2023年鐵路運(yùn)輸行業(yè)研究報(bào)告

2023年鐵路運(yùn)輸行業(yè)研究報(bào)告2023年2月目錄一、改革將為鐵路事業(yè)重新定位，突出市場(chǎng)化方向 51、我國(guó)鐵路事業(yè)“公益性、國(guó)土開發(fā)和市場(chǎng)化”三維屬性概述 5（1）鐵路“國(guó)土開發(fā)”屬于首要位置，也包含軍事支持 5（2）鐵路事業(yè)的公益性目前是主導(dǎo)方面 6（3）鐵路市場(chǎng)化是指基本按照現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷基本規(guī)律進(jìn)行市場(chǎng)定價(jià)提供服務(wù) 6（4）目前鐵路事業(yè)主要是公益性，市場(chǎng)化比例非常小 72、我國(guó)鐵路事業(yè)改革將突出市場(chǎng)化，并成為主導(dǎo)方向 7二、鐵路市場(chǎng)化改革“充分必要條件”具備 91、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之一是鐵路系統(tǒng)“士氣低落，工作回報(bào)低”，主動(dòng)尋求變革動(dòng)機(jī)強(qiáng)烈 92、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼 103、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之三是鐵道部管理體制基本不適應(yīng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)在要求，有悖于社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向 134、鐵路改革的外在條件之一是我國(guó)鐵路已經(jīng)從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)移到經(jīng)營(yíng)，或者兩者并重階段 165、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動(dòng)新一輪政改和重點(diǎn)領(lǐng)域改革，鐵道部改革對(duì)部委改革和國(guó)營(yíng)企業(yè)改革具有重大意義 176、鐵路改革已經(jīng)提到日程上，2023年為改革元年基本確立 18三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離” 201、我國(guó)鐵路體制改革的總體要求和方向 202、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經(jīng)營(yíng)主體 21（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進(jìn)行政企分離 22（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進(jìn)行多元化投資體制改革 23（4）各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)也基本相當(dāng)于鐵道部的各個(gè)作業(yè)車間。 233、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提 24（1）“大運(yùn)輸部”概念 24（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運(yùn)輸 25（3）組建“大運(yùn)輸部”，鐵路改革是前提 26（4）組建“大運(yùn)輸部”，將大幅度改變我國(guó)交通運(yùn)輸管理體系 27四、機(jī)制層面——理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系、理順定價(jià)機(jī)制和開放運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制 271、理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系是建立現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的基礎(chǔ) 27（1）鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系特殊性 27（2）國(guó)鐵系統(tǒng)產(chǎn)權(quán)關(guān)系現(xiàn)狀 28（3）鐵路改革的關(guān)鍵是重構(gòu)鐵路的產(chǎn)權(quán)關(guān)系 292、理順定價(jià)機(jī)制 30（1）鐵路價(jià)格改革充分必要條件成立 30（2）鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革后，將大幅度改善鐵路系統(tǒng)財(cái)務(wù)狀況 313、開放式的運(yùn)行機(jī)制要求“調(diào)度中立”和“清算中立” 32（1）“高大半”鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系要進(jìn)行“調(diào)度中立”改革 32（2）鐵路運(yùn)輸清算將由“統(tǒng)收統(tǒng)支”走向“清算中立” 343、所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”和“區(qū)域劃分”之爭(zhēng)的實(shí)為運(yùn)營(yíng)體系的技術(shù)優(yōu)化方案 35五、貨運(yùn)市場(chǎng)化——提高市場(chǎng)化占比，融入社會(huì)大物流體系 371、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，首先要從“公益性”解脫，擴(kuò)大價(jià)格市場(chǎng)化比例 372、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革的另一個(gè)方面是運(yùn)力計(jì)劃改革，即運(yùn)輸組織改革 393、貨運(yùn)市場(chǎng)向大物流對(duì)接，將貨運(yùn)延伸服務(wù)引向現(xiàn)代化 404、發(fā)展鐵路大物流之首要是要推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn) 426、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷功能恢復(fù)為市場(chǎng)改革的重要步驟 447、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革的預(yù)期向好，2023年貨運(yùn)量計(jì)劃3.5%超預(yù)期 458、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革后，整體收入將提高30%以上 46六、客運(yùn)市場(chǎng)化——保持低端公益性，高端客運(yùn)充分市場(chǎng)化運(yùn)作 471、動(dòng)車組和高鐵市場(chǎng)化推進(jìn)成果顯著 472、客運(yùn)“實(shí)名制”及其電子商務(wù)發(fā)展成果顯著 483、普通客運(yùn)具有一次性漲價(jià)預(yù)期為30%~50%，但是其公益性地位不會(huì)改變 494、高鐵客票價(jià)格可上下浮動(dòng)，將繼續(xù)釋放市場(chǎng)化威力 50七、選擇股票的策略——市場(chǎng)化改革帶來投資機(jī)會(huì) 511、價(jià)格改革將首先撬動(dòng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)彈性 512、貨運(yùn)市場(chǎng)改革利好貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專業(yè)物流發(fā)展將獲得實(shí)質(zhì)性解放 523、多元化經(jīng)營(yíng)需要等待公司化改革實(shí)質(zhì)推進(jìn) 524、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺(tái)價(jià)值 52八、行業(yè)內(nèi)重點(diǎn)公司簡(jiǎn)析 531、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力 532、鐵龍物流——鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革中專業(yè)物流先鋒 553、廣深鐵路——基本面轉(zhuǎn)好，運(yùn)價(jià)改革紅利顯著 56附件：全球鐵路運(yùn)營(yíng)體系改革的模式比較 571、美國(guó)鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)合一的代表 572、日本鐵路管理體制改革情況——混合模式 593、英國(guó)鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)分離模式失敗代表 614、德國(guó)鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)分離的代表 635、啟示 64一、改革將為鐵路事業(yè)重新定位，突出市場(chǎng)化方向1、我國(guó)鐵路事業(yè)“公益性、國(guó)土開發(fā)和市場(chǎng)化”三維屬性概述（1）鐵路“國(guó)土開發(fā)”屬于首要位置，也包含軍事支持國(guó)土開發(fā)鐵路是為了支持邊疆區(qū)域開發(fā)和邊防服務(wù)的鐵路項(xiàng)目，例如蘭青線、青藏線、南疆鐵路等。這些鐵路具有一線顯著特征。比如，偏遠(yuǎn)地區(qū)、山區(qū)的鐵路建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)成本大、收益低，在這些地區(qū)提供的服務(wù)收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務(wù)。國(guó)土開發(fā)鐵路主要不在于企業(yè)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)，而主要在于外部效益實(shí)現(xiàn)。即對(duì)沿線地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)環(huán)境的影響。國(guó)土開發(fā)鐵路的整體效益包括經(jīng)營(yíng)效益、經(jīng)濟(jì)、政治、軍事和環(huán)境等綜合，但是對(duì)于投資和運(yùn)營(yíng)主體所承擔(dān)的必然是巨額投資和連續(xù)經(jīng)營(yíng)虧損。鐵路軍事運(yùn)輸是組織利用鐵路運(yùn)輸設(shè)備輸送人員和物資的行動(dòng)。它是國(guó)家鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分也是我軍綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。鐵路軍事交通是根據(jù)軍事需要，對(duì)鐵路交通設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸工具、管理機(jī)構(gòu)的準(zhǔn)備和運(yùn)用，重點(diǎn)是國(guó)防交通建設(shè)和軍事占用。鐵路軍事占用在優(yōu)先級(jí)上屬于“頂級(jí)”。對(duì)鐵路資源占用類似于“國(guó)土開發(fā)”，主要具有外部效益特點(diǎn)。對(duì)內(nèi)部財(cái)務(wù)效果具有負(fù)效益影響。（2）鐵路事業(yè)的公益性目前是主導(dǎo)方面鐵路公益性服務(wù)是指包括無法通過商業(yè)化運(yùn)營(yíng)（和市場(chǎng)化定價(jià)）來補(bǔ)償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務(wù)，主要包括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生等大量非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)。鐵路作為國(guó)企，在國(guó)家運(yùn)輸重點(diǎn)物資和執(zhí)行春運(yùn)等任務(wù)時(shí)，鐵路作為國(guó)企，擔(dān)任了應(yīng)該承擔(dān)的相應(yīng)責(zé)任。鐵路公益性服務(wù)必然對(duì)經(jīng)營(yíng)主體帶來負(fù)面財(cái)務(wù)效益。在沒有政府補(bǔ)貼情形下，對(duì)鐵路系統(tǒng)帶來的是虧損。比如，2023年全年鐵道部預(yù)計(jì)虧損700多億，在各項(xiàng)事業(yè)健康發(fā)展情形下，公益性的財(cái)務(wù)負(fù)效益是主要致虧的原因。鐵路公益性的財(cái)務(wù)負(fù)效益有顯性一面，也有隱形的一面。顯性一面主要包括括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生等大量非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)，具有公眾容易識(shí)別特點(diǎn)。隱形一面主要指在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品定價(jià)機(jī)制主要囿于“計(jì)劃管制”，目前低端客運(yùn)票價(jià)和貨運(yùn)價(jià)格的隱形公益性是很難識(shí)別。（3）鐵路市場(chǎng)化是指基本按照現(xiàn)代市場(chǎng)營(yíng)銷基本規(guī)律進(jìn)行市場(chǎng)定價(jià)提供服務(wù)動(dòng)車組列車高鐵票價(jià)基本按照市場(chǎng)和投資運(yùn)營(yíng)成本，考慮中長(zhǎng)期能夠還本付息并能夠整體盈利的一半市場(chǎng)營(yíng)銷程序和邏輯來確定價(jià)格，也就是基本按照市場(chǎng)定價(jià)。2023年4月，律師董正偉要求鐵道部公開動(dòng)車票價(jià)定價(jià)依據(jù)并要求舉行聽證定價(jià)，鐵道部的回函是“動(dòng)車組火車票價(jià)不屬于價(jià)格聽證目錄范圍”。鐵道部答復(fù)，動(dòng)車組列車屬于高等級(jí)軟座快速列車。按照2001年《國(guó)家計(jì)委關(guān)于公布價(jià)格聽證目錄的通知》規(guī)定的價(jià)格聽證目錄，有關(guān)鐵路旅客票價(jià)的內(nèi)容為“鐵路旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價(jià)率”。按這個(gè)通知，動(dòng)車組列車車票定價(jià)不在聽證范圍內(nèi)。目前，鐵路提供服務(wù)定價(jià)只有動(dòng)車組和高鐵票價(jià)屬于市場(chǎng)化的，其他產(chǎn)品和服務(wù)基本不能確定為市場(chǎng)化。（4）目前鐵路事業(yè)主要是公益性，市場(chǎng)化比例非常小從目前鐵路總體收入來講，動(dòng)車組和高鐵收入占鐵道部主營(yíng)收入的大約20%以內(nèi)。換句話，鐵路事業(yè)在公益性和國(guó)土開發(fā)兩個(gè)方面內(nèi)容占據(jù)80%以上比例。2、我國(guó)鐵路事業(yè)改革將突出市場(chǎng)化，并成為主導(dǎo)方向鐵路“國(guó)土開發(fā)”（含軍事支持）必須保持，但應(yīng)該有明確計(jì)算甚至政府補(bǔ)貼，總體上，在一半情況下，該項(xiàng)內(nèi)容在鐵路事業(yè)占比比高鐵路事業(yè)的公益性要清晰理清，對(duì)要保留公益性的需要政府補(bǔ)貼對(duì)以上所列的顯形公益性方面主要內(nèi)容，需要主要保留。但是對(duì)其財(cái)務(wù)負(fù)效益，國(guó)家應(yīng)該考慮對(duì)鐵路承擔(dān)的公益性運(yùn)輸任務(wù)出臺(tái)合理的補(bǔ)償辦法，給予一定的財(cái)政補(bǔ)貼。但是對(duì)以上所列的隱形公益性方面主要內(nèi)容，需要進(jìn)行市場(chǎng)化改革。鐵路事業(yè)的市場(chǎng)化方面需要擴(kuò)容，成為主要方面鐵路運(yùn)輸服務(wù)將擴(kuò)大市場(chǎng)化方面內(nèi)容，這是順應(yīng)時(shí)代潮流方向的，也是鐵路進(jìn)行改革的根本原因。從我國(guó)目前市場(chǎng)化改革進(jìn)程來看，我國(guó)鐵路運(yùn)輸將在貨運(yùn)和高端客運(yùn)方面進(jìn)行大量市場(chǎng)化改革，也包括大量引入多元化經(jīng)營(yíng)內(nèi)容，以輸出基本符合時(shí)代特征服務(wù)同時(shí)，贏取合理的利潤(rùn)?？傮w上判斷，改革后，鐵路市場(chǎng)化比例預(yù)計(jì)將提升到60%以上。二、鐵路市場(chǎng)化改革“充分必要條件”具備1、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之一是鐵路系統(tǒng)“士氣低落，工作回報(bào)低”，主動(dòng)尋求變革動(dòng)機(jī)強(qiáng)烈主要是員工待遇低、主動(dòng)性低和認(rèn)同感低。從全局看，鐵路系統(tǒng)對(duì)變革的訴求是歷史空前的高。鐵路員工生產(chǎn)效率低：多年鐵路遠(yuǎn)離市場(chǎng)，體系內(nèi)市場(chǎng)創(chuàng)新不足、服務(wù)不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2023年，國(guó)家鐵路運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工生產(chǎn)效率低：多年鐵路遠(yuǎn)離市場(chǎng)，體系內(nèi)市場(chǎng)創(chuàng)新不足、服務(wù)不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2023年，國(guó)家鐵路運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工的待遇低：當(dāng)前鐵路員工整體公子水平低，基層員工待遇更低，社會(huì)福利不能跟上社會(huì)水平同步增長(zhǎng)，全路員工在鐵路大建設(shè)中“超量工作支出”沒有提前回報(bào)，反而受鐵道部財(cái)務(wù)狀況壓制而增長(zhǎng)緩慢。鐵路員工主動(dòng)性受困：鐵路長(zhǎng)期受計(jì)劃體制影響，在運(yùn)力安排、運(yùn)輸產(chǎn)品、運(yùn)輸價(jià)格、延伸服務(wù)內(nèi)容和收費(fèi)等方面主要依賴計(jì)劃性，鐵路基層基本沒有市場(chǎng)營(yíng)銷，體系上大部分員工主要按照時(shí)刻表進(jìn)行工作，系統(tǒng)上基本沒有市場(chǎng)營(yíng)銷的主動(dòng)性。鐵路員工認(rèn)同感低：由于鐵路受困于定位不清楚（公益性、市場(chǎng)性和國(guó)土開發(fā)性），國(guó)家層面又大量控制運(yùn)價(jià)，控制鐵路收入水平；而社會(huì)上又大量把鐵路等同于石化、電信、銀行、電力等壟斷行業(yè)，居于市場(chǎng)主體地位要求較高服務(wù)質(zhì)量訴求，導(dǎo)致鐵道部乃至于各層員工的社會(huì)認(rèn)同感低。高鐵建設(shè)期的工作承載量的疊加，致使鐵路系統(tǒng)員工“壓力”倍增，尤其是安全因素。綜上所述，要想提高員工待遇和成就感，就必須進(jìn)行體制改革，提高鐵路運(yùn)行的質(zhì)量和效益。另外，鐵路體系是一個(gè)封閉的體系，較深的積怨容易引發(fā)系統(tǒng)性的動(dòng)蕩。要預(yù)防此類動(dòng)蕩，必須進(jìn)行改革。2、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼貨運(yùn)漲價(jià)難抵成本快速增長(zhǎng)，鐵道部收支狀況惡劣。中國(guó)鐵道部公布了2023年上半年的財(cái)務(wù)報(bào)告。截至上半年末，鐵道部總資產(chǎn)達(dá)4.13萬億元，負(fù)債率為61.08%，較年初上升0.45個(gè)百分點(diǎn)。2023年鐵道部在上半年虧損88.1億元，二季度虧損額較一季度大幅下降73.76%。成本快于收入增長(zhǎng)，使鐵道部上半年?duì)I業(yè)利潤(rùn)僅獲261億元，而去年全年為681億元。在扣除營(yíng)業(yè)稅和水利基金后，鐵道部收入凈額上半年為4476億元，去年全年為7963億元；總成本上半年為4215億元，去年全年為7282億元。這兩項(xiàng)在2023年比2023年分別增長(zhǎng)19.73%和21.45%。按照目前安排，預(yù)計(jì)平均每年工資上漲15%，那么鐵道部將每年預(yù)計(jì)多支出150~200億薪酬費(fèi)用。在扣除稅后建設(shè)基金之后，（該基金從貨運(yùn)運(yùn)價(jià)中收取，作為“稅前建設(shè)基金”進(jìn)入利潤(rùn)表，算入“貨運(yùn)收入”；征稅后上繳中央國(guó)庫，又作為“稅后建設(shè)基金”從利潤(rùn)總額里扣除。）2023年鐵道部上半年巨虧88.1億元，與其2023和2023全年分別盈利1500萬元和3100萬元反差明顯。稅后建設(shè)基金在今年上半年為316億元，去年全年為642億元。今年鐵路貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價(jià)上漲1分錢，上漲幅度為大約14%，對(duì)鐵路總體收入年化影響大約增加300億收入，考慮今年5月下旬才開始漲價(jià)，今年具體影響大約180億元。從財(cái)務(wù)能力來看，鐵道部?jī)攤芰χ鹉晗碌?。EBITDA/利息指標(biāo)從2005年的14.73下降到2023年的5.23。截至到三季度末，鐵道部總體負(fù)債已經(jīng)達(dá)到2.66萬億。鐵道部還本付息將逐年攀升。2023至2023年，鐵道部還本付息金額大約分別為420億元、700億元、1200億元、1500億和1800億元。預(yù)計(jì)2023年～2023年，鐵道部還本付息預(yù)計(jì)將每年增加15~20%，以上只是理論測(cè)算，實(shí)際由于償債周期分布導(dǎo)致數(shù)據(jù)有較大波動(dòng)。當(dāng)然，在實(shí)際操作中，鐵道部每年將鐵路建設(shè)基金用于再投資。根據(jù)十四五鐵路建設(shè)規(guī)劃中總體2.8萬億投資計(jì)劃，在后3年中，鐵路將繼續(xù)完成1.3萬億基建投資。到十四五末，鐵路總體負(fù)債預(yù)計(jì)將達(dá)到3.5萬億以上。相應(yīng)地，每年還本付息的總量還將大幅度提升。中央對(duì)鐵路投融資的干預(yù)效果越來越力不從心。2023年5月17日，鐵道部招標(biāo)發(fā)行2023年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時(shí)，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截至2023年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。此部分為去年年底中央干預(yù)銀行的結(jié)果。3、鐵路改革的內(nèi)在動(dòng)因之三是鐵道部管理體制基本不適應(yīng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)在要求，有悖于社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向政企合一的鐵道部具有多重權(quán)力于一身鐵道部作為國(guó)家出資人代表投資形成的國(guó)鐵系統(tǒng)居于絕對(duì)主導(dǎo)地位，占有股東權(quán)。鐵道部作為國(guó)家部委，所享有的行政管理權(quán)，即政府管理權(quán)力。鐵道部還控制著全路的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)。具有多重管理功能的鐵路部，具有相當(dāng)復(fù)雜管理體系鐵道部還控制著全路的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)。包括行車調(diào)度系統(tǒng)（TrafficControlling）、貨運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)(CargoDispatching)和客運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)(PassengerDispatching)。鐵道部控制著各個(gè)鐵路局的大部分經(jīng)營(yíng)管理，具有相當(dāng)?shù)挠?jì)劃控制權(quán)。鐵道部作為國(guó)家部委，對(duì)行業(yè)的行政管理有絕對(duì)權(quán)力，例如所有鐵路系統(tǒng)的采購(gòu)權(quán)基本集中在鐵道部。間接控制者路外大部分設(shè)備供應(yīng)商。鐵道部還具有相當(dāng)?shù)摹皣?guó)有資產(chǎn)出資人”管理權(quán)限。在現(xiàn)行的鐵路管理體制下，鐵道部管理者宏觀政府職能權(quán)限，包括：路網(wǎng)規(guī)劃行業(yè)研究線路和車站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的行政許可運(yùn)力計(jì)劃計(jì)劃內(nèi)運(yùn)力安排運(yùn)載能力和工具的規(guī)劃和審批特殊貨物（包括危險(xiǎn)品運(yùn)輸）的行政許可干部人事任免設(shè)備采購(gòu)行政許可其他行政許可等等同時(shí)鐵道部還在管理著全路屬于經(jīng)營(yíng)層面的職能權(quán)限，包括：各個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的行車（客運(yùn)和貨運(yùn)）計(jì)劃安排浮動(dòng)運(yùn)價(jià)審批統(tǒng)收統(tǒng)支的清算體系大客戶審批車站各種服務(wù)定價(jià)、附加服務(wù)收入統(tǒng)收各種獎(jiǎng)金發(fā)放的限定定員和定編等等政企不分使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)了太多社會(huì)責(zé)任許多社會(huì)公益負(fù)擔(dān)，比如學(xué)生票和農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臏p免一年有幾百個(gè)億收入減掉了；車身廣告等的資源沒有利用，比如鐵路動(dòng)車招標(biāo)廣告可能有幾百個(gè)億的收入規(guī)模。國(guó)土開發(fā)職能，比如青藏鐵路的開行，鐵路每年虧損幾個(gè)億。政企分開將把經(jīng)營(yíng)機(jī)制建立起來，把原來承擔(dān)的公益負(fù)擔(dān)剝離出去，或者政府采取一定的補(bǔ)償機(jī)制。現(xiàn)行鐵路管理體制的核心缺陷是市場(chǎng)營(yíng)銷功能確實(shí)，各個(gè)鐵路局（名以上企業(yè)法人）確只能作為鐵道部的一個(gè)“工作車間”存在，整個(gè)鐵路系統(tǒng)和全社會(huì)市場(chǎng)化進(jìn)程脫節(jié)十年以上。4、鐵路改革的外在條件之一是我國(guó)鐵路已經(jīng)從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)移到經(jīng)營(yíng)，或者兩者并重階段高鐵戰(zhàn)略實(shí)施將為鐵路帶來大約10億噸貨運(yùn)能力釋放，其中“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)直接帶來大約6億噸能力釋放。假如我們把目前鐵路主題運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃性物資計(jì)算一個(gè)大類，并和鐵路總體運(yùn)力計(jì)劃放在一起來看，未來十年內(nèi)，兩者的差距將越來越大。這個(gè)差距就必須尋求市場(chǎng)化的營(yíng)銷體系和能力來填補(bǔ)?；蛘哒f，鐵路運(yùn)力緊張態(tài)勢(shì)已經(jīng)緩解，逐漸走向供需平衡甚至略有富裕時(shí)代。這是鐵路逐漸走向市場(chǎng)的關(guān)鍵條件之一。5、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動(dòng)新一輪政改和重點(diǎn)領(lǐng)域改革，鐵道部改革對(duì)部委改革和國(guó)營(yíng)企業(yè)改革具有重大意義11月21日，中共中央政治局常委、國(guó)務(wù)院副總理李克強(qiáng)主持召開全國(guó)綜合配套改革試點(diǎn)工作座談會(huì)并作重要講話。他強(qiáng)調(diào)，要深入學(xué)習(xí)和全面貫徹落實(shí)黨的十八大精神，堅(jiān)定不移、不失時(shí)機(jī)地深化改革開放，發(fā)揮好改革對(duì)推動(dòng)科學(xué)發(fā)展的強(qiáng)大作用、對(duì)加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵作用，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。李克強(qiáng)指出，黨的十八大報(bào)告的一個(gè)突出特點(diǎn)，就是提出了“兩個(gè)全面”、“兩個(gè)加快”，把發(fā)展目標(biāo)與改革目標(biāo)一起規(guī)劃、把市場(chǎng)化改革與轉(zhuǎn)變發(fā)展方式一同部署。全面領(lǐng)會(huì)十八大精神，必須充分認(rèn)識(shí)加快改革的重要性和緊迫性。我國(guó)30多年來取得的巨大成就，靠的是改革開放，甜頭已經(jīng)嘗到。在新的起點(diǎn)上要全面建成小康社會(huì)，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，讓群眾過上更好生活，依然要靠改革開放。這是我國(guó)發(fā)展的最大“紅利”。12月4日，中央政治局會(huì)議明確要扎實(shí)推進(jìn)重點(diǎn)領(lǐng)域改革。擴(kuò)大營(yíng)業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)地區(qū)和行業(yè)范圍，健全資源性產(chǎn)品價(jià)格形成機(jī)制，深化醫(yī)藥衛(wèi)生體制改革，推進(jìn)國(guó)有經(jīng)濟(jì)和農(nóng)村改革，抓好科技、教育、文化、行政審批等領(lǐng)域改革。順應(yīng)當(dāng)前國(guó)家主流的改革方向，鐵道部的改革就是要進(jìn)行市場(chǎng)化的改革。改革的總體要求是進(jìn)行政企分離、政資分離、恢復(fù)企業(yè)市場(chǎng)主體地位，梳理產(chǎn)權(quán)關(guān)系，恢復(fù)市場(chǎng)營(yíng)銷功能，提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但是鐵路改革的前提是要安全和穩(wěn)定，這就基本確定鐵路的改革不是否定一切，不是一夜之間就完成的。當(dāng)前鐵路系統(tǒng)進(jìn)行的多元化經(jīng)營(yíng)體系已經(jīng)描繪出未來鐵路經(jīng)營(yíng)上發(fā)展的方向；鐵路客票的“實(shí)名制”已經(jīng)建立了一個(gè)現(xiàn)代的客票營(yíng)銷體系；鐵路貨運(yùn)“實(shí)貨制”基本搭建了一個(gè)公開、透明和公平的貨運(yùn)銷售平臺(tái)，但需要貨運(yùn)計(jì)劃體系配套改革；在價(jià)格方面，高鐵客票價(jià)格和適應(yīng)性的服務(wù)基本市場(chǎng)化了，今年高鐵客流增長(zhǎng)大約25%就是市場(chǎng)化力量的有力證明。6、鐵路改革已經(jīng)提到日程上，2023年為改革元年基本確立鐵路改革的總體要求：在新的形勢(shì)下，必須著眼于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方全國(guó)鐵路工作會(huì)議1月17日上午在北京召開，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)盛光祖作報(bào)告，總結(jié)了2023年鐵路工作，部署了2023年重點(diǎn)任務(wù)。其中對(duì)鐵路改革內(nèi)容為全年8大任務(wù)的2大任務(wù)：大力實(shí)施運(yùn)輸組織改革年，推動(dòng)鐵路全方位走向市場(chǎng)。2023年，一是全面實(shí)施貨運(yùn)組織改革，以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，確保貨運(yùn)市場(chǎng)開發(fā)實(shí)現(xiàn)重大突破。二是進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革，在總結(jié)客運(yùn)組織改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，推動(dòng)鐵路客運(yùn)工作實(shí)現(xiàn)新發(fā)展。三是推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時(shí)，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。大力實(shí)施體制機(jī)制轉(zhuǎn)換年，推動(dòng)鐵路實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。一是加快轉(zhuǎn)變鐵道部職能。按照建設(shè)法治型、服務(wù)型政府的要求，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)鐵道部職能轉(zhuǎn)交，集中精力履行好政府監(jiān)管，行業(yè)管理職能，強(qiáng)化對(duì)運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)范，監(jiān)督、協(xié)調(diào)和指導(dǎo)，為發(fā)揮鐵路局市場(chǎng)主體作用創(chuàng)造條件。強(qiáng)化服務(wù)職能，將監(jiān)督融入服務(wù)之中，及時(shí)幫助企業(yè)解決走向市場(chǎng)過程中遇到的困難和問題.加大對(duì)企業(yè)的監(jiān)管力度，嚴(yán)格經(jīng)濟(jì)責(zé)任考核，保證企業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。加強(qiáng)對(duì)鐵路公益性和經(jīng)營(yíng)性關(guān)系的研究，積極協(xié)調(diào)國(guó)家有關(guān)部委，為鐵路改革創(chuàng)造良好環(huán)境。二是充分發(fā)揮鐵路局市場(chǎng)主體作用。鐵路局切實(shí)擔(dān)負(fù)起安全、經(jīng)營(yíng)、服務(wù)、穩(wěn)定等責(zé)任，發(fā)揮市場(chǎng)主體優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)能力。三是加快鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換。建立對(duì)各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的盈虧總額考核機(jī)制。各鐵路局堅(jiān)持以經(jīng)濟(jì)效益為中心，健全企業(yè)內(nèi)部管理體系和運(yùn)行機(jī)制，重點(diǎn)強(qiáng)化以市場(chǎng)為導(dǎo)向的營(yíng)銷機(jī)制；健全以全面預(yù)算管理為核心的成本控制機(jī)制；完善以提高勞動(dòng)生產(chǎn)率為重點(diǎn)的勞動(dòng)用工機(jī)制，建立適應(yīng)鐵路建設(shè)加快推進(jìn)的建設(shè)管理機(jī)制。2023年為鐵路改革元年基本確立：根據(jù)盛部長(zhǎng)的講話，2023年鐵路系統(tǒng)將進(jìn)行鐵道部和鐵路局兩個(gè)層面的改革，并為下一屆政府做好全方位準(zhǔn)備。1、鐵道部層面講準(zhǔn)備下放權(quán)力，轉(zhuǎn)型服務(wù)性政府，并為合并進(jìn)入大交通部做好準(zhǔn)備。2、鐵路局要充分發(fā)揮市場(chǎng)主體地位作用，成為市場(chǎng)化改革落實(shí)基本單元。一句話，2023年鐵路改革元年基本確立。全國(guó)物價(jià)局長(zhǎng)工作會(huì)議于2023年1月17日在廣州召開。會(huì)議要求，堅(jiān)持市場(chǎng)化取向，推進(jìn)油氣、煤電、鐵路貨運(yùn)、醫(yī)藥等領(lǐng)域價(jià)格改革。鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革取向＂市場(chǎng)化＂，為鐵路改革重要一步：我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格歷年來依據(jù)＂成本定價(jià)＂模式，即按照鐵道部盈虧平衡計(jì)算運(yùn)價(jià)水平。因此鐵路貨運(yùn)價(jià)格水平長(zhǎng)期受壓，致使目前我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格水平不到公路運(yùn)價(jià)水平的１／３。此次會(huì)議定義“堅(jiān)持市場(chǎng)化取向”，為建國(guó)以來首次，將為鐵路改革邁出重要一步。三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離”1、我國(guó)鐵路體制改革的總體要求和方向鐵路改革的總體要求：在新的形勢(shì)下，必須著眼于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，按照中央關(guān)于政企分開、政資分開的要求，充分考慮我國(guó)國(guó)情和鐵路行業(yè)特點(diǎn)，轉(zhuǎn)變鐵道部職能，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換，積極構(gòu)建具有我國(guó)鐵路行業(yè)特色、適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)要求的鐵路管理體制和運(yùn)行機(jī)制。鐵路改革的首要任務(wù)是進(jìn)行政企分離，分離鐵道部政府職責(zé)，讓鐵路回歸企業(yè)；恢復(fù)鐵路系統(tǒng)的企業(yè)屬性和市場(chǎng)化功能，即自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。簡(jiǎn)單說，鐵道部被剝離，鐵路系統(tǒng)回歸企業(yè)屬性，鐵路運(yùn)價(jià)管制放松。2、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經(jīng)營(yíng)主體（1）目前鐵道部是主管政府、投資主體和經(jīng)營(yíng)主體合為一體的混合體鐵道部和中央其他部委（含交通部）并列為行業(yè)主管部委，執(zhí)行行業(yè)規(guī)劃、投資建設(shè)、行政許可等政府職能。鐵道部代表中央執(zhí)行國(guó)家鐵路及其各類合資鐵路建設(shè)投資和建設(shè)任務(wù)，實(shí)為鐵路建設(shè)主體單位。鐵道部管理者各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)事項(xiàng)，如運(yùn)力計(jì)劃、運(yùn)輸組織、產(chǎn)品界定、價(jià)格管制乃至統(tǒng)收統(tǒng)支等經(jīng)營(yíng)事項(xiàng)，各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)實(shí)質(zhì)為鐵道部的一個(gè)作業(yè)車間而已，基本沒有獨(dú)立經(jīng)營(yíng)職能。（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進(jìn)行政企分離政府和企業(yè)是兩類具有不同性質(zhì)、任務(wù)、職能但又相互緊密聯(lián)系的組織系統(tǒng)。政府是國(guó)家政權(quán)機(jī)構(gòu)的具體形式，它的主要任務(wù)是治理國(guó)家，發(fā)揮國(guó)家機(jī)器的經(jīng)濟(jì)管理職能，通過一定的方式制約和影響整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；企業(yè)是經(jīng)濟(jì)組織，它的主要任務(wù)是組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，并擁有必要的經(jīng)營(yíng)管理自主權(quán)，建立獨(dú)立的生產(chǎn)系統(tǒng)和經(jīng)營(yíng)管理系統(tǒng)，將職工的經(jīng)濟(jì)利益同企業(yè)的經(jīng)濟(jì)成果掛鉤，使責(zé)權(quán)利三者結(jié)合起來。因?yàn)樵缦任覀儑?guó)家的企業(yè)都是政府開辦的，隨著時(shí)代和形勢(shì)的發(fā)展變化，政府和企業(yè)需要順應(yīng)形勢(shì)，分離各自的活動(dòng)。政企分離是指政府與企業(yè)社會(huì)職能的分開；企業(yè)所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的分開；政府國(guó)有資產(chǎn)所有者職能與行政職能的分開。政府不應(yīng)直接管理企業(yè)，直接干預(yù)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，不得隨意截留企業(yè)的權(quán)利，使企業(yè)真正成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實(shí)體和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體。政企分離，就要解除政府主管部門與所辦經(jīng)濟(jì)實(shí)體和直屬企業(yè)的行政隸屬關(guān)系；大量裁減專業(yè)經(jīng)濟(jì)部門和各種行政性公司，發(fā)展社會(huì)中介組織；加強(qiáng)和改善國(guó)有企業(yè)的監(jiān)管方式。（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進(jìn)行多元化投資體制改革目前我國(guó)鐵路投資主體主要是由鐵道部代表國(guó)家進(jìn)行，占總體投資80%以上。各類合資鐵路、地方鐵路和企業(yè)鐵路總量占比不到20%，其中包括鐵道部參股各類鐵路?？傮w上，鐵路投資主體太單一。目前鐵道債屬性也在公司債和政府債之間混淆不清。在政府職能和投資職能混在一起的情形下，其他投資主體很難有平等機(jī)會(huì)進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域，也難有較好的投資回報(bào)的可能。鐵路體制改革之三要是分離經(jīng)營(yíng)職能，讓各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)回歸市場(chǎng)主體地位目前鐵道部完成運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)輸組織、價(jià)格管制、產(chǎn)品界定等多項(xiàng)企業(yè)職能，甚至到人事管理、統(tǒng)收統(tǒng)支等清算管理等。（4）各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)也基本相當(dāng)于鐵道部的各個(gè)作業(yè)車間。鐵道部要?jiǎng)冸x企業(yè)職能，還原各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位?；貜?fù)他們各個(gè)應(yīng)有功能。3、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提（1）“大運(yùn)輸部”概念大運(yùn)輸部是有利于國(guó)家通盤考慮、合理構(gòu)建多元協(xié)調(diào)的交通體系，合理調(diào)配鐵路、公路、民航等交通資源的統(tǒng)一集中的交通運(yùn)輸管理體制。大交通的概念應(yīng)擴(kuò)展到除了整合交通、鐵道、航空、公路、水運(yùn)外，還應(yīng)包括郵政和管道運(yùn)輸。目前中國(guó)的管道運(yùn)輸?shù)氖鞘秃吞烊細(xì)猓謩e由中石化和中石油擁有和專管。大交通部體制在發(fā)達(dá)國(guó)家很普遍，美國(guó)的運(yùn)輸部則統(tǒng)管海陸空運(yùn)輸，而英國(guó)和法國(guó)連獨(dú)立的交通部都沒有，而是包含在一個(gè)更大范圍的大部中；日本原有運(yùn)輸省，但現(xiàn)在已經(jīng)與建設(shè)省、北海道開發(fā)廳和國(guó)土廳合并，組成了國(guó)土交通省。綜合交通體系的搭建，很大程度上取決于行政主管部門的銜接，在民航、郵政納入大交通范圍之后，鐵路與公路、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式的銜接將成為“十四五”期間重要的挑戰(zhàn)之一。鐵道部進(jìn)行“政企分離、政資分離”改革，并納入“大運(yùn)輸部”的管理體系，是“十四五”交通運(yùn)輸改革的重點(diǎn)內(nèi)容。“大運(yùn)輸部”改革除了鐵道部改革外，應(yīng)該還會(huì)涉及目前交通部、民航總局和郵政總局等相關(guān)政府部門的整合和協(xié)調(diào)。（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的物流成本一般都低于GDP的10%，而我國(guó)物流成本卻高達(dá)20%。也就是說，每賺100元錢，其中20%都消耗在運(yùn)輸過程中。另外，我們的運(yùn)輸效率也很堪憂，在物流過程中，時(shí)間就意味著金錢，貨物晚到一天，資金的周轉(zhuǎn)就受到一天的損失，而食品物流更因其保質(zhì)期問題，對(duì)時(shí)間的要求特別嚴(yán)格。海、陸、空、鐵、管統(tǒng)一布局、統(tǒng)一協(xié)調(diào)之后，能從兩個(gè)方面降低物流成本：其一，減少了“大交通部”形成之前，交通部、鐵道部、民航總局等各部門各自為政，沒有統(tǒng)一規(guī)劃的問題。比如說同一個(gè)城市，機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路、輸油管道都在建設(shè)，因沒有統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，就有可能出現(xiàn)鐵路沒鋪進(jìn)碼頭，國(guó)道與港口相去太遠(yuǎn)等諸多問題，從而人為地增加了太多物流節(jié)點(diǎn)，間接延長(zhǎng)了物流時(shí)間，增加了物流成本。統(tǒng)一協(xié)調(diào)之后，海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱在下鐵路之后，就能直接走裝船走水路運(yùn)出去，貨物運(yùn)輸效率的提高，間接帶動(dòng)了資金周轉(zhuǎn)率的提高，貨物的單位成本就降低了。其二，機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路、輸油管道各自為政，建設(shè)費(fèi)用的重復(fù)使用也都會(huì)攤到物流成本里，這些費(fèi)用的來源，一個(gè)是取之于民的財(cái)政收入，另一個(gè)是直接攤到物流環(huán)節(jié)中的諸如堆場(chǎng)使用費(fèi)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)等各類費(fèi)用。減少了這類費(fèi)用，物流成本就降下來了。從物流角度看，“大運(yùn)輸部”將引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)“大物流”概念，新運(yùn)輸模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式之間各自為政的局面，使各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接更加順暢，將極大程度地降低我國(guó)物流成本，提高物流效率。（3）組建“大運(yùn)輸部”，鐵路改革是前提成立大交通部的想法由來已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2003年，國(guó)務(wù)院先后進(jìn)行了6次行政體制改革，每次都有組建運(yùn)輸部或交通委員會(huì)的計(jì)劃，但每次最終都無功而返，不了了之。其中1988年的那次合并計(jì)劃進(jìn)展較快，交通部機(jī)關(guān)已經(jīng)搬到鐵道部大樓內(nèi)，即現(xiàn)今復(fù)興路10號(hào)軍事博物館對(duì)面。然而不久就發(fā)生了上海火車顛覆事故，并部工作被迫終止，交通部機(jī)關(guān)于1995年搬出。2023年大部制改革的時(shí)候，有人提出過成立由國(guó)務(wù)院副總理領(lǐng)銜的交通管理委員會(huì)，但在對(duì)待鐵道部問題上則顯得偏于保守?！痹F道部部長(zhǎng)劉志軍當(dāng)年以“先發(fā)展再改革”，作為鐵道部不應(yīng)該被合并的理由。綜合國(guó)營(yíng)企業(yè)發(fā)展和現(xiàn)階段現(xiàn)狀，國(guó)有企業(yè)改革已經(jīng)勢(shì)在必行。作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制遺留下的最后一個(gè)堡壘，鐵道部的改革將“首當(dāng)其沖”，或者作為下一步改革突破口。無論是從實(shí)證角度或者是理論分析，鐵道部的改革對(duì)組建大運(yùn)輸部都是一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)。改革的進(jìn)程必須翻越鐵路這個(gè)計(jì)劃體制遺留的堡壘。（4）組建“大運(yùn)輸部”，將大幅度改變我國(guó)交通運(yùn)輸管理體系綜合交通管理和協(xié)調(diào)——國(guó)家發(fā)改委的交通司，其職能就是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路、公路、水路、民航，該司下面還有個(gè)智囊機(jī)構(gòu)———綜合交通研究院。交通部，統(tǒng)籌航運(yùn)、公路、航空運(yùn)輸發(fā)展和行業(yè)管理，但是名航總局基本獨(dú)立運(yùn)行。鐵道部管理鐵路系統(tǒng)。郵政總局負(fù)責(zé)快遞和郵政事物管理。管道運(yùn)輸基本沒有政府主管部門?！按笪锪鳌睂?shí)質(zhì)上沒有政府主管部門。目前商務(wù)部流通司和貿(mào)易司基本基于流通環(huán)節(jié)服務(wù)，只有指導(dǎo)功能無管理職責(zé)。四、機(jī)制層面——理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系、理順定價(jià)機(jī)制和開放運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制1、理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系是建立現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的基礎(chǔ)（1）鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系特殊性公益性、網(wǎng)絡(luò)性、共享性以及自然壟斷性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，決定了鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性。鐵路作為典型網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)包括：固定基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)與移動(dòng)載運(yùn)工具以及客貨運(yùn)輸對(duì)象之間不可分離的強(qiáng)關(guān)系；強(qiáng)大的運(yùn)輸能力與相對(duì)分散且不均衡的運(yùn)輸需求之間的關(guān)系；顯著的運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)要求；多部門聯(lián)動(dòng)合作，以及嚴(yán)格的作業(yè)流程與時(shí)空精準(zhǔn)性要求等。其相關(guān)產(chǎn)權(quán)特點(diǎn)，體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：一是設(shè)施共享與過軌運(yùn)輸。由多個(gè)企業(yè)共同利用線路、場(chǎng)站和其他設(shè)施設(shè)備，并分享同一財(cái)產(chǎn)的使用權(quán)和收益權(quán)，在鐵路產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中十分普遍。而隨著鐵路重組導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量和形式的增多，設(shè)施共享所引起的產(chǎn)權(quán)關(guān)系正在變得越來越復(fù)雜。另一方面，運(yùn)輸產(chǎn)品本質(zhì)上從起始至終到的完整性要求，時(shí)常會(huì)超過鐵路企業(yè)在空間分布上的邊界，導(dǎo)致車輛或列車在企業(yè)之間跨界過軌運(yùn)輸。鐵路效率的提高，要求在設(shè)施以及設(shè)備的共享與適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)制度之間找到平衡點(diǎn)。二是運(yùn)行指揮權(quán)。運(yùn)行指揮權(quán)是鐵路最重要的生產(chǎn)指揮權(quán)，也是最重要的核心控制權(quán)力，它不但對(duì)運(yùn)行安全和效率具有重要意義，也對(duì)鐵路線路、機(jī)車車輛和其他主要資產(chǎn)的能力分配和實(shí)際利用產(chǎn)生決定性影響。各國(guó)鐵路企業(yè)歷來都主張擁有自己線路的運(yùn)行指揮權(quán)。三是開放路權(quán)與鐵路企業(yè)邊界的調(diào)整問題。開放路權(quán)更多地是指強(qiáng)制承擔(dān)的義務(wù)，規(guī)定鐵路公司必須允許其他企業(yè)利用自己的線路設(shè)施。（2）國(guó)鐵系統(tǒng)產(chǎn)權(quán)關(guān)系現(xiàn)狀在中國(guó)鐵路行業(yè)中，以鐵道部作為國(guó)家出資人代表投資形成的國(guó)鐵系統(tǒng)居于絕對(duì)主導(dǎo)地位，同時(shí)鐵道部又是鐵路的行政主管部門，因此鐵道部集鐵路資產(chǎn)所有權(quán)及行政管理權(quán)于一身。在現(xiàn)實(shí)中，鐵道部在鐵路產(chǎn)權(quán)配置中所擁有和支配的程度，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其出資者代表及行政主管部門身份所對(duì)應(yīng)的內(nèi)容。鐵道部所享有的行政管理權(quán)和股東權(quán)，本應(yīng)以外部機(jī)構(gòu)和內(nèi)部股東的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的體制框架下，鐵道部不僅作為外部管理機(jī)構(gòu)行使行業(yè)管理職能，更將股東權(quán)外化于企業(yè)，產(chǎn)生股東權(quán)濫用所導(dǎo)致的企業(yè)產(chǎn)權(quán)殘缺。此外，還存在著運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)的問題。在中國(guó)國(guó)鐵系統(tǒng)中，鐵路局一直被認(rèn)為是運(yùn)輸企業(yè)，但國(guó)鐵一直在采用生產(chǎn)高度集中管理和財(cái)務(wù)“收支兩條線”的體制，服從統(tǒng)一指揮調(diào)度，一直是作為運(yùn)輸企業(yè)的各鐵路局必須承擔(dān)的義務(wù)，因此鐵道部實(shí)際上是一個(gè)大型集團(tuán)企業(yè)，鐵路局只是鐵道部的地域性分支機(jī)構(gòu)，其財(cái)產(chǎn)邊界、業(yè)務(wù)邊界、成本和責(zé)任邊界以及收益邊界在該網(wǎng)絡(luò)中都難以界定清楚。這是鐵道部剝奪下級(jí)企業(yè)一系列重要財(cái)產(chǎn)權(quán)利的制度性基礎(chǔ)。（3）鐵路改革的關(guān)鍵是重構(gòu)鐵路的產(chǎn)權(quán)關(guān)系從產(chǎn)權(quán)關(guān)系入手推進(jìn)鐵路改革、提高運(yùn)營(yíng)效率、實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展，必須解決以下三個(gè)方面的問題：一是解決好中央與地方的鐵路事權(quán)分工。在分工逐漸明晰之后，將會(huì)形成國(guó)家鐵路、區(qū)域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網(wǎng)基本格局，進(jìn)而提出政府間合理分工的明確要求。二是實(shí)現(xiàn)政企分開，并在行業(yè)內(nèi)構(gòu)建起由真正企業(yè)形成的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。必須設(shè)計(jì)出在資本結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)邊界、產(chǎn)權(quán)與組織形式各方面能夠切實(shí)自立、高效的鐵路企業(yè)?？煽紤]以干線加區(qū)域作為鐵路企業(yè)邊界的依據(jù)，也可采用建營(yíng)分離、網(wǎng)運(yùn)分離和業(yè)務(wù)分離等途徑來構(gòu)建鐵路產(chǎn)業(yè)。三是在整個(gè)鐵路網(wǎng)上建立符合市場(chǎng)需要的運(yùn)營(yíng)規(guī)則。這需要在鐵路企業(yè)之間引入平等主體之間的交易制度，通過相關(guān)運(yùn)行規(guī)則特別是設(shè)備與設(shè)施共享、過軌運(yùn)輸和互聯(lián)互通規(guī)則的進(jìn)步，來促進(jìn)合理的交易并提高系統(tǒng)效率，形成子系統(tǒng)能夠自為和自律的良性組織結(jié)構(gòu)。理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系后，將在運(yùn)營(yíng)機(jī)制上為價(jià)格改革、建立開放式投資運(yùn)營(yíng)平臺(tái)、建立中立的調(diào)度和中立清算中心等一系列改革措施奠定基礎(chǔ)，為梳理現(xiàn)代鐵路運(yùn)營(yíng)體系開路。2、理順定價(jià)機(jī)制（1）鐵路價(jià)格改革充分必要條件成立鐵路市場(chǎng)化改革方向是要擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化方向內(nèi)容，預(yù)計(jì)將從目前20%占比擴(kuò)大到60%以上。即在保障軍事支持、國(guó)土開發(fā)的基礎(chǔ)上，確保低端客運(yùn)的公益性，保障農(nóng)業(yè)等重點(diǎn)物資運(yùn)輸公益性的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大中高端貨運(yùn)的市場(chǎng)化運(yùn)作，參與全社會(huì)大物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，繼續(xù)保持動(dòng)車組及高鐵客票的市場(chǎng)化運(yùn)作機(jī)制。在高端客運(yùn)方面，動(dòng)車組和高鐵客運(yùn)基本在運(yùn)力上充足，和高端航空可以展開部分市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)，也可以大量替代高速公路大巴運(yùn)輸，形成運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)梯隊(duì)供應(yīng)，又形成“競(jìng)合關(guān)系”，促進(jìn)客運(yùn)市場(chǎng)資源分配優(yōu)化，提高全社會(huì)出行效率。在貨運(yùn)方面，在高鐵戰(zhàn)略和“十四五鐵路建設(shè)規(guī)劃”事實(shí)完畢后，鐵路貨運(yùn)能力將達(dá)到50億噸/年，基本上形成供需平衡甚至略有富裕的格局。在此條件下，鐵路貨運(yùn)可以放歸市場(chǎng)，和公路運(yùn)輸充分競(jìng)爭(zhēng)。在鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化后，在“線上運(yùn)輸”公平開放以后，可以展開大量高效的全程物流，并和公路形成充分競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，提高全社會(huì)運(yùn)輸效率。鐵路建設(shè)“大投入”后將形成3萬億以上負(fù)債。任何鐵路改革方案都必須妥善處理近年來大量積累的建設(shè)債務(wù)問題，尤其各項(xiàng)鐵路資產(chǎn)的償債能力建設(shè)/重樹都將設(shè)計(jì)價(jià)格改革。價(jià)格改革的出路就是市場(chǎng)化。鐵路價(jià)格改革也是國(guó)家進(jìn)行“理順各類資源價(jià)格”推進(jìn)市場(chǎng)化改革的重要部分。在微觀層面，市場(chǎng)化價(jià)格改革后將大幅度縮減“尋租空間”，對(duì)全社會(huì)來講，既提高效率也提高效益。（2）鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革后，將大幅度改善鐵路系統(tǒng)財(cái)務(wù)狀況目前鐵路客貨運(yùn)主營(yíng)收入大約超過5000億。在價(jià)格改革后，預(yù)計(jì)主營(yíng)收入能夠提高到7000億以后，基本能夠覆蓋每年增加的還本付息的增量和人員工資待遇的增量。價(jià)格改革后，鐵路系統(tǒng)更加專注于運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)提升，擴(kuò)大多元化經(jīng)營(yíng)范疇和內(nèi)容，以擴(kuò)大多元經(jīng)營(yíng)的實(shí)質(zhì)內(nèi)容和收入。改革后鐵路多元經(jīng)營(yíng)收入將從目前3000億預(yù)計(jì)提高到5000億以上，并對(duì)鐵路系統(tǒng)形成巨大利潤(rùn)貢獻(xiàn)。目前鐵路系統(tǒng)多元經(jīng)營(yíng)3000億收入基本沒有利潤(rùn)貢獻(xiàn)。3、開放式的運(yùn)行機(jī)制要求“調(diào)度中立”和“清算中立”（1）“高大半”鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系要進(jìn)行“調(diào)度中立”改革“高大半”鐵路管理體系，比較適合大規(guī)模的鐵路建設(shè)期。即所謂的“高大半”，高度統(tǒng)一的大運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)行半軍事化管理。在鐵路供給嚴(yán)重短缺，鐵路建設(shè)外部各個(gè)要素（土地、原材料、設(shè)備采購(gòu)等）已經(jīng)高度市場(chǎng)化，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部采用高度集中的管理體制，可以高效解決短期問題，迅速完成建設(shè)期的任務(wù)?！案叽蟀搿辫F路管理體系，確保了鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)效能世界第一。中國(guó)的鐵路是世界最高效的鐵路。中國(guó)所有鐵路運(yùn)輸企業(yè)的互動(dòng)性、網(wǎng)絡(luò)性和關(guān)聯(lián)性非常強(qiáng)，需要統(tǒng)一規(guī)范、集中指揮、協(xié)調(diào)工作，還包括利益之間的轉(zhuǎn)移分配。而能夠達(dá)成如此高效的運(yùn)能利用率（甚至有些線路能力利用率達(dá)到110%以上），與其實(shí)行高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度管理密不可分。像中國(guó)這樣的大陸性國(guó)家的鐵路網(wǎng)絡(luò)，具有高度的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性，各個(gè)區(qū)域之間的運(yùn)營(yíng)具有高度的依賴性。因此我們采用自下而上和自上而下的運(yùn)行圖鋪設(shè)方法（即列車運(yùn)行方案）：每年鐵道部組織各個(gè)路局研究列車運(yùn)行方案，集中到鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，然后根據(jù)統(tǒng)一方案各個(gè)路局調(diào)整局管內(nèi)運(yùn)行圖方案。這樣的列車運(yùn)行方案具有以下優(yōu)點(diǎn)：充分利用各個(gè)區(qū)域運(yùn)能充分協(xié)調(diào)和平衡區(qū)域間差異和矛盾充分考慮國(guó)家戰(zhàn)略物資到一半市場(chǎng)物資的運(yùn)輸優(yōu)先順序充分發(fā)揮人機(jī)結(jié)合的運(yùn)行方案優(yōu)化能力（目前還不能做到計(jì)算機(jī)全部?jī)?yōu)化計(jì)算）充分發(fā)揮關(guān)鍵線路和鏈接關(guān)口的潛能，甚至部分線路能力利用率達(dá)到110%以上?！案叽蟀搿辫F路管理體系，確保我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全性世界一流。但是“高大半”鐵路管理體系也造成對(duì)民營(yíng)鐵路“歧視性待遇”，即合資鐵路和民營(yíng)鐵路貨源進(jìn)入鐵路進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)時(shí)候，其運(yùn)輸安排的優(yōu)先級(jí)別降低，運(yùn)輸時(shí)效地下也沒有保障，能力保障降低等，這加大民營(yíng)鐵路投資回報(bào)“憂慮”。“調(diào)度中立”既要求對(duì)鐵路投資主體的公平待遇，也要求對(duì)貨種的運(yùn)輸安排的公平待遇。在鐵路能力略有富裕的條件下，在保障軍事物資和農(nóng)業(yè)物資等優(yōu)先級(jí)高的物資前提下，公平對(duì)待各類貨種和貨主的物資運(yùn)輸?！罢{(diào)度中立”改革后，中央調(diào)度將集中控制“優(yōu)先級(jí)高的”的公益性物資運(yùn)輸，退位與協(xié)調(diào)各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)之間的主要能力和工具協(xié)調(diào)矛盾。讓各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)自主根據(jù)市場(chǎng)產(chǎn)品的優(yōu)先級(jí)別進(jìn)行運(yùn)力安排、服務(wù)產(chǎn)品維護(hù)、以服從于各個(gè)企業(yè)市場(chǎng)營(yíng)銷計(jì)劃，提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提高各個(gè)企業(yè)的效益?！罢{(diào)度中立”是鐵路改革后運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的一大支撐件。（2）鐵路運(yùn)輸清算將由“統(tǒng)收統(tǒng)支”走向“清算中立”現(xiàn)行的“統(tǒng)收統(tǒng)支”是全鐵路系統(tǒng)進(jìn)行“高大半”計(jì)劃體制管理的結(jié)算體系，實(shí)質(zhì)上鐵路系統(tǒng)是一個(gè)比較封閉的計(jì)劃性質(zhì)體系。對(duì)民營(yíng)資本來講，現(xiàn)在清算體系加大了大家的顧慮，即鐵路收益難以獨(dú)立核算。例如，跨路局運(yùn)輸?shù)呢浛钤谶@幾個(gè)鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個(gè)系數(shù)，將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。這樣的清算手段若落在民營(yíng)企業(yè)身上，意味著民營(yíng)企業(yè)、民間資本如果參與建設(shè)鐵路項(xiàng)目的話，你的收益不能夠直接從市場(chǎng)獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營(yíng)企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設(shè)的憂慮?！扒逅阒辛ⅰ备臼且鉀Q鐵道部是“一家之主”，國(guó)鐵、合資鐵路、民營(yíng)鐵路等都要聽從于主人的安排的做法要進(jìn)行市場(chǎng)化改革。從投資主體-經(jīng)營(yíng)主體-收益主體的一體化改革中，鐵道部的清算中心必須走向“中立”，類似于銀行間“結(jié)算中心”。這一改革是新的鐵路系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制成立重要支柱之一。“清算中立”對(duì)國(guó)營(yíng)鐵路的運(yùn)輸企業(yè)來講，也是其進(jìn)行“自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧”的基礎(chǔ)。3、所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”和“區(qū)域劃分”之爭(zhēng)的實(shí)為運(yùn)營(yíng)體系的技術(shù)優(yōu)化方案從全球鐵路運(yùn)營(yíng)體系來看，主要有網(wǎng)運(yùn)分離和網(wǎng)運(yùn)合一兩種選擇。從本次鐵路改革的內(nèi)容來看，運(yùn)營(yíng)體系改革不是主要矛盾，而只是中觀層面的技術(shù)優(yōu)化?？紤]到以下幾點(diǎn)主要因素，我們傾向于鐵路運(yùn)營(yíng)體系改革將選擇“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，但是有限度分離，不是徹底分離和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。改革是有限度市場(chǎng)化，比如同條線路上引入競(jìng)爭(zhēng)根本不現(xiàn)實(shí)；穩(wěn)定很重要，大動(dòng)蕩一定要防止，控制住網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)基本大局就不亂；最高原則網(wǎng)絡(luò)要被國(guó)家控制，隨時(shí)可以軍管運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的管理很難打破；鐵路改革核心是政企分開，并同時(shí)走向市場(chǎng)化，尤其貨運(yùn)要和全社會(huì)大物流融合，網(wǎng)運(yùn)分離是較好選擇。鐵路體制改革目標(biāo)假想國(guó)家路網(wǎng)公司控制路網(wǎng)運(yùn)行和調(diào)度，包括線路規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)，包括投資，資產(chǎn)和負(fù)債線路運(yùn)行控制，列車控制和線路接入控制線路固定設(shè)備運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，包括線路、車站、強(qiáng)弱電系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)等路網(wǎng)移動(dòng)設(shè)備統(tǒng)一調(diào)配，包括機(jī)車車輛。區(qū)域運(yùn)營(yíng)公司負(fù)責(zé)市場(chǎng)化運(yùn)作，提供客貨運(yùn)服務(wù)，包括租賃運(yùn)載工具負(fù)責(zé)貨運(yùn)調(diào)度和客運(yùn)調(diào)度負(fù)責(zé)站內(nèi)各種客貨運(yùn)及其他輔助業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)負(fù)責(zé)客運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)營(yíng)銷負(fù)責(zé)貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)營(yíng)銷拓展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)垂直化管理的專業(yè)物流公司專業(yè)集裝運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)公司，專業(yè)物流，包括鐵龍物流的化工品運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸、汽車物流等特種貨物運(yùn)輸公司，超重超限運(yùn)輸?shù)谌轿锪魑锪鞴九c各個(gè)公司之間進(jìn)行業(yè)務(wù)往來，按照規(guī)則進(jìn)行清算國(guó)家鐵路清算中心由國(guó)家主管部門制定各項(xiàng)業(yè)務(wù)和成本清算標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行各個(gè)主體之間的清算業(yè)務(wù)，包括路網(wǎng)公司和區(qū)域公司之間，垂直化管理專業(yè)公司和區(qū)域公司乃至路網(wǎng)公司之間的清算業(yè)務(wù)。五、貨運(yùn)市場(chǎng)化——提高市場(chǎng)化占比，融入社會(huì)大物流體系1、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，首先要從“公益性”解脫，擴(kuò)大價(jià)格市場(chǎng)化比例鐵路貨運(yùn)公益性首先體現(xiàn)在運(yùn)輸安排優(yōu)先級(jí)別，軍需品、救災(zāi)物資、農(nóng)產(chǎn)品等具有優(yōu)先級(jí)別高。同時(shí)體現(xiàn)在大宗品計(jì)劃性物資運(yùn)輸?shù)?，“公益性”確定了運(yùn)力計(jì)劃安排順序。從以上各類運(yùn)價(jià)可以看出，即使是最大類的煤炭運(yùn)輸所處于的4號(hào)運(yùn)價(jià)，即0.0629元/噸公里的價(jià)格水平，相比公路運(yùn)輸在0.40元~0.50元/噸公里價(jià)格水平，“公益性”特征十分顯著。從以上貨種分布，我們認(rèn)為，至少4號(hào)及其以上運(yùn)價(jià)都應(yīng)該市場(chǎng)化，形成正常各種模式正常運(yùn)價(jià)比價(jià)關(guān)系，換句話，鐵路貨運(yùn)漲價(jià)空間和廣度都十分巨大。從貨種分布來講，60%以上貨運(yùn)價(jià)格都可以市場(chǎng)化，形成“主要依靠市場(chǎng)力量配置資源”，并良好反饋鐵路系統(tǒng)建設(shè)（或者還本付息）。目前（2023-05-20以后）我國(guó)鐵路貨運(yùn)價(jià)格總體運(yùn)價(jià)水平為11.5分/噸公里，其中鐵路建設(shè)基金收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為3.3分/噸公里，占整體收費(fèi)大約30%。除此外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實(shí)際收費(fèi)水平大約為0.082元/噸公里。相比公路整體運(yùn)價(jià)水平在0.40~0.50元/噸公里，鐵路和公路合理比較關(guān)系在40%。（具體論述參考我們的《運(yùn)價(jià)改革分析》報(bào)告）。難么，鐵路合理運(yùn)價(jià)水平在0.16~0.20元/噸公里。當(dāng)然，保留公益性的貨運(yùn)的價(jià)格仍然將保留其“低價(jià)水平”，如軍需品、救災(zāi)物資、農(nóng)產(chǎn)品等。2、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革的另一個(gè)方面是運(yùn)力計(jì)劃改革，即運(yùn)輸組織改革2023年鐵道部確定年度工作任務(wù)之一是——大力實(shí)施運(yùn)輸組織改革年，推動(dòng)鐵路全方位走向市場(chǎng)。一是全面實(shí)施貨運(yùn)組織改革，以網(wǎng)上受理、實(shí)貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點(diǎn)，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，確保貨運(yùn)市場(chǎng)開發(fā)實(shí)現(xiàn)重大突破。二是進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革，在總結(jié)客運(yùn)組織改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，推動(dòng)鐵路客運(yùn)工作實(shí)現(xiàn)新發(fā)展。三是推動(dòng)運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時(shí)，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。一般來講，鐵路運(yùn)輸組織涉及運(yùn)力計(jì)劃-貨運(yùn)計(jì)劃-運(yùn)輸組織和行車組織多個(gè)環(huán)節(jié)。2023年底發(fā)改委下放“電煤運(yùn)力計(jì)劃”為此推進(jìn)一大步，下一步“運(yùn)力計(jì)劃”將逐漸從鐵道部放權(quán)到運(yùn)輸企業(yè)。使各個(gè)鐵路局成為“具有運(yùn)力支配權(quán)”的市場(chǎng)主體，這是路局一切改革啟動(dòng)的基礎(chǔ)。再此基礎(chǔ)上才能有運(yùn)價(jià)改革、產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。2023年底，發(fā)改委定調(diào)電煤運(yùn)力首次放開，并將進(jìn)一步推動(dòng)各類大宗品運(yùn)力計(jì)劃放開，這是運(yùn)輸組織改革最重要舉措。目前鐵路電煤運(yùn)力安排主要向國(guó)家圈定重點(diǎn)公司傾斜，其他公司獲得運(yùn)力安排機(jī)會(huì)成本較大。目前鐵路對(duì)電煤運(yùn)輸主要是保障國(guó)家制定性的鐵道部列出100家核心企業(yè)的煤、礦等大宗品運(yùn)輸，基本占據(jù)鐵路運(yùn)力60%以上。另一方面，非指令性計(jì)劃外的煤炭運(yùn)輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒有車皮計(jì)劃，多收附件費(fèi)用，等等。這樣，這些煤炭鐵路運(yùn)輸不暢，腐敗滋生空間較大。在鐵道部“實(shí)貨制”平臺(tái)上，電煤運(yùn)力開放，將提升鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)量，長(zhǎng)期看來為鐵路電煤運(yùn)價(jià)放開打下基礎(chǔ)：結(jié)合前期鐵道部在呼局開展系列貨運(yùn)改革措施和“實(shí)貨制”運(yùn)輸組織平臺(tái)，電煤運(yùn)力開放，將在全局上擴(kuò)大鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)輸?shù)拿禾窟\(yùn)良，滌除部分尋租空間，對(duì)鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)產(chǎn)生積極影響。長(zhǎng)期而言，國(guó)家不再分配煤炭運(yùn)力以后，煤電雙方需要拿著合同自己與鐵路部門去談，有利于鐵路系統(tǒng)統(tǒng)籌安排運(yùn)輸，并為運(yùn)輸價(jià)格開放打下一定的基礎(chǔ)。3、貨運(yùn)市場(chǎng)向大物流對(duì)接，將貨運(yùn)延伸服務(wù)引向現(xiàn)代化2023年7月，鐵道部下發(fā)的《關(guān)于延伸鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實(shí)施意見》部署延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流工作。會(huì)議強(qiáng)調(diào)此項(xiàng)措施是加快轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸發(fā)展方式的重要步驟，是實(shí)施鐵路多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的重要舉措?！拌F路多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略”第二個(gè)層面是：延伸服務(wù)鏈條，推動(dòng)非運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸業(yè)共同發(fā)展。包括集裝箱運(yùn)輸及其多式聯(lián)運(yùn)、特種貨物運(yùn)輸（汽車、超限貨物）、行包快運(yùn)、鐵路旅游、廣告、餐飲等基于鐵路運(yùn)輸主體和鐵路各項(xiàng)資產(chǎn)基礎(chǔ)上面向市場(chǎng)提供的各項(xiàng)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。其中貨運(yùn)體系的延伸服務(wù)內(nèi)容可以基本概括進(jìn)入大物流體系建設(shè)?！秶?guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃綱要》中第十二章“構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系”的第四項(xiàng)要求——提高運(yùn)輸服務(wù)水平，具體內(nèi)容包括：按照客運(yùn)零距離換乘、貨運(yùn)無縫化銜接的要求，加強(qiáng)鐵路、公路、港口、機(jī)場(chǎng)、城市公共交通的有機(jī)銜接，加快綜合交通樞紐建設(shè)。推廣先進(jìn)裝備技術(shù)應(yīng)用，提高交通運(yùn)輸信息化水平。優(yōu)化運(yùn)輸組織，創(chuàng)新服務(wù)方式，推進(jìn)客票一體聯(lián)程、貨物多式聯(lián)運(yùn)。大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式。積極發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸。加強(qiáng)安全管理，保障運(yùn)輸安全。其中可以明顯看出，對(duì)鐵路的多式聯(lián)運(yùn)和大物流服務(wù)要求最為迫切?！段锪鳂I(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)各個(gè)運(yùn)輸方式之間的“無縫銜接”，構(gòu)建安全環(huán)保、低碳節(jié)能的綜合運(yùn)輸和物流體系，均要求鐵路發(fā)揮更大的作用。鐵路必須發(fā)展成為全國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的核心支撐體。依據(jù)國(guó)家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃的內(nèi)容，鐵路將迅速增加能力供應(yīng)，構(gòu)建大能力的多式聯(lián)運(yùn)的核心干線通道，同時(shí)大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸核心網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接。鐵路大物流平臺(tái)是全社會(huì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流的必要支撐體。可以引導(dǎo)落后的鐵路運(yùn)輸向一體化的綜合物流服務(wù)延伸，拓展多元化經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，提供增值物流服務(wù)。是我國(guó)鐵路現(xiàn)代化的必經(jīng)之路。我國(guó)的鐵路客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代已經(jīng)邁出關(guān)鍵的步驟，即使是客票電子商務(wù)等措施，將在今年春運(yùn)期間逐漸退出并迅速見效。但是鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化更加復(fù)雜，實(shí)現(xiàn)的路徑更長(zhǎng)，需要變革的內(nèi)容更多。大物流實(shí)施策略是為一項(xiàng)權(quán)略方案。鐵路發(fā)展大物流是順應(yīng)國(guó)家發(fā)展現(xiàn)代物流要求，改革鐵路貨運(yùn)組織，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，為現(xiàn)代物流提供可靠的運(yùn)力支持和公共服務(wù)平臺(tái)；同時(shí)，發(fā)展大物流是積極引導(dǎo)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，依托鐵路優(yōu)勢(shì)向供應(yīng)鏈上下游延伸，直接向社會(huì)提供綜合物流的解決方案。具體來講，鐵路全系統(tǒng)將在節(jié)點(diǎn)（車站/物流中心）網(wǎng)絡(luò)（能力供應(yīng)）、技術(shù)裝備、產(chǎn)品服務(wù)和運(yùn)營(yíng)管理方面做出適應(yīng)化的調(diào)整，建立鐵路的綜合物流服務(wù)體系，廣泛吸引貨運(yùn)經(jīng)由鐵路，提高社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。4、發(fā)展鐵路大物流之首要是要推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)代物流背景下的多式聯(lián)運(yùn)（Multi-ModeTransportation）的核心裝載工具是集裝箱（Container）。但是在我國(guó)鐵路集裝箱發(fā)展水平非常落后。不僅低于全世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家水平，而且也嚴(yán)重落后于國(guó)內(nèi)主要運(yùn)輸模式的發(fā)展水平。鐵路發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)就必須建設(shè)口岸類的鐵路物流中心建設(shè)，加強(qiáng)與口岸和公路運(yùn)輸中心的緊密銜接。目前鐵路在大連、天津、青島、上海、寧波、廣州和深圳的集裝箱中心站建設(shè)進(jìn)度良好。去年5月10日，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)盛光祖與交通運(yùn)輸部黨組書記、部長(zhǎng)李盛霖在北京簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》。這已經(jīng)為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，尤其是連接點(diǎn)的運(yùn)作改善打下了良好的鋪墊。同時(shí)，鐵路系統(tǒng)必須提高直達(dá)班列，尤其是集裝箱班列運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率，提高集裝箱空箱返程效率。同時(shí)鐵路系統(tǒng)也必須改善集裝箱運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系。18個(gè)鐵路集裝箱中心站建設(shè)。截止到2023年底，全路已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)10個(gè)集裝箱中心站，預(yù)計(jì)在2023年底將投入運(yùn)行14個(gè)集裝箱中心站。發(fā)展鐵路大物流重要方面還要推進(jìn)鐵道部中央物流資產(chǎn)整合鐵路貨運(yùn)要市場(chǎng)化，還要進(jìn)行全路專業(yè)物流業(yè)務(wù)拓展，對(duì)中央物流資產(chǎn)將整合，并按照現(xiàn)代物流要求進(jìn)行資產(chǎn)整合，充分發(fā)展高端專業(yè)并拓展總體收益，形成一個(gè)重要增長(zhǎng)點(diǎn)。（具體參考鐵龍物流公司研究《鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革中專業(yè)物流先鋒》）6、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)營(yíng)銷功能恢復(fù)為市場(chǎng)改革的重要步驟目前各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的獨(dú)立市場(chǎng)地位缺失，基本公司功能缺失，基本上是鐵道部的運(yùn)轉(zhuǎn)車間形式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。目前政企不分的體制、不透明的鐵路清算系統(tǒng)、長(zhǎng)年壓制的鐵路貨運(yùn)價(jià)格體制和僵化的客票價(jià)格，在很大程度上降低國(guó)企、民企以及外資等外部資投資鐵路行業(yè)的渠道與熱情。為恢復(fù)鐵道部門的盈利能力以及再融資能力，首先要改善經(jīng)營(yíng)環(huán)境，改善各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)的公司功能。僅僅恢復(fù)造血功能也不足以大范圍地緩解鐵道部門未來幾年的債務(wù)壓力，因此將恢復(fù)造血功能的現(xiàn)有資產(chǎn)證券化，以存量換增量是鐵道未來必然的選擇。若要大力提升鐵路經(jīng)營(yíng)效益和社會(huì)服務(wù)效益，必須恢復(fù)各個(gè)運(yùn)輸企業(yè)，即各個(gè)鐵路局和公司的獨(dú)立企業(yè)法人地位，行使其自主經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，對(duì)經(jīng)營(yíng)結(jié)果負(fù)責(zé)的權(quán)責(zé)利對(duì)等的管理體系。另一方面，鐵道部需要變更一部分政府管企業(yè)職能，變?yōu)榉?wù)企業(yè)，強(qiáng)化服務(wù)的職能。7、貨運(yùn)市場(chǎng)化改革的預(yù)期向好，2023年貨運(yùn)量計(jì)劃3.5%超預(yù)期前期我們?cè)凇惰F路貨運(yùn)危機(jī)專題研究，大秦抵抗力最強(qiáng)》認(rèn)為：鐵路貨運(yùn)危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)具有高度耦合性將產(chǎn)生歷史性變化，即鐵路貨運(yùn)受經(jīng)濟(jì)下行拖累的程度將大幅度減輕，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷功能發(fā)展，將拓展“計(jì)劃外”貨運(yùn)能力增強(qiáng)，“搶運(yùn)”公路運(yùn)量的幅度加大。2023年，全國(guó)鐵路目標(biāo)是完成旅客發(fā)送量20.35億人，貨物發(fā)送量40.3億噸，同比增長(zhǎng)7.5%、3.5%。按照目前市場(chǎng)一直預(yù)期，2023年GDP應(yīng)該在8%以內(nèi)。在當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)一般的環(huán)境里，鐵路貨運(yùn)要完成3.5%增長(zhǎng)，就必須突破中央計(jì)劃性約束，也就是我們所講的“鐵路貨運(yùn)波動(dòng)和GDP波動(dòng)高度一致將產(chǎn)生首次向上變軌，鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)動(dòng)力加強(qiáng)”。改革是唯一的訴求。8、鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革后，整體收入將提高30%以上鐵路通過以上系列改革后，預(yù)計(jì)整體收入可能提高到4500億，加上多元經(jīng)營(yíng)的擴(kuò)張，整體對(duì)鐵路系統(tǒng)的貢獻(xiàn)還會(huì)更大。2023年鐵路貨運(yùn)總體收入大致在3000億。通過鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革，可以基本覆蓋每年鐵路員工工資福利增長(zhǎng)和還本付息的增長(zhǎng)，維持鐵路體系收支平衡甚至略有富余。當(dāng)然，這也是鐵道部要改善收支平衡的主要出路。六、客運(yùn)市場(chǎng)化——保持低端公益性，高端客運(yùn)充分市場(chǎng)化運(yùn)作1、動(dòng)車組和高鐵市場(chǎng)化推進(jìn)成果顯著高鐵客流量增長(zhǎng)迅猛，基本以每年30%以上速度在增長(zhǎng)。一方面除了通車?yán)锍淘谘杆僭鲩L(zhǎng)，2023年底高鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到9300公里。另一方面，各條通車高鐵客流量繼續(xù)維持迅速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2023年鐵路客運(yùn)量增長(zhǎng)4.8%，繼續(xù)維持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。目前高鐵和動(dòng)車組客流量大致在5億人次/年。預(yù)計(jì)到2023年，全國(guó)客流量將達(dá)到10億人次/年以上。目前高鐵客流量雖然占比只有25%，收入占比大致占鐵路客運(yùn)收入總量50%。高鐵客流量增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2023年全路客運(yùn)收入將增加1000億/年以上。2、客運(yùn)“實(shí)名制”及其電子商務(wù)發(fā)展成果顯著經(jīng)過兩年來發(fā)展鐵路客運(yùn)實(shí)名制，對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷體系帶來革命性變化，2023年春節(jié)電話和網(wǎng)絡(luò)訂票總占比不過20%，2023年，網(wǎng)絡(luò)訂票已經(jīng)達(dá)到40%，還有10%電話訂票。也就是，車站售票已經(jīng)不超過50%，大大提高旅客訂票效率，提高了公平性和透明度。實(shí)名制改革也大大提高了鐵路客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，高鐵及動(dòng)車組帶來鐵路出行在“方便、快捷、舒適”等幾個(gè)方面的“客戶體驗(yàn)”有顯著提升。尤其高鐵“公交化運(yùn)營(yíng)”體系將對(duì)航空和公路客流形成巨大吸引力，高鐵配套服務(wù)（如新車站樞紐交通發(fā)展）將為高鐵客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力提升持續(xù)注入活力。高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)轉(zhuǎn)將持續(xù)提高運(yùn)營(yíng)線路的“長(zhǎng)途跨區(qū)域”客流量增長(zhǎng)。3、普通客運(yùn)具有一次性漲價(jià)預(yù)期為30%~50%，但是其公益性地位不會(huì)改變長(zhǎng)途客運(yùn)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)提價(jià)預(yù)期越來越強(qiáng)烈。目前國(guó)鐵長(zhǎng)途客運(yùn)價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)基本16年沒有變化。隨著鐵道部的收支壓力日漸緊迫，此項(xiàng)嚴(yán)重壓制的客運(yùn)價(jià)格體系隨時(shí)都有可能上調(diào)，并且上調(diào)的幅度預(yù)計(jì)在30%~50%。這將對(duì)鐵道部的盈利能力產(chǎn)生巨大的影響。但是鐵路長(zhǎng)途客運(yùn)（即普通客運(yùn)）的公益性較難改變。因此，在一次性漲價(jià)后仍然將維持公益地位不變。4、高鐵客票價(jià)格可上下浮動(dòng)，將繼續(xù)釋放市場(chǎng)化威力既然高鐵客票已經(jīng)市場(chǎng)化，其票價(jià)可以上下浮動(dòng)，以增強(qiáng)“淡旺季”競(jìng)爭(zhēng)力，增加收入和效益。歷史上，鐵道部進(jìn)行過票價(jià)浮動(dòng)嘗試，已經(jīng)具有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。1993年，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，對(duì)進(jìn)出廣東省和廣東省境內(nèi)的旅客運(yùn)輸實(shí)行春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)加價(jià)。此后，實(shí)行范圍逐步擴(kuò)大，加價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也作了調(diào)整。1995年10月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，提高了國(guó)鐵客運(yùn)基準(zhǔn)價(jià)，鐵路客運(yùn)量一度下降，1996-1998年沒有實(shí)行春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)。1999年，恢復(fù)實(shí)行春運(yùn)浮動(dòng)票價(jià)。2000年11月，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，國(guó)家計(jì)委下發(fā)了《關(guān)于部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)有關(guān)問題的批復(fù)》（計(jì)價(jià)格[2000]1960號(hào)），允許鐵路票價(jià)在特定時(shí)間和線路上，根據(jù)市場(chǎng)情況的變化適當(dāng)浮動(dòng)，其中包括春運(yùn)期間票價(jià)浮動(dòng)。2002年1月，國(guó)家計(jì)委舉行了“部分旅客列車實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案”聽證會(huì)，廣泛征求社會(huì)各方面的意見。在此基礎(chǔ)上，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，下發(fā)了《關(guān)于公布部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》（計(jì)價(jià)格[2002]107號(hào)）。允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動(dòng)。對(duì)春運(yùn)期間經(jīng)過運(yùn)輸能力緊張線路（指通過能力利用率達(dá)到90%的線路，下同）的部分旅客列車，在客流高峰期票價(jià)適當(dāng)上??；對(duì)部分客流較少線路和時(shí)段的旅客列車票價(jià)適當(dāng)下浮。軟席票價(jià)最高可上浮35%；硬臥票價(jià)最高可上浮25%；硬座車廂票價(jià)最高可上浮15%；節(jié)后需實(shí)行上浮票價(jià)的列車，在農(nóng)歷除夕至正月初二下浮10%。具體實(shí)行上、下浮動(dòng)的線路和方向由鐵道部根據(jù)歷年客流變化規(guī)律確定。春節(jié)前5-7天，春節(jié)后15-13天，符合上浮條件的列車票價(jià)可在規(guī)定幅度內(nèi)上浮，符合下浮條件的返程列車票價(jià)可以下浮。同一線路、方向列車票價(jià)上浮時(shí)間最多不得超過20天，具體浮動(dòng)時(shí)間由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況決定。歷史上的票價(jià)浮動(dòng)嘗試有一定的干擾因素，票販子猖獗，客票系統(tǒng)落后，透明度不高，監(jiān)督不力，等，總體效果一般。我們認(rèn)為在客票實(shí)名制體系下，動(dòng)車組和高鐵客票可以上下浮動(dòng)15%。將大幅度增強(qiáng)“淡旺季”競(jìng)爭(zhēng)力，增加收入和效益。七、選擇股票的策略——市場(chǎng)化改革帶來投資機(jī)會(huì)1、價(jià)格改革將首先撬動(dòng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)彈性預(yù)計(jì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格將延續(xù)2023年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，即在2023~2023年期間，鐵路貨運(yùn)價(jià)格將每年上漲1分/噸公里。貨運(yùn)漲價(jià)首先利好貨運(yùn)公司預(yù)計(jì)大秦鐵路專線運(yùn)價(jià)將跟隨上漲，其EPS跟隨漲價(jià)彈性為2.5倍廣深鐵路貨運(yùn)價(jià)格也將跟隨增加，同時(shí)也能解決廣坪鐵路貨運(yùn)價(jià)格低于基準(zhǔn)價(jià)格的問題，漲價(jià)對(duì)EPS貢獻(xiàn)為0.03分/漲價(jià)20%，0.05分/漲價(jià)30%，0.07分/漲價(jià)50%。鐵龍物流的沙鲅線業(yè)務(wù)主要是車站/港口車站的集疏運(yùn)業(yè)務(wù)，價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)也主要基于合同定價(jià)，目前遠(yuǎn)高于鐵路貨運(yùn)基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)-1和基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)-2。除了公司啟動(dòng)對(duì)客戶合同修改程序，其運(yùn)價(jià)水平維持不變預(yù)期。2、貨運(yùn)市場(chǎng)改革利好貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專業(yè)物流發(fā)展將獲得實(shí)質(zhì)性解放貨運(yùn)市場(chǎng)化改革首先有利于貨運(yùn)量拓展我們維持大秦鐵路2023~2023期間4.5億噸運(yùn)量預(yù)測(cè)廣深鐵路貨運(yùn)量主要依賴，鐵道部改革后對(duì)既有線“客貨分離”開展力度，維持每年上漲10%~20%預(yù)期。專業(yè)物流的發(fā)展面臨歷史性發(fā)展機(jī)遇目前鐵道部的專業(yè)物流資產(chǎn)面臨整合發(fā)展的重大機(jī)遇，中鐵集裝箱和特貨運(yùn)輸?shù)膶I(yè)物流將整合發(fā)展。在整合發(fā)展中，鐵龍物流的唯一上市平臺(tái)的利用價(jià)值較大。專業(yè)物流發(fā)展必然放松對(duì)“專業(yè)運(yùn)輸”的管制，其中危險(xiǎn)品液體集裝罐在綜合運(yùn)輸體系中的突出位置得以重視，鐵龍物流特種箱的業(yè)務(wù)將以液體化工品為突破，從總量上和質(zhì)量上獲得突破性發(fā)展。3、多元化經(jīng)營(yíng)需要等待公司化改革實(shí)質(zhì)推進(jìn)我們認(rèn)為鐵路多元化發(fā)展要等待鐵路體制改革落實(shí)到“公司化”階段后才有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，暫不作重點(diǎn)推介。4、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺(tái)價(jià)值鐵道部在今年來“引進(jìn)民營(yíng)資本”和多元投資主體的實(shí)踐中，不斷修正了自己的計(jì)劃壟斷性的他點(diǎn)，向市場(chǎng)化邁進(jìn)一大步，也為下一步資產(chǎn)證券化改革做好思想上準(zhǔn)備。鐵道部在改革后預(yù)計(jì)將大量啟動(dòng)資產(chǎn)證券化工作。目前廣深鐵路已經(jīng)完成境外上市工作，但是大秦鐵路還可以尋求香港上市甚至美國(guó)上市；大秦鐵路還可以進(jìn)一步注入華北優(yōu)質(zhì)運(yùn)煤鐵路資產(chǎn)，當(dāng)然在運(yùn)價(jià)改革后這些資產(chǎn)更加具有吸引力；廣深鐵路還可以繼續(xù)按計(jì)劃注入華南鐵路資產(chǎn)；鐵龍物流可以成為鐵路系統(tǒng)唯一專業(yè)物流資產(chǎn)整合平臺(tái)，資產(chǎn)擴(kuò)展空間巨大。八、行業(yè)內(nèi)重點(diǎn)公司簡(jiǎn)析1、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力投資邏輯在煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，大秦線的煤運(yùn)安排優(yōu)先級(jí)較高，長(zhǎng)期沒有分流之憂：長(zhǎng)期看，東南沿海煤炭需求總量（目前11億噸）將穩(wěn)中有升，進(jìn)口煤炭總量逐漸穩(wěn)定，“北煤水南運(yùn)”總量穩(wěn)中有升；在“北煤水南運(yùn)”的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，大秦線路最短，成本最低，效率最高，在運(yùn)輸安排優(yōu)先級(jí)上最高；在中轉(zhuǎn)港口能力上，秦皇島維持2.5億噸能力，曹妃甸預(yù)計(jì)逐漸增加到3億噸（但增量主要來自張漕線），黃驊港擴(kuò)能將延緩，因此大秦線下水煤炭總量平衡。預(yù)計(jì)3年內(nèi)專線運(yùn)量將維持在4.5億噸左右：2023年11月1日，鐵道部和太原局將大秦線日運(yùn)量目標(biāo)上調(diào)至132萬噸，其年化能力安排接近4.8億噸；2023年開始，國(guó)家已經(jīng)下放“電煤運(yùn)力計(jì)劃”，鐵道部將開始執(zhí)行“運(yùn)輸組織改革年，全方位走向市場(chǎng)”。這些將促進(jìn)公司貨源拓展，確?！皾M負(fù)荷”運(yùn)轉(zhuǎn)。經(jīng)測(cè)算，公司貨運(yùn)量變動(dòng)對(duì)EPS變動(dòng)的彈性為2.5倍。鐵路貨運(yùn)價(jià)格改革即將突破，專線價(jià)格突破幾成定局：今年發(fā)改委價(jià)格工作安排中，鐵路貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)提上日程。我們?cè)诨阼F路收支狀況分析