的廠礦和個(gè)體保持著長(zhǎng)期的合作關(guān)系，具有穩(wěn)定的客戶群體及較好的品牌價(jià)值。鐵路貨運(yùn)劣勢(shì)內(nèi)部觀念劣勢(shì)整體來(lái)看，鐵路內(nèi)部人員觀念長(zhǎng)期以來(lái)停滯不前，在公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸都信奉“顧客就是上帝”的服務(wù)原則的情況下，鐵路仍然以高傲的姿態(tài)等著顧客上門。不僅營(yíng)銷觀念落后，而且在產(chǎn)品方面也存在著運(yùn)輸速度慢、服務(wù)質(zhì)量低、服務(wù)項(xiàng)目不全、代理費(fèi)用過(guò)高、市場(chǎng)反應(yīng)靈敏度插等缺陷，嚴(yán)重制約了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。運(yùn)輸過(guò)程復(fù)雜繁瑣對(duì)于一些個(gè)體經(jīng)營(yíng)者而言，首先在要車過(guò)程中就會(huì)存在較大的困難。其次還有進(jìn)貨、驗(yàn)貨、存放等一系列問(wèn)題，在這些過(guò)程中顧客都得參與。在貨物的運(yùn)輸過(guò)程中，又存在著列車解體編組等過(guò)程，嚴(yán)重制約了貨物的運(yùn)轉(zhuǎn)速度。貨物運(yùn)輸過(guò)程中存在的主要問(wèn)題有：①貨物承運(yùn)后列車發(fā)車時(shí)間不固定，列車發(fā)車頻率取決于貨物的多少；②運(yùn)轉(zhuǎn)速度慢，時(shí)空靈活性差，反應(yīng)速度低；③無(wú)法實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，且需要貨主全程參與多個(gè)運(yùn)輸過(guò)程；④運(yùn)輸過(guò)程中貨物丟失及破損率較高，貨運(yùn)險(xiǎn)賠償額度較低。管理體制及手段落后盡管近年來(lái)，鐵路正進(jìn)行著政企分離的改革，但從目前的情況來(lái)看，改革似乎還停留在形式上，真正的管理方式及手段方面還未能改善。與順豐等其他現(xiàn)代物流企業(yè)相比，鐵路的管理體制不夠靈活，管理手段落后，缺乏電子信息存儲(chǔ)與共享平臺(tái)，無(wú)法為客戶提供物流信息查詢跟蹤等運(yùn)輸拓展服務(wù)。物流人才欠缺發(fā)展現(xiàn)代物流已成為國(guó)內(nèi)運(yùn)輸企業(yè)的生存法則，即便在這種情況下，鐵路仍然沒(méi)有拓展現(xiàn)代物流的思想準(zhǔn)備與生存壓力，沒(méi)有及時(shí)儲(chǔ)備物流人才，故在鐵路向現(xiàn)代物流拓展的過(guò)程中，物流人才的匱乏將成為阻礙鐵路更快地步入物流行業(yè)的絆腳石。哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷現(xiàn)狀分析哈爾濱鐵路局現(xiàn)狀主要情況哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心地處全國(guó)路網(wǎng)末端，受地緣環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，主要運(yùn)輸產(chǎn)品以原材料和粗加工產(chǎn)品為主，第一、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，第三產(chǎn)業(yè)落后，哈爾濱局運(yùn)輸主型貨源主要以煤、木、糧、油“原”字號(hào)產(chǎn)品為主。目前，哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心主要組織貨物發(fā)運(yùn)品類為煤、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵、非金屬、礦建、水泥、木材、糧食、化肥、化工、金屬制品、工機(jī)、電子機(jī)械、農(nóng)機(jī)、鮮活、農(nóng)副、飲食品、紡織、紙及文教、醫(yī)藥、其他等品類。但支撐整體發(fā)送運(yùn)量運(yùn)輸?shù)闹饕幸韵戮糯笃奉悾好骸⑹汀⒔固?、金屬礦石、鋼鐵、礦建、木材、化肥、化工，2019年這九大品類共發(fā)送運(yùn)量16478萬(wàn)噸，占整體發(fā)送運(yùn)量的92%。當(dāng)?shù)乜蛻魳?gòu)成黑龍江省屬于資源型輸出大省，農(nóng)業(yè)、煤炭、石油、木材產(chǎn)、儲(chǔ)量豐富，為新中國(guó)建設(shè)作出了突出貢獻(xiàn)。但是，隨著資源無(wú)序、過(guò)度開(kāi)采，目前地方資源已幾近枯竭，另外受進(jìn)口煤炭、糧食的競(jìng)爭(zhēng)擠壓，石油及產(chǎn)品管道運(yùn)輸?shù)确绞降母淖儯瑓^(qū)域外運(yùn)量持續(xù)下滑。地方經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)呈現(xiàn)出重工業(yè)企業(yè)多，輕工業(yè)及深加工企業(yè)發(fā)展緩慢，產(chǎn)品科技含量低等特點(diǎn)。醫(yī)藥企業(yè)雖發(fā)展迅速，但近年來(lái)受國(guó)家醫(yī)藥調(diào)控及限制政策影響，藥企發(fā)展受到一定限制和影響。表1.貨運(yùn)中心大品類18-19年度運(yùn)量對(duì)比表（單位：萬(wàn)噸）哈爾濱鐵路局貨運(yùn)市場(chǎng)困境分析下降原因地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對(duì)于鐵路貨運(yùn)相關(guān)的運(yùn)輸行業(yè)具有深遠(yuǎn)影響，哈爾濱鐵路局目前運(yùn)量下滑的主要困境大致在于相關(guān)原材料的運(yùn)輸需求萎靡，以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過(guò)于單一，難以適應(yīng)市場(chǎng)需求，伴隨著貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，必然造成業(yè)務(wù)下滑的現(xiàn)象。需求萎縮首先，黑龍江省經(jīng)濟(jì)逐漸由資源優(yōu)勢(shì)向經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)型，對(duì)鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)形成的沖擊無(wú)可避免，產(chǎn)業(yè)鏈向下游延伸，必然消耗大量原本用于輸出的原材料資源，造成可供運(yùn)輸?shù)拇笞谠牧县浽礈p少。其次，由于部分產(chǎn)業(yè)客戶出于滿足市場(chǎng)需求、增加企業(yè)收益為目的，對(duì)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、規(guī)模等實(shí)施重大調(diào)整，造成外運(yùn)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)改變，從而改變了產(chǎn)品的主要運(yùn)輸需求特征，使之不再適用于鐵路既有運(yùn)輸服務(wù)。結(jié)構(gòu)不夠多元現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸格局與運(yùn)輸需求差異化越來(lái)越明顯。大客戶主宰整體運(yùn)輸格局走勢(shì)現(xiàn)象十分明顯，運(yùn)輸組織思維仍停留在確保大宗貨源的層面上。但是，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)及流通業(yè)發(fā)展，客戶對(duì)物流需求越來(lái)越高，除要求不斷降價(jià)外，還要求時(shí)限要快；除了基本的運(yùn)輸需求外，客戶往往還有倉(cāng)儲(chǔ)、配送、運(yùn)費(fèi)月結(jié)、信息反饋、倉(cāng)單質(zhì)押等其他綜合性的需求。就鐵路系統(tǒng)既有的制度內(nèi)而言，面對(duì)這些需求，哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心目前而言還不能一一滿足，這也是直接導(dǎo)致貨量不斷流失的原因之一。隨著生產(chǎn)制造企業(yè)產(chǎn)品向小批量、多頻次、訂單式預(yù)約服務(wù)發(fā)展，其爭(zhēng)奪供應(yīng)鏈下游及終端客戶市場(chǎng)，除價(jià)格外，對(duì)時(shí)間、便利、安全性等運(yùn)輸因素往往更敏感。目前，哈爾濱鐵路局貨運(yùn)工作的重心仍圍繞以煤炭、石油為代表的大宗原材料運(yùn)輸，面臨地方經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型引起的貨源結(jié)構(gòu)性變化，反應(yīng)不夠敏感，對(duì)于深加工產(chǎn)品、新興產(chǎn)業(yè)高附加值產(chǎn)品衍生的零散貨運(yùn)需求，在既有的鐵路貨運(yùn)服務(wù)范圍內(nèi)難以提供適合需要的運(yùn)輸產(chǎn)品，因此，在地方經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的同時(shí)，鐵路貨運(yùn)量增長(zhǎng)連年滯后于經(jīng)濟(jì)增速，將大量新興貨運(yùn)需求拱手相讓于公路運(yùn)輸。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈黑龍江省物流行業(yè)魚(yú)龍混雜，其中具有相對(duì)規(guī)模和實(shí)力的物流企業(yè)達(dá)二千多家。近幾年，民營(yíng)物流企業(yè)如雨后春筍般發(fā)展壯大，目前黑龍江省的物流已經(jīng)初步形成了多種經(jīng)濟(jì)成分，多種經(jīng)營(yíng)類型，多種規(guī)模層次，多種服務(wù)方式并存的物流企業(yè)群體。由于屬地物流企業(yè)準(zhǔn)入門檻低，服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價(jià)格參差不齊，惡意競(jìng)爭(zhēng)、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象普遍存在，同時(shí)當(dāng)?shù)貙儆谙M(fèi)市場(chǎng)，日常消費(fèi)品及高端產(chǎn)品全部由外地公路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)，當(dāng)?shù)毓贩悼哲囕v眾多，公路運(yùn)輸價(jià)格低、運(yùn)輸時(shí)間短、靈活多變等優(yōu)勢(shì)吸引了大量鐵路原有貨源。哈爾濱鐵路局作為國(guó)有物流企業(yè)代表之一在近年來(lái)的市場(chǎng)發(fā)展上可謂優(yōu)勢(shì)銳減，發(fā)展舉步維艱。在日常的作業(yè)組織過(guò)程中，鐵路運(yùn)到期限受編組、解編、中轉(zhuǎn)時(shí)限等諸多因素影響，很多時(shí)候滿足不了客戶需求，特別是跨局貨物，本屬管內(nèi)可盯控、出局不受控的局面仍沒(méi)有得到很好的解決，全路一盤棋、網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。相關(guān)分析運(yùn)價(jià)體制不夠靈活，定價(jià)機(jī)制不夠完善目前執(zhí)行的鐵路運(yùn)價(jià)雖再靈活度上有較大幅度提升，但仍存在價(jià)格政策過(guò)于僵化，不能做到實(shí)時(shí)調(diào)整跟進(jìn)，影響著鐵路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。同時(shí)針對(duì)淡旺季及公路市場(chǎng)對(duì)接的浮動(dòng)式價(jià)格機(jī)制還沒(méi)有完全建立起來(lái)。即使申請(qǐng)運(yùn)價(jià)下浮，審批過(guò)程時(shí)間較長(zhǎng)，應(yīng)對(duì)市場(chǎng)價(jià)格反映的能力遲緩，且運(yùn)價(jià)下浮有一定期限，此期限很難與市場(chǎng)對(duì)接，導(dǎo)致貨主對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)政策始終難以放心。貨運(yùn)中心直屬車站普遍缺乏自由公路運(yùn)載工具，短途運(yùn)輸只能借助地方物流企業(yè)完成，而由于鐵路“門到門”運(yùn)輸剛剛起步，所以，在短途運(yùn)輸定價(jià)方面還存在一些問(wèn)題。一是由于基層站段尚未搭建完善的競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)，依托地方物流公司承擔(dān)短途運(yùn)輸用誰(shuí)不用誰(shuí)沒(méi)有比價(jià)參考，選擇的對(duì)與錯(cuò)、價(jià)格的高低不好評(píng)定，也給監(jiān)督工作帶來(lái)難度；二是部分基層車站經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)規(guī)模物流企業(yè)數(shù)量少，尚不具備公開(kāi)競(jìng)價(jià)的條件。如果采取議價(jià)方式，其存在一定的自由裁量空間，如果營(yíng)銷人員與物流公司業(yè)務(wù)人員私下操作、多談少報(bào)，將會(huì)個(gè)人“實(shí)惠”，企業(yè)受損失；三是價(jià)格快速反應(yīng)機(jī)制還有待完善。按“車站根據(jù)當(dāng)?shù)毓范掏具\(yùn)輸價(jià)格確定接取送達(dá)費(fèi)率以電報(bào)形式報(bào)鐵路局貨運(yùn)中心審核，路局再上報(bào)總公司批復(fù)后再營(yíng)業(yè)廳公式執(zhí)行”的規(guī)定，價(jià)格調(diào)整會(huì)存在一定的時(shí)間差，這就無(wú)法在最短的時(shí)間內(nèi)與發(fā)貨人達(dá)成價(jià)格協(xié)議，影響貨物承攬。如果鐵路提供的全程物流服務(wù)的便捷不能抵消價(jià)格調(diào)整的等待時(shí)間，仍會(huì)影響貨主辦理“門到門”運(yùn)輸?shù)姆e極性，也會(huì)影響我們對(duì)社會(huì)的服務(wù)承諾。從業(yè)人員未適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展需要人員思想觀念滯后在思維意識(shí)上不適應(yīng)轉(zhuǎn)型發(fā)展的需求。以往鐵路職工的思想觀念比較落后，靠坐等上門收貨，貨運(yùn)改革后，盡管干部職工具有一定的市場(chǎng)意識(shí)，但很多干部、職工的思想還沒(méi)有完全與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代特點(diǎn)脫鉤，依然把大宗貨物、專用線管理作為主要經(jīng)營(yíng)方向，對(duì)市場(chǎng)不積極主動(dòng)，貨主需求不盡力滿足，與企業(yè)、貨主還沒(méi)有建立起完全對(duì)等的關(guān)系。服務(wù)理念和服務(wù)方式較落后當(dāng)?shù)罔F路局現(xiàn)在的物流服務(wù)水平仍停留在初級(jí)水平，還在沿用原有模式下的服務(wù)方法，在服務(wù)的廣度和深度上沒(méi)有真正拓展?，F(xiàn)場(chǎng)作業(yè)還存在野蠻裝卸情況，裝卸作業(yè)人員不都能專業(yè)、熟練操作裝卸設(shè)備機(jī)具；在滿足貨主個(gè)性化運(yùn)輸需求上，缺乏主動(dòng)性，在服務(wù)領(lǐng)域拓展的空間還很大；目前的發(fā)貨、取貨、辦理賠付手續(xù)依然很繁瑣，特別是辦理發(fā)貨的操作系統(tǒng)平臺(tái)操作復(fù)雜，延長(zhǎng)了貨主等待時(shí)間。貨物送達(dá)服務(wù)也是吸引客戶的最重要環(huán)節(jié)，兩端物流的滿意程度很差；貨物在途查詢系統(tǒng)不完善，無(wú)法實(shí)時(shí)查詢貨物在途、到達(dá)時(shí)間及經(jīng)停地點(diǎn)。這些問(wèn)題都說(shuō)明當(dāng)?shù)罔F路局在服務(wù)質(zhì)量改善和服務(wù)水平的提升等方面有大量工作需要去做，這是當(dāng)前鐵路貨物運(yùn)輸亟待思考和解決的問(wèn)題，也是阻礙轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要問(wèn)題。當(dāng)?shù)刎涍\(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷環(huán)境分析經(jīng)濟(jì)環(huán)境目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)正處于發(fā)展的改革期，發(fā)展進(jìn)程中的調(diào)速期以及政策刺激需求的消化期，這也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)目前面臨的三大階段。國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃，迎合了目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新常態(tài)趨勢(shì)，國(guó)家制定了宏觀調(diào)控政策，堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)的戰(zhàn)略部署，積極調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在宏觀推動(dòng)的作用下，實(shí)現(xiàn)國(guó)家的宏偉戰(zhàn)略。經(jīng)濟(jì)發(fā)展“新常態(tài)”對(duì)現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的質(zhì)量和水平具有促進(jìn)作用。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度趨緩，經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式、結(jié)構(gòu)以及增長(zhǎng)動(dòng)力都需要做出相應(yīng)的調(diào)整和改進(jìn)。首先經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式要從量變追求質(zhì)變，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上調(diào)整存量、做優(yōu)增量，增長(zhǎng)動(dòng)力也從政策投資拉動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)。我國(guó)經(jīng)濟(jì)將走出一條包容共享的新路，開(kāi)啟物流創(chuàng)新新時(shí)代。物流業(yè)發(fā)展速度趨緩的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)調(diào)整也幫助現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方向，當(dāng)前，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)成為我國(guó)物流業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要引擎，發(fā)展趨勢(shì)好的物流企業(yè)在技術(shù)、模式以及制度的三個(gè)層面不斷突破，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新。大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等高科技技術(shù)開(kāi)始被引入物流系統(tǒng)，這也為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展提供了源源不斷的動(dòng)力。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)，物流業(yè)發(fā)展速度會(huì)趨緩，預(yù)計(jì)在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，物流業(yè)的增加值將會(huì)低速發(fā)展，社會(huì)物流總量增長(zhǎng)速度隨之趨緩。這種形式加快了物流產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)。對(duì)鐵路運(yùn)輸業(yè)來(lái)說(shuō)這是一個(gè)很好的發(fā)展機(jī)遇，可以趁熱打鐵，向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型。同時(shí)，隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制深化改革，鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)持續(xù)低迷，發(fā)展模式需要及時(shí)更新?lián)Q代。鐵路甚至失去了以往一家獨(dú)大的局面，很多貨主已經(jīng)不再只依托鐵路運(yùn)輸方式，多種運(yùn)輸方式并存的局面正在形成，例如航空、公路等方式成為貨主新的選擇，貨主的個(gè)性化需求日益突出，加上其他運(yùn)輸方式投資模式多樣，經(jīng)營(yíng)體制完善靈活，在滿足貨主個(gè)性化需求的同時(shí)，這也搶占了鐵路運(yùn)輸?shù)牟簧偈袌?chǎng)份額。相關(guān)政策國(guó)家對(duì)物流業(yè)的發(fā)展制定各項(xiàng)優(yōu)惠政策和利好，幫助國(guó)家物流業(yè)的發(fā)展點(diǎn)明方向，為全面推進(jìn)國(guó)家物流業(yè)發(fā)展制定了發(fā)展規(guī)劃。為響應(yīng)國(guó)家總體發(fā)展規(guī)劃，哈爾濱地區(qū)為促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)型，在結(jié)合本地整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)上，進(jìn)一步規(guī)劃、出臺(tái)了一系列扶持和加快現(xiàn)代物流發(fā)展的政策，為本地物流業(yè)發(fā)展提供支持。國(guó)家把加強(qiáng)鐵路建設(shè)作為定向調(diào)控的重要舉措，發(fā)揮投資對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵作用。對(duì)哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心來(lái)講，既要站在服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展大局的高度，充分認(rèn)識(shí)加快推進(jìn)鐵路建設(shè)對(duì)于經(jīng)濟(jì)穩(wěn)增長(zhǎng)、轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)的重要意義，要抓住大規(guī)模鐵路建設(shè)投資難得機(jī)遇，為哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心未來(lái)發(fā)展積攢后勁。到2020年全局快速鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到2000公里以上，實(shí)現(xiàn)省會(huì)城市與地級(jí)城市客運(yùn)快捷化、公交化；加快電氣化擴(kuò)能改造項(xiàng)目實(shí)施步伐，到2020年基本形成骨干電氣化鐵路網(wǎng)，電氣化率達(dá)到67.67%。屆時(shí)，哈爾濱鐵路局貨運(yùn)中心路網(wǎng)質(zhì)量將有質(zhì)的飛躍，企業(yè)發(fā)展將開(kāi)創(chuàng)新的局面。有助于哈爾濱鐵路局走出困境的建議確立鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)鐵路運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品的價(jià)值差別很大，有價(jià)值較低的原材料也有價(jià)值較高的電子產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品等，甚至一些貴重物品也采用鐵路運(yùn)輸。按照運(yùn)輸品的價(jià)值的高低，可以把貨運(yùn)市場(chǎng)分為高附加值市場(chǎng)以及低附加值市場(chǎng)。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，當(dāng)今的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已經(jīng)發(fā)生了相應(yīng)變化，人們對(duì)高附加值的產(chǎn)品需求量穩(wěn)定增長(zhǎng)，因此導(dǎo)致高附加值市場(chǎng)的收益日益增高。然而低附加值市場(chǎng)也很有效益，因?yàn)楦吒郊又诞a(chǎn)品的需求增加，那么原材料作為高附加值產(chǎn)品加工的必需品，它的需求也隨之增加。根據(jù)運(yùn)輸條件的高低要求，把貨運(yùn)市場(chǎng)細(xì)分為特殊貨運(yùn)市場(chǎng)和普通貨運(yùn)市場(chǎng)。相對(duì)應(yīng)的鐵路主要運(yùn)輸那些沒(méi)有特別要求的產(chǎn)品，然而鐵路運(yùn)輸中的專列運(yùn)輸則是特殊貨運(yùn)的一種。明確鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)定位鐵路運(yùn)輸業(yè)要利用近年來(lái)發(fā)展速度最快、發(fā)展空間最大的中小型散裝貨物領(lǐng)域，針對(duì)這部分活動(dòng)設(shè)計(jì)專門的運(yùn)輸方案，根據(jù)市場(chǎng)需求為用戶提供更好的解決方案，首先策略可以是開(kāi)通特快貨運(yùn)列車，如果未來(lái)鐵路運(yùn)輸能力有剩余，就可以充分利用。采用快速貨運(yùn)列車進(jìn)行貨物運(yùn)輸將顯著提高運(yùn)輸效率，第二種策略是開(kāi)通貨運(yùn)列車。在動(dòng)車組運(yùn)輸線上開(kāi)通動(dòng)車組，可以大大提高動(dòng)車組的運(yùn)行效率，使貨物列車速度翻番，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)當(dāng)天交貨。在貨物運(yùn)輸產(chǎn)品的種類上因地制宜，加強(qiáng)靈活性，允許企業(yè)有一定的新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)權(quán)。長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路貨物運(yùn)輸產(chǎn)品種類單一，不能滿足現(xiàn)有市場(chǎng)的多樣化需求，因此還應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求和自身優(yōu)勢(shì)不斷開(kāi)發(fā)新的貨運(yùn)品種。在貨物運(yùn)輸方面，繼續(xù)重視優(yōu)化大宗貨物運(yùn)輸組織的同時(shí)，應(yīng)該開(kāi)發(fā)有特色、針對(duì)性強(qiáng)的貨運(yùn)產(chǎn)品。由于地區(qū)差異，貨源情況復(fù)雜，貨主需求不同，貨主承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力不同，應(yīng)該鼓勵(lì)有條件的鐵路公司開(kāi)發(fā)特色貨運(yùn)產(chǎn)品。鐵路的貨運(yùn)中心應(yīng)該根據(jù)周圍貨源情況開(kāi)展特色服務(wù)，與重點(diǎn)企業(yè)簽訂運(yùn)輸互保協(xié)議，推進(jìn)產(chǎn)品運(yùn)需銜接。優(yōu)化貨運(yùn)中心渠道策略目前，鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷的主要方式是被動(dòng)地接受貨主來(lái)貨運(yùn)辦理站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)。貨運(yùn)辦理站點(diǎn)是為貨主提供貨運(yùn)咨詢，辦理托運(yùn)的服務(wù)設(shè)施，其能夠提供各種車輛信息，從而方便客戶對(duì)業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行了解鐵路局通過(guò)先進(jìn)的數(shù)字化信息技術(shù)，在通信、感測(cè)等多種先進(jìn)技術(shù)的輔助作用下，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路運(yùn)輸整個(gè)過(guò)程的監(jiān)督和管理，并對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行收集，從而實(shí)現(xiàn)資源配置最優(yōu)化和物流、信息流的一體化。此外，還可以在大型商品集散區(qū)、生產(chǎn)企業(yè)等區(qū)域內(nèi)設(shè)置貨運(yùn)集散站，從而更