第四章制動(dòng)性新

汽車的制動(dòng)性汽車的制動(dòng)性-影響汽車行駛安全谷志杰《公路與汽運(yùn)》：汽車的制動(dòng)性能與交通安全汽車的制動(dòng)性-評(píng)價(jià)指標(biāo)隨著道路條件的改善和汽車制造水平的不斷提高,汽車的平均行駛速度日趨加快。汽車在高速行駛中突然制動(dòng)將產(chǎn)生側(cè)滑,特別是后軸側(cè)滑將引起汽車劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng),使之部分地或完全失去操縱,嚴(yán)重地威脅著交通安全。據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì),在潮濕路面上約有三分之一的交通事故與側(cè)滑有關(guān),在冰雪路面上70%～80%的交通事故與側(cè)滑有關(guān)。而根據(jù)對(duì)側(cè)滑事故的分析發(fā)現(xiàn)有50%是由于制動(dòng)引起的?？梢?制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的側(cè)滑現(xiàn)象是影響交通安全的一個(gè)重要因素,因而制動(dòng)時(shí)的側(cè)滑問(wèn)題愈來(lái)愈多地被人們所關(guān)注。汽車的制動(dòng)性-影響汽車行駛安全谷志杰《公路與汽運(yùn)》：汽車的制動(dòng)性能與交通安全汽車的制動(dòng)性-影響汽車行駛安全/c/p/2005-12-05/11298493873.shtml2005年12月4日20許，內(nèi)蒙古自治區(qū)一輛裝載電石的大貨車，行至北京昌平區(qū)八達(dá)嶺高速公路進(jìn)京方向49公里處時(shí)，因制動(dòng)失靈，追撞上同方向行駛的北京長(zhǎng)途汽車有限公司大客車，翻入道路左側(cè)約20余米的冊(cè)溝后，兩車及貨車內(nèi)拉載的電石起火，造成24人死亡，1人重傷，2人輕傷，6人輕微傷。

汽車的制動(dòng)性-影響汽車行駛安全袁泉，等人《道路交通與安全》：八達(dá)嶺高速路惡性交通事故與超越大貨車制動(dòng)性研究八達(dá)嶺高速公路返京線的山區(qū)路段坡陡、彎急特別是56～51公里處,連續(xù)彎路下坡,陡坡落差可達(dá)300余米．汽車的制動(dòng)性-制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)被標(biāo)準(zhǔn)GB12676-1999汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法所取代GB12676-1999要求的制度性能是在車輪不抱死、不偏離3.7m通道，無(wú)異常振動(dòng)現(xiàn)象、制動(dòng)控制力不大于規(guī)定值的條件下得到的。允許在車速≤15km/h時(shí)車輪抱死汽車的制動(dòng)性-制動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)制動(dòng)性能與汽車安全性密切相關(guān)，很多關(guān)于汽車制動(dòng)的標(biāo)準(zhǔn)都是強(qiáng)制執(zhí)行的，我國(guó)的主要國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)有：GB12676-1999汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能和試驗(yàn)方法。本標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)汽車制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、性能方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用ECE第13-06號(hào)法規(guī)，有關(guān)汽車制動(dòng)系統(tǒng)性能試驗(yàn)方法方面的內(nèi)容在技術(shù)上是等效采用ISO6597-1991,ISO7634-1995和ISO7635-1991標(biāo)準(zhǔn)。該三項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)是按照ECE第13號(hào)法規(guī)的要求制定的。GB21670-2008乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法。標(biāo)準(zhǔn)修改采用ECER13-H。GB12676-1999（ECER13）本身對(duì)乘用車制動(dòng)系統(tǒng)的適用性方面存在一定的局限性，取代GB12676-1999中的乘用車部分。GB7258-2010機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件，技術(shù)內(nèi)容與GB12676-1999基本等效汽車的制動(dòng)性和動(dòng)力性的關(guān)系相同點(diǎn)：縱向動(dòng)力學(xué)都是兩者研究的重點(diǎn)不同點(diǎn)：1、動(dòng)力性是研究向前的運(yùn)動(dòng)2、制動(dòng)性是研究向后的減速運(yùn)動(dòng)3、緊急制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力往往很大，因此制動(dòng)性能更多地受到路面附著條件的限制，附著條件是本章的研究重點(diǎn)之一制動(dòng)時(shí)車輪受力汽車制動(dòng)力的產(chǎn)生制動(dòng)蹄對(duì)制動(dòng)鼓產(chǎn)生磨擦力矩Tμ；磨擦力矩使車輪對(duì)路面產(chǎn)生向前的力Fμ，同時(shí)路面給車輪一個(gè)向后的力Fxb＝Tu/r。Fxb是路面給車輪的制動(dòng)力。制動(dòng)力越大，汽車的減速度越大。影響制動(dòng)力的因素有：磨擦力矩Tμ和路面附著條件。汽車制時(shí)受力與研究汽車動(dòng)力性時(shí)受力的關(guān)系汽車動(dòng)力性：汽車行駛方程式制動(dòng)時(shí)，這些因素有些仍然存在，但是還存在制動(dòng)力矩Tu很多情況下Tu起主要作用，因此本課程主要研究制動(dòng)力和制動(dòng)力矩，并且不考慮旋轉(zhuǎn)質(zhì)量的影響，即4.2制動(dòng)時(shí)車輪的受力1地面制動(dòng)力:地面對(duì)車輪（輪胎）的切向作用力2制動(dòng)器制動(dòng)力:在輪胎周緣為了克服制動(dòng)器摩接力矩(使車輪能夠轉(zhuǎn)動(dòng))所需的力3地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力的關(guān)系地面制動(dòng)力首先取決與制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)受到地面附著條件（力）的限制，它們同時(shí)大Fxb才大。制動(dòng)系液壓力p踏板力Fp不同滑動(dòng)率輪胎印跡變化規(guī)律隨著制動(dòng)強(qiáng)度的增加，車輪的滑動(dòng)成分越來(lái)越大。它通常用滑動(dòng)率s表示。

滑移率(GB/T12549一90):路面與胎面間的相對(duì)速度和行走速度的比值(制動(dòng)時(shí));路面與胎面間的相對(duì)速度與輪胎圓周速度的比值(驅(qū)動(dòng)時(shí))

（2010）滑移率包括此處的滑動(dòng)率和第7章的滑轉(zhuǎn)率（驅(qū)動(dòng)時(shí)）（2010）0A段沒有滑動(dòng)無(wú)側(cè)向力（縱向附著系數(shù)）各種路面平均附著系數(shù)有側(cè)向力時(shí)的情況側(cè)偏角的概念道路的類型、路況(水、油)汽車運(yùn)動(dòng)速度輪胎結(jié)構(gòu)、花紋、材料附著系數(shù)的輪胎的磨損會(huì)降低其附著能力。增大輪胎與地面的接觸面積可提高附著能力：低氣壓、寬斷面和子午線輪胎附著系數(shù)大。路面的宏觀結(jié)構(gòu)應(yīng)有一定的不平度而有自排水能力；路面的微觀結(jié)構(gòu)應(yīng)是粗糙且有一定的棱角，以穿透水膜，讓路面與胎面直接接觸。兩種危險(xiǎn)情況：剛開始下雨，路面沒有被沖刷，塵土、油、水形成粘度高的水膜，不易被輪胎擠壓排出，路面的附著系數(shù)大大下降?；F(xiàn)象（Hydroplaning），路面積水多，高速行駛的汽車輪胎由于排水形成動(dòng)壓力。高速行駛經(jīng)過(guò)積水層出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。A水膜區(qū)B過(guò)渡區(qū)C接觸區(qū)滑水現(xiàn)象:Hydroplanning對(duì)于光滑胎面、細(xì)花紋胎面等胎面無(wú)排水溝槽的輪胎以及一般花紋輪胎，當(dāng)路面水層深度超過(guò)溝槽深度時(shí)，可以根據(jù)流體動(dòng)力學(xué)的原理確定發(fā)生滑水現(xiàn)象的車速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車速Fh－可設(shè)動(dòng)水壓力的升力A－輪胎接地面積r－水密度ua－車速出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)，動(dòng)水壓力的升力分量等于作用于輪胎的垂直載荷W，即出現(xiàn)滑水現(xiàn)象時(shí)的車速4.3汽車制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)過(guò)程充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）4.3汽車制動(dòng)效能及其恒定性汽車制動(dòng)效能，是指汽車迅速降低車速直至停車的能力。汽車制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)距離s（單位m）和制動(dòng)減速度ab

（單位m/s2）。1.制動(dòng)距離制動(dòng)距離s，是指汽車以給定的初速u0，從踩到制動(dòng)踏板至汽車停住所行駛的距離。影響因素：踏板力（或者制動(dòng)系管路壓力）路面附著條件車輛載荷離合器（發(fā)動(dòng)機(jī)）是否結(jié)合車輛狀態(tài)（制動(dòng)器的冷熱工況）4.3汽車制動(dòng)效能及其恒定性2.制動(dòng)減速度制動(dòng)減速度反映了地面制動(dòng)力的大?。阂虼伺c制動(dòng)器制動(dòng)力(車輪滾動(dòng)時(shí))及附著力(車輪抱死拖滑時(shí))有關(guān)不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度不同制動(dòng)工況時(shí)的地面制動(dòng)減速度平均制動(dòng)減速度瞬時(shí)減速度曲線的形狀復(fù)雜，不好用某一點(diǎn)的值來(lái)代表,所以我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用平均減速度的概念，即t1－制動(dòng)壓力達(dá)到75％最大壓力pmax的時(shí)刻t2－到停車總時(shí)間2/3的時(shí)刻平均制動(dòng)減速度ECER13和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB7258采用充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）4.3汽車制動(dòng)效能及其恒定性制動(dòng)過(guò)程充分發(fā)出的平均減速度（MFDD，meanfullydevelopedbrakingdeceleration）0.3-1s反應(yīng)駕駛員操作速度和制動(dòng)系結(jié)構(gòu)調(diào)整情況，0.2-0.9s0.2-1s反應(yīng)制動(dòng)系調(diào)整情況，特別是制動(dòng)踏板的自由行程，還有各鉸鏈和摩擦片之間的間隙，約0.04s間接反應(yīng)制動(dòng)性能的優(yōu)劣，約0.2sGB7258液壓：≤0.35s氣壓：≤0.6s制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間急踩制動(dòng)時(shí)從腳接觸制動(dòng)踏板時(shí)起至機(jī)動(dòng)車減速度達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的75%時(shí)所需的時(shí)間決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制功器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力(或最大制動(dòng)器制動(dòng)力)以及起始制動(dòng)車速。式（4-6）是制定制動(dòng)法規(guī)的依據(jù)反應(yīng)制動(dòng)減速度要求5.015發(fā)動(dòng)機(jī)接合的0型試驗(yàn)性能要求（摘自GB12676）反應(yīng)制動(dòng)器起作用時(shí)間要求3.993式（4-6）是制定制動(dòng)法規(guī)的依據(jù)反應(yīng)制動(dòng)減速度要求5.7580型試驗(yàn)（摘自GB21670乘用車）反應(yīng)制動(dòng)減速度要求6.43004制動(dòng)器作用時(shí)間對(duì)制動(dòng)距離影響轎車制動(dòng)效能的統(tǒng)計(jì)90年代80年代高速制動(dòng)或下長(zhǎng)坡制動(dòng)，制動(dòng)器溫度迅速上升，摩擦力矩顯著下降，即熱衰退現(xiàn)象。要求汽車以規(guī)定車速連續(xù)制動(dòng)15次，制動(dòng)強(qiáng)度為3m/s2,最后不低于冷試驗(yàn)效能的60％（5.8m/s2)。3制動(dòng)效能的恒定性試驗(yàn)是在北京西北部山區(qū)高崖口選擇10km長(zhǎng)的連續(xù)下坡的長(zhǎng)坡道上進(jìn)行的。制動(dòng)器的抗熱衰退性能不僅受摩擦材料摩擦因數(shù)下降的影響，而且同制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系。3制動(dòng)效能的恒定性常采用制動(dòng)效能因數(shù)與摩擦因數(shù)（系數(shù)）的關(guān)系常來(lái)說(shuō)明各種類型制動(dòng)器的效能及其穩(wěn)定程度制動(dòng)效能因數(shù)：?jiǎn)挝恢苿?dòng)輪缸推力Fpu所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F（不是Fμ），即：3制動(dòng)效能的恒定性雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器領(lǐng)、從蹄制動(dòng)器雙從蹄制動(dòng)器盤式制動(dòng)器3制動(dòng)效能的恒定性盤式制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好涉水后，制動(dòng)器中的水分會(huì)被制動(dòng)盤甩出，或被摩擦塊擠出和擦干，或被蒸發(fā)掉，因此，盤式制動(dòng)器抗水衰退性和恢復(fù)性明顯優(yōu)于鼓式制動(dòng)器。3制動(dòng)效能的恒定性盤式制動(dòng)器的熱穩(wěn)定性好3制動(dòng)效能的恒定性盤式制動(dòng)器的水穩(wěn)定性好3制動(dòng)效能的恒定性由于盤式制動(dòng)器直接由制動(dòng)缸驅(qū)動(dòng)襯片壓向制動(dòng)盤，省卻了鼓式制動(dòng)器中的制動(dòng)軸、推桿及制動(dòng)缸架，傳力部件少，受力簡(jiǎn)單，反應(yīng)靈敏盤式制動(dòng)器反應(yīng)靈敏3制動(dòng)效能的恒定性盤式制動(dòng)左右輪制動(dòng)力差異較小，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性較好當(dāng)汽車涉水后，因水進(jìn)入制動(dòng)器，短時(shí)間內(nèi)制動(dòng)效能的降低，稱為水衰退現(xiàn)象。3制動(dòng)效能的恒定性4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性

汽車制動(dòng)過(guò)程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的能力為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性汽車試驗(yàn)中，常規(guī)定一定寬度的試驗(yàn)通道(如1.5倍車寬或3.7m)，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格的車輛，在試驗(yàn)過(guò)程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它離開這條通道。有時(shí)候也限制偏航角（車輛停止行駛時(shí)的中心線與行駛基準(zhǔn)線所構(gòu)成的夾角）4.4制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性

駕駛員平均每英里進(jìn)行1.5次制動(dòng)。其中大部分是在制動(dòng)強(qiáng)度在中等以下，超過(guò)0.5g的概率小于0.1%制動(dòng)方向失穩(wěn)的表現(xiàn)跑偏：制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱側(cè)滑：制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)前輪失去轉(zhuǎn)向能力：指彎道制動(dòng)時(shí)汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而沿彎迫切線方向駛出；直線行駛制動(dòng)時(shí)，雖然轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤但汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。各種失穩(wěn)現(xiàn)象是有聯(lián)系的跑偏與側(cè)滑：嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢(shì)失去轉(zhuǎn)向能力與側(cè)滑：一般如果汽車后軸不會(huì)側(cè)滑，前輪就可能失去轉(zhuǎn)向能力；后軸側(cè)滑，前輪常仍有轉(zhuǎn)向能力相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求GB7258-2004制動(dòng)減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性的要求GB12676：規(guī)定的制動(dòng)性能必須在車輪不抱死，任何部位不偏離出3.7m通道寬且無(wú)異常振動(dòng)的條件下獲得，當(dāng)車輛的車速低于15km/h時(shí)，允許車輪抱死。最大控制力不得超過(guò)規(guī)定值。GB21670：應(yīng)在車速大于15km/h時(shí)未發(fā)生車輪抱死、車輛未偏離3.5m寬的試驗(yàn)通道、偏航角小于等于15°及無(wú)異常振動(dòng)的情況下達(dá)到規(guī)定的性能。

跑偏與跑偏引起的側(cè)滑我國(guó)某城市，一年內(nèi)發(fā)生的250起重大事故中，由于“制動(dòng)距離太長(zhǎng)”、“緊急制動(dòng)車輛跑偏”等原因造成的事故就近100起，約占40%;因制動(dòng)時(shí)汽車掉頭的有16起，約占6.4％。又如，我國(guó)北方某城市統(tǒng)計(jì)的400多起汽車引起的交通事故中，因制動(dòng)距離延長(zhǎng)，制動(dòng)跑偏如側(cè)滑所引起的事故，約占總數(shù)的15%，其中由于“側(cè)滑”引起的事故約占一半以上制動(dòng)跑偏制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的原因有兩個(gè)：1)汽車左、右車輪，特別是前軸左、右車輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。2)制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)(互相干涉)，其中，第一個(gè)原因是制造、調(diào)整誤差造成的，汽車究競(jìng)向左或向右跑偏，要根據(jù)具體情況而定，是非系統(tǒng)性的而第二個(gè)原因是設(shè)計(jì)造成的，制動(dòng)時(shí)汽車總是向左(或向右)一方跑偏，是系統(tǒng)性的。制動(dòng)跑偏轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中存在間隙和彈性桿件制動(dòng)跑偏左右輪制動(dòng)力不相等引起的跑偏受力分析縱向制動(dòng)力橫（側(cè)）向力主銷FXbFY主銷FYFX1lFX1r制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏制動(dòng)跑偏后輪未抱死后輪抱死制動(dòng)跑偏左右輪制動(dòng)力不相等引起的跑偏受力分析FXb具有負(fù)的主銷偏置距制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L制動(dòng)跑偏懸架導(dǎo)向和轉(zhuǎn)向桿系干涉等引起的跑偏安裝鋼板彈簧球頭銷L后軸(側(cè)滑)動(dòng)力學(xué)分析vAABvBO瞬心側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析FY1ua兩點(diǎn)補(bǔ)充FyFYFY2FY1FY2側(cè)滑動(dòng)力學(xué)分析FY1ua兩點(diǎn)補(bǔ)充FyFYFY2FY1FY2后軸側(cè)滑制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車劇烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車調(diào)頭

試驗(yàn)條件：1、試驗(yàn)道路有2．5％的橫向坡度

2、在地面上灑了水為，降低附著系數(shù)使

之容易發(fā)生側(cè)滑

3、試驗(yàn)用的轎車有調(diào)節(jié)各個(gè)車輪制動(dòng)器制動(dòng)力的裝置，可以使得制動(dòng)力為零只有一軸車輪抱死A-后輪抱死，前輪無(wú)制動(dòng)力B-前輪抱死，后輪無(wú)制動(dòng)力兩軸先后抱死附著系數(shù)對(duì)側(cè)滑的影響側(cè)滑結(jié)論1)制動(dòng)過(guò)程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。2)若后輪比前輪提前一定時(shí)間(如對(duì)試驗(yàn)中的汽車為0.5s以上)先抱死拖滑，且車速超過(guò)某一數(shù)值(如試驗(yàn)中的汽車車速超過(guò)48km/h)時(shí)，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。3)路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。對(duì)（后軸）側(cè)滑的要求1)首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑（首先避免最壞情況出現(xiàn)）2)其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力（避免不理想情況出現(xiàn)）。3)最理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配對(duì)于一般（沒有安裝制動(dòng)防抱死裝置）汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過(guò)程可能出現(xiàn)如下三種情況，即：1)前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖沿。2)后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配由第一章知道：驅(qū)動(dòng)過(guò)程中要滿足附著條件才行，即制動(dòng)過(guò)程中，要避免車輪抱死，同樣也要滿足附著條件，即或：1汽車制動(dòng)時(shí)的受力圖4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配考慮水平路面制動(dòng)，忽略慣性力偶、空氣阻力、滾動(dòng)阻力偶，只考慮地面制動(dòng)力FXb，附著系數(shù)只取一個(gè)f（可以認(rèn)為是滑動(dòng)附著系數(shù)fs），有1地面對(duì)前后車輪的法向反作用力（可以結(jié)合第一章附著率時(shí)的受力分析，制動(dòng)過(guò)程分析相當(dāng)于四輪驅(qū)動(dòng)時(shí)逆向行駛）4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配制動(dòng)強(qiáng)度Z4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配前后輪都抱死時(shí)，有：4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配前后輪都抱死時(shí)，有：要使汽車穩(wěn)定，則有：理想的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（前、后車輪同時(shí)抱死）同時(shí)抱死的條件是：前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力之和等于附著力，并且前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分別等于各自的附著力，即4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個(gè)曲線更上凸4.5前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配載貨后，一般至心后移，既a增大，b減小，整個(gè)曲線更上凸I曲線為同時(shí)抱死的Fμ2與Fμ1之間的關(guān)系曲線，稱為理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線I曲線還是同時(shí)抱死和抱死后地面制動(dòng)力FXb2和FXb1的關(guān)系曲線哪個(gè)輪先抱死？利用b線與I曲線的配合，就可以分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車在各種路面上的的制動(dòng)情況為了便于分析，再引入兩組線組——f線組與r線組。f線組：前輪抱死時(shí)，在各種值路面上，前后輪地面制動(dòng)力關(guān)系曲線r線組：后輪抱死時(shí)，在各種值路面上，前后輪地面制動(dòng)力關(guān)系曲線在同一值的f線和r線的交點(diǎn)既滿足前輪抱死條件，又滿足后輪抱死條件，所以是前后輪同時(shí)抱死的條件各交點(diǎn)組成的曲線即為I曲線車輪抱死后，各個(gè)車輪的地面制動(dòng)力不再增加，所以I曲線以上的f線組和I曲線以下的r線組已無(wú)物理意義（實(shí)際中不可實(shí)現(xiàn)的）r線f線βAA’0等地面制動(dòng)力線等制動(dòng)減速度線A點(diǎn)既在β線，滿足式（4-11），又在f線上，滿足式（4-13），且在A點(diǎn)時(shí)制動(dòng)器制動(dòng)力等于地面制動(dòng)力<0制動(dòng)過(guò)程分析A點(diǎn)既在β線，滿足式（4-11）：且在A點(diǎn)時(shí)制動(dòng)器制動(dòng)力等于地面制動(dòng)力，有：A點(diǎn)又在f線上，滿足式（4-13），根據(jù)以上兩式可以求出A點(diǎn)的制動(dòng)減強(qiáng)度z上式確定了在<0的路面上，不發(fā)送車輪抱死的時(shí)一定路面附著系數(shù)能夠產(chǎn)生的最大制動(dòng)強(qiáng)度zz越接近于，制動(dòng)力分配越合理。具有理想制動(dòng)力分配的汽車，z≡反過(guò)來(lái)說(shuō)，如果要產(chǎn)生的制動(dòng)減強(qiáng)度為z，則要求車輪不抱死時(shí)所需要的最小路面附著系數(shù)也可以由上式確定，所以還可以寫為：上式確定的稱為：利用附著系數(shù)，又稱為被利用的附著系數(shù)利用附著系數(shù)（又稱為被利用的附著系數(shù)）的定義：也就是當(dāng)制動(dòng)強(qiáng)度為z時(shí)，i（前或后）軸的地面制動(dòng)力FXbi與地面法向反力之比也就是當(dāng)提供一定地面制動(dòng)力Fxbi時(shí)所需要（或者所要求）的最小路面附著系數(shù)當(dāng)實(shí)際地面附著系數(shù)與利用附著系數(shù)相同時(shí)，車輪處于臨界抱死狀態(tài)前軸：利用附著系數(shù)與第一章附著率的概念本質(zhì)上是一樣的，式（4-15）與P26下面的C2有相同的形式前軸：同樣可以寫出后軸：因?yàn)檐囕啽缹?duì)汽車的制動(dòng)穩(wěn)定性不利,所以下面要考查在一定附著系數(shù)φ的路面上所能夠達(dá)到的最大制動(dòng)減速度abmax或制動(dòng)強(qiáng)度z，當(dāng)?shù)孛娓街禂?shù)與利用附著系數(shù)相同時(shí)，車輪處于臨界抱死狀態(tài)在同一z下，前后軸的利用附著系數(shù)不一樣，一個(gè)大于z，一個(gè)小于z。問(wèn)題：利用（需要）附著系數(shù)（或者附著率）大的還是小的先抱死？路面附著系數(shù)f一定時(shí)，分別令ff＝f和fr=f，可以求出不同的z其中一個(gè)z≥f，另一個(gè)z≤f，而只有z<f才是有物理意義的。fr=zzz1z2利用附著系數(shù)與制動(dòng)力（強(qiáng)度）之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2利用附著系數(shù)曲線可以表示汽車制動(dòng)性能的橫坐標(biāo)為附著系數(shù)，縱坐標(biāo)為制動(dòng)強(qiáng)度的關(guān)系曲線也可以說(shuō)明制動(dòng)性能車輪即將抱死時(shí)，z與越接近，說(shuō)明（附著力）被利用的越充分，所以又有制動(dòng)效率的概念：說(shuō)明車輪即將抱死時(shí)地面附著力被利用的程度制動(dòng)效率：車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。制動(dòng)效率：是對(duì)整車而言的同樣，根據(jù)以上兩式，在同一z下，計(jì)算得到的Ef和Er可能不一樣。根據(jù)物理意義，只有Ef（Er）≤100%才是有意義的制動(dòng)效率與利用附著系數(shù)之間的關(guān)系frzACBDfrzACBD=z=zz1z2E=?E=?對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求1、首先：防止后輪抱死，防止側(cè)滑，保持制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性2、其次：減少前輪抱死的機(jī)會(huì)，充分利用地面附著力制動(dòng)，提高制動(dòng)效能因此，要對(duì)b線進(jìn)行改造，使其不穿過(guò)I曲線并且盡可能接近I曲線對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求frz=z為了防止后輪抱死，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45°對(duì)角線（=z

）上方，即總在后軸利用附著系數(shù)曲線的上方，為了提高制動(dòng)效率同時(shí)還應(yīng)靠近圖中的對(duì)角線（=z

）具有變比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的分配特性制動(dòng)防抱死裝置ABS的組成制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程常規(guī)制動(dòng)過(guò)程-ABS不工作制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置ABS的工作過(guò)程制動(dòng)防抱死裝置ABS的分類制動(dòng)防抱死裝置ABS的分類1)四通道ABS

對(duì)應(yīng)于雙制動(dòng)管路的H型(前后)或X型(對(duì)角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式，見下圖。

為了對(duì)四個(gè)車輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行獨(dú)立控制，在每個(gè)車輪上各安裝一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器，并在通往各制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置(通道)。

由于四通道ABS可以最大程度地利用每個(gè)車輪的附著力進(jìn)行制動(dòng)，因此汽車的制動(dòng)效能最好。但在附著系數(shù)分離(兩側(cè)車輪的附著系數(shù)不相等)的路面上制動(dòng)時(shí)，由于同一軸上的制動(dòng)力不相等，使得汽車產(chǎn)生較大的偏轉(zhuǎn)力矩而產(chǎn)生制動(dòng)跑偏。因此，ABS通常不對(duì)四個(gè)車輪進(jìn)行獨(dú)立的制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)。制動(dòng)防抱死裝置ABS的分類(2)三通道ABS

四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對(duì)兩前輪的制動(dòng)壓力進(jìn)行單獨(dú)控制，對(duì)兩后輪的制動(dòng)壓力按低選原則一同控制，其布置形式見下圖(c)、(d)、(e)。

圖(c)所示的按對(duì)角布置的雙管路制動(dòng)系統(tǒng)中，雖然在通往四個(gè)制動(dòng)輪缸的制動(dòng)管路中各設(shè)置一個(gè)制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置，但兩個(gè)后制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)分裝置卻是由電子控制裝置一同控制的，實(shí)際上仍是三通道ABS。由于三通道ABS對(duì)兩后輪進(jìn)行一同控制，對(duì)于后輪驅(qū)動(dòng)的汽車可以在變速器或主減速器中只設(shè)置一個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器來(lái)檢測(cè)兩后輪的平均轉(zhuǎn)速。制動(dòng)防抱死裝置ABS的控制成熟的防抱死控制產(chǎn)品采用邏輯門限值控制方法（課本P123）。其基本的原理是根據(jù)設(shè)定的車輪加減角速度門限及參考滑移率，調(diào)節(jié)制動(dòng)壓力的大小，防止車輪抱死。圖4-44制動(dòng)防抱死裝置ABS的制動(dòng)效能紅旗轎車CA7220系列（采用奧迪車身）CA7220紅旗轎車為四個(gè)傳感器四通道式布置形式．四個(gè)傳感器分別控制各輪信號(hào)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的控制通道數(shù)對(duì)其控制效果的影響(司利增)BOSCH關(guān)于制動(dòng)防抱死裝置ABS的作用/s/blog_4bc83a7b0100alob.html制動(dòng)防抱死系統(tǒng)功能演示視頻用戶關(guān)于－制動(dòng)防抱死裝置ABS的作用/topic_1_26_1800382.html凌晨4點(diǎn)左右，南北高架從南往北走，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)內(nèi)環(huán)武寧路下。

走過(guò)南北轉(zhuǎn)內(nèi)環(huán)武寧路方向的那個(gè)轉(zhuǎn)盤的朋友都應(yīng)該知道，那個(gè)彎道非常的大，而且?guī)в幸欢ㄆ露扰c傾斜角度。也就是說(shuō)我的視野方向是與彎道內(nèi)側(cè)的外切線相同，由于內(nèi)側(cè)彎道上方有綠化，并且高于我坐在車內(nèi)的水平視線，也就是說(shuō)在我通過(guò)整個(gè)彎道前我的視野范圍內(nèi)永遠(yuǎn)有盲區(qū)，當(dāng)時(shí)已經(jīng)是凌晨4點(diǎn)左右，彎道上有部分露水凝結(jié)，導(dǎo)致地面潮濕。由于急著趕回家睡覺，不知不覺的在彎道上加速了，事后估計(jì)速度超過(guò)90邁。就在即將通過(guò)彎