研制大飛機(jī)的可行性報(bào)告

研制大飛機(jī)的可行性報(bào)告第一，現(xiàn)有的產(chǎn)品設(shè)計(jì)體現(xiàn)了現(xiàn)有的知識(shí)基礎(chǔ)，由于存在這個(gè)基礎(chǔ)，所以開發(fā)者可以在后續(xù)的改進(jìn)中大大縮小解決問題和搜尋新知識(shí)的范圍，從而大大降低在技術(shù)進(jìn)步過程中無法避免的不確定性；第二，現(xiàn)有產(chǎn)品擁有現(xiàn)有的客戶群，在現(xiàn)有的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上開發(fā)新產(chǎn)品有利于保持市場的連續(xù)性，降低市場的風(fēng)險(xiǎn)；第三，擁有產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)可以選擇、試驗(yàn)和集成各種新技術(shù)，帶動(dòng)相關(guān)技術(shù)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)步。像飛機(jī)這樣需要幾萬種零部件的復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)需要集成大量的技術(shù)，每個(gè)亞系統(tǒng)甚至每個(gè)單項(xiàng)技術(shù)都有自己特定的性質(zhì)和特定的進(jìn)步軌道。關(guān)鍵問題在于，如果沒有只能由終端產(chǎn)品所提供的應(yīng)用可能性，上游技術(shù)的發(fā)展就喪失了需求動(dòng)力。任何技術(shù)的進(jìn)步都是通過解決問題而實(shí)現(xiàn)的，如果沒有應(yīng)用的需要，也就沒有解決問題的動(dòng)力，甚至連問題本身都無法提出。當(dāng)一些人爭辯說，中國做不出產(chǎn)品（如飛機(jī)、汽車等）是因?yàn)榛A(chǔ)技術(shù)不行時(shí)，我們的問題是，如果不去自主開發(fā)產(chǎn)品，誰會(huì)去努力開發(fā)產(chǎn)品所需的上游技術(shù)？

相反，如果進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)，即使暫時(shí)不能掌握所有的技術(shù)，那也不僅可以外購，而且必然會(huì)產(chǎn)生開發(fā)這些技術(shù)的動(dòng)力。由于終端產(chǎn)品是上游技術(shù)的應(yīng)用平臺(tái)，所以如果沒有產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，就沒有整個(gè)技術(shù)鏈條的進(jìn)步動(dòng)力；第四，現(xiàn)有的產(chǎn)品平臺(tái)有利于建立起新的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。不僅是因?yàn)殚_發(fā)任何新產(chǎn)品都需要技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的積累，而且是因?yàn)榕f平臺(tái)可以幫助技術(shù)人員迅速把握新平臺(tái)的概念和參數(shù)應(yīng)該是什么，減少一切都必須從頭來的成本和不確定性。例如，美國第一次開發(fā)噴氣飛機(jī)的嘗試是把噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在原來使用螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的XP-59上，結(jié)果其性能并不比高速螺旋槳飛機(jī)更好。但這個(gè)實(shí)驗(yàn)幫助美國工程師理解了飛機(jī)的整體設(shè)計(jì)為什么需要并如何因發(fā)動(dòng)機(jī)的改變而改變，當(dāng)專為噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)出來的XP-80飛機(jī)問世后，噴氣飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)就立刻顯示出來。雖然新的噴氣飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)與舊的螺旋槳飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)相比是革命性的進(jìn)步，表現(xiàn)為技術(shù)跨越（即激進(jìn)的技術(shù)變化），但這個(gè)革命性跨越的過程卻是連續(xù)性的，原因就在于技術(shù)的知識(shí)和能力只能是累積性發(fā)展的；

第五，產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)的存在意味著技術(shù)研發(fā)活動(dòng)在組織上的連續(xù)性。在使用以科學(xué)為基礎(chǔ)的技術(shù)的工業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)能力來自技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)活動(dòng)，而不可能來自僅僅使用技術(shù)的過程。此外，技術(shù)能力發(fā)展的累積性同時(shí)決定了產(chǎn)品開發(fā)活動(dòng)的不可間斷性。拋棄自主設(shè)計(jì)的運(yùn)10而去組裝麥道飛機(jī)，雖然能學(xué)到一些生產(chǎn)知識(shí)，但卻因?yàn)闆]有對(duì)產(chǎn)品設(shè)計(jì)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)而喪失了產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。喪失產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)意味著在產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)過程中斷，必將導(dǎo)致開發(fā)團(tuán)隊(duì)的解體和技術(shù)能力的消逝。

為拋棄運(yùn)10辯解的人總說運(yùn)10是模仿波音707開發(fā)出來的機(jī)型，到1980年代已經(jīng)落后。事實(shí)上，運(yùn)10不是波音707.即使運(yùn)10就是波音707，那問題的關(guān)鍵也不在于它是否比波音727、737落后，而在于運(yùn)10下馬后中國至今都沒有逾越甚至能夠勉強(qiáng)達(dá)到的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。如果中國保留了這個(gè)平臺(tái)，就可以在這個(gè)平臺(tái)上不斷改進(jìn)，其結(jié)果必然是一方面使產(chǎn)品的技術(shù)水平不斷提高，另一方面使開發(fā)團(tuán)隊(duì)的技術(shù)能力不斷增長。相反，放棄運(yùn)10平臺(tái)的結(jié)果是中斷了中國民用航空工業(yè)進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的過程。我們以下圖來表示中斷技術(shù)學(xué)習(xí)的代價(jià)。

上圖描述了美國波音、歐洲空客和中國運(yùn)10這三個(gè)民用干線飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)的技術(shù)能力發(fā)展軌道，以便從概念上幫助理解丟掉運(yùn)10平臺(tái)的后果是什么。

波音是世界民用和軍用航空工業(yè)的主導(dǎo)企業(yè)，但它在民用客機(jī)領(lǐng)域曾經(jīng)是個(gè)后進(jìn)者。1952年4月，波音公司決定開發(fā)其第一個(gè)大型噴氣式客機(jī)機(jī)型波音707，其原型機(jī)波音367－80于1954年7月試飛成功，但并沒有馬上帶來訂單。1955年，波音開發(fā)出707，最初在銷售上也輸給了道格拉斯公司的DC－8.波音吸取教訓(xùn)，對(duì)原設(shè)計(jì)進(jìn)行修改，加寬客艙并增加洲際航行能力。改進(jìn)后的波音707（180座）于1957年試飛，很快獲得市場成功，打破了道格拉斯公司對(duì)民用客機(jī)市場幾十年的壟斷。此后，波音公司開發(fā)出一系列噴氣客機(jī)，尤其1968年投入航線運(yùn)行的波音737，是有史以來最成功的客機(jī)機(jī)型，迄今各種改型加在一起已經(jīng)銷售了4800架以上。

1965年，波音開始開發(fā)747.開發(fā)波音747的關(guān)鍵之一是發(fā)動(dòng)機(jī)，在向通用電氣和英國羅爾斯。羅伊斯公司尋求發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)未果后，波音轉(zhuǎn)向普惠公司。由于機(jī)體龐大，普惠公司在開發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)過程中困難重重，要求延期。波音不同意，逼迫普惠從現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)中擠出更多的動(dòng)力，結(jié)果導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)過熱和超重。1969年波音747試飛過程中，使用了87臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，其中完全報(bào)廢了60臺(tái)。但波音向用戶隱瞞了真相，直至后來運(yùn)營成本大增的泛美航空公司宣稱起訴波音，并迫使波音每架飛機(jī)降價(jià)500萬美元私了。這期間，波音因不能按時(shí)交付飛機(jī)差點(diǎn)破產(chǎn)。直到1970年代中期后，普惠公司才解決了發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，歷經(jīng)近10年磨難的波音747從此雄霸國際航線，在1980年代又開發(fā)了757和767.1996年12月，波音兼并了航空業(yè)曾經(jīng)的老大麥道公司。

英國本來在發(fā)展噴氣式客機(jī)方面走在美國的前面，但早期開發(fā)的機(jī)型（如彗星號(hào)）連續(xù)出現(xiàn)事故，沒能獲得市場成功?？紤]到各國單槍匹馬難以同美國競爭，1967年英國、法國和德國聯(lián)合上馬"空中客車"計(jì)劃，開發(fā)干線民用飛機(jī)。1970年代初，西班牙、荷蘭、比利時(shí)相繼加入該計(jì)劃。空客開發(fā)的第一個(gè)機(jī)型是220座的A300，但它從1974年首次交付使用到1978年之間，一共才銷售了38架。1978年春市場發(fā)生變化，燃油價(jià)格的飛漲和市場競爭使航空公司迫切需要客容量大、經(jīng)濟(jì)性好的機(jī)型，A300成為受歡迎的機(jī)型，到1979年底訂單已超過300架，公司從此走上坦途。面對(duì)有利形勢(shì)，空客再接再厲，從1978年開始開發(fā)A310，首次采用超臨界翼型。此后又開發(fā)了A320，率先采用電傳操縱系統(tǒng)。由于A300和A310奠定的良好聲譽(yù)，A320在首次試飛前就空前地獲得了439架的訂單。從A300到A320，空客覆蓋了中短程、小載客量的干線飛機(jī)市場，形成與波音737、757、767和麥道80、90系列的競爭格局。但在中遠(yuǎn)程干線飛機(jī)市場上還是空白。為覆蓋這個(gè)市場，空客從1987年開始開發(fā)A330和A340.1992年，A330首飛。A340于1991年首飛，是空客第一個(gè)采用四發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)型。2023年12月，空客開始研制A380，其座位數(shù)達(dá)到555個(gè)，并于2023年1月18日下線。30多年的時(shí)間里，歐洲空客追上了美國，促成了麥道的破產(chǎn)，今天已經(jīng)壓得波音喘不過氣來了。

從上面的簡介中可以看到，波音和空客在其開發(fā)早期階段產(chǎn)品都不成熟，也都遇到過市場不確定性的困擾甚至挫折。當(dāng)?shù)谝粋€(gè)產(chǎn)品開發(fā)出來后，只是通過在開發(fā)平臺(tái)上的不斷改進(jìn)，才最后取得成功（從正式交付使用到獲得批量訂單都花了四五年的時(shí)間）。有了波音707，才有了波音系列；有了空客A300，才有了空客系列。相比之下，運(yùn)10剛剛一飛沖天，卻被中國的一些人指責(zé)為"技術(shù)有問題"、"找不到市場".運(yùn)10是傾全國之力而一舉建立起來的大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)，代表了中國航空工業(yè)技術(shù)能力的一次飛躍。在那之前，中國只自主設(shè)計(jì)制造過十噸級(jí)的飛機(jī)，而運(yùn)10是百噸級(jí)的飛機(jī)。與十噸級(jí)的飛機(jī)相比，運(yùn)10平尾的面積就達(dá)到其機(jī)翼面積的5倍；前者的機(jī)翼上一般有4片輔助翼面，而后者機(jī)翼上的輔助翼面卻要多達(dá)50片。

即使是這樣的數(shù)量級(jí)跨越，運(yùn)10也沒有照抄，而是創(chuàng)造出來的。工程創(chuàng)造不可能憑空而來，必須建立在經(jīng)受過驗(yàn)證的技術(shù)基礎(chǔ)上。因此，先行者的經(jīng)驗(yàn)可以而且應(yīng)該成為后進(jìn)者的借鑒。但利用前人經(jīng)驗(yàn)的最優(yōu)方式不是照抄，而是根據(jù)自己的產(chǎn)品概念進(jìn)行綜合。運(yùn)10項(xiàng)目上馬時(shí)，大型噴氣客機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)15年了，當(dāng)時(shí)所有的相關(guān)技術(shù)都落入運(yùn)10設(shè)計(jì)者的視野，但他們沒有照抄，而是創(chuàng)造性地利用這些技術(shù)。例如發(fā)動(dòng)機(jī)的布局，前蘇聯(lián)圖104采用的是翼根式，英國三*戟采用的是尾吊式，而美國波音707采用的是翼吊式。通過技術(shù)分析，運(yùn)10的設(shè)計(jì)者首先否定了蘇式翼根式布局；然后制作出1：1全尺寸木質(zhì)樣機(jī)對(duì)尾吊式和翼吊式兩種布局進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選擇了翼吊布局。這個(gè)布局后來成為世界的主流布局，不僅歐洲和前蘇聯(lián)/俄羅斯的飛機(jī)也都改為翼吊布局，而且進(jìn)入21世紀(jì)后新開發(fā)的飛機(jī)也仍然采用這種布局。又例如飛機(jī)最重要的空氣動(dòng)力部件機(jī)翼，運(yùn)10設(shè)計(jì)者對(duì)當(dāng)時(shí)所能得到的蘇式、英式和美式翼型都進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)，最后選擇了英式翼型，致使運(yùn)10的翼型在空氣動(dòng)力性能上優(yōu)于波音707.最可貴的是，運(yùn)10的設(shè)計(jì)者本來都是在前蘇聯(lián)技術(shù)體系下成長起來的，但他們?cè)陂_發(fā)運(yùn)10的過程中卻一舉突破了傳統(tǒng)技術(shù)軌道的限制，使運(yùn)10成為中國第一架按英美適航條例（CAM4b和后來的FAR25部）設(shè)計(jì)的國產(chǎn)飛機(jī)。

技術(shù)能力的獲得是組織性的和經(jīng)驗(yàn)性的，是從一個(gè)有關(guān)知識(shí)的使用和創(chuàng)造過程中生成的。開發(fā)運(yùn)10而在技術(shù)能力上獲得的飛躍也是建立在過去經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上的。副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)曾回憶說："雖然運(yùn)10飛機(jī)比我以前設(shè)計(jì)的飛機(jī)大了許多，但仍然有許多相通的東西。一般地說，當(dāng)出現(xiàn)眾多矛盾時(shí)，如何保證優(yōu)先級(jí)的問題重點(diǎn)得到解決的思維方法對(duì)小飛機(jī)和大飛機(jī)都是類似的。我在過去一些機(jī)型設(shè)計(jì)中的經(jīng)驗(yàn)和思考方法，為在運(yùn)10的設(shè)計(jì)中處理問題帶來了很大的方便。我自己同時(shí)在運(yùn)10設(shè)計(jì)中一面學(xué)習(xí)，一面運(yùn)用，使原有的知識(shí)得到空前未有的擴(kuò)大和充實(shí)。"設(shè)計(jì)師的這段話非常生動(dòng)地解釋了過去積累的能力如何幫助了新產(chǎn)品開發(fā)，而新產(chǎn)品的開發(fā)又如何推動(dòng)了新能力的生成。

運(yùn)10的開發(fā)會(huì)聚了當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)的各路精英，代表了當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)所積累起來的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和技能。這種積累起來的技術(shù)能力是開發(fā)運(yùn)10的基礎(chǔ)；同時(shí)，通過開發(fā)運(yùn)10這樣一個(gè)在技術(shù)復(fù)雜程度上產(chǎn)生數(shù)量級(jí)躍升的產(chǎn)品，又導(dǎo)致中國航空工業(yè)技術(shù)能力實(shí)現(xiàn)了一次大規(guī)模膨脹。運(yùn)10是我國第一架也是惟一一架國產(chǎn)噴氣式干線大飛機(jī)，它的起飛重量達(dá)110噸、最遠(yuǎn)航程達(dá)8300千米、最大時(shí)速達(dá)974千米、實(shí)用升限高達(dá)12023米，是迄今為止我國起飛重量最大、飛得最遠(yuǎn)、飛得最快、飛得最高的國產(chǎn)客/運(yùn)輸機(jī)。在運(yùn)10項(xiàng)目上，采用新設(shè)計(jì)方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新材料、新成品附件的范圍和程度都是空前的。例子不勝枚舉，這里僅舉一例：設(shè)計(jì)運(yùn)10過程中，中國技術(shù)人員開發(fā)出138個(gè)計(jì)算機(jī)應(yīng)用程序，使運(yùn)10不僅成為中國航空工業(yè)大面積使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的第一個(gè)機(jī)型，而且也成為整個(gè)中國工業(yè)使用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)的先驅(qū)產(chǎn)品。因此，運(yùn)10項(xiàng)目典型地說明了什么叫做產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)以及為什么這種平臺(tái)對(duì)于技術(shù)能力的發(fā)展是不可或缺的。

毋庸諱言，運(yùn)10的主要設(shè)計(jì)任務(wù)是給國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐的專機(jī)，8000多千米的航程是按照北京到地拉那的距離確定的。但即使因此而帶有任何"缺點(diǎn)"，那也絕不是應(yīng)該拋棄運(yùn)10的理由，因?yàn)樗两袢匀皇侵袊?jīng)有過的惟一大型飛機(jī)開發(fā)平臺(tái)。運(yùn)10試飛成功后，同年11月28日英國路透社評(píng)價(jià)說："在得到這種高度復(fù)雜的技術(shù)后，再也不能把中國視為一個(gè)落后的國家了。"擁有駕駛波音707飛行2023小時(shí)經(jīng)驗(yàn)的美國駐華使館武官參觀飛機(jī)后對(duì)中國設(shè)計(jì)師說："凡是熟悉波音飛機(jī)的人，站在運(yùn)10飛機(jī)艙門前看一眼就可以明白，運(yùn)10不是波音飛機(jī)的復(fù)制品，機(jī)翼構(gòu)型明顯是不同的。"當(dāng)時(shí)波音公司的總裁對(duì)中國設(shè)計(jì)人員說："你們畢業(yè)了，我們只不過比你們?cè)绠厴I(yè)幾年。"該公司一位副總裁在美國《航空航天周刊》撰文說："運(yùn)10不是波音707的翻版，更確切地說，她是該國發(fā)展設(shè)計(jì)制造運(yùn)輸機(jī)能力的十年之久的鍛煉成果。"奇怪的是，說運(yùn)10抄襲波音707的人不是外國人，甚至不是波音公司的人，而是中國人。

正如前圖所示，扼殺了運(yùn)10，中國就喪失了民用客機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，其結(jié)果就是中國民用航空技術(shù)能力的長期停滯和倒退。但在同時(shí)，波音和空客在各自的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)上連續(xù)改進(jìn)和創(chuàng)新，技術(shù)能力隨著產(chǎn)品更新升級(jí)而不斷提高（前圖中兩者的能力曲線呈不斷上升趨勢(shì)）。于是，中國的技術(shù)能力與美國、歐洲的技術(shù)能力差距在過去20年間呈現(xiàn)出剪刀差的趨勢(shì)，越拉越大。這種不斷拉大的差距實(shí)際上就是中國再進(jìn)入民機(jī)領(lǐng)域時(shí)所遇到的不斷抬高的門檻，它是可以用錢來衡量的：投資5.4億元人民幣開發(fā)出來的運(yùn)10因缺3000萬元的經(jīng)費(fèi)不得不下馬，而今天在討論上大飛機(jī)項(xiàng)目時(shí)，多數(shù)人的估計(jì)都是要花300億和10－15年的時(shí)間。如果運(yùn)10不下馬，即使迄今為止一架也賣不掉，這筆錢也足以在過去20年間保住運(yùn)10平臺(tái)，使其不斷改進(jìn)。依此類推，中國的干線客機(jī)如果再拖上10-20年以后上馬，那時(shí)的項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)可能就要突破1000億元了。運(yùn)10項(xiàng)目上馬時(shí)，中國在航空工業(yè)技術(shù)上與國際先進(jìn)水平有15年的差距，今天再上大飛機(jī)，則有50多年的差距——這就是中斷技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展過程的代價(jià)。

能力萎縮的代價(jià)特別體現(xiàn)在運(yùn)10的發(fā)動(dòng)機(jī)上。在運(yùn)10研制過程中，為了配套，上海一家工廠在模仿美國普惠JT3D型渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，最終制造成功用在運(yùn)10上的發(fā)動(dòng)機(jī)。在運(yùn)10試飛期間，為安全起見，由運(yùn)10裝載波音707使用的普惠發(fā)動(dòng)機(jī)，而把仿制的發(fā)動(dòng)機(jī)裝在波音707上試飛，效果很好。北京航空航天大學(xué)一位70多歲的航空發(fā)動(dòng)機(jī)專家最近在回答中國需要多長時(shí)間才能生產(chǎn)出大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)說，不用50年，但需要30年。說罷他話鋒一轉(zhuǎn)說："當(dāng)年上海居然把普惠發(fā)動(dòng)機(jī)造出來了，真是太不容易了。"據(jù)他說，當(dāng)年上海造出來的鈦合金帶尖的渦扇葉片，30年后的今天，整個(gè)中國航空工業(yè)都無法做到，而上海造發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)能力已經(jīng)徹底消失，廠房和設(shè)備早已拆除，人員流散。

有人嘲笑那款發(fā)動(dòng)機(jī)是仿制的，但這并不能降低那個(gè)成就的意義。事實(shí)上，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)是由英國和德國分別在第二次世界大戰(zhàn)前夕發(fā)明的，其他國家都是從仿制開始。美國1941年與英國簽訂仿制英國噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的協(xié)定，同年10月，英國把一臺(tái)未裝配的發(fā)動(dòng)機(jī)和一系列圖紙資料提供給美方指定的通用電氣公司，并派了一個(gè)技術(shù)小組協(xié)助美方仿制。即使有了這樣的幫助，美國通用電氣公司仿制的發(fā)動(dòng)機(jī)及其改進(jìn)型也是直到1944年初才趕上英國發(fā)動(dòng)機(jī)的性能水平。前蘇聯(lián)在二戰(zhàn)前也開始研制噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但直到戰(zhàn)爭結(jié)束也沒有研制出來。戰(zhàn)后，前蘇聯(lián)利用繳獲的德國資料和設(shè)備，在德國技術(shù)人員的幫助下很快仿制出了噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)，1947年又通過貿(mào)易談判從英國購買了幾十臺(tái)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)并開始仿制。

關(guān)鍵不在于是否仿制，而在于是否進(jìn)行了技術(shù)學(xué)習(xí)。美國人仿制英國噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，有英國技術(shù)人員帶著圖紙和技術(shù)資料來手把手地教；前蘇聯(lián)在仿制噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的過程中，把德國工廠連人帶設(shè)備搬到烏拉爾和古比雪夫等發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)基地，把俘虜?shù)牡聡夹g(shù)人員集中起來，命令他們提供技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和管理方法，蘇聯(lián)人甚至要求德國設(shè)計(jì)人員把產(chǎn)品重新從頭設(shè)計(jì)一遍，以幫助蘇聯(lián)人從復(fù)原過程中掌握技術(shù)訣竅，前蘇聯(lián)花了5年多的時(shí)間完成了從仿制到自主設(shè)計(jì)的過渡。相比之下，上海當(dāng)年只憑著自己對(duì)原產(chǎn)品的逆向工程就造出能夠使用的發(fā)動(dòng)機(jī)，其中的技術(shù)學(xué)習(xí)肯定只多不少。

通過上述分析可以清楚地看出，運(yùn)10的下馬標(biāo)志著中國大型客機(jī)開發(fā)平臺(tái)的喪失，而事實(shí)也證明中國民用航空工業(yè)的技術(shù)能力由此而陷入萎縮狀態(tài)。單純從產(chǎn)品的優(yōu)缺點(diǎn)角度來討論這個(gè)問題，只能是推脫責(zé)任的做法。拋棄運(yùn)10是自毀長城的行為，是一個(gè)永遠(yuǎn)不能忘卻的歷史教訓(xùn)。但是為什么要這樣自毀長城？教訓(xùn)二：分歧的根本點(diǎn)是依賴外國設(shè)計(jì)還是自主設(shè)計(jì)

二十年來的根本性戰(zhàn)略問題是什么？

圍繞著要不要上大飛機(jī)以及如何上的問題，相關(guān)各方已經(jīng)爭論多年了。各種爭論主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：①有關(guān)飛機(jī)大小的"干、支之爭"（先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)）；②有關(guān)發(fā)展大飛機(jī)平臺(tái)的"軍、民之爭"（先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始還是直接上客機(jī)）；③有關(guān)生產(chǎn)的選址之爭；④有關(guān)航空工業(yè)發(fā)展道路的"自主開發(fā)與合作合資之爭".這些爭論如此紛繁，難免使業(yè)外人士有點(diǎn)霧里看花的感覺。其實(shí)，混亂產(chǎn)生于這樣一種情況，雖然許多人聲稱是在討論大飛機(jī)的發(fā)展戰(zhàn)略，但其實(shí)是在討論戰(zhàn)術(shù)問題。因此，澄清思路的關(guān)鍵是區(qū)分清楚哪些是戰(zhàn)術(shù)問題，哪些是戰(zhàn)略問題。

從運(yùn)10下馬到今天為止的20年間，中國民用航空工業(yè)發(fā)展的根本性戰(zhàn)略問題，就是要不要走自主設(shè)計(jì)的道路。從這個(gè)戰(zhàn)略基點(diǎn)出發(fā)，對(duì)上述各種爭論進(jìn)行梳理分析就會(huì)發(fā)現(xiàn)：主張先上支線飛機(jī)的主要理由是中國目前還干不了大飛機(jī)，所以應(yīng)該先易后難；主張先上軍用飛機(jī)的主要理由，是可以仿制已經(jīng)購買的俄羅斯軍用運(yùn)輸機(jī)。

回顧歷史，運(yùn)10的下馬標(biāo)志著自主創(chuàng)新的發(fā)展道路遭到否定，中國民用航空工業(yè)從此走上一條把希望寄托在依賴外國技術(shù)上的道路。運(yùn)10剛剛試飛成功，原三機(jī)部（航空部）就有了替代運(yùn)10的合資計(jì)劃。1981年2月三機(jī)部向中央財(cái)經(jīng)小組上報(bào)《關(guān)于運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)展情況和下一步安排的請(qǐng)示》，提出替代運(yùn)10的方案是引進(jìn)美制DC9－80飛機(jī)，但因民航總局不要DC9－80而未能立項(xiàng)。以后又由上飛從1985年開始執(zhí)行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機(jī)的項(xiàng)目。麥道82是中國第一個(gè)整機(jī)合作項(xiàng)目，截止1994年先后共交付35架給航空公司使用，其中5架返銷美國環(huán)球航空。

當(dāng)時(shí)仍然有人主張運(yùn)10的平臺(tái)不應(yīng)該被拋棄，提議在運(yùn)10的基礎(chǔ)上發(fā)展一個(gè)新干線機(jī)型（類似波音737噸位的運(yùn)16，裝載兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)）。但這種想法因?yàn)橐呀?jīng)開始合作組裝麥道82而"不必再議了"，自主設(shè)計(jì)的道路就此徹底堵死。

鑒于麥道82合作只是一個(gè)單純組裝外國飛機(jī)的項(xiàng)目，原航空部于1986年底提出一個(gè)通過國際合作來"開發(fā)"干線飛機(jī)的計(jì)劃，分別向波音、麥道和空客三大公司發(fā)出項(xiàng)目建議書，波音、麥道很快響應(yīng)，但空客沒有回音。1988年，中方先與波音進(jìn)行了為期四個(gè)月的聯(lián)合可行性研究。由于麥道82組裝項(xiàng)目的牽掣，最后中方還是決定與麥道合作，這就是1995－2023年合作生產(chǎn)麥道90的項(xiàng)目。麥道90項(xiàng)目被稱道的是其國產(chǎn)化率達(dá)70%，并獲得美國FAA生產(chǎn)合格證（PC）的延伸。但這種沒有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的"國產(chǎn)化"實(shí)際上弱不禁風(fēng)：1996年底波音兼并麥道公司后，于2023年在全公司范圍內(nèi)關(guān)閉麥道90生產(chǎn)線，麥道90生產(chǎn)線只生產(chǎn)了2架就草草收?qǐng)?，麥?0項(xiàng)目血本無歸。而且項(xiàng)目尚未完結(jié)，波音就通知中方銷毀所有的技術(shù)資料與圖紙。

組裝外國整機(jī)之路走不通，就走零部件轉(zhuǎn)包生產(chǎn)之路，據(jù)說這樣可以學(xué)習(xí)技術(shù)、走全過程、培養(yǎng)零部件體系，從而擁有整機(jī)生產(chǎn)能力。但問題在于，加工工藝技術(shù)和零部件生產(chǎn)與總體設(shè)計(jì)和系統(tǒng)集成完全是兩碼事。此外，波音和空客對(duì)轉(zhuǎn)包生產(chǎn)控制十分嚴(yán)格，布局分散，任何一個(gè)國家都不可能通過轉(zhuǎn)包學(xué)到全套部件技術(shù)。"為了學(xué)技術(shù)"就必須不斷接受新的部件工作包，往往在前一個(gè)轉(zhuǎn)包沒有上規(guī)模收回成本的時(shí)候，就不得不開始接受下一個(gè)轉(zhuǎn)包。

當(dāng)整機(jī)組裝和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)的國際合作之路都無濟(jì)于事后，合資合作的"試錯(cuò)"項(xiàng)目又從干線轉(zhuǎn)向支線飛機(jī)。1992年國家承諾撥款100億元后，航空工業(yè)部門提出100座的AE100項(xiàng)目，計(jì)劃通過謀求與國際知名商用飛機(jī)公司合作，通過獲得外國技術(shù)支持來開發(fā)中國的飛機(jī)平臺(tái)。但在中方采取甘當(dāng)"小學(xué)生"的態(tài)度后，選定的合作對(duì)象空客公司卻要價(jià)越來越高，甚至在商務(wù)談判中每談一次都要收取"技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)"（因?yàn)橐蛑蟹浇忉屧鯓釉祜w機(jī)），最后久拖不決而不了了之，100億元的撥款在花掉一小部分后被國家收回。

以上是從運(yùn)10下馬以后的20年里中國民用航空工業(yè)發(fā)展的簡單情況。其發(fā)展趨勢(shì)是，項(xiàng)目的座級(jí)越來越?。ㄟ\(yùn)10是187座，麥道82是147座，麥道90是150座，AE100是100座），但代價(jià)卻越來越高（運(yùn)10實(shí)際投資5.4億，麥道82項(xiàng)目盈虧持平，麥道90血本無歸，AE100預(yù)算100億）。完全印證了前圖的邏輯。

放棄自主設(shè)計(jì)去依賴外國設(shè)計(jì)，中國航空工業(yè)就放棄了高端技術(shù)能力的發(fā)展。從合作組裝外國飛機(jī)的過程中，中國企業(yè)只能學(xué)到局部的制造技術(shù)，但學(xué)不到最重要的設(shè)計(jì)技術(shù)。更重要的是，這樣做就把自己的技術(shù)學(xué)習(xí)過程拱手交給外國人去控制，最后因?yàn)閷?duì)方的翻臉而滿盤皆輸。明白了這些道理，就會(huì)明白為什么一旦走上拋棄自主設(shè)計(jì)去依賴外國設(shè)計(jì)的道路，中國民用航空工業(yè)會(huì)接踵失敗。

先上支線飛機(jī)還是先上干線飛機(jī)？

自從運(yùn)10下馬后，歷次討論上民用飛機(jī)項(xiàng)目時(shí)，航空工業(yè)部門都會(huì)出現(xiàn)一種強(qiáng)烈的主張說，開發(fā)民用飛機(jī)應(yīng)該從支線飛機(jī)做起，然后再過渡到干線大飛機(jī)。

干線飛機(jī)一般指100座以上、最大航程5000千米以上的客機(jī)。航空界沒有人否認(rèn)干線客機(jī)是民機(jī)產(chǎn)業(yè)的主導(dǎo)產(chǎn)品，但一直有人主張把支線飛機(jī)當(dāng)作發(fā)展民機(jī)行業(yè)的切入點(diǎn)。這種說法固然有一定道理，但經(jīng)不住一個(gè)事實(shí)的拷問：中國不是曾經(jīng)開發(fā)出來過能夠一飛沖天的運(yùn)10嗎？即使從開發(fā)大飛機(jī)的技術(shù)學(xué)習(xí)角度來說，從運(yùn)10平臺(tái)開始學(xué)不是也比從支線飛機(jī)開始學(xué)要更容易、更快、更有效嗎？上干線飛機(jī)并不影響同時(shí)上支線飛機(jī)，如果在飛機(jī)還沒有開發(fā)之前就斷定自主開發(fā)的大型客機(jī)沒有市場，只能說是心存恐懼，卻沒有證據(jù)說不會(huì)找到市場。

其實(shí)，力主先上支線飛機(jī)的真正原因不是自主開發(fā)干線飛機(jī)要比自主開發(fā)支線飛機(jī)難多少，而是對(duì)比于與國際寡頭正面相撞的大飛機(jī)，支線飛機(jī)的合作合資項(xiàng)目更容易談，更容易取得國際適航證，更容易購買外國技術(shù)，更容易出政績。

評(píng)判"干支之爭"的意義還要明確一個(gè)問題，即使掌握了開發(fā)小飛機(jī)的技術(shù)能力，也不會(huì)輕易地發(fā)展出開發(fā)大飛機(jī)的技術(shù)能力，因?yàn)閮烧咧g的技術(shù)性質(zhì)有很大的不同。從理論上講，大飛機(jī)不是小飛機(jī)的簡單放大，因?yàn)樵S多空氣動(dòng)力現(xiàn)象和結(jié)構(gòu)力學(xué)特性要受相似率的制約。兩者之間的主要區(qū)別如下：（1）在氣動(dòng)布局方面，大飛機(jī)與小飛機(jī)的最大區(qū)別是需要空中可調(diào)平尾來平衡飛機(jī)，因?yàn)榇箫w機(jī)載重艙要明顯增長，其重量分布與小飛機(jī)有極大差異。此外，為了解決后掠式機(jī)翼起落、飛行中的下反問題，大飛機(jī)要采用小飛機(jī)上根本不需要的人工增穩(wěn)裝置。一般小飛機(jī)機(jī)翼只需要四個(gè)活動(dòng)控制面（兩個(gè)內(nèi)側(cè)襟翼、兩個(gè)外側(cè)副翼），而大飛機(jī)需要50個(gè)以上的活動(dòng)控制面。只有大飛機(jī)的設(shè)計(jì)才會(huì)涉及這些控制面所需要的結(jié)構(gòu)、操縱機(jī)關(guān)、顫震緩解等復(fù)雜技術(shù)。

（2）就機(jī)翼結(jié)構(gòu)布局來講，飛機(jī)在高亞音速條件下巡航需要采用大展弦比后掠機(jī)翼。大展弦比后掠機(jī)翼因?yàn)槌叽绱?，所以要犧牲一定的結(jié)構(gòu)剛性，因此大飛機(jī)必須采用柔性機(jī)翼原則，在設(shè)計(jì)中必須更多考慮氣動(dòng)彈性的影響，充分估計(jì)機(jī)翼制造的型架外形與實(shí)際飛行外形的可能差異，機(jī)翼的承力型式也必須使用整體壁板等結(jié)構(gòu)技術(shù)。這些都是小飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中不可能遇到的技術(shù)問題。

（3）大飛機(jī)系統(tǒng)布局和關(guān)鍵組件技術(shù)相當(dāng)復(fù)雜。大飛機(jī)一般適合采用高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)槠渑艢馑俣鹊?、推進(jìn)效率高、經(jīng)濟(jì)性好、油耗小、噪音小。此外，大飛機(jī)的設(shè)計(jì)包括安置在機(jī)翼內(nèi)的整體油箱，要裝載幾十噸的燃油，包括占機(jī)身全長的氣密艙、大功率液壓系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)、大容量增壓空調(diào)系統(tǒng)，包括防結(jié)構(gòu)疲勞、防雷擊、防顛簸和水陸安全迫降等各種安全措施，還包括客艙設(shè)施和生活設(shè)備等等。為了使承載極大重量的大飛機(jī)安全著陸，有效緩解著陸沖擊對(duì)機(jī)體和地面的沖擊，大飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)完全不同于小飛機(jī)。最后，對(duì)大飛機(jī)的試飛技術(shù)、強(qiáng)度和靜力等試驗(yàn)的要求也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于小飛機(jī)。

當(dāng)然，支線飛機(jī)中有的屬于小飛機(jī)，有的屬于大飛機(jī)。但通過上述對(duì)比要說明的是，大飛機(jī)具有特定的設(shè)計(jì)問題，構(gòu)成了特定的技術(shù)領(lǐng)域，因此開發(fā)干線飛機(jī)的技術(shù)能力不會(huì)從開發(fā)支線飛機(jī)的能力自然延伸而來，而必須通過開發(fā)大飛機(jī)的過程發(fā)展起來。

先上軍用運(yùn)輸機(jī)還是直接開發(fā)大型民用客機(jī)？

航空工業(yè)部門還有一種"傳統(tǒng)"：一討論民用飛機(jī)項(xiàng)目就會(huì)出現(xiàn)走"先軍后民"技術(shù)路線的強(qiáng)烈主張，即開發(fā)大飛機(jī)應(yīng)該先從軍用運(yùn)輸機(jī)開始，這樣可以避免市場風(fēng)險(xiǎn)，然后再在軍用運(yùn)輸機(jī)的平臺(tái)上改型成為民用客機(jī)。與"先支后干"相比，"先軍后民"的理由似乎更充分一些，但仍然掩蓋了一個(gè)關(guān)鍵問題：現(xiàn)代航空工業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是軍用運(yùn)輸機(jī)和民用客機(jī)之間在技術(shù)上的差別越來越大：（1）產(chǎn)品設(shè)計(jì)的技術(shù)性能要求不一樣。軍用運(yùn)輸機(jī)強(qiáng)調(diào)適應(yīng)戰(zhàn)場作戰(zhàn)要求的短距起降，所以發(fā)動(dòng)機(jī)剩余功率大；關(guān)心飛機(jī)速度但不關(guān)心耗油量，不太關(guān)注經(jīng)濟(jì)性和舒適性，一切都為了戰(zhàn)爭的需要。與此相反，民用客機(jī)強(qiáng)調(diào)舒適性、經(jīng)濟(jì)性、低噪音、低耗油等。這些不同的性能要求導(dǎo)致了布局的結(jié)構(gòu)性差異。例如大型軍用運(yùn)輸機(jī)的機(jī)身離地面較近，并且都是采用上單翼（即機(jī)翼布置在機(jī)身上方）。這是因?yàn)闄C(jī)身離地面近，方有利于裝卸貨物和部隊(duì)，同時(shí)軍用運(yùn)輸機(jī)必須能夠使用條件惡劣或簡易的機(jī)場，如果不把機(jī)翼布置在機(jī)身較高的位置，機(jī)翼下的發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)過于接近地面，容易在飛機(jī)起落時(shí)因吸入砂石而受損。與之相反，民用飛機(jī)一般都采用下單翼，這樣機(jī)翼不會(huì)遮擋旅客的視野，而且由于機(jī)翼的遮蓋可以降低傳入機(jī)艙的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。如此大的結(jié)構(gòu)差異必然導(dǎo)致一個(gè)悖論：如果不改變軍用運(yùn)輸機(jī)的總體布局，它就永遠(yuǎn)不會(huì)成為在民用航空市場上有競爭力的民用客機(jī)，但從軍機(jī)平臺(tái)上改型的難度和工作量不會(huì)比從頭開發(fā)民用飛機(jī)更小

（2）就設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)而言，客機(jī)的安全標(biāo)準(zhǔn)比軍用運(yùn)輸機(jī)要嚴(yán)格得多?？蜋C(jī)強(qiáng)調(diào)"安全壽命"和"破損安全"，現(xiàn)在又有了"損傷容限"標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計(jì)的首要原則就是保障生命安全，并且為了達(dá)到經(jīng)濟(jì)性而在材料技術(shù)等很多方面必須妥協(xié)。與此相反，軍用運(yùn)輸機(jī)為了戰(zhàn)爭需要而犧牲其他性能，在戰(zhàn)時(shí)一般沒有達(dá)到飛機(jī)壽命和自然破損極限就會(huì)被報(bào)廢，所以沒有"安全壽命"的概念。對(duì)于軍用運(yùn)輸機(jī)而言，客機(jī)的一些設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)并沒有意義，比如安全起落6萬次。

（3）兩種產(chǎn)品的經(jīng)營機(jī)制完全不同。第一，產(chǎn)品概念的形成機(jī)制不同。軍用運(yùn)輸機(jī)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)任務(wù)由其主要用戶軍方提出或規(guī)定，不需要企業(yè)自己去冥思苦想。但民用飛機(jī)的產(chǎn)品概念必須由開發(fā)/生產(chǎn)企業(yè)根據(jù)自己對(duì)市場的判斷決定，所以面臨的不確定性較大。第二，贏利模式不一樣。軍品的研發(fā)和生產(chǎn)費(fèi)用由國家全包，利潤按實(shí)際成本加5％計(jì)算，按照計(jì)劃生產(chǎn)而不用面對(duì)市場競爭。相反，民機(jī)必須面對(duì)市場競爭，研發(fā)和生產(chǎn)投資的風(fēng)險(xiǎn)極大。第三，產(chǎn)品成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)截然不同。軍機(jī)需要解決的是有沒有的問題，是產(chǎn)品問題；而民機(jī)需要解決的是能不能通過出售產(chǎn)品而自我持續(xù)的問題，是產(chǎn)業(yè)化的問題。因此軍機(jī)生產(chǎn)和民機(jī)生產(chǎn)對(duì)企業(yè)在競爭戰(zhàn)略、管理行為、組織結(jié)構(gòu)和價(jià)值取向方面的要求是完全不同的。

其實(shí)，"先軍后民"技術(shù)路線，仍然是想繞過開發(fā)大型民用飛機(jī)所必須馬上面對(duì)的自主設(shè)計(jì)要求，而從外購的軍用運(yùn)輸機(jī)平臺(tái)開始仿制大飛機(jī)。但是，由于軍民兩者之間的技術(shù)和經(jīng)營差異及其不斷擴(kuò)大的趨勢(shì)，"先軍后民"的技術(shù)路線只能增加大飛機(jī)項(xiàng)目產(chǎn)業(yè)化的困難，而大飛機(jī)項(xiàng)目成功的最終標(biāo)準(zhǔn)恰恰就是能不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。事實(shí)上"先民后軍"的技術(shù)路線反而比"先軍后民"更有利于技術(shù)的軍民分享——大型民用客機(jī)可以改裝為預(yù)警機(jī)、指揮機(jī)、加油機(jī)等特種軍用飛機(jī)，而軍用運(yùn)輸機(jī)則很難改裝成為在民用航空市場上具有競爭力的民用客機(jī)。

總之，圍繞大飛機(jī)項(xiàng)目的爭論雖然紛繁復(fù)雜，但始終離不開一個(gè)根本點(diǎn)，就是自主設(shè)計(jì)和依賴外國設(shè)計(jì)的兩條技術(shù)路線之爭。中國民用航空工業(yè)走了20年失敗之路的根本原因是在自主開發(fā)上三心二意甚至否定自主設(shè)計(jì)。因此，國家面對(duì)諸多爭論做出戰(zhàn)略決策時(shí)，應(yīng)該以對(duì)這兩條路線的選擇作為決策的標(biāo)桿，因?yàn)檫@個(gè)選擇會(huì)使對(duì)所有問題的決策都有了依據(jù)。教訓(xùn)三：失敗的根源是組織和體制民航總局的作用有多大？

中國20年來民用航空工業(yè)的發(fā)展是一個(gè)失敗，用業(yè)內(nèi)人士普遍的用語來形容，是"屢戰(zhàn)屢敗"或者"屢敗屢戰(zhàn)".但很多人不愿承認(rèn)，走上這條失敗之路恰恰就是從拋棄運(yùn)10平臺(tái)開始的。那么，為什么要拋棄運(yùn)10？

有一種解釋說，運(yùn)10是"四人幫"搞的項(xiàng)目，所以運(yùn)10下馬是政治原因。實(shí)際上，上運(yùn)10項(xiàng)目并且放在上海是毛澤東提議的，立項(xiàng)是周恩來批準(zhǔn)的，項(xiàng)目的協(xié)調(diào)是葉劍英負(fù)責(zé)的。與運(yùn)10同時(shí)期的還有上海航天項(xiàng)目，不但沒有被拋棄，反而成為今天中國的驕傲。

運(yùn)10的下馬離不開高層領(lǐng)導(dǎo)人的決定，這用不著諱言。從1976年"四人幫"垮臺(tái)到1980年代初期，國家領(lǐng)導(dǎo)人、政治路線和政策方針都經(jīng)歷了劇烈的變更。運(yùn)10試飛階段的許多政府領(lǐng)導(dǎo)人都是經(jīng)歷了文革迫害而重新恢復(fù)工作的人，他們不可能十分了解在文革期間上馬的運(yùn)10項(xiàng)目?；仡櫄v史，我們不能簡單地評(píng)價(jià)當(dāng)時(shí)領(lǐng)導(dǎo)人的決策，因?yàn)榇嬖谝粋€(gè)關(guān)鍵的問題，即有關(guān)運(yùn)10的信息是如何傳達(dá)給他們的。如果一方面領(lǐng)導(dǎo)人聽到的信息不符合事實(shí)，而另一方面這種不實(shí)之詞又源源不斷地灌輸給他們，那么這一問題就屬于體制性問題。

有人指責(zé)民航總局是扼殺運(yùn)10的主要力量。1981年1月，民航總局向中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組提交的《對(duì)國產(chǎn)運(yùn)10飛機(jī)的幾點(diǎn)看法》中曾經(jīng)明確表示不會(huì)購買運(yùn)10，其理由是："運(yùn)10型飛機(jī)基本上是測(cè)繪仿造波音707－720型飛機(jī)，改換了機(jī)翼，縮短了機(jī)身，減少了起飛重量和商載。即使運(yùn)10飛機(jī)達(dá)到了波音707型機(jī)的水平，也不過相當(dāng)于六十年代初期國外第一代噴氣客機(jī)的水平"，"運(yùn)10飛機(jī)還有不少重大技術(shù)問題有待解決，要能投入航線使用還要經(jīng)歷一個(gè)較長的時(shí)期"，"目前還缺乏足夠的資料對(duì)其技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能恰當(dāng)?shù)脑u(píng)價(jià)"，這一表態(tài)直接斷絕了運(yùn)10的市場前景。尤其是在1977－1985年期間擔(dān)任國家民航總局局長的沈圖因"嚴(yán)重違反外事紀(jì)律，以權(quán)謀私"而被撤銷中央委員職務(wù)的消息于1987年由《第十二屆中共中央委員會(huì)第七次全體會(huì)議公報(bào)》公布后，更給了一種懷疑以想像的空間：民航總局對(duì)運(yùn)10的否定，可能有為大規(guī)模購買外國飛機(jī)鋪平道路的動(dòng)機(jī)。

但問題在于，盡管民航總局的否定會(huì)對(duì)最終決策產(chǎn)生影響，如果國家決策人能夠意識(shí)到運(yùn)10平臺(tái)及其技術(shù)能力的重要性，完全可以讓運(yùn)10繼續(xù)試驗(yàn)、改進(jìn)下去，更不可能因?yàn)橹徊顓^(qū)區(qū)3000萬的研制經(jīng)費(fèi)而被迫下馬。事實(shí)上，到1980年代中期，以鄧小平在70年代末提出"科學(xué)技術(shù)是生產(chǎn)力"所引發(fā)的自主研發(fā)熱潮，已經(jīng)讓位于引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)外資的"以市場換技術(shù)"熱潮。就在運(yùn)10下馬前后，中國汽車工業(yè)中的紅旗和上海牌兩個(gè)產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)也被拋棄了。在這種大勢(shì)下，一個(gè)自主開發(fā)的運(yùn)10平臺(tái)乃至本土技術(shù)能力的發(fā)展都在決策人的視野中變得無足輕重。

和平讓人麻痹，麻痹讓人分不清芝麻和西瓜。直到1991年的海灣戰(zhàn)爭，被美國空中力量所震驚的中國有關(guān)方面才又想到大飛機(jī)的重要性。但為什么在國家重視大飛機(jī)以后的十幾年中，民用飛機(jī)工業(yè)越輸越慘，而運(yùn)10仍然被冷凍至今？這種疑問不能不讓人把目光轉(zhuǎn)向另一個(gè)當(dāng)事方，即中國航空工業(yè)的行政主管部門。

航空工業(yè)主管部門的態(tài)度

運(yùn)10項(xiàng)目起源于毛澤東和周恩來的提議。1968年早些時(shí)候，周恩來總理建議南方一個(gè)飛機(jī)廠發(fā)展像伊爾——18（4個(gè)螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)輸機(jī)）這樣的載客飛機(jī)，但沒有得到當(dāng)時(shí)主管飛機(jī)制造的三機(jī)部的回應(yīng)。1968年冬天"轟六"試飛成功之后，周恩來再次建議能否把"轟六"改造成一個(gè)民用飛機(jī)，仍然沒有得到三機(jī)部的回應(yīng)。1969年，毛澤東視察上海時(shí)詢問上海是否可以制造飛機(jī)。1970年7月，毛澤東又一次到上海時(shí)再次指出，上海有比較好的工業(yè)基礎(chǔ)，應(yīng)該有可能制造飛機(jī)，此后上海造飛機(jī)的問題提上議事日程。中共中央于1970年8月發(fā)出文件，決定上馬運(yùn)10，項(xiàng)目的代號(hào)由此定為"708工程".1970年9月，中央在聽取空軍和上海匯報(bào)設(shè)計(jì)思路時(shí)決定，運(yùn)10項(xiàng)目的業(yè)務(wù)歸口三機(jī)部，但由上海市主持領(lǐng)導(dǎo)。當(dāng)月，全國抽調(diào)的100多名設(shè)計(jì)師即全部到達(dá)上海。10年后的1980年9月26日，運(yùn)10在上海試飛成功，研制費(fèi)用總計(jì)5.377億元人民幣，其中研制費(fèi)3.34億元，基建費(fèi)1.747億元，上海市提供流動(dòng)資金0.29億元。

然而，航空工業(yè)的主管部門卻一直對(duì)運(yùn)10項(xiàng)目持反對(duì)態(tài)度。1980年籌備運(yùn)10試飛時(shí)，一位航空部的副部長對(duì)上海市航辦副主任王允祥說：這飛機(jī)不能飛，飛不起來。但王回答說，"我是中國的第一批飛行員。我飛過多種航線，我能判斷什么飛機(jī)能飛，什么飛機(jī)不能飛。我認(rèn)為運(yùn)10可以飛。如果飛不起來，我甘愿接受批評(píng)；但如果飛起來了，怎么辦？"那位副部長說："如果飛起來了，我就……"接著將手在自己脖子前做了一個(gè)砍頭的動(dòng)作。結(jié)果不久，運(yùn)10就一飛沖天。

運(yùn)10試飛前，另一位剛剛就任的航空部副部長到上海組織全國專家進(jìn)行技術(shù)審查。這位副部長來自基層，審查運(yùn)10是他上任后的第一個(gè)任務(wù)。他在審查結(jié)論會(huì)上說："來上海前，聽到關(guān)于這架飛機(jī)的種種傳說，感到主持試飛的任務(wù)不好辦。但是來了以后，實(shí)際看到的情況，與我以前聽到的完全不同。"一個(gè)工業(yè)的主管部門如此對(duì)待一個(gè)本工業(yè)中值得驕傲的項(xiàng)目，原因只有兩個(gè)：第一，運(yùn)10項(xiàng)目是在航空工業(yè)部的體制外進(jìn)行的，這觸犯了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下一個(gè)行業(yè)主管部門對(duì)本行業(yè)的壟斷權(quán)力。第二，運(yùn)10走了一條自主開發(fā)、自主設(shè)計(jì)的道路，而航空工業(yè)主管部門的主導(dǎo)思維卻正好相反。為什么一個(gè)工業(yè)的主管部門反對(duì)自主開發(fā)和自主設(shè)計(jì)？回答這個(gè)問題就要分析這個(gè)工業(yè)發(fā)展的歷史路徑及其對(duì)產(chǎn)業(yè)文化的影響。

航空工業(yè)管理體制的組織邏輯

中國航空工業(yè)是在前蘇聯(lián)援助下奠定基礎(chǔ)的，"一五"計(jì)劃中前蘇聯(lián)援建的156個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目中有13個(gè)是航空工業(yè)項(xiàng)目。當(dāng)時(shí)的做法是在中國迅速復(fù)制前蘇聯(lián)的生產(chǎn)工廠，按照前蘇聯(lián)圖紙生產(chǎn)前蘇聯(lián)設(shè)計(jì)的飛機(jī)。一般來講，高度技術(shù)密集型的航空工業(yè)是以設(shè)計(jì)為龍頭的，即使在實(shí)行中央計(jì)劃體制的前蘇聯(lián)也是如此，其航空工業(yè)是以中央空氣流體動(dòng)力學(xué)研究院和中央發(fā)動(dòng)機(jī)研究院為基礎(chǔ)研究中心，以各個(gè)設(shè)計(jì)局為產(chǎn)品設(shè)計(jì)中心，由設(shè)計(jì)局管轄實(shí)驗(yàn)工廠，產(chǎn)品定型后才交給大批量生產(chǎn)工廠。由于當(dāng)時(shí)的歷史原因，中國航空工業(yè)的建立是從生產(chǎn)工廠開始的，而且復(fù)制的還不是與飛機(jī)研發(fā)相聯(lián)系的"主制工廠"，而是前蘇聯(lián)的大批量生產(chǎn)工廠。由于中國與前蘇聯(lián)簽訂的"航空工業(yè)合作協(xié)定"中沒有由前蘇聯(lián)支援中國飛機(jī)設(shè)計(jì)的內(nèi)容，所以前蘇聯(lián)只教了中國如何生產(chǎn)，而沒有教給中國如何設(shè)計(jì)。

先建立生產(chǎn)體系的歷史路徑產(chǎn)生了長遠(yuǎn)的組織慣性，就是重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)的傳統(tǒng)。1950年代中國面臨著美國的威脅，迫切需要裝備飛機(jī)。這種壓力不可能不使航空工業(yè)主管部門把工作重點(diǎn)放在盡快大量生產(chǎn)飛機(jī)上。從組織上說，以生產(chǎn)為重點(diǎn)就會(huì)更多地從生產(chǎn)部門提拔行政領(lǐng)導(dǎo)干部，加上建國后幾十年中不信任知識(shí)分子的政治空氣，所以設(shè)計(jì)人員在航空工業(yè)中處于沒有多少發(fā)言權(quán)的地位。這種組織慣性一旦形成，就使建立設(shè)計(jì)中心的設(shè)想和努力失去動(dòng)力。

例如，1956年成立的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室原來被設(shè)想為中國航空工業(yè)的設(shè)計(jì)中心，由徐舜壽任室主任，曾經(jīng)在英國參加過噴氣式飛機(jī)設(shè)計(jì)的黃志千和畢業(yè)于莫斯科航空學(xué)院的葉正大兩位工程師任副主任。時(shí)年不滿40歲的徐舜壽畢業(yè)于清華大學(xué)航空系，曾經(jīng)在舊中國空軍中任航空技術(shù)教員，后到美國留學(xué)；解放戰(zhàn)爭期間，受哥哥徐遲和姐夫伍修權(quán)的影響投奔解放區(qū)參加革命，成為新中國飛機(jī)設(shè)計(jì)事業(yè)的主要?jiǎng)?chuàng)始人，他于1968年1月在西安主持新型飛機(jī)設(shè)計(jì)期間被迫害致死。我國早期自主設(shè)計(jì)的幾個(gè)著名機(jī)種——?dú)灲?、初教6、強(qiáng)5等全都是在第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室提出方案開始設(shè)計(jì)的，但到1950年代末，航空工業(yè)行政部門從強(qiáng)調(diào)現(xiàn)有機(jī)種的"專業(yè)化分工"出發(fā)，將設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)配屬專門生產(chǎn)某種機(jī)型的工廠，直屬于原航空工業(yè)局的第一飛機(jī)設(shè)計(jì)室劃歸沈陽飛機(jī)制造廠。這實(shí)際上是把"設(shè)計(jì)"僅僅看作是生產(chǎn)的第一道工序（提供圖紙），甚至提出了設(shè)計(jì)為生產(chǎn)服務(wù)的口號(hào)。這種做法實(shí)際上取消了設(shè)計(jì)，而把技術(shù)力量用在維持生產(chǎn)前蘇聯(lián)飛機(jī)上，技術(shù)工作偏重工藝，形成生產(chǎn)-工藝-設(shè)計(jì)的輕重優(yōu)先。

直到今天，中國航空工業(yè)仍未走出半個(gè)多世紀(jì)之前奠定的體制。這個(gè)體制的關(guān)鍵特點(diǎn)就是從來沒有以研發(fā)和設(shè)計(jì)作為整個(gè)工業(yè)活動(dòng)流程的龍頭，或置于中心地位。重生產(chǎn)輕研發(fā)的傾向必然導(dǎo)致偏重生產(chǎn)現(xiàn)有產(chǎn)品或仿制現(xiàn)有產(chǎn)品，并因此而輕視設(shè)計(jì)和創(chuàng)新。1982年，航空工業(yè)部甚至把由聶榮臻元帥建議并由中央批準(zhǔn)于1961年成立的航空研究院撤銷了，使其成為7個(gè)工業(yè)部中惟一沒有部級(jí)研究院的工業(yè)行政部門。公平地說，重生產(chǎn)輕研發(fā)的航空工業(yè)管理體制曾經(jīng)為新中國立過汗馬功勞，在上世紀(jì)五六十年代那樣困難并遭受外部威脅的時(shí)期，這個(gè)工業(yè)生產(chǎn)出上萬架飛機(jī)，為國防做出了巨大貢獻(xiàn)。但大批量生產(chǎn)前蘇聯(lián)設(shè)計(jì)的飛機(jī)的傳統(tǒng)不僅導(dǎo)致重生產(chǎn)、輕設(shè)計(jì)的狹隘心理和價(jià)值觀，而且航空工業(yè)逐漸形成一種長期積淀的"產(chǎn)業(yè)文化"，其根本特點(diǎn)就是不相信自主設(shè)計(jì)。

不同的組織原則有多重要？

中國民用航空工業(yè)在運(yùn)10一飛沖天之后所走過的歷程證明，迄今為止的失敗不是技術(shù)的失敗，而是體制的失敗。這個(gè)歷史教訓(xùn)說明，大飛機(jī)項(xiàng)目要想在將來獲得成功，就必須突破傳統(tǒng)體制，實(shí)行新的組織原則。為幫助理解為什么不同的組織原則如此重要，我們舉出幾個(gè)不同工業(yè)的例子對(duì)比加以說明。

先看看航天工業(yè)。與航空工業(yè)相比，同屬軍工的航天工業(yè)具有兩個(gè)基本不同點(diǎn)。第一，中國航天工業(yè)發(fā)展的起點(diǎn)是1956年建立國防部第五研究院。后來的七機(jī)部（航天工業(yè)部）則是1965年在五院的基礎(chǔ)上成立的。也就是說，航天工業(yè)是先有研發(fā)和設(shè)計(jì)然后才有工廠，工廠生產(chǎn)始終附屬于研發(fā)和設(shè)計(jì)。第二，航天工業(yè)不可能從國外購買現(xiàn)成的技術(shù)和產(chǎn)品，也就絕了依賴外國技術(shù)的念頭。正是由于任何產(chǎn)品都要靠自己干，所以長期不懈的努力反而發(fā)展出來不比國外差的技術(shù)能力，并且形成了敢于在技術(shù)上突破的創(chuàng)新文化。幾十年下來，中國航天工業(yè)在導(dǎo)彈、衛(wèi)星、運(yùn)載火箭、載人航天等領(lǐng)域碩果累累，成為中國的驕傲。1992年，航空工業(yè)系統(tǒng)和航天工業(yè)系統(tǒng)分別獲得100億元的國家撥款。對(duì)比之下，航空工業(yè)因AE100項(xiàng)目的失敗而讓國家把錢收了回去，但航天工業(yè)卻用這100億和后來追加的80億，于2023年10月把神舟五號(hào)載人飛船成功送上天（100億用于"神舟"飛船、運(yùn)載火箭以及中國載人航天工程的等七大系統(tǒng)建設(shè)，另外還用了80億元建設(shè)酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心的部分設(shè)施、航天員訓(xùn)練中心、北京航天中心等設(shè)施），使中國成為繼前蘇聯(lián)、美國之后世界上第三個(gè)能夠獨(dú)立自主開展載人航天的國家。

可能有人會(huì)說，航天工業(yè)屬于純粹的國防工業(yè)，不直接面對(duì)競爭性的產(chǎn)品市場，有其特殊性。那就以通訊設(shè)備這個(gè)競爭性行業(yè)的例子來說明相同的道理。1980年代初，中國電信技術(shù)處于非常落后的狀態(tài)，而國際主流已經(jīng)進(jìn)入數(shù)字程控交換的時(shí)代。中國的通信設(shè)備不得不依賴進(jìn)口，一時(shí)間中國網(wǎng)所使用的程控交換機(jī)曾全部被號(hào)稱"七國八制"（7個(gè)國家的8個(gè)企業(yè)，制式都不一樣）的進(jìn)口產(chǎn)品所主宰。為了替代進(jìn)口，原國家郵電部也計(jì)劃開發(fā)程控交換機(jī)，由當(dāng)時(shí)郵電部第1研究所和第10研究所承擔(dān)。但即使是仿制也如此之難，以至于有些專家得出結(jié)論：中國人做不出程控交換機(jī)，其邏輯與今天航空工業(yè)的一些專家稱中國做不出大飛機(jī)如出一轍。但此話說出不久，業(yè)外的解放軍鄭州通信學(xué)院（以下簡稱鄭州信院）便開發(fā)出中國第一套萬門程控交換機(jī)，即著名的04機(jī)。

以鄔江興為首的鄭州通信學(xué)院研發(fā)團(tuán)隊(duì)原來是從事計(jì)算機(jī)研究的，參與了1968年經(jīng)周恩來總理批準(zhǔn)立項(xiàng)的905工程——一個(gè)為軍隊(duì)配套而研制計(jì)算機(jī)的大型項(xiàng)目。百萬大裁軍后，鄭州信院的計(jì)算機(jī)研究項(xiàng)目于1983年下馬，研究人員把目光投向通信領(lǐng)域，于1986年開發(fā)出1024門的準(zhǔn)數(shù)字程控交換機(jī)。他們的產(chǎn)品受到中國郵電工業(yè)總公司的注意，于是向鄭州信院投資300萬，委托開發(fā)2023門數(shù)字程控交換機(jī)。在研制過程中，研究者們后來決定干脆就直接開發(fā)萬門機(jī)。

為什么郵電部的專業(yè)研究所開發(fā)不出來的產(chǎn)品被業(yè)外的軍隊(duì)學(xué)院給做出來了？直接的原因在于雙方不同的計(jì)算機(jī)技術(shù)能力。數(shù)字程控交換機(jī)實(shí)際上大量使用計(jì)算機(jī)技術(shù)，與傳統(tǒng)的交換技術(shù)相比已經(jīng)發(fā)生明顯變化。郵電部研究所的專長是傳統(tǒng)交換技術(shù)，所以研發(fā)數(shù)字程控交換機(jī)需要學(xué)習(xí)計(jì)算機(jī)技術(shù)，幾乎等于重學(xué)一個(gè)專業(yè)，更關(guān)鍵的是難以跳出傳統(tǒng)思維。相反，鄭州信院團(tuán)隊(duì)的背景就是計(jì)算機(jī)，更重要的是，業(yè)外的背景反而使他們不受一些傳統(tǒng)思維的束縛，所以04機(jī)使用了許多非常巧妙的方案。

與運(yùn)10/的經(jīng)歷非常相像的是，04/機(jī)出來后一開始也遭到作為行/業(yè)主/管的郵電部的打壓。198/9/年11月，郵/電工業(yè)/總公司為了立項(xiàng)而在北京舉行的一個(gè)專家論證會(huì)上，絕大多數(shù)人對(duì)04/機(jī)持否定態(tài)度，說它不是交換機(jī)，是計(jì)算機(jī)。1991年10月，鄭州信/院完成產(chǎn)品測(cè)試后請(qǐng)求鑒定，但郵電/部以沒有經(jīng)過立項(xiàng)批準(zhǔn)為由不給鑒定。然而，04機(jī)比運(yùn)10飛機(jī)要幸運(yùn)得多。由于是"軍/轉(zhuǎn)民"的突出項(xiàng)目，04機(jī)受到了軍/方的支持。在后來郵電/部勉強(qiáng)同意的驗(yàn)收測(cè)試中，專家評(píng)審的結(jié)論是04機(jī)達(dá)到80年代末的國際先進(jìn)水平。

但巨龍卻在這個(gè)過程中衰落了。原因仍然在于組織和體制。巨龍公司的組成是由鄭州信院加上原郵電部所屬的4個(gè)設(shè)備工廠和信息產(chǎn)業(yè)部所屬的三個(gè)工廠拼起來的。技術(shù)的源頭是在鄭州信院，而工廠沒有多少技術(shù)能力，只想拿來現(xiàn)成的產(chǎn)品多生產(chǎn)。也就是說，巨龍是一個(gè)在技術(shù)、生產(chǎn)和營銷上沒有一體化的"企業(yè)"。幾家工廠生產(chǎn)同一個(gè)技術(shù)來源的產(chǎn)品，在市場上"自相殘殺"，導(dǎo)致了質(zhì)量和服務(wù)方面的缺陷。更重要的是，巨龍不能隨著市場的需求變化不斷開發(fā)新產(chǎn)品，技術(shù)進(jìn)步的速度落在競爭對(duì)手的后面。

相反，深圳的華為和中興原來都是小貿(mào)易公司，但這兩家企業(yè)對(duì)技術(shù)的追求不折不撓，堅(jiān)持以市場為導(dǎo)向的自主開發(fā)。正是在自主開發(fā)程控交換機(jī)所發(fā)展出來的技術(shù)能力基礎(chǔ)上，這些中國通訊設(shè)備制造企業(yè)才進(jìn)入了移動(dòng)通訊和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備制造領(lǐng)域。今天，華為擁有2萬多員工，其中接近50％從事研發(fā)，而生產(chǎn)人員不足10％，每年投入研發(fā)的資金超過銷售收入的10％。華為的產(chǎn)品已經(jīng)大踏步進(jìn)入歐美主流市場，成為中國罕見的能與幾個(gè)國際巨頭比肩而立的高技術(shù)企業(yè)。

傳統(tǒng)體制下的既得利益者是創(chuàng)新的最大敵人。它們的例子進(jìn)一步說明了一個(gè)普遍的道理，技術(shù)進(jìn)步不是一個(gè)純技術(shù)的問題，而是一個(gè)組織性和體制性的問題。既然中國民用航空工業(yè)近20年的技術(shù)發(fā)展幾乎是停滯的，那么為什么在那之前的運(yùn)10能在技術(shù)上獲得成功？其實(shí)就是因?yàn)橐粋€(gè)簡單的事實(shí)，運(yùn)10是中國航空工業(yè)50多年的歷史中惟一在航空工業(yè)行政主管部門直接管轄之外予以執(zhí)行的項(xiàng)目。從技術(shù)上講，運(yùn)10項(xiàng)目成功的關(guān)鍵，在于項(xiàng)目由地方（上海）協(xié)調(diào)的做法使運(yùn)10的設(shè)計(jì)和研制擺脫了航空工業(yè)行政主管部門及其仿制技術(shù)文化的束縛，所以中國的設(shè)計(jì)師和技術(shù)人員才能夠進(jìn)行一系列的創(chuàng)新，例如以工程綜合設(shè)計(jì)法采用寬體機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)翼吊等等代表了民用客機(jī)發(fā)展方向的技術(shù)，以及按美國適航標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)等等。即使是在文化大革命那樣的歷史階段，體制上的突破也能夠?qū)夹g(shù)進(jìn)步產(chǎn)生巨大的作用，那么，中國民用航空工業(yè)要想在21世紀(jì)打翻身仗，就必須在體制上取得突破。

發(fā)展大飛機(jī)戰(zhàn)略決策的原則應(yīng)該是什么？

今天，國家有意再上大飛機(jī)，卻面臨一個(gè)困惑：業(yè)外各方紛紛主張上，而本來是受益者的業(yè)內(nèi)卻一片推諉。通過分析中國民用航空工業(yè)走過的曲折道路來總結(jié)歷史教訓(xùn)，其目的不是追究歷史責(zé)任，而是為了使今后的決策不再重復(fù)錯(cuò)誤。為此，我們?cè)谝杂嘘P(guān)技術(shù)能力的理論框架對(duì)三大歷史教訓(xùn)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的決策原則提出四項(xiàng)建議，以供參考。第一，國家要首先明確大飛機(jī)項(xiàng)目的戰(zhàn)略目標(biāo)

航空工業(yè)是戰(zhàn)略性工業(yè)，關(guān)系到中國在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升，關(guān)系到國家安全。而大飛機(jī)項(xiàng)目是振興航空工業(yè)的一項(xiàng)重大舉措，當(dāng)務(wù)之急是要明確戰(zhàn)略目標(biāo)，即國家最終要達(dá)到的目的到底是開發(fā)軍用運(yùn)輸機(jī)還是大型民用客機(jī)。

從任何方面的邏輯分析，國家的戰(zhàn)略目標(biāo)都應(yīng)該是開發(fā)大型民用客機(jī)。中國航空工業(yè)幾十年來歷次引發(fā)上不上"大飛機(jī)"爭論的導(dǎo)火索不是軍用飛機(jī)，而是大型客機(jī)。面對(duì)目前的紛爭，國家決策人應(yīng)該毫不含糊地把"大飛機(jī)"項(xiàng)目明確定義為開發(fā)大型客機(jī)，以避免各種局部利益修改國家戰(zhàn)略目標(biāo)。在存在一系列爭論的條件下，明確這個(gè)戰(zhàn)略目標(biāo)立刻可以使決策人分辨戰(zhàn)略優(yōu)先的選擇。

開發(fā)大型民用飛機(jī)具有獨(dú)立的戰(zhàn)略意義。軍用飛機(jī)當(dāng)然重要，但完全可以把民用與軍用兩者分開來討論。上民用飛機(jī)項(xiàng)目不必影響單獨(dú)的軍用運(yùn)輸機(jī)項(xiàng)目，而能夠產(chǎn)業(yè)化的民用大飛機(jī)則必將對(duì)國防做出不可替代的貢獻(xiàn)，不必非要把民用大飛機(jī)的戰(zhàn)略目標(biāo)納入到軍用運(yùn)輸機(jī)的項(xiàng)目中，"先軍后民"的最大危險(xiǎn)就是把大飛機(jī)項(xiàng)目重新納入傳統(tǒng)體制之中。事實(shí)上，通過上民用大飛機(jī)項(xiàng)目來推動(dòng)體制變革將是振興軍用航空工業(yè)的有效措施。

目標(biāo)明確是任何項(xiàng)目得以成功的重要條件，因?yàn)橛纱司涂梢园盐諞Q策的優(yōu)先級(jí)選擇。運(yùn)10能夠開發(fā)成功的重要原因之一是毛澤東和周恩來對(duì)項(xiàng)目的目標(biāo)定義得清清楚楚，就是造大型客機(jī)，所以才會(huì)有技術(shù)上的一系列突破。只有從一開始就明確大飛機(jī)項(xiàng)目的目標(biāo)是發(fā)展民用客機(jī)，才能使民用航空工業(yè)的發(fā)展不再重蹈20年前失敗的覆轍。明確目標(biāo)之所以如此重要，不僅是因?yàn)樵诩夹g(shù)路線、項(xiàng)目選址等方面的正確決策只能根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)來決定，而且是因?yàn)槟繕?biāo)明確就可以對(duì)承擔(dān)責(zé)任者進(jìn)行考核，不給畏難厭戰(zhàn)者和化公為私者以任何推卸責(zé)任的借口。大飛機(jī)項(xiàng)目是一個(gè)涉及到幾百億元公共投資的國家項(xiàng)目，絕不容許任何個(gè)人和任何組織把自己的私利置于國家目標(biāo)之上。

第二，充分認(rèn)識(shí)到技術(shù)能力的寶貴性，在培育大飛機(jī)的技術(shù)能力上要意志堅(jiān)定，長期不懈

目前對(duì)大飛機(jī)項(xiàng)目的論證一般都是從市場機(jī)會(huì)開始，但如果從戰(zhàn)略高度思考大飛機(jī)項(xiàng)目，那么這種對(duì)"市場機(jī)會(huì)"的預(yù)測(cè)并不能作為重要的決策依據(jù)。與一般工業(yè)產(chǎn)品不同，發(fā)展設(shè)計(jì)和制造大飛機(jī)的技術(shù)能力需要很長的時(shí)間，產(chǎn)業(yè)化也需要很長的時(shí)間。相比之下，市場需求一定是經(jīng)常出現(xiàn)波動(dòng)的，現(xiàn)在預(yù)測(cè)10－15年后的市場需求數(shù)量不可能是準(zhǔn)確的。不過只要中國的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長，中國對(duì)飛機(jī)如此之大的需求就會(huì)繼續(xù)增長。過去十幾年中，中國民用航空的需求增長是爆炸性的，花了幾千億元購買了1000多架外國飛機(jī)和其他設(shè)備，但這個(gè)市場現(xiàn)在被波音和空客所占據(jù)。中國航空工業(yè)能不能打破這種"雙寡頭"的壟斷是決策各方都必須考慮的，一些人的目光總是集中在兩個(gè)寡頭不能顧及的市場縫隙上（這也是先上支線飛機(jī)后上干線飛機(jī)的主要理由之一）。問題的關(guān)鍵不在于這兩個(gè)寡頭未來能夠?yàn)橹袊w機(jī)留下多少市場空間，而在于中國的航空工業(yè)能不能掌握相應(yīng)的技術(shù)能力，生產(chǎn)出達(dá)到相應(yīng)性能水平的產(chǎn)品，戰(zhàn)略決策應(yīng)該牢牢把握住這個(gè)重心。

20年來中國工業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)證明，一旦中國工業(yè)在某個(gè)領(lǐng)域掌握了接近發(fā)達(dá)國家的技術(shù)能力水平，就會(huì)產(chǎn)生出無可置疑的競爭力，因?yàn)橹袊漠a(chǎn)品總是比發(fā)達(dá)國家的產(chǎn)品便宜。但這種成本優(yōu)勢(shì)不是因?yàn)殪o態(tài)的比較優(yōu)勢(shì)，而只有在具備了技術(shù)能力發(fā)展的動(dòng)態(tài)因素后才能獲得。因此，后發(fā)國家可能具有的趕超優(yōu)勢(shì)不是來自單純的勞動(dòng)力便宜，而是來自以較便宜的勞動(dòng)成本發(fā)展出接近發(fā)達(dá)國家水平的技術(shù)能力。在這個(gè)組合中，勞動(dòng)力便宜是常量，技術(shù)能力的成長才是變量。

與1980年代不要運(yùn)10的民航體制相比，今天中國民用航空體制已經(jīng)發(fā)生根本性變化，即已經(jīng)具有相當(dāng)程度的市場競爭。在市場競爭條件下，航空公司必須考慮成本。如果中國民用航空工業(yè)能夠提供高性能價(jià)格比的飛機(jī)，就會(huì)從波音和空客手中奪取市場份額。只要中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)成長，市場機(jī)遇就會(huì)永遠(yuǎn)存在，關(guān)鍵是有沒有能力抓住這些機(jī)遇。

技術(shù)能力的寶貴性也可以從過去國際合作的經(jīng)驗(yàn)中看出。中國的運(yùn)10試飛成功后，波音和麥道都主動(dòng)提出愿與中國合作，所以才有當(dāng)年的麥道82組裝項(xiàng)目。但當(dāng)中國自己拋棄了運(yùn)10之后，波音和麥道的面孔就變了。這怪不得人家，怪只能怪自己為什么連"兩條腿"走路的道理都不懂。

技術(shù)能力如此重要，所以國家在培育設(shè)計(jì)和制造大飛機(jī)的技術(shù)能力上要有長期和堅(jiān)持不懈的意志。國家的戰(zhàn)略目標(biāo)不僅僅是得到一兩個(gè)產(chǎn)品，而是建立起可持續(xù)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)，最終獲得技術(shù)能力。從這個(gè)目標(biāo)出發(fā)，產(chǎn)品早期的水平不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是能不能持續(xù)改進(jìn)并最終實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。只要明確這個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，就不會(huì)因?yàn)槎唐诘娜秉c(diǎn)和弱點(diǎn)而動(dòng)搖長期的意志和既定的目標(biāo)。

也正是因?yàn)槿绱酥匾?，所以開發(fā)大飛機(jī)的戰(zhàn)略目標(biāo)要由國家決定，而不能讓航空工業(yè)自己決定。就組織過程來說，技術(shù)學(xué)習(xí)和能力發(fā)展的直接動(dòng)力來自抱負(fù)水平的變化，換言之，一個(gè)組織的抱負(fù)水平如果不提高，這個(gè)組織就沒有提高現(xiàn)有技術(shù)能力的動(dòng)力。在市場競爭中，導(dǎo)致企業(yè)改變抱負(fù)水平的重要原因是企業(yè)在績效達(dá)不到預(yù)期水平時(shí)所產(chǎn)生的危機(jī)，但中國航空工業(yè)目前缺乏市場競爭機(jī)制的鞭策，所以通過由國家規(guī)定重大項(xiàng)目的機(jī)制可以提高這個(gè)工業(yè)的抱負(fù)水平，鞭策并支持其在技術(shù)能力上爬升。

需要注意的是，培育這種技術(shù)能力所需要時(shí)間會(huì)大大超過每一屆政府領(lǐng)導(dǎo)人的任期。根據(jù)這種特性，可以考慮如下措施：①以法案的形式規(guī)定項(xiàng)目的目標(biāo)、實(shí)施原則和政策支持的義務(wù)；②選準(zhǔn)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)實(shí)施項(xiàng)目的主帥，以法案的形式給予他或他們以較長時(shí)間的任期。雖然不會(huì)成為"政績工程"，但國家領(lǐng)導(dǎo)人的遠(yuǎn)見卓識(shí)必將被歷史所銘記。

中國上大飛機(jī)項(xiàng)目必將觸動(dòng)國際既得利益集團(tuán)的神經(jīng)，中國政府絕不要低估國外競爭對(duì)手政商合謀扼殺中國民用航空工業(yè)的動(dòng)機(jī)。美國和歐洲人比許多中國人更明白，一旦中國開始建立大飛機(jī)的開發(fā)平臺(tái)，問題就不再是中國產(chǎn)品剛出現(xiàn)時(shí)的水平是低還是高，而是中國的技術(shù)能力一定會(huì)通過這種平臺(tái)成長起來。競爭對(duì)手會(huì)通過市場壓制、WTO條款等各種手段來阻撓甚至扼殺中國的大飛機(jī)項(xiàng)目。應(yīng)對(duì)的方法可以逐漸摸索，關(guān)鍵在于中國政府要立場堅(jiān)定，在發(fā)展本土技術(shù)能力的問題上絕不動(dòng)搖。所謂"扼殺"，并不一定總是明目張膽的，也可以通過"糖衣炮彈"來實(shí)現(xiàn)（例如組裝麥道飛機(jī)的"合作"）。競爭對(duì)手不是扼殺你的產(chǎn)品，而是要扼殺你的能力，達(dá)到這個(gè)目的既可能用硬刀子也可能用軟刀子，絕不要心存幻想。

第三，堅(jiān)持掌握自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，奪取技術(shù)發(fā)展的制高點(diǎn)

怎樣才能既能夠抵御硬刀子也能夠抵御軟刀子？只要堅(jiān)持一個(gè)基本原則，就是必須掌握飛機(jī)設(shè)計(jì)的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。中國汽車工業(yè)和民用航空工業(yè)20年來與外國企業(yè)合資合作的經(jīng)驗(yàn)也同樣證明，不掌握對(duì)產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，就只能組裝外國產(chǎn)品，不僅遭受盤剝，而且還學(xué)不到技術(shù)；不掌握對(duì)產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國的企業(yè)、工業(yè)乃至國家都會(huì)在全球化的競爭中處于不利地位。

要掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)就必須進(jìn)行自主產(chǎn)品開發(fā)。如前所述，一旦中國工業(yè)的技術(shù)能力水平接近發(fā)達(dá)國家，較低的勞動(dòng)力成本就會(huì)使中國的產(chǎn)品具有國際競爭力。不僅如此，外國產(chǎn)品與中國的市場需求特點(diǎn)之間總是存在不適應(yīng)性，而中國企業(yè)在理解本國市場的需求特點(diǎn)方面總是具有優(yōu)勢(shì)。由于自主設(shè)計(jì)要求自主形成產(chǎn)品概念，所以掌握設(shè)計(jì)的技術(shù)能力就能夠把自己對(duì)市場的理解轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的性能特性，從而產(chǎn)生競爭優(yōu)勢(shì)。

自主開發(fā)的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)是產(chǎn)品開發(fā)，達(dá)到這個(gè)目的并不反對(duì)利用國際技術(shù)資源，甚至不反對(duì)購買外國的專利技術(shù)和零部件。但能夠利用外來技術(shù)的必要條件是對(duì)自己的產(chǎn)品擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，而知識(shí)產(chǎn)權(quán)只能通過自主設(shè)計(jì)才能獲得。堅(jiān)持自主設(shè)計(jì)可以使中國航空工業(yè)掌握高端技術(shù)能力、掌握技術(shù)進(jìn)步的制高點(diǎn)，成為各種資源的集大成者，而不是為別人提供"邊角料"的配角。

中國航空工業(yè)的規(guī)模僅次于美國和俄羅斯，但人均產(chǎn)值小得可憐。造成這種狀況的原因有許多，最根本的是缺乏擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品。沒有這樣的產(chǎn)品，中國的航空工業(yè)就只能從事低端的生產(chǎn)活動(dòng)，只能為別人去加工零部件，不可能產(chǎn)生競爭力。中國已經(jīng)建設(shè)起大規(guī)模的風(fēng)洞試驗(yàn)基地，設(shè)立了諸多院校和專業(yè)。如果沒有擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，這個(gè)規(guī)模龐大的工業(yè)體系就不能發(fā)揮潛力。

由于歷史的原因，中國航空工業(yè)習(xí)慣于仿制，創(chuàng)新能力不強(qiáng)。但越不做，能力就越差，就越害怕，如此循環(huán)，形成一種低水平的"均衡狀態(tài)".通過上大飛機(jī)項(xiàng)目是打破這種"僵持"局面的好機(jī)會(huì)。它以國家的政治決斷來提高航空工業(yè)的抱負(fù)水平，迫使其進(jìn)行高強(qiáng)度的技術(shù)學(xué)習(xí)，同時(shí)以公共資源和政策來支持這種技術(shù)學(xué)習(xí)。這一過程不僅可以增強(qiáng)技術(shù)能力，而且可以逐漸增強(qiáng)對(duì)自主設(shè)計(jì)、自主創(chuàng)新的信心，使中國的航空工業(yè)走上振興之路。

中國人應(yīng)該具有發(fā)展獨(dú)立自主航空工業(yè)的信心。世界上沒有幾個(gè)國家能夠擁有大飛機(jī)工業(yè)，原因不僅在于技術(shù)，而且還在于市場。大飛機(jī)技術(shù)門檻高，意味著巨大的前期沉沒投資，而回收投資并盈利需要相應(yīng)的銷售規(guī)模。因此，在全球大飛機(jī)市場已經(jīng)被波音和空客主宰的條件下，任何其他國家再想進(jìn)入大飛機(jī)工業(yè)都是困難重重的。但中國具有幾乎是獨(dú)一無二的機(jī)會(huì)。今后的幾十年內(nèi)，中國市場的規(guī)模和成長動(dòng)力將是無與倫比的，這為中國發(fā)展大飛機(jī)工業(yè)提供了難得的客觀條件。具有這樣的條件和機(jī)遇，放棄設(shè)計(jì)等高端技術(shù)活動(dòng)而去轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，即使從經(jīng)濟(jì)效益的角度也是說不通的，大飛機(jī)項(xiàng)目的意義就是要發(fā)展出相應(yīng)的技術(shù)能力來抓住這樣的機(jī)會(huì)。

歷史證明，中國人已經(jīng)表現(xiàn)出掌握航空技術(shù)的卓越天賦。1903年，美國萊特兄弟發(fā)明的世界第一架飛機(jī)試飛成功，直到1908年才改進(jìn)到足以接到美國政府的訂貨。第二年9月，旅美華僑馮如就在美國奧克蘭試飛成功了中國人制造的第一架飛機(jī)。美國一家報(bào)紙對(duì)此報(bào)道說："在航空領(lǐng)域，中國人把白人拋在后面。"馮如后來攜帶兩架自制飛機(jī)回國，投身孫中山的民主革命，1912年8月在廣州做飛行表演時(shí)因飛機(jī)失事身亡?，F(xiàn)在的航空工業(yè)巨無霸波音公司成立于1916年，公司聘任的第一任總工程師就是中國人，即畢業(yè)于麻省理工學(xué)院的王助（1893－1965），他設(shè)計(jì)的C型水上飛機(jī)大獲成功，為波音淘了第一桶金。王助于1917年底回國，1941年時(shí)任中國航空研究院副院長。不僅如此，中國人在世界航空科學(xué)界的輩分還很高。奠定現(xiàn)代空氣動(dòng)力學(xué)理論基礎(chǔ)的德國科學(xué)家普朗特被公認(rèn)為世界航空理論的"祖師爺"，他的一名匈牙利學(xué)生馮?卡門于1934年移居美國后對(duì)美國噴氣動(dòng)力、遠(yuǎn)程導(dǎo)彈、衛(wèi)星和星際航行做出巨大貢獻(xiàn)，馮?卡門在美國培養(yǎng)的一位中國學(xué)生叫錢學(xué)森。普朗特還有一位中國女弟子陸士嘉，回國后先后在清華大學(xué)和北航任教，是運(yùn)10副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)的老師。此外，中國已故的科學(xué)家吳仲華，是現(xiàn)代噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)理論的奠基人之一。擁有這樣足以自豪的歷史傳承，擁有造出運(yùn)10的業(yè)績，為什么今天的中國人反而沒有信心呢？

第四，大飛機(jī)項(xiàng)目成功的必要條件是突破現(xiàn)有體制的局限性

在具備上述三個(gè)條件之后，大飛機(jī)項(xiàng)目的成功還需要一個(gè)必要條件，即項(xiàng)目的組織執(zhí)行只有突破現(xiàn)行體制才有可能成功。大飛機(jī)項(xiàng)目成功的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不是做出樣機(jī)，而是產(chǎn)業(yè)化，即能夠以競爭性企業(yè)的組織形式通過出售產(chǎn)品而自我持續(xù)。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目必須由一個(gè)把產(chǎn)品開發(fā)、總裝和營銷三個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)一體化的企業(yè)來執(zhí)行；而如果要組建和培育這樣一個(gè)企業(yè)來執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目，就必須突破航空工業(yè)現(xiàn)有的管理體制。

航空工業(yè)現(xiàn)行體制的局限性在哪里？在過去的十幾年中，航空工業(yè)的管理者經(jīng)歷了一系列的演變：航空工業(yè)部→航空工業(yè)總公司→中航一集團(tuán)和中航二集團(tuán)。盡管經(jīng)歷了這樣的演變，但這個(gè)體制仍然是從原來的主管行政部門→工廠/研究所的傳統(tǒng)體制直接繼承過來的。之所以說這個(gè)體制并沒有根本性的改變，是因?yàn)樵O(shè)在北京的一集團(tuán)和二集團(tuán)本部仍然是行政機(jī)關(guān)，企業(yè)仍然是從計(jì)劃體制繼承下來的大工廠，工廠和研究所仍然是"兩張皮"，它們之間的協(xié)調(diào)也仍然需要依靠上面的行政機(jī)關(guān)。

兩個(gè)中航集團(tuán)都是行政性公司，這種體制的一個(gè)弊端是無法分清企業(yè)的邊界在哪里：設(shè)在北京的"婆婆"并沒有能力開發(fā)大飛機(jī)，而真正從事設(shè)計(jì)、制造和營銷飛機(jī)的單位又沒有決策權(quán)。在這種體制下，不但集團(tuán)總部并非真正的企業(yè)，而且下屬的"企業(yè)"也不過是工廠，并不是集設(shè)計(jì)、總裝和營銷于一體的高技術(shù)企業(yè)。如果在這種體制下上大飛機(jī)項(xiàng)目，大飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和營銷都不可能是一體化的，必然分別由若干研究所和工廠承擔(dān)，就必然步步都需要行政機(jī)關(guān)的大量協(xié)調(diào)。不但企業(yè)決策會(huì)受到行政"婆婆"的過多干預(yù)，而且行政層次過多使國家難以考核項(xiàng)目的執(zhí)行。出了問題可以互相推諉，難以確定責(zé)任。

執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目的單位必須具有一個(gè)長期穩(wěn)定的領(lǐng)導(dǎo)班子。如果這個(gè)班子是由某個(gè)行政機(jī)關(guān)來任命，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人的更換勢(shì)必任意多變。因此，執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目的領(lǐng)導(dǎo)班子應(yīng)該由國務(wù)院直接決定。

兩個(gè)集團(tuán)的實(shí)體組織從誕生至今都屬于軍工體系，其組織原則、管理體系和技術(shù)文化都不適合民用飛機(jī)市場的競爭。因此，由獨(dú)立于這個(gè)體制之外的組織來執(zhí)行，有利于大飛機(jī)項(xiàng)目的技術(shù)創(chuàng)新。突破現(xiàn)行體制并不必然意味著把兩個(gè)航空工業(yè)集團(tuán)都排斥在大飛機(jī)項(xiàng)目之外，它們可以以入股的形式或其他各種方式參與大飛機(jī)項(xiàng)目，但決不能讓大飛機(jī)成為由這兩個(gè)集團(tuán)分別或共同負(fù)責(zé)執(zhí)行的項(xiàng)目。

關(guān)于項(xiàng)目的選址應(yīng)該以能力基礎(chǔ)為主要依據(jù)，所以項(xiàng)目應(yīng)該放在上海，因?yàn)樯虾Ｊ俏┮婚_發(fā)和生產(chǎn)過大型民用飛機(jī)的地方。但同時(shí)必須明確大飛機(jī)是國家項(xiàng)目，而不是上海市的項(xiàng)目，不能給地方政府對(duì)項(xiàng)目的行政干預(yù)留下多少空間。大飛機(jī)項(xiàng)目放在上海，將對(duì)上海經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來長遠(yuǎn)的利益，這是上海支持這個(gè)項(xiàng)目的足夠理由。突破現(xiàn)行體制的關(guān)鍵是組建一個(gè)按照現(xiàn)代商業(yè)原則和現(xiàn)代企業(yè)制度運(yùn)行的公司來執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目。具體說，這個(gè)企業(yè)應(yīng)該遵循幾個(gè)原則：（1）獨(dú)立決策的管理層。所謂"獨(dú)立決策"是指在國家戰(zhàn)略目標(biāo)和任務(wù)的框架下，公司有充分的自主決策權(quán)，公司不對(duì)航空工業(yè)的行政部門負(fù)責(zé)，也不對(duì)地方負(fù)責(zé)，只對(duì)國務(wù)院或其他中央權(quán)力機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。公司的任務(wù)分為兩個(gè)階段。第一個(gè)階段是完成重大專項(xiàng)的任務(wù)，是國家任務(wù)，即接受公共資金的投入研制大飛機(jī)。由國家決定這個(gè)階段的期限，規(guī)定公司的任務(wù)，并規(guī)定國家在這個(gè)階段中應(yīng)該承擔(dān)的義務(wù)和政策支持。但即使是在完成國家任務(wù)，公司也必須從一開始就按照國際標(biāo)準(zhǔn)把財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)、法律事務(wù)等方面的機(jī)構(gòu)和規(guī)則建立起來。第一個(gè)階段的任務(wù)完成后，公司在組織上不需要任何變動(dòng)就立刻成為獨(dú)立運(yùn)營、自負(fù)盈虧的企業(yè)，直接進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營（產(chǎn)業(yè)化）的第二個(gè)階段。

（2）公司的設(shè)計(jì)、總裝、營銷活動(dòng)一體化。所謂一體化就是設(shè)計(jì)、總裝和營銷必須是公司的有機(jī)構(gòu)成部分，這些部分與公司總部是行政關(guān)系而不是"法人"之間的關(guān)系。

大飛機(jī)項(xiàng)目一定要以產(chǎn)業(yè)化為目標(biāo)，所以大飛機(jī)的研制不能采取傳統(tǒng)體制下的做法：由研究所設(shè)計(jì)，再拿到另一個(gè)獨(dú)立的工廠去生產(chǎn)。各種職能活動(dòng)的一體化可以使公司集中協(xié)調(diào)企業(yè)所必需的所有活動(dòng)，統(tǒng)一決定企業(yè)內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)的設(shè)置和人事任免。

（3）公司的內(nèi)部流程必須以產(chǎn)品開發(fā)為龍頭，真正實(shí)行高技術(shù)企業(yè)的組織原則。保證執(zhí)行這種組織原則的關(guān)鍵措施，是明確企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人所負(fù)的責(zé)任：首先是開發(fā)出大飛機(jī)；其次是實(shí)現(xiàn)開發(fā)項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)化，即以產(chǎn)品參與市場競爭。按這些目標(biāo)實(shí)行分階段的責(zé)任制，并按規(guī)定的程序嚴(yán)格考核。這樣做的目的不僅為了開發(fā)出產(chǎn)品，而且是為了使公司能夠成為有競爭性的市場化企業(yè)。

（4）公司的目標(biāo)是開發(fā)出來擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大飛機(jī)。在此目標(biāo)下，公司可以用自己的戰(zhàn)略建構(gòu)（飛機(jī)總體設(shè)計(jì)）吸收、利用和整合國內(nèi)外的各種技術(shù)資源，可以雇用外籍華人和外國雇員。但在規(guī)定年限內(nèi)（如完成國家任務(wù)的第一個(gè)階段），要避免外資對(duì)中國技術(shù)學(xué)習(xí)過程的任何控制。在新企業(yè)成長起來立于不可能被外部勢(shì)力打敗的地位之后（即進(jìn)入第二階段后），可由有關(guān)決策方根據(jù)情況決定是否通過上市對(duì)外資開放。

所有這些組織原則，都是為了從一開始就按照競爭性企業(yè)的模式來執(zhí)行大飛機(jī)項(xiàng)目，目的是為了保證其產(chǎn)業(yè)化的成功。通過產(chǎn)業(yè)化過程，大飛機(jī)項(xiàng)目將把市場競爭機(jī)制引入航空工業(yè)，以新的形式對(duì)基礎(chǔ)研究產(chǎn)生需求，帶來新的技術(shù)擴(kuò)散的機(jī)制，用新的市場需求把大量閑置的科研手段和試驗(yàn)設(shè)備重新利用起來，以新的經(jīng)濟(jì)方式把大量的配套企業(yè)帶動(dòng)起來，從而為將來航空工業(yè)的深化改革創(chuàng)造條件。中國過去20年的經(jīng)驗(yàn)證明，任何一個(gè)工業(yè)中如果出現(xiàn)了競爭性企業(yè)，這個(gè)工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步就面貌一新，國家對(duì)基礎(chǔ)技術(shù)的支持就有了著力點(diǎn)。因此，大飛機(jī)項(xiàng)目將成為振興中國航空工業(yè)的關(guān)鍵一步。

最后需要提的一個(gè)問題是大飛機(jī)項(xiàng)目本身的技術(shù)路徑。本報(bào)告作者堅(jiān)信，讓運(yùn)10復(fù)飛是開發(fā)大飛機(jī)的捷徑。讓運(yùn)10復(fù)飛并不是一定要恢復(fù)一個(gè)產(chǎn)品，而是恢復(fù)大飛機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)。運(yùn)10曾經(jīng)七飛拉薩，其空氣動(dòng)力布局和結(jié)構(gòu)布局仍然是合理的。有人說運(yùn)10太老了，但B52已經(jīng)飛了50多年，至今仍然是美國戰(zhàn)略空軍的主力轟炸機(jī)種，而且計(jì)劃還要再飛40年。此外，一些人嘲笑運(yùn)10是模仿波音707，而今天美國仍然有550架從波音707原型機(jī)改裝的KC－135空中加油機(jī)在服役。

讓運(yùn)10復(fù)飛，可以在非常短的時(shí)間里使中國民用航空工業(yè)獲得能夠開始積累大飛機(jī)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的平臺(tái)，喚醒被塵封了20年的能力記憶。運(yùn)10平臺(tái)完全可以在某些部分加入新技術(shù)，如可以在原有的平臺(tái)上改進(jìn)翼形，使用代表目前國際先進(jìn)水平的超臨界機(jī)翼。即使運(yùn)10機(jī)型不可再用，但以運(yùn)10平臺(tái)為基礎(chǔ)開發(fā)新的機(jī)型平臺(tái)也比從頭開始要有效得多。把運(yùn)10棄之不用，中國從頭開始就又得花10－20年才能有大飛機(jī)的開發(fā)平臺(tái)，然后才能開始積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。讓運(yùn)10復(fù)飛是為自主開發(fā)、自主設(shè)計(jì)和自主創(chuàng)新平反，是帶有政策轉(zhuǎn)向的重要信號(hào)。如果運(yùn)10重上藍(lán)天，將會(huì)激勵(lì)年輕一代的中國航空科學(xué)家和工程師再創(chuàng)輝煌——他們的前輩在25年前就已經(jīng)讓中國的大飛機(jī)一飛沖天了。結(jié)語

上大飛機(jī)項(xiàng)目的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過項(xiàng)目本身，它標(biāo)志著中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，標(biāo)志著中國工業(yè)發(fā)展從依賴外國技術(shù)轉(zhuǎn)向自主創(chuàng)新、從沉溺于低端經(jīng)濟(jì)活動(dòng)開始奮起向高端爬升。中國民用航空工業(yè)在1/4世紀(jì)中走過的道路充分證明，技術(shù)能力是經(jīng)濟(jì)發(fā)展中最寶貴的生產(chǎn)要素，而自主產(chǎn)品開發(fā)是獲得并發(fā)展技術(shù)能力最有效的途徑。中國過去的發(fā)展道路取得了無可否認(rèn)的成就，也付出了無可否認(rèn)的代價(jià)。在為了長遠(yuǎn)的發(fā)展和解決當(dāng)時(shí)急迫的問題而不得不付出代價(jià)之后，只有在已經(jīng)具備了條件的歷史關(guān)頭果斷地轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)增長方式，努力使中國經(jīng)濟(jì)在技術(shù)結(jié)構(gòu)上爬升，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)，過去付出的代價(jià)才沒有白費(fèi)，前輩為建立中國工業(yè)所付出的青春生命、民眾們?yōu)閲邑?cái)富積累所付出的辛勤勞動(dòng)才有意義。由大飛機(jī)項(xiàng)目所推動(dòng)的航空工業(yè)技術(shù)能力的躍升，將不僅足以使中國在世界經(jīng)濟(jì)中的地位發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化，而且將為保證中國的政治獨(dú)立和國家主權(quán)提供強(qiáng)大的手段。這是一個(gè)強(qiáng)國之項(xiàng)目。

但是，本報(bào)告并不堅(jiān)持認(rèn)為大飛機(jī)項(xiàng)目非要現(xiàn)在上。如果這個(gè)項(xiàng)目不能充分貫徹根據(jù)國家長遠(yuǎn)利益而決定的戰(zhàn)略目標(biāo)，不能堅(jiān)持走自主設(shè)計(jì)的道路，不能突破傳統(tǒng)體制的束縛，就不應(yīng)該上，因?yàn)槟菢又粫?huì)浪費(fèi)公共資源，只能是延續(xù)曾經(jīng)走過的失敗之路。對(duì)于中國航空工業(yè)的發(fā)展來說，時(shí)間已經(jīng)耽誤不起，但人為導(dǎo)致的失敗將更為可怕。（轉(zhuǎn)貼）

運(yùn)10──我國大型民用客機(jī)發(fā)展的起點(diǎn)

1980年9月26日，一架大型噴氣客機(jī)在上海大場機(jī)場騰空而起，直刺藍(lán)天。這就是我國自行設(shè)計(jì)、自行制造

的運(yùn)10飛機(jī)，人們歡呼雀躍，熱烈慶賀它的首次試飛成功。為了這個(gè)成功的時(shí)刻，我們?cè)D辛奮斗了10年。

中央決策迅速上馬

建國以來，我國航空工業(yè)有很大的發(fā)展。由于國內(nèi)形勢(shì)的需要，長期以來發(fā)展重點(diǎn)放在軍用飛機(jī)上，民用飛機(jī)起步較晚，直到70年代，國內(nèi)航線基本上沒有使用過國產(chǎn)飛機(jī)，民用飛機(jī)的研制還沒有走出自己的路子。

隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，發(fā)展民用飛機(jī)得到黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人的關(guān)心和支持。

1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟6的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)一架噴氣客機(jī)。1970年毛澤東主席到上海視察工作時(shí)曾指示：“上海工業(yè)基礎(chǔ)很好，可以造飛機(jī)嘛”。同年，周恩來、葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志從發(fā)展我國航空運(yùn)輸事業(yè)考慮，批準(zhǔn)了上海造飛機(jī)。當(dāng)年8月，國家計(jì)委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組向上海下達(dá)了試制生產(chǎn)大型客機(jī)的任務(wù)。1973年6月27日，國務(wù)院、中央軍委又對(duì)大型客機(jī)的研制作了具體批復(fù)。

這架大型客機(jī)是以美國1970年版的聯(lián)邦航空條例FAR－25的要求為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)進(jìn)行自行設(shè)計(jì)，定名為運(yùn)10飛機(jī)，技術(shù)上相當(dāng)于60年代中期的國際水平。上級(jí)對(duì)運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求是，航程7000公里，時(shí)速850－900公里／小時(shí)，飛行升限12023米，起飛滑跑距離1300米。機(jī)上裝有4臺(tái)渦扇8發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)地面靜推力8165公斤，試制批先裝同類型進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)。

運(yùn)10飛機(jī)的方案設(shè)計(jì)工作開始于1971年4月。1972年1月，葉劍英、李先念等中央領(lǐng)導(dǎo)同志親自聽取匯報(bào)，原則上批準(zhǔn)了設(shè)計(jì)方案。同年8月由全國航空界知名的專家、教授參加的總體方案會(huì)審會(huì)，再一次從技術(shù)上肯定了

運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)方案。1975年基本完成全機(jī)設(shè)計(jì)工作，共設(shè)計(jì)圖紙14.3萬標(biāo)準(zhǔn)頁，編制技術(shù)條件211份，提供技術(shù)報(bào)告789份，開展各類課題研究171項(xiàng)，編制并應(yīng)用計(jì)算機(jī)程序138項(xiàng)，編寫各種技術(shù)手冊(cè)約200萬字。1978年11月，第一架飛機(jī)全機(jī)靜力試驗(yàn)一次成功，1980年9月，第二架飛機(jī)首飛上天一次成功。

在以后的4年半時(shí)間里，運(yùn)10飛機(jī)進(jìn)行了大量科研試飛，證明飛機(jī)具有良好的操縱穩(wěn)定特性，飛行性能達(dá)到預(yù)定的設(shè)計(jì)指標(biāo)。其間，曾飛到北京、哈爾濱、廣州、昆明、合肥、鄭州、烏魯木齊、成都等地，并7次飛到拉薩，為駐西藏部隊(duì)和自治區(qū)政府運(yùn)輸了大量急需物資。

自行設(shè)計(jì)敢于創(chuàng)新

運(yùn)10飛機(jī)的研制是以上海640所和5703廠為主進(jìn)行的，分工承擔(dān)研制任務(wù)和參加協(xié)作的有全國十幾個(gè)部委所屬近300個(gè)廠、所、院校和部隊(duì)單位。因此，運(yùn)10飛機(jī)的研制成功，是團(tuán)結(jié)協(xié)作，自力更生、艱苦奮斗的一曲凱歌。

（一）運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)：

1.有較好的安全性。

我們選定美國的FAR－25作為運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，從而為確保運(yùn)10飛機(jī)安全、可靠的使用打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)過程中，我們還全面考察、學(xué)習(xí)和分析了參考機(jī)的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)；對(duì)于國內(nèi)尚未成熟的成品和設(shè)備，包括動(dòng)力裝置，一律裝用國外先進(jìn)產(chǎn)品，這些都是保證飛機(jī)安全的成功之路。

我們遵循“一切經(jīng)過試驗(yàn)”的原則，在設(shè)計(jì)、制造過程中進(jìn)行了大量的試驗(yàn)工作，運(yùn)10飛機(jī)的設(shè)計(jì)試驗(yàn)共有163項(xiàng)，在風(fēng)洞吹風(fēng)試驗(yàn)方面，共設(shè)計(jì)、制造了40套模型、分別在高低速風(fēng)洞吹風(fēng)1400小時(shí)，獲取大量的氣動(dòng)原始數(shù)據(jù)。同時(shí)，還設(shè)計(jì)和制造了3架自由飛模型，進(jìn)行了11架次的試驗(yàn)。結(jié)果表明，運(yùn)10飛機(jī)具有良好的失速特性和尾旋特性。01架的全機(jī)靜力試驗(yàn)共有42項(xiàng)163個(gè)情況，都滿足試驗(yàn)大綱要求，全機(jī)靜力試驗(yàn)的破壞載荷為理論值的100.2%，試驗(yàn)破壞部位與理論預(yù)計(jì)