《車站鐵路信號聯(lián)鎖設計3700字（論文）》

-2-前言軌道交通運輸已經(jīng)向高速、高密度、重載發(fā)展需要現(xiàn)代化信號設備，計算機技術啊、網(wǎng)絡技術、現(xiàn)代通信技術等現(xiàn)代化技術的發(fā)展為軌道交通信號構成了實現(xiàn)現(xiàn)代化的平臺。信號系統(tǒng)現(xiàn)代化技術越來越成為軌道交通現(xiàn)代化的重要標志和主要內容。軌道交通的發(fā)展方向是數(shù)字化、網(wǎng)絡化、得能化、和綜合化。本次設計是在既有線路站場上設計。鐵路信號聯(lián)鎖是指為了保證鐵路車站行車和調車作業(yè)的安全，在信號機、道岔和進路之間通過技術手段建立的相互制約關系。為提高安全性和可靠性、減少故障影響面，并場車站一般分場各自設置獨立的聯(lián)鎖系統(tǒng)，由兩組行車人員各自辦理行車作業(yè)。兩場信號設備宜設于一個信號樓分區(qū)域布置，這有利于場間結合電路的實現(xiàn)和集中維護維修。行車運轉室可合并集中設置，便于兩組行車人員集中操控和協(xié)調聯(lián)系，也提高了跨場列車運行的作業(yè)效率和行車安全。場間渡線道岔銜接于兩場咽喉區(qū)部位，側向防護至關重要，運營安全要求較高。鐵路安全是適應經(jīng)濟社會發(fā)展的必要條件，它與道路安全和乘客安全相關，它可以與公共工程和車輛系統(tǒng)同時交互，并有能力整合車載地面數(shù)據(jù)。本文簡要介紹了鐵路信號系統(tǒng)的特點和現(xiàn)有的安全水平。在現(xiàn)有專業(yè)合作的基礎上，拓寬鐵路信號系統(tǒng)的安全水平，希望從更廣闊的角度提出提高鐵路系統(tǒng)安全管理的措施，為發(fā)展信號系統(tǒng)和鐵路安全提供更多的新思路。1.呼和浩特車站基本情況概述1.1呼和浩特車站概況呼和浩特車站始建于1921年，位于京包線653公里處，早期的呼和浩特火車站按業(yè)務性質為客貨運站，客運業(yè)務：辦理旅客乘降；行李、包裹托運。貨運業(yè)務：辦理整車、零擔貨物發(fā)到；辦理整車貨物承運前保管；不辦理整車爆炸品及整車一級氧化劑發(fā)到。按技術性質為區(qū)間站，等級為一級站。管轄東運轉、西運轉、客運、貨運、裝卸、乘務、設備檢修7個車間和白塔，南店、臺閣牧、攸攸板4個中間站。呼和站業(yè)務特點是重點辦理無調中轉列車的接發(fā)和有關作業(yè)；專用線點多線長、作業(yè)量分散；卸車大于裝車作業(yè)，以排空車為主。運輸收入達6億元。運輸收入日均182.2萬元，其中客運97.2萬元，貨運85萬元；發(fā)送旅客480萬人次，擔當著呼鐵局43.2%的客運任務，旅客發(fā)送人數(shù)日均1.4萬人，最高時達2萬人；客貨車日均辦理輛數(shù)為16890輛；日均裝車184.1車，卸車為198.5車；年貨物發(fā)送量360萬噸；日均接發(fā)列車75對；2006年共發(fā)集裝箱班列189列，月均15.8列，最高時達21列。1.2呼和浩特規(guī)劃定位呼和浩特鐵路樞紐銜接京包、呼準2條鐵路，既有京包線橫貫樞紐東西方向，呼準線在呼和浩特西站接軌，為一站式樞紐。呼和浩特站為樞紐主要客運站。隨著呼準鄂鐵路、集包第二雙線鐵路及呼張快速鐵路的引入，樞紐內既有集包線通過貨車南繞線貫通形成為大秦線輸送萬噸列車的大能力貨運通道；呼準鄂鐵路與集包第二雙線(呼集段)、張集線、張?zhí)凭€貫通后形成東西方向的大能力運輸通道；集包第二雙線(呼包段)與呼張快速鐵路貫通后形成快速客運通道；樞紐內既有集包線用于樞紐內有調作業(yè)車、專用線取送車、機車走行，同時作為樞紐靈活使用的通道，最終形成8線4通道的客內貨外的總圖格局。隨著呼準鄂鐵路及呼張客運專線引入呼和浩特鐵路樞紐，樞紐內將形成高速、普速2條客運通道，以及以呼和浩特東站為主要客運站、呼和浩特站為輔助客運站的“一主一輔”的客運格局。1.3呼和浩特站平面布置呼和浩特站信號平面布置圖如圖1.1所示。它一共包含七條線路，其中Ⅰ股道、Ⅱ股道是正線、3股道、4股道、5股道是到發(fā)線，還有牽出線、安全線。信號機有進站信號機、出站信號機、調車信號機，如X、XF、S、SF是進站信號機。SⅠ、SⅡ、XⅠ、XⅡ等是出站信號機。D1、D3、D5、D2、D4、D6等是調車信號機。圖中包含了單開道岔、單式對稱道岔、渡線等。如圖1.1所示1/3、2/4等是渡線，渡線一般由四組單開道岔（或對稱道岔）一組菱形交叉組合而成。圖1.1呼和浩特車站信號平面布置圖1.4呼和浩特站主要內容呼和浩特鐵路作為銜接京包、呼準2條鐵路的樞紐中間站，中間站的主要內容是:①各種火車處理；②處理線路停止列車的發(fā)車和乘客的上下車；③有立即折返的中間站，處理火車的終到與始發(fā)作業(yè)；④最初的列車客輪上的運行及乘客卸載處理（包括清掃，供貨等）；⑤地方中線綜合調度；正常情況下，時間檢驗和維修培訓是主要的線路工作；⑥車站與現(xiàn)有鐵路線路連接的中轉站，處理到中間站的鐵路列車。2.呼和浩特站信號設置2.1進站信號機作為鐵路信號機設置中的重要部分，進站信號機能夠幫助車站工作人員及列車司機及時掌握進站情況，進而做好站臺的防護工作及車速的控制，使車輛能夠安全進站，避免對站臺周邊人員的安全造成影響。對于進站信號機的設置，需要合理確定位置，遵循相關法律規(guī)定，在列車進站口所處軌道的前端進行信號機設置，將信號機與軌道之間的距離控制在50m以上。同時，整個過程要堅持因地制宜的原則，結合現(xiàn)場的實際情況對進站信號機的位置進行調整，在滿足信號燈設置要求的同時，充分發(fā)揮進站信號機的功能效用。如圖1.1中X、XF、S、SF是進站信號機。2.2出站信號機一般在出站信號機的設置過程中，需要充分考慮到該信號機所具有的功能作用，在不影響列車通行的情況下，將其設置到發(fā)車線的警沖標志內側。同時，需要嚴格按照軌道與站臺的界限設置，不能出現(xiàn)越界情況。為保證出站信號機的作用得到充分發(fā)揮，需要將信號燈與警示牌之間的距離控制在3.5m以上，避免因距離過小影響到信號燈的指示作用。此外，對于出站信號燈的設置，需要將其接近岔道口，特別是在軌道較多的車站區(qū)域，確保列車在駛入岔道口之前，司機能夠清晰看到信號燈指示的方向，以此保證出站信號機的正常工作。如圖1.1中XⅠ、X5、S4、SⅠ等是出站信號機。2.3調車信號機作為鐵路信號機設置的重要部分，調車信號機的主要作用就是保證列車能夠順利完成調車，避免在列車調頭時出現(xiàn)不良問題。對于調車信號機的設置，必須充分考慮到以下幾個方面的問題：①需要將調車信號機設置到等待線、牽車線、軌道盡頭等各個位置，特別是在列車通行頻率較高的站臺，確保調車信號機的設置數(shù)量能夠滿足鐵路運輸?shù)膶嶋H需求。②將調車信號機設置在岔道口等重要的樞紐地段，確保在列車到達終點，需要進行調頭的時候，現(xiàn)場具有調車信號指示燈。③一般小站臺都不會設置專門的牽車燈，以致列車調頭存在諸多不便，這就需要按照需求設置一臺或多臺的調車信號機，通過設置調車信號燈能夠保證列車的安全調頭或折返。如圖1.1中D1、D3、D2、D4是調車信號機3.呼和浩特車站渡線、道岔設置3.1渡線設置渡線（crossover），又稱作橫渡線、過渡線、轉轍段，是使行駛于某路線的列車可以換軌至另外一條路線。在該類軌道通常會配有一組至多組的轉轍器。如圖1.1所示1/3、2/4等是渡線，利用雙渡線的形式，每處設置有兩天方向完全相反的渡線，可以組織不同速度列車不停車待避和運行，交列車在運行中因為停車待避而造成的損失。在運行途中，當前方線路出現(xiàn)臨時故障時，前進列車調度允許可利用附近渡線只對方路線，越過障礙后折返本線，這樣可以實現(xiàn)不中斷行車。3.2道岔設置道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，也是軌道薄弱環(huán)節(jié)之一，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。道岔在鐵路線路上起到重要作用。如圖10/12、14/16是單開道岔為了實現(xiàn)車站的平穩(wěn)運行，協(xié)調呼和浩特站與包頭方面和赤峰方面的聯(lián)鎖關系，合理利用雙渡線、單開道岔以及但是對稱道岔，增加導曲線半徑，縮短道岔長度，從而能縮短站場長度，也能提高過曲速率，從而提高呼哈浩特站列車運行的速率，實現(xiàn)機車車輛的跨軌與變軌。4.結論鐵路站場設計應是鐵路運輸需求在工程上的具體體現(xiàn),屬于典型的系統(tǒng)設計。工程節(jié)省與運營便利從來都有一定的對立性,新時期站場設計應以運營條件、能力最大化為第一考慮要素,并因地制宜,靈活運用工程類別和措施,優(yōu)化工程設計,達到最