從歐盟取消班輪公會壟斷豁免探討中國航運反壟斷若干問題

PAGE1從歐盟取消班輪公會壟斷豁免探討中國航運反壟斷若干問題摘要歐盟從2008年正式取消班輪公會的反壟斷豁免，這一措施給予了一直享有反壟斷豁免的國際班輪運輸業(yè)以極大的影響。在《反壟斷法》實施前，我國一直不存在著明確的反壟斷豁免制度，THC事件公告中雖給予了班輪公會一致行為的責(zé)任豁免，但我國卻始終沒有明確規(guī)定航運反壟斷的豁免制度。隨著《反壟斷法》的實施，有不少人主張，我國應(yīng)跟隨歐盟的腳步，不給予班輪運輸業(yè)以反壟斷豁免。我國是進出口大國，航運業(yè)與我國的經(jīng)濟發(fā)展息息相關(guān)，研究我國的航運反壟斷豁免問題是現(xiàn)實而緊迫的問題。本文將沿著我國是否應(yīng)當設(shè)立航運反壟斷豁免制度，以及如果設(shè)立這一制度，目前我國的相關(guān)規(guī)定還存在哪些問題，這一主線進行討論。歐盟是世界上最早給予航運反壟斷豁免的地區(qū)，雖然它已取消了班輪公會的反壟斷豁免，但歐盟關(guān)于航運反壟斷豁免的制度架構(gòu)還是完善和值得借鑒的，因此，本文將采用比較研究的方法，通過比較研究，為我國相關(guān)問題的解決提供一點思路。本文共分為五章三大部分，第一部分為第一章，第二部分為第二、三、四章、第三部分為第五章。第一部分，筆者在第一章中主要介紹了本文的研究對象、問題、現(xiàn)狀和研究方法與相關(guān)法律，以求使讀者對本文所討論的問題有一初步的了解。第二部分，共有四章。在第二章中，首先，從效率、消費者受益、存在市場競爭和不可替代等四個方面的因素分析入手，詳細論述了歐盟取消反壟斷豁免的原因，然后重點介紹了歐盟取消豁免后在整體上的影響，以及對運價、市場、中小承運人、國際班輪運輸合作，美國反響等方面的影響。歐盟作為第一個吃螃蟹的人，它的實施結(jié)果對于我國是否采取同一措施有著極其重要的參考作用。在第三章中，首先論述中國對航運反壟斷豁免的切實需要問題，分別從中國航運業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用，航運發(fā)壟斷豁免對經(jīng)濟發(fā)展的積極作用，打造中國船隊對國家安全的積極作用這三個方面論述航運反壟斷豁免有利于我國的經(jīng)濟發(fā)展；其次論述我國航運市場對反壟斷豁免的切實需要，將通過我國航運市場中存在的國際航運壟斷協(xié)議組織對穩(wěn)定我國近洋運輸市場的積極作用來說明我國班輪企業(yè)對航運反壟斷豁免的需要；再次，論述我國加入了《1974年班輪公會行動守則公約》，在我國沒有退出該公約下為維持法律的協(xié)調(diào)應(yīng)當給予反壟斷豁免；最后，論述保持與國際一致的必要性，目前世界主要各國依然都維持航運反壟斷豁免豁免。是否給予豁免，歸根結(jié)底還是要從我國的實際國情出發(fā)，因此，全面論述航運反壟斷豁免對我國的實際意義對我們決定是否給予航運反壟斷豁免有著關(guān)鍵性作用。第四章，通過上述兩章的論述，本章得出結(jié)論我國應(yīng)當給予航運反壟斷豁免。第三部分，第五章將從豁免條件、豁免范圍、豁免協(xié)議，豁免程序等四個方面，通過與歐盟相關(guān)規(guī)定的對比研究，結(jié)合我國的實際情況，提出制定、完善我國航運反壟斷豁免制度的相關(guān)具體內(nèi)容。關(guān)鍵詞反壟斷，反壟斷豁免權(quán)，我國航運反壟斷豁免制度AbstrcatIn2008,EUhadcancelledtheexceptionoflinerconference,itgivethegreatimpacttotheinternationallinerwhichhasalwaysbeengiventotheexception.Withtheantitrustlawinchinahasbeeninforce,manypeoplediscussthequestionwhetherchinashouldsetuptheexceptiontotheinternationalliner.Thepaperisgoingtodiscussthetwoquestion,theoneiswhetherchinashouldgivetheexceptiontotheliner,anotherishowtocertifytheexception,ifwedecidetogivetheexception.Thepaperisseparatedintothreeparts.Thefirstpartincludesthechapterone.Thesecondpartincludesthechaptertwo,chapterthreeandchapterfour.Thethirdpartincludesthechapterfive.Inthefirstpart,thechapteronebriefthediscussionquestions,thecurrentviewsbyothers,thediscussionwaysandtherelevantlaws.Inthesecondpart,thechaptertwowilldiscusstheanswerstothecancellationtotheexceptiontothelinerconferenceinEUbythefourpointswhichisefficiency,benefittocustomers,marketcompetitionandirreplacing,willintroducetheimpactontherate,market,carrierandanswerbackfromustotheinternationalliner.Inthechapterthree,wewilldiscusstheimportanceofgivingtheantitrustexceptiontothelinerinchina.Firstly,wewillintroducethepositiveroletothechinaeconomicsbybriefingtheimportancetothechinainternationaltrade,tothechinadevelopingandguardingthechinaeconomics.Secondly,Wewillalsointroducethechinainternationaltransportationmarketneedsthemonopolyorganizationswhichhavebeenalreadyexistence.Thethird,the<Conventiononacodeofconductforlinerconferences,1974>isinforceinchina.Finally,thewholemajormaritimecountriesstillholdtheirantitrustexceptionintheinternationallinerfields.Sotheexactsituationinchinaismostimportanttousfordiscussingtheexceptioninchina.Thechapterfourconcludeweshouldgivetheexceptiontothelinerinchina.Thechapterfiveisgoingtogivemainsuggestionsthewriterhaveforthechina`sshippingantitrustlegislation.Thesuggestionswillincludefourpartswhichisexceptionconditions,exceptionrange,exceptioncontractandproceduresbycontrasttotheEU`s.Keywords:antitrust,antitrustexception,thechina`sshippingantitrustlegislation目錄引言………………6第一章緒論………………………7第一節(jié)本文研究的對象與問題……………7一、研究對象……………7二、本文所要探討的問題………………8第二節(jié)目前對該問題的研究現(xiàn)狀…………9一、國內(nèi)研究現(xiàn)狀………9二、國外研究現(xiàn)狀………11第三節(jié)本文的研究方法與相關(guān)法律……11一、對比研究……………11二、本文研究的相關(guān)法律………………12第二章歐盟取消反壟斷豁免的原因與消極影響……………14第一節(jié)歐盟取消反壟斷豁免概述………14一、班輪公會的反壟斷豁免……………14二、班輪公會反壟斷豁免的取消………15第二節(jié)歐盟廢除反壟斷豁免的原因分析………………17一、效率問題……………17二、消費者是否受益……………………18三、限制競爭的不可缺少………………19四、存在一定的競爭條件………………19五、結(jié)論…………………20第三節(jié)歐盟取消班輪公會豁免的影響…………………20一、總體影響……………20二、運價影響……………21三、市場影響……………21四、對中小承運人的影響………………22五、對班輪公司間其他合作形式的影響………………23六、美國反響……………23航運反壟斷豁免對我國的積極作用…………………24第一節(jié)中國對航運反壟斷豁免的切實需要……………24一、航運反壟斷豁免有利于國家經(jīng)濟發(fā)展……………24二、航運反壟斷對國家經(jīng)濟安全的積極作用…………28第二節(jié)我國班輪航運市場的切實需要…………………29一、中韓黃海協(xié)定………29二、青島公約……………30第三節(jié)我國現(xiàn)行法的要求………………34一、《1974年班輪公會行動守則公約》的要求………34二、《國際海運條例》的要求…………34第四節(jié)、國際整體環(huán)境的要求…………35一、班輪運輸?shù)膰H一致性……………35二、美國對于歐盟取消班輪豁免的態(tài)度………………35三、世界主要國家依然維持反壟斷豁免………………35我國應(yīng)當給予航運反壟斷豁免………36第一節(jié)歐盟實踐給予我們的經(jīng)營……36一、歐盟取消豁免的效果不理想……36二、歐盟取消豁免操之過急……36第二節(jié)我國應(yīng)當給予反壟斷豁免………36一、我國應(yīng)當就航運反壟斷豁免制度明確表達態(tài)度………………36二、我國在各方面確實需要反壟斷豁免………………37第五章完善我國航運反壟斷豁免規(guī)定………37第一節(jié)航運反壟斷豁免條件…………38一、歐盟與中國反壟斷及豁免規(guī)定對比………………38二、航運反壟斷豁免條件及附近義務(wù)…………………40三、制定我國航運反壟斷豁免的具體條件……………44第二節(jié)航運反壟斷豁免范圍…………45一、從主體出發(fā)確定豁免范圍…………45二、歐盟從主體出發(fā)定義的不足………46三、中國關(guān)于航運反壟斷豁免范圍的定義……………47四、完善我國航運反壟斷豁免范圍的定義……………47第三節(jié)航運反壟斷豁免的具體協(xié)議……48一、航運反壟斷豁免的具體協(xié)議………48二、詳細制定我國航運反壟斷豁免協(xié)議……………49第四節(jié)航運反壟斷豁免程序…………50一、歐盟程序的科學(xué)性………………50二、中國航運反壟斷豁免程序的矛盾性……………50三、完善我國航運反壟斷豁免程序……51結(jié)論………………52參考書目…………53引言隨著我國《反壟斷法》的實施，《反壟斷法》雖然規(guī)定了壟斷協(xié)議的豁免條件，但卻沒有規(guī)定獲得豁免的實施辦法，因此在沒有出臺相關(guān)規(guī)定之前，根據(jù)《反壟斷法》的規(guī)定，發(fā)生在我國的國際航運壟斷行為理應(yīng)歸于禁止之列，然而，我國參加的《1974班輪公會行動守則》卻允許班輪公會在我國的活動，這就造成了我國法律上的沖突，也使得我們不得不回答我國的航運反壟斷豁免問題。2003年，歐盟啟動對歐盟4056/86條例的審查，并在之后決定于2008年正式取消給予班輪公會的反壟斷豁免。在2008年，歐盟正式取消豁免之后，我們并沒有看見有其他主要航運國家緊跟而上，反而卻招來眾多航運公司的抱怨。在我國尚未有航運反壟斷豁免制度，歐盟取消豁免制度帶來消極效果，以及國際主要航運國家依然維持豁免的情況下，我國是否應(yīng)當給予航運反壟斷豁免，以及如何完善與我國航運反壟斷豁免相關(guān)的規(guī)定，是我國打造國際航運強國的重要一步。本文將通過比較研究的方法，通過歐盟與我國的對比，希望對上述問題給出筆者自己的一些結(jié)論與意見。緒論第一節(jié)本文研究的對象與問題一、研究對象中國自THC事件，《黃海協(xié)定》，《青島公約》等壟斷行為和組織產(chǎn)生以來，國內(nèi)對航運壟斷問題日趨關(guān)注。目前，我國關(guān)于設(shè)立航運反壟斷豁免并沒有一個比較明確的態(tài)度和一個相對完整的制度體系。在《國際海運條例》中只是規(guī)定了公會協(xié)議、運營協(xié)議等的報備，卻未對是否給予這些壟斷協(xié)議以反壟斷豁免表達明確的態(tài)度。而在THC事件的處理中，可以看到我國相關(guān)當局雖然認同了THC的收取，卻未對這種協(xié)同一致壟斷行為給予定性，回避了問題。隨著我國《反壟斷法》的實施，《反壟斷法》雖然規(guī)定了壟斷協(xié)議的豁免條件，但卻沒有規(guī)定獲得豁免的實施辦法，因此在沒有出臺相關(guān)規(guī)定之前，根據(jù)《反壟斷法》的規(guī)定，發(fā)生在我國的國際航運壟斷行為理應(yīng)歸于禁止之列，然而，我國參加的《1974班輪公會行動守則》卻允許班輪公會在我國的活動，這就造成了我國法律上的沖突，也使得我們不得不回答我國的航運反壟斷豁免問題。國際上，航運反壟斷豁免使班輪公會始終不受反壟斷法限制，這使得班輪公會能夠采取一系列壟斷協(xié)議、行為，決議來保持自己的特定利益，為班輪運輸?shù)陌l(fā)展和航運的穩(wěn)定發(fā)展起到了積極作用，然而又在另一方面使得班輪公會始終成為經(jīng)濟界和托運人等相關(guān)方的詬病，呼吁取消班輪公會反壟斷豁免的呼聲在百年中，始終沒有消失過。2003年，歐盟啟動對歐盟4056/86條例的審查，并在之后決定取消給予班輪公會的反壟斷豁免。這一消息獲得了來自托運人等利益相關(guān)方的歡迎，呼吁各國采取相似措施的提議一時喧囂塵上。在2008年，歐盟正式取消豁免之后，我們并沒有看見有其他主要航運國家緊跟而上，之后爆發(fā)的金融危機，更使航運企業(yè)抱怨歐盟該項措施加深了班輪運輸業(yè)的危機達飛輪船創(chuàng)始人兼集團主席雅克·薩德，強烈抨擊了歐盟的反壟斷政策：“正是歐盟嚴厲的監(jiān)管措施，加劇了班輪運輸業(yè)的危機?！保絹碓蕉嗟暮竭\企業(yè)呼吁各國放寬對班輪運輸企業(yè)的反壟斷監(jiān)管，以便企業(yè)能夠聯(lián)合起來共同應(yīng)對危機。作為另一航運強國，在歐盟2006年決定取消班輪公會反壟斷豁免之時，美國對此也給予了充分積極的回應(yīng)。美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席布魯斯特于2006年10月達飛輪船創(chuàng)始人兼集團主席雅克·薩德，強烈抨擊了歐盟的反壟斷政策：“正是歐盟嚴厲的監(jiān)管措施，加劇了班輪運輸業(yè)的危機?！泵绹?lián)邦海事委員會（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19日也同“美國反壟斷現(xiàn)代委員會”（AMC）討論了現(xiàn)行的航運法是否有必要給與班輪公會反壟斷豁免權(quán)的問題。美國聯(lián)邦海事委員會委員長伯瑞南在其提供給上海國際海事信息與文獻網(wǎng)，/news/detail.jsp?id=53907，2009．12．因此，在我國沒有規(guī)定航運反壟斷豁免制度和世界上對此問題莫衷一是的情況下，本文將圍繞我國的航運反壟斷豁免這一主題來開展本文的論述。二、本文所要探討的問題（一）我國是否應(yīng)明確規(guī)定航運反壟斷豁免目前，世界各國一般都對航運壟斷行為給予豁免，這一通行的作法雖備受其他各方的責(zé)難，卻始終沒有被各國所取消。然而，隨著2008年，歐盟成為第一個吃螃蟹的人，各國無一不將其視為一個標本，用以來觀察此種豁免的去留。我國作為一個航運大國和發(fā)展中國家，航運業(yè)對于我國的經(jīng)濟發(fā)展有著巨大作用，然而我國卻始終沒有正式規(guī)定航運壟斷豁免，在《反壟斷法》實施以后，班輪運輸業(yè)存在的這些壟斷行為是否合法，這更是對我國班輪業(yè)的發(fā)展有著不小影響，隨著金融危機的爆發(fā)，已經(jīng)有航運企業(yè)欲通過訴訟向班輪企業(yè)索取已支付的THC費用。研究我國是否應(yīng)實施航運反壟斷豁免，我們必須通過國外和國內(nèi)兩個環(huán)境來進行討論。在國際上，第一，我們可以推論航運反壟斷豁免的確在穩(wěn)定運價、運力，提供可靠的班輪運輸服務(wù)方面所起到的積極作用，否則世界各國便不會給予班輪公會以豁免了；第二，歐盟是世界上第一個明確通過立法廢除豁免的地區(qū)，同時，歐盟在世界航運市場中的舉足輕重的作用，取消豁免的影響對其他各國都有借鑒作用；在國內(nèi)，我國畢竟有著自己的特點，是否給予豁免必須從我國的實際出發(fā)，這包括我國總的航運政策、航運市場、航運企業(yè)等各方面的因素。（二）給予豁免，則如何制定、完善我國目前的相關(guān)規(guī)定我們通過探討上述問題，如果我們得出結(jié)論，我國目前仍應(yīng)給予豁免的話，那么我們就必須來探討我們目前的規(guī)定是否完善，是否還有待調(diào)整。從我國目前的立法現(xiàn)狀來說，我國目前還沒有法律明確給予班輪運輸業(yè)已反壟斷豁免，涉及到這個問題的法律，也僅包括我國剛出臺的《反壟斷法》、我國參加的《1974年班輪公會行動守則公約》和國務(wù)院的《國際海運條例》。因此，我們必須以上述規(guī)定為基礎(chǔ)，通過與歐盟先前的規(guī)定進行對比，找出我們的不足，完善我們的航運反壟斷豁免制度。第二節(jié)目前對該問題的研究現(xiàn)狀國內(nèi)研究現(xiàn)狀我國目前關(guān)于航運反壟斷豁免問題研究還不是很廣泛，且主要集中在歐盟取消反壟斷豁免前后，主要還是以論文為主，專門的著作比較少。在論文方面，主要有《班輪公會反壟斷豁免法》藍鷺安．論班輪公會反壟斷豁免法．中國海商法年刊．2007(1)：73～84．，作者從航運壟斷組織作為一種特殊的壟斷組織角度出發(fā)，從航運業(yè)享有的壟斷豁免和附加義務(wù)兩個方面，分別就豁免中的如何認定技術(shù)豁免，共同運價、統(tǒng)一安排營運，忠誠協(xié)議等一般豁免做了闡述和分析，并就為所得豁免所應(yīng)遵守的附加義務(wù)做了說明，之后，作者結(jié)合我國尚未形成航運反壟斷豁免制度的現(xiàn)狀，結(jié)合我國正在制定的《航運法》提出立法建議，包括我國應(yīng)當建立航運反壟斷豁免制度，在給予共同運價和忠誠協(xié)議豁免的同時應(yīng)當通過報備等制度對其進行嚴格規(guī)制。在THC事件發(fā)生我國尚未制定《反壟斷法》之際，也有作者郟丙貴．考慮國際航運發(fā)壟斷豁免．水運周刊．2005(7)：68～70．從《反壟斷法》缺失給航運業(yè)給予反壟斷豁免產(chǎn)生困難這一角度論述我國給予航運業(yè)反壟斷豁免的重要性，他認為正是因為我國《反壟斷法》的缺失造成征收THC合法性問題，同時難以通過一系列的反壟斷豁免程序?qū)ζ溥M行監(jiān)管，給予航運反壟斷豁免是一國際慣例，也同樣是我國加入《1974年班輪公會行動守則》后為保證履行義務(wù)的一項重要舉措。在我國《反壟斷法》實施以后，有作者盈盈．反壟斷法影響航運競爭規(guī)制方向．中國交通報．2008.8.5：第5版．從《反壟斷法》與航運原有規(guī)定的對比角度出發(fā)，論述了在《反壟斷法》實施以后，如何銜接兩者之間關(guān)系，并且對如何在航運業(yè)中貫徹《反壟斷法》中的豁免提出了意見；也有作者張晶．從THC事件看航運業(yè)反壟斷豁免—以我國《反壟斷法》為視角．2009(1)：53～55．從《反壟斷法》角度出發(fā)以我國的THC事件為切點來審視我國的航運反壟斷豁免問題；也有作者劉爽．《國際班輪運輸協(xié)議法律問題研究》：[學(xué)位論文]．大連：大連海事大學(xué)，2008．從國際班輪運輸運價協(xié)議的角度出發(fā)，通過比較各國關(guān)于國際班輪運價的相關(guān)規(guī)定，來分析班輪企業(yè)的競爭與壟斷關(guān)系，從而論證給予班輪公會豁免的正當性，并對我國如何制定航運反壟斷法豁免提出意見。在歐盟決定取消反壟斷豁免的過程中，有很多作者紛紛對其從不同角度進行了研究，其中有對歐盟取消反壟斷豁免的原因進行分析的，如《未完成的競爭—歐盟對承運人反壟斷豁免審議情況》王守仁．未完成的競爭—歐盟對承運人反壟斷豁免審議情況．中國貨主，2004：71～73．，作者從效率、消費者受益、競爭的不適宜性、保持有效競爭和替代方式等角度來詳細介紹了歐盟對于豁免問題的觀點和態(tài)度；也有作者徐義佑．班輪發(fā)壟斷豁免權(quán)朝不保夕—解析中國航運相關(guān)利益方得與失．國際商報．2007．從取消反壟斷豁免對我國航運業(yè)各方的影響角度出發(fā)來論述取消豁免對我國相關(guān)方的不利之處，包括我國航運企業(yè)將被邊緣化、中、小貨代話語權(quán)的衰微和托運人選擇面變小的不利情況；也有作者從歐盟取消反壟斷豁免出發(fā)對反壟斷豁免權(quán)進行思考從而對我國的立法進行建議，如《對歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權(quán)之思考—藍鷺安．論班輪公會反壟斷豁免法．中國海商法年刊．2007(1)：73～84．郟丙貴．考慮國際航運發(fā)壟斷豁免．水運周刊．2005(7)：68～70．盈盈．反壟斷法影響航運競爭規(guī)制方向．中國交通報．2008.8.5：第5版．張晶．從THC事件看航運業(yè)反壟斷豁免—以我國《反壟斷法》為視角．2009(1)：53～55．劉爽．《國際班輪運輸協(xié)議法律問題研究》：[學(xué)位論文]．大連：大連海事大學(xué)，2008．王守仁．未完成的競爭—歐盟對承運人反壟斷豁免審議情況．中國貨主，2004：71～73．徐義佑．班輪發(fā)壟斷豁免權(quán)朝不保夕—解析中國航運相關(guān)利益方得與失．國際商報．2007．金婷婷．對歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權(quán)之思考—兼談我國相關(guān)立法對策：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)，2007．劉柳．從歐盟到中國：航運反壟斷豁免制度初探：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)．2006．呂鳴，章博．我國航運競爭法的反壟斷豁免制度．水運管理．2005：23～25．張杰．航運反壟斷豁免管制機構(gòu)和豁免程序．武漢理工大學(xué)學(xué)報．2009(22)：.58～63．周海霞．淺談班輪運輸中的價格卡特爾．經(jīng)濟與法．2005(11)：127～128．在著作方面，論述有關(guān)于航運反壟斷豁免問題的很少，其中最主要的有於世成教授的《美國航運法研究》，該書專設(shè)一章對國際航運協(xié)議組織反壟斷豁免制度進行了介紹，并設(shè)專節(jié)對我國國際航運反壟斷豁免制度進行了介紹。二、國外的研究現(xiàn)狀國際上對于航運反壟斷豁免的論文比較多，比較重要的文獻有歐盟在廢除班輪公會反壟斷豁免過程中，各方所做的報告。例如，歐盟就啟動對4056/86號規(guī)定進行審議而發(fā)表的咨詢文件ConsultationpaperonthereviewofCouncilRegulationofEEClayingdownretailedrulesforapplicationofArticles85and86ofthetreatytomaritimetransportation.下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.pdf,向委員會提交的最終白皮書WHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme.ConsultationpaperonthereviewofCouncilRegulationofEEClayingdownretailedrulesforapplicationofArticles85and86ofthetreatytomaritimetransportation.下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.pdfWHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme.下載自http://euro/comm/competition/antitrust/others/maritime/review/en.Pdf.2009.12.第三節(jié)本文的研究方法與相關(guān)法律對比研究 歐盟雖然已經(jīng)取消了班輪公會的反壟斷豁免，但是歐盟在航運反壟斷豁免方面的法律規(guī)定卻有著不容置疑的借鑒作用。作為班輪公會的發(fā)源地，歐盟在班輪公會管制問題上所積累的相關(guān)立法經(jīng)驗是十分豐富的，即使是此次取消班輪公會的豁免亦何嘗不能看做是一次新的立法嘗試呢？因此，盡管在我們所討論歐盟相關(guān)條例已被廢止的情況下，歐盟的這些規(guī)定還是對我們探索完善我國的航運反壟斷豁免法律制度具有十分重要的意義。為此，本文將采用比較的研究方法，通過歐盟相關(guān)立法與我國現(xiàn)有立法規(guī)定比較，并在此基礎(chǔ)上，對我國反壟斷豁免制度相關(guān)問題提出自己的建議，以期達到完善我國反壟斷壟斷體系的目的。二、本文研究的相關(guān)法律（一）我國關(guān)于航運反壟斷豁免的相關(guān)法律規(guī)定我國航運反壟斷立法尚未形成完整必要的體系。目前在航運領(lǐng)域，我國主要調(diào)整航運壟斷行為的法律，主要包括一部法律，一部行政法規(guī)和一部國際條約。1、《中華人民共和國反壟斷法》《中華人民共和國反壟斷法》，以下簡稱《反壟斷法》，這是我國于2008年頒布的第一部反壟斷立法。作為在我國反壟斷領(lǐng)域最高層次的法律，該部法律就我國經(jīng)濟領(lǐng)域的壟斷行為做了全面、統(tǒng)一的規(guī)定。該法第2條規(guī)定：“中華人民共和國境內(nèi)經(jīng)濟活動中的壟斷行為，適用本法；中華人民共和國境外的壟斷行為，對境內(nèi)市場競爭產(chǎn)生排除、限制影響的，適用本法?！钡?條規(guī)定：本法規(guī)定的壟斷行為包括：（一）經(jīng)營者達成壟斷協(xié)議；（二）經(jīng)營者濫用市場支配地位；（三）具有或者可能具有排除、限制競爭效果的經(jīng)營者集中。第12條規(guī)定：“本法所稱經(jīng)營者，是指從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營或者提供服務(wù)的自然人、法人和其他組織。本法所稱相關(guān)市場，是指經(jīng)營者在一定時期內(nèi)就特定商品或者服務(wù)（以下統(tǒng)稱商品）進行競爭的商品范圍和地域范圍?！痹谟懻摵竭\反壟斷時，我們必須以《反壟斷法》為基礎(chǔ)，《反壟斷法》是我們討論航運反壟斷豁免的基石。2、《中華人民共和國國際海運條例》及其《實施細則》《中華人民共和國國際海運條例》，以下簡稱《國際海運條例》，該條例是由國務(wù)院于2001年12月11日以第335號令頒布，并于2002年1月1日起施行的。同時為了貫徹《海運條例》，交通部于2003年1月20日以2003年第目前，我們來討論航運反壟斷立法，《國際海運條例》及其《細則》是我們主要依靠的法律規(guī)范。3、《1974年班輪公會行動守則公約》《1974年班輪公會行動守則公約》,以下簡稱《班輪公約》。1974年，聯(lián)合國通過了《1974年班輪公會行動守則公約》，于1983年10月該《公約》是我國批準專門調(diào)整班輪公會相關(guān)內(nèi)容的的國際條約，根據(jù)國際法相關(guān)理論，除我國聲明保留的條款以外該《公約》的所有內(nèi)容對我國具有約束力。因此，該《公約》也應(yīng)納入我們討論航運反壟斷豁免的視野。（二）歐盟關(guān)于反壟斷豁免的相關(guān)法律1、歐共體條約第81條與第82條（原來的第85、86條）歐共體條約第81條與第82條是歐盟競爭法的基礎(chǔ)。歐盟競爭法的一切規(guī)定都能最終歸屬于這兩條。第81條及第82條分別就禁止壟斷行為給予了規(guī)定，而這兩條也成為歐盟一切反壟斷立法的淵源。因此，我們在論述歐盟關(guān)于航運反壟斷豁免時，這兩條都是最為基礎(chǔ)的核心內(nèi)容。2、《關(guān)于將歐共體條約第85、86條適用于海上運輸實施細則的歐洲經(jīng)濟共同體理事會規(guī)則》（Regulation4056/86）雖然歐盟的競爭規(guī)則同樣適用于海運領(lǐng)域，但是歐盟卻沒有對海運違反第85、86條（現(xiàn)第81、82條）現(xiàn)象進行調(diào)查的直接規(guī)范，為此，歐盟于1986年通過4056/86號條例。此條例明確了班輪公會具有穩(wěn)定作用，能夠保障托運人獲得可靠服務(wù)，有助于提供適當而有效的定期海運服務(wù)，并能公平地考慮用戶的利益，因此，給予班輪公會以一攬子豁免權(quán)的規(guī)定，但同時為了防止班輪公會從事違背《條約》第85、86條的活動，應(yīng)制訂豁免的附加條件和義務(wù)。該條例的主要內(nèi)容就是給予班輪公會以反壟斷豁免，2006年歐盟取消班輪公會豁免也是通過廢止該條例來實現(xiàn)的，因此，我們來討論對我國相關(guān)規(guī)則的制定方面，該條例都是我們應(yīng)該認真參考學(xué)習(xí)的。3、歐洲共同體委員會根據(jù)適用《歐洲共同體條約》第八十五條第三款對班輪公司（聯(lián)營體）達成特定協(xié)議、決定及商定做法的共同體理事會第479/92號條例而制定的第870/95號規(guī)定系列4056/86條例規(guī)定了班輪公會所享有的反壟斷豁免，然而隨著定期班輪業(yè)的發(fā)展，班輪公司間的合作方式也出現(xiàn)了新的形式。為了適應(yīng)新型合作形式聯(lián)營體的出現(xiàn)，歐盟特別對聯(lián)營體進行了規(guī)定，即870/95條例。由于870/95號條例的5年有效期于2000年到期，歐盟通過對該條例實施以來情況的回顧，認為該條例起到了良好的效果，因此，通過第823/2000號條例繼續(xù)給予聯(lián)營體以種類豁免，而新條例在內(nèi)容上也基本照抄了原條例，之后，歐盟分別在2005年和2010年通過審議繼續(xù)給予豁免，而內(nèi)容除了對某些問題進行細化規(guī)定和調(diào)整外，整體上沿用了4056/86條例的規(guī)定。我國現(xiàn)在制定反壟斷豁免時，不應(yīng)僅停留在規(guī)制班輪公會的層面上，隨著新型航運壟斷組織的出現(xiàn)，對于這些組織的約束已越來越重要，作為歐盟尚未廢止的條例，該條例依然約束著在歐盟范圍內(nèi)的所有聯(lián)營體，因此，我國在制定豁免使也應(yīng)當參考它的規(guī)定，為我國對聯(lián)營體等新形式壟斷組織的規(guī)定給予參考。歐盟取消反壟斷豁免的原因與消極影響歐盟取消反壟斷豁免概述班輪公會的反壟斷豁免班輪公會最早成立于1875年。當時在倫敦——加爾各答航線上，出現(xiàn)了噸位過剩的情況，7家航運公司結(jié)成了世界上第一個班輪公會，來壟斷該航線的航運業(yè)務(wù)。它對20世紀的海運秩序和貿(mào)易穩(wěn)定化起了很大作用。在過去的100多年里，班輪公會一直是航運界與法律界爭論的焦點。盡管公會體制在經(jīng)濟學(xué)理論上被認為違反公平競爭的基本原則，也不利于經(jīng)濟學(xué)家倡導(dǎo)的海上自由競爭體制，但由于航運業(yè)具有資金密集、投資回報率低等特點，班輪公會的存在卻對貨主及船舶所有人雙方都有利，所以它一直在各國反壟斷法或公平競爭法中得到豁免的特別待遇，班輪公會也因此得以全面發(fā)展。上世紀80年代以來，班輪公會力量日趨削弱，大量會外船涌入市場，一些成員公司退出公會，有些雖仍是會員，但行動更加獨立自主，班輪公會的市場占有率呈下降趨勢。1998年以來，大批船公司紛紛退出公會組織?；谶@樣一個確信，即班輪公會提供了一個穩(wěn)定有效、值得托運人信任的服務(wù)；在總體上提供了充足有效定期班輪服務(wù)并給予利益各方以合理的價格；同時此類結(jié)果只能通過允許船公司進行費率、運力和貨載分配等方面的合作才能獲得；在通常情況下，班輪公會依然處在激烈的競爭中，這類競爭來源于非公會成員，不定期租船服務(wù)和其他形式的運輸；只要航運領(lǐng)域中的實體部分的問題存在，公會就無法通過規(guī)則來消除競爭，為航運領(lǐng)域重要特征的靈活性就能夠保證。立法者同時確信：公會間的固定價格和規(guī)則的適用能夠保證費率的穩(wěn)定，同時能夠提供給托運人以穩(wěn)定、可靠的海上班輪運輸服務(wù)。1986年歐盟委員會通過了《關(guān)于將歐共體條約第85、86條適用于海上運輸實施細則的歐洲經(jīng)濟共同體理事會規(guī)則》（Regulation4056/86），給予班輪公會以反壟斷法的種類豁免。班輪公會反壟斷豁免的取消歐盟從給予海運領(lǐng)域的反壟斷豁免至20世紀末的20多年里，海運業(yè)的反壟斷豁免規(guī)則始終沒有發(fā)生過變動，然而整個航運市場卻發(fā)生了天翻地覆地變化，集裝箱運輸帶來的獨立承運人，協(xié)商協(xié)議組織、聯(lián)營體等一系列船公司間的合作形式，極大地沖擊了班輪公會體制。2002年聯(lián)合國經(jīng)合組織發(fā)布了《班輪運輸競爭政策》、《班輪運輸共同政策理事會建議》、《提高競爭規(guī)則適用于國際班輪運輸?shù)南嗳菪浴泛汀秶H海運業(yè)的管制問題》等一系列以放松管制、取消國際班輪運輸業(yè)的反壟斷豁免為指導(dǎo)思想的報告?；谏鲜銮闆r，2002年12月歐盟決定啟動關(guān)于第4056/86號規(guī)則的評議程序，以決定繼續(xù)保留、取消還是修改該規(guī)則確立的班輪公會豁免政策，也表明了歐共體邁出了改革這一制度的步伐。2003年3月，歐盟開始對第4056/86號規(guī)則進行審議，并向海運業(yè)界公布了關(guān)于審查第4056/86號規(guī)則的咨詢文件(consultationpaper)ConsultationPaperonConsultationPaperontheReviewofCouncilRegulationofEECLayingDownDetailedRulesfortheApplicationofArticles85and86oftheTreatytoMaritimeTransport,下載自http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/en.Pdf.2009.12.截至2003年6月3日，委員會共收到36份提交的資料，其中包括承運人8份、托運人5份、貨運代理人5份、成員國14份、消費者團體1份，其他3份。其后，委員會在2003年12月4日召開了由代表貨方的歐洲托運人理事會(EuropeanShippers′Council)和代表船方的歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(EuropeanLinerAffairsAssociation，ELAA)參加的公開聽證會，雙方都提出了己方主張的意見，并于2004年形成討論文件(discussionpaper)提交交顧問委員會討論。2004WHITEPAPERonthereviewofRegulation4056/86,applyingtheECcompetitionrulestomaritimetransport,Commissionprogramme[2003/COMP/18],下載自http://euro/comm/competition/antitrust/others/maritime/review/en.Pdf.2009.12.在征求意見與形成白皮書的基礎(chǔ)上，歐盟于2006年9月25日，通過了第1419/2006號規(guī)則，廢止了第4056/86歐盟廢除反壟斷豁免的原因分析隨著航運市場的變化，15年來未作審查的4056/86號規(guī)則已有不適應(yīng)現(xiàn)在情況的部分。在現(xiàn)有的環(huán)境下，歐盟內(nèi)部的獨立承運人的作用日漸重要。承運人之間的合作形式（聯(lián)盟、聯(lián)營體）不包括價格固定的數(shù)量大幅提升。承運人與托運人之間開始大量訂立獨立的運輸合同。在這種背景下，對理事會規(guī)則第81條第3款的適用是否仍然正當？班輪公會固定價格等種類豁免是否仍然合理？如果不合理，則是否制定新規(guī)則？固定運費和運量規(guī)則是種類豁免的核心。班輪公會曾試圖將集體豁免擴大解釋到無限運力協(xié)定和內(nèi)陸運費固定協(xié)議，該解釋未被采納。種類豁免是對第81條第3款的一種損害，因此必須對種類豁免進行限制和縮小解釋。種類豁免也只有滿足第81條第3款的四項條件，才能被考慮是否能享有種類豁免。歐共體條約第81條第3款又被稱為豁免條款，其具體規(guī)定一種行為能夠得到反壟斷豁免的條件是同時滿足以下4項內(nèi)容：1、有助于改進生產(chǎn)或者銷售產(chǎn)品，或是促進技術(shù)或者經(jīng)濟進步。2、消費者獲得相當程度的利益。3、限制對達到上述目標是不可缺少的。4、在所涉及產(chǎn)品的相當范圍的領(lǐng)域內(nèi)，有關(guān)企業(yè)沒有可能排除禁止的。針對這四項白皮書具體論述概括如下。一、效率問題有助于改進生產(chǎn)或者銷售產(chǎn)品，或是促進技術(shù)或者經(jīng)濟進步，這種促進或者進步應(yīng)當是符合經(jīng)濟的效率原則，即用最小的經(jīng)濟成本獲得最大的經(jīng)濟成果，如果付出的成本雖然小于社會通常的成本但所獲得的成果卻也遠不如社會通常成本所能獲得的成果，那么這樣的經(jīng)濟行為也是不效益的。因此，我們在這里討論班輪公會是否符合第81條第3款第1項的內(nèi)容也就是要探討給予班輪公會豁免是否能為航運經(jīng)濟帶來效益。承運人就此問題提出穩(wěn)定并且可預(yù)測的運價有助于承運人更加精準地預(yù)測自己的收益，從而使承運人能夠提供更加周全、有效，符合托運人特定要求的運輸服務(wù)。若取消公會的種類豁免，承運人認為其將無法合理預(yù)期收益，甚至有可能不得不采用毀滅性的邊際成本價格進行競爭，則導(dǎo)致其無法維持船隊，無法保證提供穩(wěn)定可靠的航運服務(wù)。而班輪公會能穩(wěn)定運價以及運力供給并進而保證得靠穩(wěn)定的航運服務(wù)。CommCommission’sexplanatorymemorandumaccompanyingthe1981proposalforaregulation二、消費者是否受益享有壟斷豁免的組織應(yīng)當將其獲得的利益一部分讓渡給因失去部分自由交易選擇權(quán)的消費者，也就是說消費者通過壟斷組織的利益?zhèn)鬟f應(yīng)當獲得實際利益。在橫向聯(lián)合的固定價格下，班輪公會所制定的統(tǒng)一價格是按照公會中效率最差船公司的平均成本來計算的，因此，高效率的公會成員便能從統(tǒng)一價格中獲得的其應(yīng)有利潤之外的額外利潤。這部分額外利潤是因壟斷豁免獲得的，是限制消費者自由議價行為得到的不當利益，公會成員應(yīng)當將此部分利潤返回消費者，以彌補消費者受到的損害。托運人在歐盟審議中認為，消費者因橫向固定價格所受到的損害是嚴重的，消費者因此獲得的利益也必須是明確清晰的，然而班輪公會在獲得壟斷豁免的同時，并沒有將其獲得的額外利潤返回給消費者。公會壟斷豁免并不符合豁免的第2個條件，消費者因此強烈要求取消班輪公會的反壟斷豁免。三、限制競爭的不可缺少性限制競爭的不可缺少性，即班輪公會的固定價格等壟斷行為是為保持并發(fā)展班輪運輸業(yè)所必須的且沒有比該行為更少限制競爭的合適替代方法。因此，我們也可將該條理解為壟斷行為的必要性。20年前歐盟給予班輪公會反壟斷豁免時認為，基于班輪公司具有的邊際成本低，固定成本高，資金密集程度高且回收成本周期較長等特點，為保證各班輪公司能夠提供穩(wěn)定有效的定期航運服務(wù)，避免因過度的市場競爭導(dǎo)致船公司間的惡性競爭，給整個班輪運輸業(yè)帶來毀滅性的災(zāi)難，歐盟決定給于班輪公會的各項行為以反壟斷豁免。經(jīng)過了20多年的變化與發(fā)展，整個班輪運輸市場發(fā)生了大規(guī)模的變化，聯(lián)營體、獨立承運人，服務(wù)合同等給班輪公會帶來了巨大沖擊，給予班輪公會以反壟斷豁免的合理性愈發(fā)脆弱。根據(jù)歐盟第823/2000號條例定義的聯(lián)營體(consortiumorconsortia)是指在集裝箱運輸方式下，通過船公司的合作有效提高運力的利用、實現(xiàn)運輸?shù)暮侠砘Ｂ?lián)營體產(chǎn)生于20世紀70年代，主要致力于艙位互助、共同派船等各種致力于集裝箱運輸?shù)暮侠磉\作的技術(shù)、經(jīng)營或商業(yè)性協(xié)定。聯(lián)營體有較強的約束力，主要約束對象為公會內(nèi)部成員間、或公會與非公會成員之間的關(guān)系。相關(guān)人士認為，聯(lián)營體作為班輪公會之間的合作協(xié)議,其不進行操控價格,因此比起班輪公會其限制更少。運輸用戶認為聯(lián)營體已經(jīng)提供了足夠的、可靠的與有效的海運服務(wù)林忠明．歐共體班輪公會豁免規(guī)則及其最新發(fā)展．中國海商法年刊．2007(1)．14～20．林忠明．歐共體班輪公會豁免規(guī)則及其最新發(fā)展．中國海商法年刊．2007(1)．14～20．四、存在一定的競爭條件班輪公會要繼續(xù)享有壟斷豁免就必須證明在現(xiàn)有的班輪市場中存在并且憑借班輪公會的力量無法消除競爭。支持班輪公會繼續(xù)享有豁免的人士主張，在現(xiàn)有的市場環(huán)境下，在班輪公會參與的幾乎所有主要貿(mào)易航線上都存在著來自各方的競爭，這其中就包括了班輪公會成員間組成的聯(lián)營體和獨立承運人的競爭。然而歐盟則認為班輪公會雖然面臨著各類競爭壓力，但是其本身的競爭能力依然強大，其往往會濫用豁免制度，排除了競爭，背離豁免的目的。比如，班輪公會曾設(shè)法限制公會成員的獨立協(xié)商、簽約的自由。至于運價水平階段性的下降并不能直接證明功輪公會協(xié)定運價行為不會排除市場競爭。因為運價的降低也有可能是技術(shù)進步而非市場競爭一的結(jié)果。因此班輪公會的豁免權(quán)不符合不排除競爭這一條件金婷婷．對歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權(quán)之思考金婷婷．對歐盟取消班輪公會反壟斷豁免權(quán)之思考—兼談我國相關(guān)立法對策：[學(xué)位論文]．上海：上海海事大學(xué)，2007．五、結(jié)論歐盟競爭法是基于競爭能使消費者以最合理的價格獲得最好的服務(wù)。為此，競爭不能取消，豁免必須正當是條約制定相關(guān)規(guī)則的出發(fā)點。班輪公會種類豁免的正當性在于其能帶來穩(wěn)定的服務(wù)，該類可靠的服務(wù)無法通過更少限制競爭途徑獲得。就此，我們不能認為穩(wěn)定比競爭更重要。根據(jù)現(xiàn)在的市場環(huán)境，班輪公會的種類豁免已不符合第81條第3款的4項規(guī)定。歐盟取消班輪公會豁免的影響一、總體影響歐盟取消豁免對進出歐盟的班輪運價產(chǎn)生了直接的影響，同時改變了幾十年來班輪運輸中形成的多種組織，也同時影響了其他主要國家對于班輪公會反壟斷豁免制度的思考。運價影響影響運價的因素很多，包括距離、貿(mào)易、運力和競爭等。班輪公會雖然根據(jù)市場情況調(diào)節(jié)運價，但與完全競爭條件下的市場運價仍然會有差異。正如歐洲競爭事務(wù)委員會總裁勞瑞·伊文斯在倫敦舉行的第八屆全球班輪航運協(xié)議發(fā)表的演辭中指出的：“班輪公會厘定的運費費率仍然有著作為市場指標的作用，并影響了船公司與個別客戶簽訂的合約”，“現(xiàn)在經(jīng)班輪公會決定的貨運收費與附加費，平均約占船公司整體有關(guān)運費收入的30%，而無論公會船公司或獨立船公司，在這些收費上，并不存著競爭”。船公司30%有關(guān)運費的收入，是通過壟斷向付貨人收取的，其中涉入金額非常龐大。伴隨著班輪公會的關(guān)閉，在一定程度上促進了競爭,這將從整體上降低運價水平,尤其是在附加費方面更加明顯。另一方面,取消公會固定運價機制,可能導(dǎo)致運價波動更加頻繁,這對于抗風(fēng)險能力較低的中小承運人是一種挑戰(zhàn)。三、市場影響在市場競爭的方面。班輪公會的成員公司在進出歐盟的航線上一直占有多數(shù)市場份額。而隨著歐盟廢除令生效日期的臨近，為了符合歐盟的廢除令，各班輪公會紛紛關(guān)閉運作。比如占有大約70%亞歐貿(mào)易份額的遠東班輪公會(FEFC)也于2008年通過班輪公會的解散，整個班輪市場的市場集中度在短期內(nèi)將會有所下降，這是因為在以往計算市場集中度時，是將所有公會的成員作為一個經(jīng)營主體來計算的。然而毫無疑問，從長期來看，在世界航運范圍內(nèi)，班輪公司的市場集中度將不斷提高。尤其是伴隨著金融危機的爆發(fā)和大量新造船舶將在今后幾年里投入運營，中小班輪公司的運營壓力將越來越大。金融危機之前，航運業(yè)形勢一片大好，導(dǎo)致整個行業(yè)急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今后一段時期的運力嚴重過剩局面。目前，盡管新訂單數(shù)量大幅減少，提早避免了航運危機的發(fā)生，但船舶交付數(shù)量在未來三年仍會明顯增加，這有可能導(dǎo)致貿(mào)易好轉(zhuǎn)之后的運力供給增長繼續(xù)快于需求增長，繼而對整個航運業(yè)的重新復(fù)蘇和繁榮產(chǎn)生抑制作用。臺灣的長榮集團副總裁謝志堅指出，貨量萎縮和一年里持續(xù)擴充的雙重壓力使市場艙位供過于求，閑置運力持續(xù)攀升。根據(jù)航運分析機構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計，截止到2009年十月底，封存的集裝箱船舶運力高達139.3萬TEU，約占全球總運力的10.7%。這種供求極度不平衡的狀況引發(fā)減價競爭，加劇航運企業(yè)的虧損。來自Alphaliner的統(tǒng)計，班輪公司在09年上半年虧損總額高達60億美金。謝志堅認為，班輪公司的苦日子并沒有到頭，因為預(yù)計2010年準備交付的新船總運力約162萬TEU，相當于需把目前所有20年船齡以上的舊船拆掉，才能抵消2010年的新增運力，“運力過剩的問題仍是市場最大的隱憂?！备呓t．復(fù)蘇論高江紅．復(fù)蘇論“青島激辯”：海運業(yè)進入后危機時代？．《21世紀經(jīng)濟報道》．2009(11)．四、對中小承運人的影響班輪公會的傳統(tǒng)定價方式在于以公會中收入最低的承運人的成本為標準制定的。在公會體制下，通過運價協(xié)議、貨載公攤和收入公攤使船公司間的破壞性競爭降低到最小程度，避免較小的公司被擠出市場，從而防止一旦競爭結(jié)束，僅存的幾家船公司肆意抬高運價情況的產(chǎn)生。而隨著公會的關(guān)閉，中小規(guī)模承運人不再享有公會的保護。在市場日趨激烈地競爭環(huán)境中，中小規(guī)模承運人難以繼續(xù)在航運領(lǐng)域中立足，必將早晚退出整個航運市場。五、對班輪公司間其他合作形式的影響隨著歐盟取消班輪公會的反壟斷豁免，班輪公司間的合作形式發(fā)生了很大改變。戰(zhàn)略聯(lián)盟、聯(lián)營體等成為班輪公司間合作重要形式。船公司通過航線聯(lián)營或艙位互租，既解決了一家公司單獨經(jīng)營時所存在的資金不足與風(fēng)險過大的問題，又滿足了航線上貨主的需求，使各單獨船公司的競爭能力大大增強。同時，聯(lián)盟集團統(tǒng)一規(guī)劃航線、統(tǒng)一調(diào)遣船舶、互通有無，所以大公司可以借助小公司進入偏遠航線，小公司也可以借助大公司進入主干航線，從而使聯(lián)盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運人，極大地改善了聯(lián)盟成員的業(yè)務(wù)范圍和競爭實力，又由于這種形式的合作并不直接固定價格，其受到政府的干涉也遠比公會要小的多，最后其組織結(jié)構(gòu)相對較為松散，程序簡單大大提高了效率。與此同時，原有的一些班輪公會也紛紛發(fā)生了重大變化。國際集裝箱船經(jīng)營人協(xié)會(BoxClub)、世界航運公會(WorldshippingCouncil)、歐洲班輪事務(wù)協(xié)會(ELAA)都進行了高層的人事變動。今年3月世界航運公會（WorldShippingCouncil）董事長、首席執(zhí)行官科赫（ChristopherKoch）表示，其有意將歐洲班輪事務(wù)協(xié)會（ELAA）并入自己的組織。船公司頭腦們將于本月在臺北碰頭討論這一計劃。/news/detail/v5003414-d1008965903.html．2009．同時，一個旨在提升行業(yè)形象的中立機構(gòu)，集裝箱航運訊息服務(wù)（ContainerShippingInformationService，CSIS）機構(gòu)成立，其還肩負著向公眾闡釋班輪業(yè)對全球經(jīng)濟意義的任務(wù)。/news/detail/v5003414-d1008965903.html．2009．六、美國反響（一）美國對于歐盟取消班輪豁免的態(tài)度在歐盟2006年決定取消班輪公會反壟斷豁免之時，美國對此也給予了充分積極的回應(yīng)。美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19美國聯(lián)邦海事委員會（FMC）主席布魯斯特于2006年10月19日也同“美國反壟斷現(xiàn)代委員會”（AMC）討論了現(xiàn)行的航運法是否有必要給與班輪公會反壟斷豁免權(quán)的問題。美國聯(lián)邦海事委員會委員長伯瑞南在其提供給上海國際海事信息與文獻網(wǎng)，/news/detail.jsp?id=53907．2009．11航運反壟斷豁免對我國的積極作用中國對航運反壟斷豁免的切實需要航運反壟斷豁免有利于國家經(jīng)濟發(fā)展壟斷因其不利于市場經(jīng)濟而遭到禁止，給予豁免也是因為考慮這種壟斷對于市場經(jīng)濟發(fā)展的積極作用。我們來討論是否給予我國航運企業(yè)以反壟斷豁免亦應(yīng)當從經(jīng)濟角度來論證豁免對我國經(jīng)濟的積極作用。（一）中國航運業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的作用中國航運業(yè)為中國取得改革成果發(fā)揮了積極作用。數(shù)年來，我國的GDP增長速度每年都保持在8%以上。作為推動中國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，出口作為拉動國家經(jīng)濟發(fā)展的三駕馬車之一發(fā)揮著重要作用。以2007年為例，在中國11.4%的GDP增長中，凈出口拉動占到了2.7%。也就是說，當年GDP增長的2.7%是凈出口拉動的。中國對外貿(mào)易的50%以上是與歐盟、美國、日本與東盟等四大貿(mào)易伙伴進行的，按照貨物價值計算的80%，按照重量計算的90%是由海運完成的。馬碩．航運業(yè)對中國經(jīng)濟卅年高速發(fā)展的貢獻．中國航海．2009(3)：23～35．由此可見，每年的出口貿(mào)易額對GDP馬碩．航運業(yè)對中國經(jīng)濟卅年高速發(fā)展的貢獻．中國航海．2009(3)：23～35．航運反壟斷豁免對經(jīng)濟發(fā)展的積極作用航運業(yè)是典型的資本密集型規(guī)模經(jīng)濟，其經(jīng)濟結(jié)構(gòu)具有固定成本高，邊際成本小的特點，又由于這種經(jīng)濟結(jié)構(gòu)給運輸成本和市場供需所帶來的影響，完全適用壟斷法的相關(guān)規(guī)定必定會帶來各家船公司為達到更多攬貨目的進行惡性降價競爭，同時中小企業(yè)也會因為資金等問題相繼退出班輪市場，造成由幾家大公司獨霸市場的情況，而這些公司也會憑借這種優(yōu)勢地位而進行壟斷行為，因此，我們可以看到在航運業(yè)中適用豁免才是在最大程度上有利于整個行業(yè)發(fā)展的，也是最有利于整個經(jīng)濟的發(fā)展?，F(xiàn)具體論述如下：1、航運業(yè)的特殊經(jīng)濟結(jié)構(gòu)航運業(yè)是典型的資本密集型的規(guī)模經(jīng)濟。所謂規(guī)模經(jīng)濟，即規(guī)模經(jīng)濟下的企業(yè)獲能夠獲得經(jīng)濟利益是隨著企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴大，平均成本在遞減的同時，相應(yīng)的遞增的。也就是說利潤成倍的增長與規(guī)模的不斷擴大，成本的不斷降低成正比。航運業(yè)的各個企業(yè)亦無例外的在擴大規(guī)模的同時，通過追求降低每噸貨物的運輸成本，以獲取更大的利潤。航運業(yè)的成本一般包括如下幾個部分：（１）航運費用的構(gòu)成目前世界上通說認為，航運費用應(yīng)當包括以下幾個部分：資本成本：折舊費用貸款利息固定成本運費經(jīng)營成本：船員費管理費保險費潤料費物料費航次成本：燃料費港口費可變成本資本成本：折舊費用貸款利息固定成本運費經(jīng)營成本：船員費管理費保險費潤料費物料費航次成本：燃料費港口費可變成本我國航運企業(yè)傳統(tǒng)上將資本成本與經(jīng)營成本歸入固定成本，即一段時間內(nèi)其發(fā)生總額不隨運量增減而變動的相對固定的費用。謝新蓮．船舶運輸與管理．大連，大連海事大學(xué)出版社．1997：89～91．謝新蓮．船舶運輸與管理．大連，大連海事大學(xué)出版社．1997：89～91．資本成本通常包括有折舊費用與貸款利息兩部分。折舊費用即按照一定的比率和期限（通常按年計算）收取的船舶自身價值損耗的費用，也即船東必須收回的船舶本身的價值。通常，船舶建造的年份越早，該船舶的價值就越低，其折舊費用也越低，而建造年份越晚，其折舊費用也越大。貸款利息是支付給銀行等金融機構(gòu)因建造船舶使用其提供的貸款的利息。在船舶規(guī)模越來越大的今天，由船東純粹出資建造船舶的現(xiàn)實性越來越小，通過銀行等融資方式建造船舶成為建造船舶的主要方式，而貸款利息也成為船舶運營中必不可少的成本。根據(jù)建造船舶的實際表明，增加95%的船舶容積，所需的鋼材只需增加25%。楊良宜．航運經(jīng)濟與實務(wù)．大連，大連海事大學(xué)出版社．1993：110～112．船舶建造的噸位越大，平均每噸位所耗的鋼材成本就大大的降低了。主機費用是船舶建造中的另一項主要費用。船舶的規(guī)模越大，船舶需要的主機馬力也就越大，但主機馬力與船舶噸位大小并非成正比。根據(jù)科學(xué)研究數(shù)字表明，一艘20000噸級的船舶所需馬力為10000匹；但一艘37000噸級的船舶所需馬力僅為1000匹，即船舶噸位增加85%，馬力只增加了40%。而一艘100000噸級的船舶所需馬力卻只需21000匹，即船舶噸位增加4倍，馬力只增加了1.1楊良宜．航運經(jīng)濟與實務(wù)．大連，大連海事大學(xué)出版社．1993：110～112．經(jīng)營成本一般包括船員費、管理費、保險費、潤料費，物料費等費用組成。無論船舶規(guī)模如何，一支適航的船員隊伍的規(guī)模卻是相差無幾的。尤其隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，一艘大噸位船舶所需的船員數(shù)量翻成下降趨勢。而管理費用，保險費用等各類船舶間也相差無幾，因此經(jīng)營成本在固定成本中所占的比例相對較小?？勺兂杀疽话闶侵竿瓿梢淮魏酱未八柚Ц兜馁M用?？勺兂杀疽话惆ㄈ加唾M用與港口費用。燃油費是船舶在航行、停泊、裝卸作業(yè)時所耗用的各種燃料費之和。燃油費所占可變成本的比例最大。燃油消耗量與主機馬力成正比，而船舶的馬力與船舶噸位大小卻不成正比增加。在航行過程中，經(jīng)濟地使用馬力的同時可節(jié)省燃油消耗量。港口費用是指在港口、運河或特定航道所發(fā)生的各項費用。例如，船舶噸稅、停泊費、碼頭費、引航費、拖輪費、裝卸費、開關(guān)艙費、檢疫費、運河通過費、代理費等等。這些費用不因船舶的大小而相差非常大。因此，從理論上講，船舶造的越大運經(jīng)濟，但實際上，船舶的建造規(guī)模受到掛靠港口的地理條件、航線、運力需求、裝卸速度等因素的制約、船舶噸位不能無限制的擴大。但是在綜合考慮客觀條件的情況下，船舶建造者總是盡可能得將船舶建造到最大。邊際成本是指每增加一頓單位運輸量所增加的總成本。邊際成本＝總成本／期間＝（固定成本＋可變成本）／期間＝可變成本／期間。因此，邊際成本與固定成本無關(guān)，無論船舶是否投入運輸，固定成本這部分是不變的。邊際成本與卻是密切相關(guān)與可變成本的變化，可變成本決定了邊際成本的大小。尤其是在班輪運輸中，航線一經(jīng)確定，燃油費、港口使費在每個航次中也基本固定下來不再變動，只有裝卸費用等少數(shù)費用隨載貨量的大小而變化，因此航運業(yè)的邊際成本是非常小的。2、航運業(yè)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)對競爭的影響（1）運輸成本的影響航運業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效益規(guī)律使眾多的船公司采取訂購大型船舶的方式，在金融危機爆發(fā)之前，各類船舶價格屢創(chuàng)新高。同時，船公司在開辟新航線和建造船舶方面投入的高額資金存在著投入后難以全部回收的風(fēng)險。高昂的船舶造價與巨大的風(fēng)險使中、小企業(yè)難以輕松進入航運領(lǐng)域，造成了航運業(yè)的進入壁壘，而那些擁有雄厚資金和穩(wěn)定資金鏈的大企業(yè)才能在這個領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，使航運業(yè)中的資金高度集中，并容易對之后進入的中、小規(guī)模企業(yè)產(chǎn)生排擠，從而易使大企業(yè)在航運業(yè)中存在壟斷現(xiàn)象。航運業(yè)的邊際成本非常小。這就為航運企業(yè)能為多運一噸貨物而提供極其低廉的運費提供了經(jīng)濟條件。各航運公司為了爭取貨源，競相壓低運價，經(jīng)常引發(fā)價格戰(zhàn)，使得競爭極具破壞力。航運業(yè)邊際成本的特點則易于導(dǎo)致惡性競爭，不利航運業(yè)的健康發(fā)展。各國在保護航運競爭的同時，為了避免過度競爭一而給予航運豁免權(quán)。（2）航運供需特定的影響航運業(yè)的需求彈性小，供給剛性大的特點，使市場機制無法發(fā)揮調(diào)節(jié)供求的功能。航運業(yè)的供需主要決定于國際貿(mào)易以及貨物海運量的多少。又國際生產(chǎn)分工的細化、貨物種類的不同，季風(fēng)等因素造成了海運中存在著空箱、空載等情況。據(jù)來自業(yè)界方面的統(tǒng)計資料，在一年內(nèi)運輸?shù)募b箱量，約有20%為空箱，約有20至30億美元花在了空箱的運輸當出現(xiàn)供求失衡時，航運業(yè)無法通過下降價格擴大總需求或者減少供給來改變這種失衡的情況。聯(lián)合國貿(mào)易組織．聯(lián)合國貿(mào)易組織．聯(lián)盟統(tǒng)治班輪運輸業(yè)．中國航務(wù)周刊．2006：56～60．綜上所述，班輪公會或者聯(lián)營體恰巧能夠緩和這種惡性競爭和過度競爭帶來的負面影響，因此各國都給予航運業(yè)以反壟斷豁免權(quán)。航運反壟斷豁免對國家經(jīng)濟安全的積極作用國家安全不僅是一國的領(lǐng)域不受外敵的侵犯，更是一國的經(jīng)濟主權(quán)不受外來干預(yù)。在近來發(fā)生多次國家沖突中，對于一國港口和海域的封鎖以及禁運都成為各次戰(zhàn)爭中被采用的首要戰(zhàn)術(shù)。為了應(yīng)對這一舉措，我們不僅要打造一支強大人民海軍打擊敵人的封鎖，維護我國海上領(lǐng)土的安全與獨立，更需要一支屬于自己的船隊來應(yīng)對他國的禁運。根據(jù)統(tǒng)計，截止2006年12月底，外商在華設(shè)立獨資船務(wù)公司34家，分公司150家。外商在華設(shè)立外商獨資集裝箱運輸有限公司8家，分公司68家。交通部：2006中國航運報告．北京，人民交通出版社．2007：34～36．在這些外資公司中幾乎包括了當今世界排名前十位的所有國際航運公司。這些公司的業(yè)務(wù)幾乎遍布世界每一個角落，它們的船舶每天進出我顧港口，為我國的國際貿(mào)易做出了貢獻。外國船隊的作用不可否認，弊端也不容忽視。這些外資企業(yè)從其最根本的屬性來說是逐利的，在利益的趨勢下，它并不能真正服務(wù)于我國的國家戰(zhàn)略，更如果在戰(zhàn)爭情況下，其更可能在其本國政府的要求下拒絕承運進出我國港口的貨物，配合本國政府對我國的禁運。同時，隨著我國改革開放的深入，我國對資源的消耗日益增加，從1993起，我國由原油出口國轉(zhuǎn)變?yōu)樵偷膬暨M口國，且原油進口量快速增長。由于進口原油的90%交通部：2006中國航運報告．北京，人民交通出版社．2007：34～36．因此，要真正維護我國的國家安全，實現(xiàn)我國的國家戰(zhàn)略，歸根結(jié)底還在于打造一支屬于我們自己的中國船隊。這支船隊在平時承擔(dān)著服務(wù)于我國對外貿(mào)易，對外交流的責(zé)任，在戰(zhàn)時，更是承擔(dān)著保證我國各地資源供給，打擊敵國的封鎖的重大戰(zhàn)略任務(wù)，從這意義上說，中國船隊是另一支中國海軍。目前，我國船公司中，除了中遠、中海，中外運等幾家國有大型船公司以外，大都是一些中小規(guī)模企業(yè)。發(fā)展中國船隊做大是一方面，做強是另一面，擴大中國船隊規(guī)模易，做強中國船隊難。要想做強中國船隊關(guān)鍵不在于中遠等大型國有企業(yè)，而在于中小規(guī)模企業(yè)。只有這些中小企業(yè)真正做強了，我國船隊實力才能真正變強。而目前，阻礙這些中小企業(yè)的發(fā)展的主要原因就在于，航運業(yè)自身具有的進入的高門檻和巨大的沉沒風(fēng)險的性質(zhì)，使得這些企業(yè)在市場競爭和船隊規(guī)模的擴大上都處于劣勢，因此，我們只有通過給予其在反壟斷法中的一些豁免，使其能夠在一個相對良好的市場環(huán)境中正常運營，同時通過國家的其他相關(guān)政策進行扶持，那么這些中小企業(yè)才有可能做大做強，真正起到維護我國經(jīng)濟安全的積極作用。第二節(jié)我國班輪航運市場的切實需要我國海運業(yè)是我國市場開放度最高的一個行業(yè)之一，市場環(huán)境與國際環(huán)境基本一致，因此，在我國的海運市場中依然存在著與國際航運壟斷組織基本類似的組織或者協(xié)定，這些組織、協(xié)定的產(chǎn)生都有其合理性，作用也很明顯，值得我們?nèi)タ隙āＭ瑫r，隨著國際班輪企業(yè)合作化形式的進一步升級，類似于聯(lián)營體、戰(zhàn)略聯(lián)盟等新型航運壟斷形式也應(yīng)運而生，各船公司間積極推進聯(lián)營，通過聯(lián)營、艙位互租、碼頭共享等措施或通過聯(lián)營體或合營公司的形式同其它公司共同開設(shè)航線，有效地降低成本和經(jīng)營風(fēng)險。在我國班輪市場中，比如達飛就與中海集運、中遠集運都建立了航線合作關(guān)系。而我國的中海、中遠，中外運等船公司也紛紛加入國際航運聯(lián)盟，參與國際航運合作。因此，可以說航運壟斷是航運市場中不可避免的一種常態(tài)現(xiàn)象，給予豁免是一種順應(yīng)實際符合市場規(guī)律的做法。中韓黃海協(xié)定中韓黃海協(xié)定的正式名稱是黃海班輪協(xié)會。由于協(xié)會的保密性，使得人們對該協(xié)定的稱呼也不盡相同。就筆者所知的就有中韓黃海協(xié)定組織、黃海定期船社協(xié)議會、黃海班輪委員會等。而根據(jù)我國交通部編寫的《中國航運發(fā)展報告》，我國官方將將其稱為中韓黃海協(xié)定。中韓黃海協(xié)定生效于1996年7月中韓黃海協(xié)定的產(chǎn)生源于避免因與兩國海運能力相比，相對有限的貨運量所造成的惡性競爭。從中韓之間第一條國際客貨運輸班輪航線：威海—仁川航線開通開始，隨著中韓兩國間的海運貨物量的逐年上升，越來越多的中韓兩國航運公司爭相投入運力，開展班輪運輸服務(wù)，爭搶貨源。為了協(xié)調(diào)運力投入，避免惡性競爭，實現(xiàn)共贏，在兩國政府的協(xié)調(diào)下，兩國航運公司達成了該協(xié)定。班輪公會是在同一航線上相互競爭的有關(guān)班輪公司之間，為了擺脫和限制航線競爭，共同制定統(tǒng)一費率及在經(jīng)營活動方面簽訂協(xié)議而形成的一種聯(lián)合經(jīng)營的壟斷性組織，是航運卡特爾在班輪市場內(nèi)最常見的組織形式。因此，根據(jù)這一定義，中韓黃海協(xié)定在性質(zhì)上屬于班輪公會，主要原因在于：第一，協(xié)定的目標在于是調(diào)節(jié)中韓航線上運力投入和運費水平；第二，協(xié)會的決定對會員具有較強約束力，違反將會受到處罰?？傮w而言，中韓黃海協(xié)定較好地實現(xiàn)了設(shè)立該協(xié)定的初衷。起到了均衡劃分兩國市場份額，維持穩(wěn)定航運秩序，穩(wěn)定運價，提高市場運行效率、提升了服務(wù)質(zhì)量，促進了托運人利益。二、青島公約據(jù)日本海關(guān)統(tǒng)計，2009年中日雙邊貿(mào)易額為2320.9億美元，下降13.6%。其中，日本對中國出口1096.1億美元，下降12.3%；自中國進口1224.8億美元，下降14.7%。日本貿(mào)易逆差128.7億美元，下降31.2%。中國為日本第一大貿(mào)易伙伴、第一大出口目的地和最大的進口來源地。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，今年1季度，中日雙邊貿(mào)易額為460.7億美元，下降23.8%，降幅列前3大貿(mào)易伙伴之首，分別高出同期我國與歐盟和美國的雙邊貿(mào)易降幅4個和8.1個百分點，占同期我國外貿(mào)進出口總額的10.7%。其中，自日本進口242億美元，下降29.6%，被歐盟超越退到我國第二大進口來源地位置；對日出口218.7億美元，下降16.2%。累計貿(mào)易逆差23.3億美元，下降71.9%。日本作為亞洲最大的發(fā)達國家，日本始終是中國對外貿(mào)易中的重要貿(mào)易伙伴。兩國一衣帶水的鄰國關(guān)系又為兩國發(fā)展對外貿(mào)易提供了天然的地理優(yōu)勢。由于兩國之間的遠洋航線較短屬于近洋航線，班輪運輸?shù)闹芷陬l繁，運營成本較低，只需兩、三艘船舶就能開辟一條中日航線，而中日兩國之間的貿(mào)易額和海運貨物量又相對較高，此外，中日航線上也出現(xiàn)過1000美元一個標準箱的租金，同時我國主管部門對于開辟中日航線采用備案制，這也為那些無法通過審核進入中歐、中美航線的中小規(guī)模企業(yè)找到了一條營利之路，因此中日航線受到了各類船公司，尤其是中小規(guī)模班輪企業(yè)的青睞。本可為各班輪公司營利的“黃金”航線卻始終充滿著不穩(wěn)定。由于中日航線路線短，船舶周轉(zhuǎn)周期快，使得投入的船舶可以比較小。小船舶就可經(jīng)營，使進入門檻變得很低，許多資金不太雄厚、甚至只有一兩艘船的小公司就可以開日本航線。越來越多的船公司經(jīng)營導(dǎo)致運力比需要的大。為了獲得更大的份額，就會有公司挑起價格的惡性競爭。相互殺價令原本脆弱的市場更加脆弱。目前中國出口日本的以大宗貨物居多，比如糧食，鋼材等，而這些貨物往往都走干散貨船，并不需要集裝箱；相對而言，日本進口中國的多屬于高附加值貨物，以集裝箱運輸為主。這樣就導(dǎo)致了從日本到中國的艙位爆滿，而中國到日本的航線則競爭激烈。中日航線一直處于不穩(wěn)定運行狀態(tài)，運力過剩嚴重、運價起伏不定，總體運價水平處于不正常狀態(tài)，在淡季時候經(jīng)常出現(xiàn)零運價，甚至負運價。於世成．美國航運法．北京，北京大學(xué)出版社．2007．32～36．根據(jù)於世成教授的論述：“2003年底，中日部分航線運價下降至80美元，2004年初繼續(xù)向下暴跌，4、5月份出現(xiàn)了“零運價”，甚至下滑到了負10—20美元。在2004年8、9月份，運價從300—350美元/TEU起步，一路攀升至600美元/TEU；之后又達到1000美元/TEU的運價水平。但在2005年8、9月份，中日航線出現(xiàn)了“零運價”。2006年7月，承運人每接一個集裝箱要倒給貨主100美元。”於世成．美國航運法．北京，北京大學(xué)出版社．2007．32～36．同上．零運價、負運價不就意味著班輪公司非但不賺錢反而還要虧本嗎？實際并非如此，集裝箱班輪運輸?shù)倪\輸費用主要包括兩個部分：運價和附加費。在中日航線上，各班輪公司會收取各種名目的附加費，這其中包括：括燃油附加費、緊急燃油附加費、旺季附加費、日元幣值調(diào)節(jié)附加費、碼頭作業(yè)費、超重附加費、超長附加費、洗艙費、熏蒸費、冰凍附加費等。除此之外，還可選擇性的收?。捍党桃揽窟M口、換單費和代理費等。也因此，從1997年至今，零運價等現(xiàn)象層出不窮，已成為主管部門無法解決的老大難問題。整個市場就沒有好過，量和價成反比，市場在逐步上升，價格卻一直在下降。經(jīng)濟手段上了，輿論氛圍也造了，就差沒向船公司征收“零運價懲罰稅”。李鵬．中日航線再次逼近零運價．國際商報．2008(3)．為了解決這種零運價、負運價的惡性競爭，各方都曾做過努力。2001年，在上海航交所的斡旋下，經(jīng)營中日航線的各班輪公司訂立了自律