第八章世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局

第八章世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局第一節(jié)國際貿(mào)易格局的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢(shì)為什么講國際貿(mào)易格局？世界海運(yùn)地理是研究什么的？船、港、線、貨的關(guān)系是如何的？從船、港、線、貨的關(guān)系中，我們得到的結(jié)論是什么？一、國際貿(mào)易格局的現(xiàn)狀特征（一）國際貿(mào)易發(fā)展不平衡1.發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間貿(mào)易不平衡，發(fā)達(dá)國家是國際貿(mào)易的主體2.國際貨物貿(mào)易主要集中在歐洲、亞洲與北美洲3.國際貨物貿(mào)易的集中度較高，中國正在改寫國際貿(mào)易格局（二）世界商品貿(mào)易體系中的等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯（三）多核心、多層次的世界貿(mào)易組團(tuán)已經(jīng)形成二、國際貿(mào)易格局的未來發(fā)展趨勢(shì)（一）國際貿(mào)易仍然是世界經(jīng)濟(jì)的加速器原因：（二）國際貿(mào)易格局將穩(wěn)中有變國際貿(mào)易長(zhǎng)期趨勢(shì)不會(huì)發(fā)生根本改變1.發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間貿(mào)易不平衡仍將存在，發(fā)達(dá)國家仍然是國際貿(mào)易的主體2.世界貿(mào)易三足鼎立的格局不會(huì)根本改變3.世界商品貿(mào)易體系中的等級(jí)結(jié)構(gòu)依然存在。4.多核心、多層次的貿(mào)易組團(tuán)仍將繼續(xù)發(fā)展，因?yàn)橐惑w化、集團(tuán)化的背景沒變。第二節(jié)世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局的現(xiàn)狀

及未來發(fā)展趨勢(shì)一、世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局的總體現(xiàn)狀特征世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局主要反映國際貿(mào)易格局的特點(diǎn)，同時(shí)也有自己的特點(diǎn)。（一）世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡1.大宗貨物占主導(dǎo)地位2.發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家之間海運(yùn)發(fā)展不平衡從海運(yùn)貨值看，發(fā)達(dá)國家為主從海運(yùn)貨量看，發(fā)展中國家為主原因：海運(yùn)商品結(jié)構(gòu)不同。3.世界海運(yùn)量主要集中于亞洲、歐洲與北美洲，其聯(lián)系航線是世界的主要海運(yùn)航線4.世界海運(yùn)能力主要集中于歐洲、北美洲、亞洲（二）世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)格局的等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯主要表現(xiàn)在國際航運(yùn)中心的等級(jí)結(jié)構(gòu)上國際航運(yùn)中心的概念是一個(gè)不斷發(fā)展變化的概念當(dāng)代的國際航運(yùn)中心是指以綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)的港口城市為依托，融發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)、完善的服務(wù)體系、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，集聚各種航運(yùn)要素的經(jīng)濟(jì)區(qū)域或國際化港口城市。國際航運(yùn)中心不僅是港航運(yùn)輸中心，還是區(qū)域綜合運(yùn)輸中心、金融中心和貿(mào)易中心。國際航運(yùn)中心在一定地域范圍內(nèi)具有組織、配置海運(yùn)經(jīng)濟(jì)要素的作用。1.從空間變化上看，國際航運(yùn)中心的變遷與全球貿(mào)易重心的轉(zhuǎn)移同步倫敦－－紐約－－鹿特丹－－洛杉磯、東京、新加坡、香港－－上海等。2.從時(shí)間演化過程看，國際航運(yùn)中心的功能逐漸由貨運(yùn)型向服務(wù)型發(fā)展起步于貨運(yùn)型，發(fā)展方向是服務(wù)型所謂服務(wù)型國際航運(yùn)中心，是指以提供航運(yùn)服務(wù)和市場(chǎng)交易為主的信息與交易型國際航運(yùn)中心。如倫敦、紐約。所謂貨運(yùn)型國際航運(yùn)中心，是指以提供貨物運(yùn)輸服務(wù)為主的實(shí)務(wù)操作型國際航運(yùn)中心。如上海香港、新加坡正處于貨運(yùn)型向服務(wù)型發(fā)展的過程中。一般來說，隨著服務(wù)功能的提升，國際航運(yùn)中心的影響力和輻射的地域范圍將不斷增強(qiáng)和擴(kuò)大3.時(shí)空結(jié)合－－國際航運(yùn)中心的等級(jí)結(jié)構(gòu)基本形成根據(jù)組織、配置海運(yùn)經(jīng)濟(jì)要素所及的地域范圍，國際航運(yùn)中心可以劃分為：全球級(jí)國際航運(yùn)中心：以全球范圍作為其功能輻射的空間洲際級(jí)國際航運(yùn)中心：其功能輻射的空間跨越大洲、大洲區(qū)域級(jí)國際航運(yùn)中心：主要以某一國際區(qū)域?yàn)槠涔δ茌椛涞目臻g。國際航運(yùn)中心的等級(jí)結(jié)構(gòu)，基本與國際貿(mào)易的等級(jí)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易組團(tuán)相對(duì)應(yīng)。（三）多層次、多核心的世界港口群基本形成根據(jù)港口在國際航運(yùn)市場(chǎng)中的地位和作用、港口的地理位置以及海洋格局和航運(yùn)慣例，并參考港口的集裝箱吞吐量，將全球港口劃分為12個(gè)港口群。9四大洋地理位置圖二、世界石油及天然氣海運(yùn)格局（一）世界石油海運(yùn)格局1.國際石油貿(mào)易格局石油需求最多的是石油資源較少或石油資源極為貧乏的西方發(fā)達(dá)國家和泛太平洋工業(yè)化國家。其中，歐盟、美國、日本、中國石油進(jìn)口量占世界總量的67.12%（2007年）。石油產(chǎn)區(qū)主要集中在中東、俄羅斯、西非、中南美和北非。其石油出口量占世界總量的72.82%。中國石油進(jìn)口量占世界總量的7.52%，石油凈進(jìn)口國家。2.石油海運(yùn)航線全球石油貿(mào)易量的75%以上依賴于海運(yùn)。其運(yùn)量的近一半由大型油船承擔(dān)。（23－30萬噸）石油海運(yùn)干線七條（占總量70%）：波斯灣至東南亞、東亞波斯灣經(jīng)好望角至西歐或美洲波斯灣經(jīng)蘇伊士運(yùn)河至西歐或北美北非至西北歐西北非到北美西非至西歐拉丁美洲至北美、加勒比。除此之外，還有一些支線。（二）國際天然氣海運(yùn)格局天然氣主要集中分布于俄羅斯和中東地區(qū)。從地區(qū)來看，中東地區(qū)天然氣儲(chǔ)量占世界總量的40.1%從國家來看，儲(chǔ)量最豐富的國家是俄羅斯（26.6%）、伊朗（14.9%）和卡塔爾（14.3%）。天然氣貿(mào)易有兩種方式：通過管道，通過海運(yùn)。天然氣貿(mào)易以管道輸氣為主。管道輸氣的進(jìn)、出口國家主要集中在歐洲、美洲。進(jìn)口國和出口國距離較近2007年，LNG貿(mào)易量占總貿(mào)易量的26.17%。LNG運(yùn)輸?shù)奶匦詻Q定世界LNG海上運(yùn)輸一般要有長(zhǎng)期的貿(mào)易合同作為前提，因此航線網(wǎng)絡(luò)近年來少有變化：東南亞、中東及澳大利亞等國的主要出口亞太地區(qū)其他國家的LNG主要出口歐美市場(chǎng)。三、世界煤炭海運(yùn)格局（一）國際煤炭貿(mào)易格局2005年世界三大煤炭出口國：澳大利亞、印尼、南非。煤炭主要進(jìn)口國是日本、韓國、中國臺(tái)灣、英國、印度、德國等。據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2009年中國累計(jì)進(jìn)口煤1.26億噸，比上年增長(zhǎng)211.9％；出口煤2240萬噸，下降50.7％；全年凈進(jìn)口1.03億噸。中國第一次成為煤炭?jī)暨M(jìn)口國，煤炭對(duì)外依存度約3％。（二）世界煤炭的海運(yùn)市場(chǎng)格局及主要航線煤炭海上貿(mào)易量占總貿(mào)易量的90%左右。分兩大貿(mào)易圈：太平洋貿(mào)易圈、大西洋貿(mào)易圈動(dòng)力煤：太平洋貿(mào)易圈（占全球海上貿(mào)易量60%）出口國是澳大利亞、印尼、中國進(jìn)口國主要是日本、韓國、中國臺(tái)灣、印度。大西洋貿(mào)易圈：出口國主要是南非、哥倫比亞、俄羅斯等進(jìn)口國主要是英國、德國、西班牙等煉焦煤：供給方主要是澳大利亞、美國、加拿大、俄羅斯。南非可充當(dāng)跨圈貿(mào)易市場(chǎng)的賣方。主要航線：澳大利亞東海岸、印尼的蘇門答臘和加里曼丹北上至日本、韓國、中國臺(tái)灣澳大利亞、印尼到印度美國東海岸經(jīng)巴拿馬運(yùn)河跨太平洋到日本美國東海岸橫渡大西洋至西歐南非東海岸繞過好望角沿非洲大陸西海岸北上到西歐。中國主要從印尼、越南、澳大利亞進(jìn)口煤炭。四、世界鐵礦石海運(yùn)格局（一）國際鐵礦石貿(mào)易格局澳大利亞、巴西、印度是世界三大鐵礦石出口國（占全球出口量的75.94%，2005年）鐵礦石進(jìn)口國主要是中國、日本、西歐、韓國（占81.08%）中國鐵礦石主要由澳大利亞、巴西、印度、南非進(jìn)口。（二）世界鐵礦石海運(yùn)基本格局海運(yùn)完成貿(mào)易總量的90%左右。12萬噸以上的海岬型船市場(chǎng)的王者地位不可撼動(dòng)主要航線：澳大利亞、巴西、印度、南非至遠(yuǎn)東澳大利亞、巴西、印度、南非至西歐五、世界糧食海運(yùn)格局（一）國際糧食貿(mào)易格局糧食出口集中在少數(shù)國家，主要是美國、加拿大、澳大利亞、法國、阿根廷、巴西進(jìn)口國幾乎遍及全球。其中進(jìn)口規(guī)模比較大的國家有：日本、韓國、荷蘭，馬來西亞，其進(jìn)口量超過本國的生產(chǎn)量。中國，2002年進(jìn)口量占中國糧食產(chǎn)量的2.35%（二）世界糧食海運(yùn)的基本格局年海運(yùn)量基本穩(wěn)定在2.6－3.0億噸。三大運(yùn)糧航線：美國墨西哥灣－遠(yuǎn)東的日本、中國、韓國美國、加拿大西海岸－遠(yuǎn)東的日本、中國、韓國美國墨西哥灣－歐洲大陸。六、世界集裝箱海運(yùn)格局（一）世界集裝箱海運(yùn)格局取決于國際貿(mào)易格局，中國是世界海運(yùn)格局的改寫者國際貿(mào)易三足鼎立，集裝箱海運(yùn)格局也如此。中國的集裝箱吞吐量迅速上升，在世界的航運(yùn)地位上升，成為世界海運(yùn)格局的改寫者中國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展快的主要原因：1.外貿(mào)發(fā)展速度快2.集裝箱生成率較高，并且上升速度快。集裝箱生成率，單位貿(mào)易量的集裝箱生成量3.集裝箱價(jià)值（單位集裝箱的貿(mào)易價(jià)值）低，下降速度快。（二）集裝箱海運(yùn)的等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯，且主要受航運(yùn)企業(yè)掌控1.集裝箱海運(yùn)等級(jí)結(jié)構(gòu)的形成，是追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)的結(jié)果樞紐港與支線港，干線與支線由于集裝箱海運(yùn)等級(jí)結(jié)構(gòu)明顯，因此，以集裝箱樞紐港為核心，形成了多層次、多核心的世界港口群。2.航運(yùn)企業(yè)是世界海運(yùn)等級(jí)結(jié)構(gòu)的主要掌控者（三）國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)體系正在形成傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸只是在港與港的船舷進(jìn)行貨物交接，而多式聯(lián)運(yùn)的貨物可在工廠、倉庫或指定的任何地點(diǎn)交接，貨物的交接點(diǎn)向內(nèi)陸延伸。國際多式聯(lián)運(yùn)航線主要：遠(yuǎn)東－歐洲、遠(yuǎn)東－北美的海陸空聯(lián)運(yùn)。七、主要大洋航線的具體路徑

（一）太平洋主要航線（1）北太平洋航線（東亞至北美西海岸航線）（2）東亞至加勒比海、北美東海岸航線(3)東亞至南美西海岸航線(4)澳新地區(qū)至北美東西海岸航線(5)東亞至澳新航線(6)東亞經(jīng)東南亞至西亞航線（二）大西洋(1)北大西洋航線(2)西歐、北美東岸至加勒比海航線(3)西歐北美東岸經(jīng)地中海、蘇伊士運(yùn)河航線(4)西歐、北美東岸至好望角航線(5)南美東海岸經(jīng)好望角的東方航線(6)西歐、地中海至南美東海岸航線（三）印度洋（1）東亞—東南亞—地中?！鳉W航線。溝通三大洋北部。（2）東亞—東南亞—好望角—西非、南美東海岸航線。（3）東亞—東南亞—東非航線。（4）波斯灣—好望角—西歐、北美運(yùn)油航線。（5）波斯灣—蘇伊士運(yùn)河—地中海—西歐、北美航線。（6）波斯灣－東南亞－日本航線八、世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局未來的發(fā)展趨勢(shì)（一）世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局仍處于動(dòng)態(tài)變化之中中國在改寫國際貿(mào)易格局的同時(shí)，也改寫著世界海運(yùn)經(jīng)濟(jì)地理格局。（二）世界海運(yùn)量將呈區(qū)域