(行業(yè)分析)鐵路運輸行業(yè)分析報告

鐵路運輸行業(yè)分析報告鐵路運輸行業(yè)分析報告10鐵路運輸行業(yè)分析報告的現(xiàn)狀。14個鐵路局，根本承受鐵路局、鐵路分局和基層站段的三級治理模式。鐵道部對各鐵份成立了不少的地方鐵路，各地方鐵路根本都是實行獨立的經(jīng)營核算。與鐵路同屬運輸行業(yè)的大路和航空由于早已進展了政企體制分開的改革，市場化的程度較高，在這幾年得到了飛速的進展，與鐵路形成直接的競爭，鐵路占運輸?shù)氖袌龇蓊~逐年削減，在局部的市場已經(jīng)消滅了客源和貨流缺乏的現(xiàn)象。20237.19萬公1194.5242.44363—“夕發(fā)朝至”1182023年的四次提速,鐵路已形成了“四縱兩橫”的提速網(wǎng)絡，1.3將持續(xù)提速。鐵路運輸與大路、航空、管道運輸?shù)纫粯邮强繉β每秃拓浳锏奈灰贫a生收入的。但鐵路運輸又以其運距長、路都以其安全、舒適、便利、快速的運輸優(yōu)勢，滿足旅客的需求。如今的鐵路雖然始終在進展著形形色色的改革，但是始終未轉變其在打算經(jīng)濟模式下形成的高度集中統(tǒng)一的治理體制。隨著我國漸漸由打算經(jīng)濟轉向社會主義市場經(jīng)濟，鐵路傳統(tǒng)體制漸漸顯現(xiàn)出與改革進展的不相適應。最突出的一點就是政企不分，鐵路運輸企業(yè)沒有與政府主管部門脫鉤，在我國國民經(jīng)濟治理體系中，鐵盡管存在外部替代性競爭，但在鐵路運輸行業(yè)內部缺乏競爭。可以這樣說，如今的鐵路運輸行業(yè)其實質上就是鐵道部這一家企業(yè)，盡管其在內部進展了形形色色的改革，但只是內部各子公司的調整而已；雖然也成立了各種合資和地方鐵路，但是也根本上是由鐵道部控股和經(jīng)營。14個鐵路局，根本承受鐵路局、鐵路分局和基壤的地區(qū)存在著一些競爭，但這也只能算是一個集團公司內各子公司之間為了各自的利益的一點糾紛。與替代者之間的競爭作為同屬于運輸業(yè)的鐵路行業(yè)，其替代者有大路、航空、水運和管道運輸?shù)刃袠I(yè)。1隨著我國高速大路網(wǎng)的形成，競爭會加??；在貨運上，鐵路與大路已經(jīng)形成了劇烈的競爭，但鐵路在大宗運輸上占有優(yōu)勢。234與潛在的進入者之間的競爭隨著我國參加WTO，對進入鐵路行業(yè)的管制的放松和鐵路的改革，以及鐵路客貨運市場的放開。鐵路將吸引與旅客和貨主的競爭12四、行業(yè)將來進展的驅動力〔一〕、鐵路技術的創(chuàng)1、技術裝備鐵路的進展是以技術裝備為重要支撐和根本要素的。技術裝備現(xiàn)代化是鐵路提高運輸力量、運輸效益的重要根底，是確保運輸安全、提升效勞質量的關鍵環(huán)節(jié)，也是鐵路現(xiàn)代化的重要標志。而我國鐵路運輸力量的提高，既在于路網(wǎng)規(guī)模擴張，也顯著得益于技術裝備水平的提升，特別是近年來先后實施四次大提速，鐵路技在很大程度上也是與技術裝備的落后聯(lián)系在一起的?？焖偬岣哞F路技術裝備水平，已經(jīng)成為快速擴大鐵路運輸力量、提高運輸效勞質量、適應全面建設小康社會要求的迫切需要。制高點上查找差距。翻開大門搞建設，借鑒世界范圍內的一切先進技術，繪就中國鐵路進展的藍圖。的技術妄自尊大，中國鐵路，只能被落得更遠！2鐵路信息化，是鐵路將來進展的戰(zhàn)略制高點?？v觀興旺國家的鐵路，信息技術正是如此顯現(xiàn)出強大的支撐力信息系統(tǒng)，其３萬多公里鐵路只建１個調度中心和１個信息中心，實現(xiàn)道岔、信號的遠程掌握和全部列車運行的調度指揮。系統(tǒng)投入運營１０余年，機車節(jié)約３０％，貨車節(jié)約３０％，人員削減４３％，運量提高１由開頭在２０００多個車站進展，逐步集中到１個中心進展處理。系統(tǒng)運行１２年，機車、車輛分別節(jié)約２０％和２５％，換算周轉量增加２５％，現(xiàn)在每公里鐵路平均僅１名員工，大大提升了效率?！捕?、體制的創(chuàng)“包括火葬場，鐵從托兒所、幼兒園、小學、中學直到大學；從醫(yī)院、防疫站到食堂、招待所一應俱全；從公安自家人”打理。這種體制造成的鐵路勞動生產率低下、企業(yè)負擔過重、冗員過多，已使鐵路不堪重負，氣喘吁吁。而鐵路行政型的組織構造又使得其缺乏市場反響的靈敏力量。中國鐵路系統(tǒng)內部的組織構造是一種典型的垂直職能構造，這種基于嚴格職能分工和等級制的組織構造，造成了過時的治理特權和職責界限，很難實現(xiàn)嚴密整合的以顧客為中心的運輸效勞。靈敏性要求組織不僅試圖把顧客置于組織的中心，，而且依據(jù)提高反響速度和牢靠性的根本目標來設計全部的系統(tǒng)和流程?，F(xiàn)有的鐵路局和鐵路分局兩級構造都是從原有的打算經(jīng)濟體制中的路局制企業(yè)構造簡潔地平移過來的，因此它們之間實際上是原有行政隸屬關系的連續(xù)。兩級企業(yè)之間的權利重疊、權利穿插、權利越位在經(jīng)濟運行中表現(xiàn)為一種常態(tài)，這種企業(yè)組織在的市場環(huán)境下毫無競爭力。因此我國鐵路要取得進展必需改革現(xiàn)有的體制，進展制度創(chuàng)?！踩场⒅卫硇实奶岣吣昴昴?，真正從事“主業(yè)”鐵路運輸業(yè)〔包括從事鐵路客貨運輸生產工作任務的生產單位和治理部門〕的職工１４８．７６萬人，占鐵路職工總數(shù)的５９．８％，“輔業(yè)”非運輸業(yè)〔包括目前鐵路系統(tǒng)的公檢法、教育、〕職工１００．１萬人，占鐵路職工總數(shù)的４０．２％。我國鐵路平均每營業(yè)公里從業(yè)人數(shù)２４人，而美國每營業(yè)公里僅０．７人，我們是人家的３４倍。因此，為了我國鐵路的進展除了進展治理體制的變革之外，還應實行減員增效，提高我國鐵路勞動生產率，這也是興旺國家鐵路走出逆境的共同選擇。例如，德國鐵路的營業(yè)里程４．１萬公里，是歐洲最大的鐵路網(wǎng)。長期以來，水運競爭中處于劣勢。為扭轉這種局面，１９８９年，德國政府對鐵路進展徹底改革。改革中，德國鐵路政企分開，企業(yè)改制，大力削減員工，提高勞動生產率。鐵路員工由德國統(tǒng)一時的４５萬人削減到１９９７年的２２萬人。改革后的第一年，德國鐵路便盈利１．８億馬克，這是德國聯(lián)邦鐵路自１９５１年以來的４３年間首次盈利。又如，意大利鐵路原有１．６萬公里，鐵路網(wǎng)和電氣化里程居西歐第三位。改革前，國家對鐵路實行政企合一的治理體制，機構臃腫，虧損嚴峻。為從根本上轉變這種局面，從１９８５年開頭進展一系列改革。１９８６年，國家通過立法，將鐵路改組為獨立經(jīng)營、自負盈虧的國有鐵路公司，之后于１９９２年正式成立。改革后的鐵路公司由１９８９年的２０．８萬人削減到１９９５年的１２萬人。五、主要競爭對手的比較一些競爭，但這也只能算是一個集團公司內各子公司之間為了各自的利益的一點糾紛。相對于其他運輸方式，鐵路運輸方式具有其他運輸方式所沒有的優(yōu)勢如下：1、鐵路運輸具有本錢低、安全牢靠、節(jié)約能源、污染小、運量大、運距長、路網(wǎng)掩蓋面廣、可運輸?shù)钠奉慅R與其它運輸行業(yè)相比在運輸方式上處于優(yōu)勢地位。2具有高度集中、半軍事化、各環(huán)節(jié)嚴密聯(lián)系和協(xié)同動作的特點。同時，由于鐵路建設投資規(guī)模大、周期長，地方鐵路進展很快，但這些鐵路必需依靠于國鐵路網(wǎng)生存和進展，從而更加突出了國鐵路網(wǎng)的掌握地位。國鐵路網(wǎng)包含三局部；鐵路運輸網(wǎng)、鐵路通訊信息網(wǎng)、鐵路運輸企業(yè)組織構造和與鐵路運輸網(wǎng)掩蓋的地區(qū)所建內部沒有根本意義上的利益沖突，在市場競爭中具有整體對外的系統(tǒng)優(yōu)勢。3因此，鐵路始終以來都受到國家政策的支持。相對于其他運輸方式，鐵路運輸方式的缺乏：2080年月開頭，大路、民航運輸快速進展，水運和管道運輸也有肯定進展，漸漸分流了鐵路的局部運量，對鐵路提出的挑戰(zhàn)也日益明顯和嚴峻?？瓦\方面〔一〕、鐵路與大路的比較大路運輸具有敏捷機動，可做到門對門的效勞，一般在中短途運輸上具有優(yōu)勢?？v觀近些年大路與鐵路的競爭，主要表達在短途旅客運輸方面。就中國旅客運輸現(xiàn)狀分析，短途旅客運輸是中國旅客運輸?shù)闹黧w，出行80％以上，今后這種趨勢仍將連續(xù)。有鑒于此，中國鐵路應把進展城際間的短途旅客運輸作為長期的進展重點。但隨著大路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，對鐵路短途客流的大路旅客運輸對于鐵路短途旅客運輸?shù)挠绊憣⑵占叭珖秶?。因此，高速大路對鐵路中長途客運及貨運的沖擊將會越來越大。高速大路的進展對鐵路旅客運輸?shù)挠绊懹腥缦绿攸c：段的鐵路客流必定造成直接的沖擊。依據(jù)我們曾經(jīng)對北京一太原間旅客運輸市場進展的調508km(經(jīng)石家莊)560km左右，但高速大路運行時間短(5.5h)，發(fā)車密度高(15分鐘發(fā)一班車)。而鐵路雖然運輸距離短，但運行時間為9—10h，時間大大長于大路，且受力量限制，車次較少。因此，大路在這兩點間的旅客運輸中占有明顯優(yōu)勢，市場份62.434％，高速大路的市場份額大大高于鐵路。由此可以看出，隨著高速大路路網(wǎng)規(guī)模的不斷擴大，它對鐵路中長途客流必定帶來沖擊。對鐵路旅客運輸?shù)拇龠M作用很小。由于高速大路為鐵路集疏運的作用很小，其旅客運輸對鐵路旅客運輸?shù)幕パa性格外小，這就導致高速大路與鐵路旅客運輸競爭格外劇烈。因此，鐵路應高度重視將來高速大路進展對鐵路帶來的這種影響，對于平均距離在km左右的城市，尤其是大城市必需提高其間的旅客列車運行速度，增加運行車次，這樣才能有效地應對高速大路的挑戰(zhàn)，占據(jù)市場。〔二〕、鐵路與航空的比較民航業(yè)具有高科技、高投入、高風險、低回報和系統(tǒng)性、準軍事性、專業(yè)性、國際性的特點。同時，民航與鐵路比較，民航具有快捷、舒適的特點，但受氣候的影響較大和票價一般要比鐵路硬臥車票要高，與鐵路的競爭主要集中在主要城市的中長途的旅客運輸上。但是隨著我國經(jīng)濟的快速進展和人民的生活水平的日益提高，再加上鐵路的提速戰(zhàn)略的實施以及民航的網(wǎng)絡的形成，鐵路與民航的競爭將會日趨劇烈。但是從現(xiàn)階段“群眾民航”的進展方向的進展，將來會對鐵路在中長途的旅客運輸上造成極大的沖擊?！踩场㈣F路與水運的比較有良好前景。同時，在局部進展水上快速客運也有較好的前景。但對鐵路客運都不會造成太大的影響。貨運方面〔一〕、鐵路與大路的比較大路運輸技術經(jīng)濟特性及中國大路網(wǎng)特點所打算，中國的大路貨物運輸主要以短途運輸為主，2023年中國59km781km的水平。但近些年隨著中國高等級及高速大路建設的迅猛進展，大路貨物運距呈不斷增長的趨勢。從1980202320km增39km5.56514km781km，2.11％。大路貨物平均運距的增長速度大大高于鐵路貨運運距的平均增長速度。可以看出，隨著中國大路建設的不斷加強，大路貨物運距明顯延長。隨著中國大路建設的不斷進展，大路運5年，在交通行業(yè)進展政策中明確提出：要突出高速大路長途客貨運輸?shù)拇髣用}作用，提高大路的市場競爭力?？梢钥闯觯舐愤\輸部門已經(jīng)高度重視高速大路在中長途貨運方面的作用，必將在發(fā)揮高速大路在中長途貨運方面投入更大的力氣，擴大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運輸部門高度重視由此產生的負面影響，準時調整進展戰(zhàn)略，實行有效的措施，保持鐵路在中長途貨運中的優(yōu)勢。〔二〕、鐵路與航空的比較與鐵路貨運相比，航空貨運具有高速、優(yōu)質的效勞優(yōu)勢，運輸?shù)呢浳镏饕性诰哂懈吒郊又怠⑤^為輕松的1999年航空貨郵周轉量就占全行業(yè)“行包專列”和大路“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊。同時，隨著我國經(jīng)濟的快速進展，具有高附加值、較為輕松的貨物的運輸市場的快速擴大，鐵路與航空在貨運上的競爭將會越來越劇烈?！踩?、鐵路與水運的比較WTO后隨著國際貿易將有大幅增長，水運將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。應當來說，鐵路與水運的競爭主要集中在水運的內河運輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運輸上〔依據(jù)資料統(tǒng)計：水運貨運以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運量占內河貨物運輸總量的848％?！?。但是隨著我國內河網(wǎng)絡的建設進展以及裝備的進展，水運將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加劇烈的競爭?！菜摹?、鐵路與管路運輸?shù)谋容^現(xiàn)階段對鐵路沖擊不大。但隨著我國管道運輸進展，特別是我國西氣東輸?shù)裙こ痰闹鸩浇ǔ?，將對鐵路運輸?shù)木植渴袌鲈斐芍苯拥臎_擊。六、行業(yè)成功的關鍵因素分析的成員國，我國經(jīng)濟在改革開放以來的快速進展中正漸漸融入到世界經(jīng)濟進展的整體環(huán)境中，我國各個產業(yè)和行業(yè)必需適應國際經(jīng)濟形勢進展的需要，樂觀參與世界經(jīng)濟的競爭。為確保經(jīng)濟的持續(xù)穩(wěn)定進展，交通運輸必需從效率、效益和效勞的優(yōu)質化等方面，在的更高的起點上，通過技術進步實現(xiàn)集約化和規(guī)模化，提〔一〕、效勞化，即跟上世界交通運輸進展的潮流，才能從整體上解決交通運輸適應效勞質量提高的要求。和技術進步為根底的規(guī)?；?jīng)濟的進展，要求交通運輸在效勞方式上進展變革?！捕?、速度過程的速度。〔三〕、本錢加強本錢治理，嚴格掌握支出，是一項迫在眉睫的任務。從眼前看，這關系到運輸企業(yè)的生存和進展。盡管1999年開頭實現(xiàn)了扭虧為盈，但鐵路的經(jīng)濟狀況還是比較困難的。假設不留意本錢掌握，運輸企業(yè)的生產經(jīng)營就難以正常進展。從長遠看，這關系到鐵這就要求運輸企業(yè)通過擴大市場、增加收入和掌握本錢、節(jié)約支出來制造更大的贏利空間，歸還鐵路建設的債務。〔四〕、綜合運輸，進展物流各種運輸方式之間的適度競爭利于運輸質量的提高。但脫離可能的客、貨流量〔即社會需求〕去競爭、進展碗水”〕。且任何運輸方式都難“一枝獨秀”。因此，應因地制宜地“宜水則水、宜陸則陸、直空則空”。隨著交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟的嚴峻制約得到初步緩解，交通進展模式已經(jīng)從追求總量規(guī)模的“外延擴張型”向留意質量的“內涵提高型”轉變，建設以大運能和高速化為特征的運輸大通道已成為進展的格局?，F(xiàn)代物流21世紀交通運輸現(xiàn)代化的趨勢，表達了一種高質量、高附加值的運輸效勞，隨著國民經(jīng)濟總體素養(yǎng)的提高，貿易、運輸、金融和信息等效勞環(huán)境和條件的改善，以及我國參加WTO，現(xiàn)代物流業(yè)在我國將會快速進展起來。物流業(yè)強調從原材料到產品再到消費者的全過程的綜合型治理。它轉變了生產貿易、應大力進展并朝綜合物流方向完善。應樂觀推廣經(jīng)營性聯(lián)運、郵政化聯(lián)運、集裝化聯(lián)運、干支聯(lián)運、旅客聯(lián)運、合同聯(lián)運等多式聯(lián)運，并使工具與設備的技術參數(shù)統(tǒng)一化。②集裝箱運輸與物流技術是交通現(xiàn)代化的體現(xiàn)和的經(jīng)濟增長點。我國經(jīng)濟將趨向“小商品、大市場”的格局，其貨源特點是“批量小、批次多、要求高”，“門到門”的優(yōu)勢。應通過集裝箱這一紐帶促進聯(lián)運的進展。附錄：國內生產總值 單位：億元生產總值(元)2023103553.6104790.616117.353540.746535.77005.035132.66240.98215.38184202395727.997314.815411.848750.042374.66375.433153.05968.37918.87651202388254.089468.114628.244935.339047.35888.029904.65408.67316.07086199980579.482067.514472.040557.835087.25470.627037.74460.36910.36551199876967.278345.214552.438619.333387.95231.425173.54121.36579.16038.國內生產總值構造 單位：%餐飲業(yè)202310015.451.144.46.733.56.07.8202310015.850.143.56.634.16.18.1202310016.450.243.66.633.46.08.2199910017.649.442.86.633.05.48.4199810018.649.342.66.732.15.38.4交通運輸、郵電通信業(yè)職工人數(shù) 單位：萬人2023178.9109.01.832.612.2145.82.2111.42023187.1120.02.238.811.7147.71.9113.21999185.2129.02.944.312.5151.22.5117.71998193.4139.53.351.311.2147.82.0115.11997223.8200.02.672.311.6152.14.0114.4客貨運輸量20232023202319991998客運量總計(萬人1608150153412214785731394413137871710560610515510507310016495085#101680101847977259299114752571402798134739212690041257332186931864519386191512054585947524672260945755貨運量總計(萬噸148639614011771358123.712926501267200204246192580178023167196164082#178592165498156881153208111632410563121038813990444976004141832132675122391114608109555202.1171196.7170140.1管道輸油(氣)2379219439187