道路設(shè)計(jì)規(guī)劃因素對道路交通安全的影響

道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃因素對道路交通安全的影響分析1、問題的提出長期以來，道路交通事故給眾多家庭造成極大的痛苦，給社會造成了重大經(jīng)濟(jì)損失。影響交通安全的因素是多方面的，如：人、車、路、環(huán)境、交通規(guī)劃及交通管理水平等。以前，國內(nèi)外對交通事故的研究多注重人和車的因素，而對路與環(huán)境協(xié)調(diào)及管理水平的因素研究甚少，以致有的道路設(shè)計(jì)人員在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)也不太考慮車輛在道路上的行駛安全。實(shí)際上我國公安部門在處理交通事故時(shí)也均未追究道路設(shè)計(jì)人員的責(zé)任，從而導(dǎo)致產(chǎn)生交通事故與之無關(guān)的假象。事實(shí)上據(jù)統(tǒng)計(jì)，有10%～20%的交通事故與道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃因素有直接關(guān)系，有50%～60%的交通事故與道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃有間接關(guān)系。因此，改善道路設(shè)計(jì)和規(guī)劃對減少交通事故有重要意義。2、道路條件對預(yù)防(或誘發(fā))道路交通事故的影響作用從已發(fā)生的大量道路交通事故的實(shí)際過程及結(jié)果看，除少量事故是駕駛員的粗心駕駛所造成以外，絕大多數(shù)道路交通事故并非駕駛員的失誤和錯(cuò)誤操作所致，主要是由困難的行駛條件所引起，而困難的行駛條件又與道路規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)以及道路養(yǎng)護(hù)密切相關(guān)。以“下坡Ｓ型曲線道路”為例，當(dāng)汽車Ａ夜間沿彎道下坡方向行駛時(shí)，若沿上坡方向行駛的汽車Ｂ使用遠(yuǎn)光束光線會車，則使下坡汽車Ａ的前方視野極度惡化，此時(shí)汽車Ａ的前方突然出現(xiàn)異常目標(biāo)或有低速無尾燈車輛行駛，就能發(fā)生交通事故，其責(zé)任完全由駕駛員承擔(dān)顯然有失公平與合理。事實(shí)上，此路段交通事故的發(fā)生，主要是因?yàn)榈缆芬?guī)劃、道路設(shè)計(jì)存在缺陷，使道路交通系統(tǒng)不能滿足安全行車條件。就道路條件與道路交通事故之間的關(guān)系講，良好的道路條件對預(yù)防道路交通事故的發(fā)生有明顯的影響作用，而不良的道路條件對誘發(fā)道路交通事故亦有相應(yīng)的影響作用，這是勿需爭辯的事實(shí)。若充分考慮到此情況，現(xiàn)有的關(guān)于道路交通事故形成原因統(tǒng)計(jì)資料中的“駕駛員失誤和錯(cuò)誤操作”項(xiàng)所占比率則會明顯下降，同時(shí)也使道路因素在保證交通安全方面的間接作用明顯增大，其增大效果可達(dá)百分之幾十。這已被下述一系列關(guān)于道路交通事故情況的詳細(xì)研究成果所證明。前蘇聯(lián)學(xué)者季沃奇金對前蘇聯(lián)境內(nèi)Ｉ～Ｖ級公路上的約13000起道路交通事故進(jìn)行分析，在仔細(xì)地考慮了事故地點(diǎn)的特征后得出結(jié)論：不良道路條件的影響是70%道路交通事故發(fā)生的直接或間接原因。歐洲聯(lián)合經(jīng)濟(jì)委員會對預(yù)防道路不幸事件的研究結(jié)論亦相同：70%道路交通事故是由于道路的缺陷所致。前聯(lián)邦德國和瑞士對道路交通事故進(jìn)行分析后得到的結(jié)論是：一個(gè)行車事故平均可能找到1.5～1.6個(gè)影響因子。法國國家保險(xiǎn)公司在詳細(xì)研究了1064個(gè)道路交通事故實(shí)例后認(rèn)為，一些通常被視為因駕駛員的失誤與錯(cuò)誤操作導(dǎo)致的交通事故背后隱含著相當(dāng)比率的道路因素：在認(rèn)定的因駕駛員的不良生理狀態(tài)(如疲倦、生病、酗酒等)為原因引起的事故中，由于不利的道路條件促使事故發(fā)生的占40%；在認(rèn)定的因駕駛員的操作失誤(如不正確的超車等)為原因引起的事故中，由于不利的道路條件促使事故發(fā)生的占41%；在認(rèn)定的因駕駛員的判斷失誤(如過高的車速、制動距離判斷不正確等)為原因引起的事故中，由于不利的道路條件促使事故發(fā)生的占34%。上述關(guān)于道路交通事故發(fā)生情況的詳細(xì)研究成果表明，在歸咎于“駕駛員失誤和錯(cuò)誤操作”項(xiàng)的道路交通事故原因中，相當(dāng)一部分交通事故的深層次原因?qū)儆诓涣嫉牡缆芬蛩亍２涣嫉牡缆芬蛩匾馕吨缆纷陨泶嬖谥毕?。如果按缺陷識別的難易程度劃分，可分為顯性缺陷與隱性缺陷。這里，道路顯性缺陷是指通過一般觀察方式就能直接看出的道路缺陷，如道路兩側(cè)缺少護(hù)欄、護(hù)欄不全、路肩狀況不良、道路及道路構(gòu)造物損壞后失修、路面光滑等；道路隱性缺陷是指難以通過觀察方式就可輕易和直接看出的道路缺陷，如高速公路上連續(xù)多公里(如5公里以上)的直線路段、高速公路全線單調(diào)的行車環(huán)境等。由道路顯性缺陷與道路隱性缺陷的區(qū)別可知，在前述的道路交通事故原因中，歸咎于“道路因素原因項(xiàng)”的事故數(shù)量，實(shí)際上主要為由道路顯性缺陷所引起的事故數(shù)量。2.1道路線形設(shè)計(jì)對交通安全的影響2.1.1平面線形設(shè)計(jì)對交通安全的影響道路平面線形即道路中心線在水平面上的投影。在級別較低、行車速度要求不很高的道路上，一般是由直線和圓曲線兩部分組成。對于車速要求較高的道路，為了使車輛從直線段上徐緩均勻地駛向圓曲線上，在直線段和圓曲線之間就需要插入一段緩和曲線。后者與前者相比，行車更為平順安全。道路平面線形主要有4種類型，即：長直線—短曲線；長直線—長曲線；短直線—長曲線；連續(xù)曲線。其中由直線和大半徑曲線(包括緩和曲線)或連續(xù)曲線所組成者，從交通安全、暢通、舒適和美觀等方面來看，是一種較為理想的平面線形。近年來，這種線形采用得越來越多，尤其是在高速公路上采用得更多。平面線形包括曲線半徑、彎道超高、彎道個(gè)數(shù)、視距、長直線和緩和曲線等。下面從這6個(gè)方面分別分析其對交通安全的影響。（1）曲線半徑由車輛行駛理論可知，車輛行駛的橫向穩(wěn)定性先于縱向穩(wěn)定性。因此，平曲線半徑值的確定是依車輛行駛的橫向穩(wěn)定性而定，其最小值按車輛在彎道處行駛時(shí)所產(chǎn)生的離心力等橫向力，不超過由輪胎與路面間的摩擦力所能承受的程度為限，并考慮乘車人員是否舒適經(jīng)計(jì)算確定的。平曲線半徑過小會導(dǎo)致側(cè)滑發(fā)生危險(xiǎn)。推出下列公式：R≥v2/[127(μ±i)](1)式中：R為平曲線半徑，m；v為設(shè)計(jì)速度，km/h；μ為橫向力系數(shù)；i為路面橫坡。道路設(shè)計(jì)時(shí)，半徑值不能小于極限最小半徑，且應(yīng)盡量采用大半徑曲線，但最大半徑不宜超過10000m。（2）彎道超高彎道超高是指為了減少離心力的作用，曲線路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低呈單向橫坡的形式(即一面坡)，由式(1)得出超高的計(jì)算公式如下：i超=（v2/127R）－μ(2)式中各字母的含義同前。超高值按計(jì)算行車速度、平曲線半徑大小計(jì)算，并結(jié)合路面線形、當(dāng)?shù)刈匀粭l件等最后確定，道路超高設(shè)計(jì)不當(dāng)或未設(shè)超高可能引起滑動事故。（3）彎道個(gè)數(shù)彎道是線形的重要組成部分。沒有彎道的過長直線是不可取的，但太多的彎道個(gè)數(shù)會造成環(huán)境復(fù)雜，強(qiáng)迫駕駛員多而快地接受信息，駕駛操作困難，有時(shí)措施不及或稍有疏忽便發(fā)生交通事故。因此，必須控制平面線形中的彎道個(gè)數(shù)。將重慶市幾條主干道的交通事故率(次/億車·km)與彎道個(gè)數(shù)的關(guān)系繪成散點(diǎn)圖(見圖1)，分析后發(fā)現(xiàn)單位長度的彎道個(gè)數(shù)即彎道密度與事故率有很強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系(相關(guān)系數(shù)為0.99)。P=0.49S2-3.35S+8.30(3)式中：S為彎道密度，個(gè)/km；P為事故率，次/億車·km。該方程是開口向上的拋物線，最佳彎道密度Sm=3.4個(gè)/km時(shí)，發(fā)生交通事故最少，否則交通事故就會以拋物線形式增加。當(dāng)然不同地理環(huán)境和道路等級其最佳彎道個(gè)數(shù)不同。圖1國外研究資料表明，最大彎道密度Smax與道路設(shè)計(jì)速度v有如下關(guān)系：Smax=240/v(4)上式僅作為一個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式，供道路設(shè)計(jì)時(shí)參考。嚴(yán)格地說，最大彎道密度是與多方面因素相關(guān)的，還有待更深入的研究。（4）視距為了保證交通安全，司機(jī)看到一定距離處的障礙物或迎面來車，進(jìn)行剎車或繞過在路上行駛所必須的安全距離，稱為車輛行車視距，無論在道路的平面線形或縱面線形設(shè)計(jì)時(shí)，都應(yīng)保證必要的行車視距。經(jīng)分析推出停車視距、會車視距的公式如下：S停=v/3+kv2/[254(φ±i)]+S0(5)S會=v/1.5+kv2/127(φ2-i2)+S0≈2S停(6)式中：v為行車速度，km/h；φ為路面附著系數(shù)；i為縱坡度，上坡為正，下坡為負(fù)；k為制動力系數(shù)，k∈[1.2，1.4]；在平曲線或豎曲線上，當(dāng)視距受到限制時(shí)，也會導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。因此設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮道路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。（5）長直線長直線具有視野開闊、超車視距大等優(yōu)點(diǎn)。但在這種路段，駕駛員對迎面而來的車輛距離和速度的估計(jì)比較困難，而且線形筆直單調(diào)，容易引起駕駛員精神松馳和心理疲勞，從而反應(yīng)遲緩；另一方面容易超速；再者夜間行車與對向來車產(chǎn)生眩光等原因都會影響行車安全，使事故增多。因此，從人的因素考慮，在設(shè)計(jì)中應(yīng)避免過多過長的直線。對長直線的長度有的專家提出以20V(單位以m計(jì)，設(shè)計(jì)車速V單位取km/h)加以限制，目前也基本上以此為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)，長度為20V即允許駕駛員以設(shè)計(jì)車速不轉(zhuǎn)動方向盤單調(diào)行車72s。但經(jīng)抽樣調(diào)查測試駕駛員一般單調(diào)行車40～50s以上，駕駛員即可能產(chǎn)生疏忽大意，如：與同車人談話、抽煙等。我們?nèi)?0s計(jì)算行程約14V，顯然20V的限制長度偏大，是否修改目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)值得商榷。當(dāng)然還應(yīng)從駕駛員行車視覺心理、環(huán)境特征，大腦處理信息的過程及各種長度的相對事故率來驗(yàn)證其合理性。設(shè)計(jì)時(shí)直線與曲線的恰當(dāng)組合，能提高道路的行駛質(zhì)量。例如，高速公路線形以圓曲線及回旋線為主。在日本東京高速公路直線段僅占4%，羅馬尼亞高速公路直線長約占3%。（6）緩和曲線緩和曲線是指在直線和曲線或不同半徑的大曲線和小曲線之間的漸變曲線，它是一段曲率逐漸變化的曲線。緩和曲線的主要作用有：車輛從一曲線過渡到另一曲線的行駛過程中，緩和曲線使離心加速度逐漸變化，從而緩和人體感受到的離心加速度的急劇變化；緩和曲線通過其曲率的逐漸變化，可適應(yīng)車輛轉(zhuǎn)向操作行駛軌跡及路線順暢，達(dá)到視線平順、視覺協(xié)調(diào)，駕駛員易于操作；作為超高變化的過渡段。緩和曲線的設(shè)計(jì)應(yīng)注意有足夠的長度和合理的形式。目前，我國公路中采用回旋線居多?；匦€是曲率隨著曲線長度成比例變化的曲線。這一性質(zhì)正好與駕駛員勻速轉(zhuǎn)動方向盤，與車輛以一定的速度由直線駛?cè)雸A曲線，由圓曲線駛?cè)胫本€或由一曲線駛?cè)肓硪磺€的軌跡相符。這就是采用回旋線作為緩和曲線的依據(jù)。緩和曲線長度L(m)應(yīng)滿足下式：L≥v/3.6t(7)式中：v為行車速度，km/h；t為最短行程時(shí)間，同時(shí)，根據(jù)回旋線設(shè)計(jì)原理，下式成立：C=r·l=R·LS(8)式中：C為回旋線參數(shù)，表示緩和曲線曲率變化的緩急程度；r為緩和曲線任意點(diǎn)的曲率半徑，m；l為由緩和曲線起點(diǎn)到任意點(diǎn)的弧長，m；LS為回旋線型的緩和曲線長度，m；R為緩和曲線所連接的圓曲線半徑，m。由此可知，當(dāng)參數(shù)C較大時(shí)，緩和曲線曲率變化比較緩，駕駛員容易感到線形的連續(xù)，覺得道路間線形變化柔和，過渡自然，易于操作。反之，C較小時(shí)，不易于駕駛員操作，甚至釀成事故。因此，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡可能讓參數(shù)C取較大值。研究資料表明，在高速公路上，當(dāng)平曲線半徑小于4000m時(shí)，直線段與曲線段之間應(yīng)設(shè)回旋形緩和曲線。其所需長度L由以下公式得出：L=3.5v2/R(9)2.1.2縱面線形設(shè)計(jì)對交通安全的影響縱面線形是指道路中心線在垂直平面上的投影。它包括豎曲線、豎曲線與直線的連接、坡道等。(1)在豎曲線上，人的視覺對坡度和坡度差的敏感度是不同的。人的視覺對坡度雖不那么敏感，但對坡度差卻十分敏感。在連續(xù)幾條過短的豎曲線上行車會把曲線看成折線。在凹曲線下坡時(shí)會把下坡坡度估計(jì)過小，而把對面上坡坡度估計(jì)過大，所以行車往往采用下坡加速來沖坡，這樣常常釀成事故。(2)同向彎曲的豎曲線之間插入短直線，在視覺上會形成“虛假凸(凹)形豎曲線”的錯(cuò)覺，而且行車操作也難，很容易發(fā)生交通事故，如以下線形，見圖2。圖2此線形在同向的凹形豎曲線間插入一段長約200m的直線段。由于錯(cuò)覺對上坡坡度估計(jì)過大，而采用加速來沖坡。當(dāng)下坡到坡腳A或B時(shí)，因慣性作用會在直線AB上超速行車或駕駛員猶豫換檔，一時(shí)操作混亂從而容易造成交通事故。(3)在長直坡后緊連小半徑平曲線時(shí)常常多發(fā)事故。主要原因是下坡時(shí)速度往往太大而駕駛員來不及轉(zhuǎn)動方向盤進(jìn)入平曲線，或者由于慣性沿切線方向駛出路外，或者與對向來車相撞而造成交通事故。(4)坡度過長過陡也是引起事故多發(fā)的原因之一。據(jù)重慶市川黔路長坡路段近幾年所發(fā)生的事故次數(shù)進(jìn)行分析得出以下關(guān)系(相關(guān)系數(shù)為0.701，散點(diǎn)圖見圖3)。M=0.015L+1.10(10)式中：M為事故次數(shù)，次；L為坡長，m，(100≤L≤400)?？梢娊煌ㄊ鹿蚀螖?shù)隨坡長線性增加。經(jīng)分析得出川黔路坡度與事故的關(guān)系(相關(guān)系數(shù)為0.70，見圖4)為：α(11)式中：α為坡度，%，(0<α<5)；M為事故次數(shù)，次?？梢娖露扔?，事故愈多。從機(jī)械原理可知，長距離的陡坡對車輛行駛也不利，低檔長時(shí)間爬坡會引起發(fā)動機(jī)過熱，功率下降，下坡經(jīng)常使用制動器，制動鼓溫度升高，制動效果降低，影響安全。圖42.2路面狀況況影響道路運(yùn)行之初，路路面因素一一般不會對對交通安全全產(chǎn)生任何何不利影響響，但隨著著使用時(shí)間間的增加，路路面坑槽、橋橋頭跳車、橋橋梁伸縮縫縫的損壞都都將對高速速行駛的車車輛在繞行行坑槽時(shí)極極易發(fā)生事事故，路面面泛油減少少了路面的的摩擦力，并并對車輛制制動距離直直接產(chǎn)生影影響，由于于高溫超限限車輛等因因素引起的的車轍在車車輛變換車車道時(shí)造成成顛簸、方方向失控等等情況更加加危險(xiǎn)，由由于路面排排水不暢，使使水膜霧化化，迷霧遮遮擋駕駛員員的視線，增增加行車事事故，水膜膜會大大降降低路面抗抗滑性，增增加行車危危險(xiǎn)，這就就要求道路路養(yǎng)護(hù)部門門要加強(qiáng)養(yǎng)養(yǎng)護(hù)巡查，發(fā)發(fā)現(xiàn)路面損損壞后及時(shí)時(shí)修補(bǔ)，及及時(shí)疏通排排水設(shè)施，在在路面出現(xiàn)現(xiàn)泛油、車車轍等重大大路面病害害時(shí)，養(yǎng)護(hù)護(hù)部門要及及時(shí)上報(bào)，以以便安排專專項(xiàng)資金加加以治理。2.3路面寬度度影響因素素目前大多數(shù)已經(jīng)經(jīng)運(yùn)營的雙雙向四車道道高速公路路，路基寬寬度多按舊舊標(biāo)準(zhǔn)26米進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)，路側(cè)緊緊急停車帶帶寬度為22.5米（扣除線線寬外，線線內(nèi)凈寬度度為2.3米），當(dāng)車車輛出現(xiàn)故故障時(shí)，一一般司機(jī)為為上下方便便右側(cè)留00.5米～1.0米的距離，致致使左側(cè)壓壓占行車道道，這樣在在更換輪胎胎等情況下下必然影響響車道正常常行駛的車車輛，進(jìn)而而影響車道道車輛的行行駛。據(jù)交交警部門提提供的數(shù)字字，由此引引起的追尾尾等事故率率達(dá)50％，對此此我們應(yīng)該該引起足夠夠的認(rèn)識，同同時(shí)公路管管理部門要要根據(jù)資金金情況對現(xiàn)現(xiàn)有的公路路適當(dāng)增加加應(yīng)急停車車帶，間距距一般不宜宜大于5000米，寬度包包括路肩在在內(nèi)為3..5米，有效長長度不大于于30米，一避免免影響車道道正常行駛駛的車輛。2.4城市建筑筑規(guī)劃的影影響城市建筑規(guī)劃的的理念、品品位、造型型、位置等等對交通流流存在一定定的影響。人人在一個(gè)空空間中的感感受主要是是通過視覺覺獲得的，人人行走于道道路上，道道路位于城城市之間，道道路兩側(cè)的的建筑如果果規(guī)劃、設(shè)設(shè)計(jì)的不好好，則會給給人造成壓壓抑之感，影影響人的心心情。當(dāng)建建筑與人的的視點(diǎn)的距距離與建筑筑高度之比比為1時(shí)，人的的視覺感受受時(shí)最佳的的。對于建建筑物外墻墻的材質(zhì)及及顏色方面面，也應(yīng)從從人的最佳佳視覺感受受出發(fā)進(jìn)行行設(shè)計(jì)。各各種打在街街道兩側(cè)或或建筑外墻墻或樓頂?shù)牡膹V告也應(yīng)應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行行整體規(guī)劃劃設(shè)計(jì)，使使之能與周周圍景觀融融為一體。此此外，大型型公共建筑筑的停車場場位置應(yīng)以以不影響城城市道路交交通流暢通通為前提。為為保證城市市道路上車車輛與行人人的安全，規(guī)規(guī)定在道路路上一定高高度和范圍圍內(nèi)制定了了不允許任任何障礙物物侵入的空空間界限，此此界限稱為為道路建筑筑限界。其其中普通汽汽車、絞車車凈高為44.5米，現(xiàn)行的的無軌電車車最小凈高高為5.0米，有軌電電車最小凈凈高為5..5米，人行道道、非機(jī)動動車道的最最小凈高為為2.5米，其他非非機(jī)動車道道的最小凈凈高為3..5米。3、現(xiàn)有道路交通通事故原因因的統(tǒng)計(jì)結(jié)結(jié)論欠妥的的原因所在在按照系統(tǒng)論的觀觀點(diǎn)，道路路交通是由由人(駕駛員與與行人)、車、路(道路環(huán)境)三要素構(gòu)構(gòu)成的一個(gè)個(gè)具有特定定功能的閉閉環(huán)系統(tǒng)，一一般的駕駛駛過程是：：駕駛員首首先從外部部獲取信息息，并由駕駕駛員、汽汽車、道路路構(gòu)成的道道路交通系系統(tǒng)圖獲取取的信息作作出相應(yīng)的的決定且通通過操縱動動作傳遞給給汽車，使使汽車產(chǎn)生生相應(yīng)的運(yùn)運(yùn)動；同時(shí)時(shí)，駕駛員員根據(jù)道路路條件及汽汽車的瞬時(shí)時(shí)運(yùn)動狀態(tài)態(tài)，依據(jù)反反饋原理不不斷調(diào)整汽汽車的運(yùn)動動軌跡，以以使汽車安安全、正常常行駛。顯顯然，對于于確定的人人(駕駛員)和車，在在人、車、路路構(gòu)成一個(gè)個(gè)特定的閉閉環(huán)系統(tǒng)后后，各要素素之間就產(chǎn)產(chǎn)生了相互互依賴、相相互作用和和不可分割割的聯(lián)系。每每一個(gè)要素素都對道路路交通系統(tǒng)統(tǒng)產(chǎn)生著影影響，同時(shí)時(shí)這種影響響又與其他他要素緊密密相關(guān)。從從此意義上上講，道路路交通系統(tǒng)統(tǒng)是一個(gè)涉涉及人(駕駛員)的行為和和道路環(huán)境境的復(fù)合動動態(tài)系統(tǒng)。汽汽車的安全全行駛實(shí)際際上是人(駕駛員與與行人)、車輛、道道路等要素素和諧統(tǒng)一一的結(jié)果。在在道路交通通系統(tǒng)中，駕駕駛員雖是是影響道路路交通安全全的最活躍躍的因素，但但就駕駛過過程而言，駕駕駛員的任任何主動行行為都時(shí)刻刻受到車輛輛、道路因因素的作用用與約束。汽汽車行駛的的實(shí)際過程程表明：當(dāng)當(dāng)車輛因素素一定時(shí)，道道路因素對對駕駛員在在駕車過程程中汽車的的安全行駛駛具有重要要的作用，不不良的道路路條件很容容易誘發(fā)道道路交通事事故。對絕絕大多數(shù)道道路交通事事故而言，一一起交通事事故的形成成與發(fā)生，并并非僅僅是是由人(主要為駕駕駛員)、車、路路三要素構(gòu)構(gòu)成的交通通系統(tǒng)中的的某個(gè)單一一要素失控控所致，而而往往是其其中兩個(gè)或或兩個(gè)以上上要素共同同作用的結(jié)結(jié)果。既然然絕大多數(shù)數(shù)道路交通通事故均是是道路交通通系統(tǒng)中兩兩個(gè)或兩個(gè)個(gè)以上要素素共同作用用的結(jié)果，為為何在道路路交通事故故原因的統(tǒng)統(tǒng)計(jì)結(jié)果中中由駕駛員員因素造成成的交通事事故的統(tǒng)計(jì)計(jì)數(shù)據(jù)如此此之高呢?形成上述述統(tǒng)計(jì)結(jié)論論的理論基基點(diǎn)是：駕駕駛員具有有意識，其其任何行為為都具有主主動性，在在行車時(shí)對對駕駛過程程中各種因因素的變化化應(yīng)立即有有所反應(yīng)，在在一定程度度上應(yīng)該預(yù)預(yù)見其可能能出現(xiàn)的后后果，并用用相應(yīng)的方方式補(bǔ)償因因這些因素素變化而產(chǎn)產(chǎn)生的影響響，以確保保安全行駛駛。如果駕駕駛員在駕駕駛過程中中未能及時(shí)時(shí)做到或做做得不夠好好，那么由由此而形成成的交通事事故的責(zé)任任主體肯定定為駕駛員員。事實(shí)上上，對駕駛駛員來講，這這種要求不不僅苛刻，而而且其論據(jù)據(jù)也不充分分。這是因因?yàn)椋瞬徊煌谧詣觿踊恼{(diào)節(jié)節(jié)系統(tǒng)，在在很短的有有限時(shí)間內(nèi)內(nèi)，駕駛員員要直觀地地根據(jù)眼前前出現(xiàn)的復(fù)復(fù)雜情況判判斷應(yīng)該采采取的可能能方案，神神經(jīng)處于高高度緊張狀狀態(tài)，極有有可能犯錯(cuò)錯(cuò)誤、出事事故。特別別是在疲勞勞的情況下下，更是如如此。因而而，將對用用于自動化化調(diào)節(jié)系統(tǒng)統(tǒng)的要求完完全用于駕駕駛?cè)藛T，并并人為割裂裂人、車、路路三要素在在道路交通通系統(tǒng)中的的內(nèi)在聯(lián)系系，忽視道道路因素會會作用于駕駕駛員且在在相當(dāng)程度度上間接影影響道路交交通安全的的作用，過過分夸大駕駕駛?cè)藛T在在保證道路路交通安全全中的作用用的處理方方式，顯然然有欠合理理與科學(xué)性性。這也是是造成在道道路交通事事故原因的的統(tǒng)計(jì)結(jié)果果中駕駛員員因素項(xiàng)統(tǒng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)特特別高的原原因所在。這這種輕視道道路條件作作用的傾向向?qū)τ行ьA(yù)預(yù)防道路交交通事故是是欠妥的。4、忽視道路因素素對交通事事故影響的的主要原因因41交通管理理部門為了了確定和追追究交通事事故責(zé)任者者的需要長期以來，交通通管理部門門為了管理理上的需要要，在對道道路交通事事故進(jìn)行處處理時(shí)，習(xí)習(xí)慣于首先先將責(zé)任目目標(biāo)鎖定在在駕駛?cè)藛T員身上。確確立這種思思維的依據(jù)據(jù)為：①人存在著著意識，其其任何行為為都具有主主動性，而而車輛與道道路均為無無意識，是是供人使用用的工具；；②如果駕駛駛?cè)藛T在駕駕駛過程中中正確地使使用車輛和和道路，就就不會發(fā)生生交通事故故，之所以以發(fā)生交通通事故，很很大程度上上可能是駕駕駛?cè)藛T有有過錯(cuò)?；诖?，就就形成了在在道路交通通事故責(zé)任任認(rèn)定時(shí)，在在主觀上過過份強(qiáng)化駕駕駛員責(zé)任任而忽視道道路因素的的傾向。此此外，確定定以人(駕駛員)為對象的的責(zé)任主體體，道路交交通事故處處理起來比比較容易進(jìn)進(jìn)行，賠償償也容易到到位。這種種處理方式式在一定程程度上忽視視了道路規(guī)規(guī)劃、道路路設(shè)計(jì)部門門由于道路路設(shè)計(jì)上的的缺陷應(yīng)承承擔(dān)的責(zé)任任。事實(shí)上上，當(dāng)行駛駛車輛處于于緊急(危險(xiǎn))狀態(tài)時(shí)，駕駕駛?cè)藛T要要完全避免免道路交通通事故的能能力是有限限的。42對道路因因素在交通通安全中的的作用認(rèn)識識不足在人、車、路系系統(tǒng)中，道道路因素引引發(fā)交通事事故存在直直接引發(fā)與與間接引發(fā)發(fā)兩種方式式。因?yàn)榈赖缆芬蛩刂敝苯右l(fā)的的交通事故故在交通事事故現(xiàn)場比比較容易注注意到，因因而不易被被忽視。道道路因素間間接引發(fā)的的交通事故故是指道路路因素作用用于駕駛員員或作用于于車輛后而而間接引發(fā)發(fā)的交通事事故，由于于造成這類類事故的原原因具有間間接性，因因此在交通通事故現(xiàn)場場往往容易易被忽視。多多年來，由由于一直對對道路因素素會通過作作用于駕駛駛員后間接接影響道路路交通安全全的事實(shí)認(rèn)認(rèn)識不足，致致使交通管管理部門在在道路交通通事故處理理現(xiàn)場，道道路條件這這一重要因因素往往被被忽視。事事實(shí)上，在在駕駛員、車車輛確定后后，由于行行駛車輛具具有移動性性，不同的的道路構(gòu)成成的交通環(huán)環(huán)境是不同同的，形成成的交通安安全條件相相應(yīng)也是不不同的。從從系統(tǒng)論的的角度講，良良好的道路路交通安全全條件應(yīng)該該是，以變變化的道路路條件不斷斷滿足駕駛駛員的心理理、生理特特性及行駛駛車輛的運(yùn)運(yùn)動特性，從從而保證車車輛的行駛駛安全。5、建議51更新道路路規(guī)劃、道道路設(shè)計(jì)觀觀念，突出出以人為本本的設(shè)計(jì)思思想考慮到道路因素對對人及道路路交通安全全的明顯作作用，一切切道路的規(guī)規(guī)劃、設(shè)計(jì)計(jì)、修建都都應(yīng)突出以以人為本的的思想。即即對于任何何道路的規(guī)規(guī)劃與設(shè)計(jì)計(jì)，設(shè)計(jì)者者不應(yīng)當(dāng)強(qiáng)強(qiáng)迫駕駛員員用改變行行車狀態(tài)的的辦法來適適應(yīng)道路設(shè)設(shè)計(jì)與建造造上存在的的缺陷，相相反，設(shè)計(jì)計(jì)者應(yīng)通過過恰當(dāng)?shù)牡赖缆吩O(shè)計(jì)盡盡量減輕駕駕駛員的工工作，并幫幫助駕駛員員選擇適當(dāng)當(dāng)?shù)男旭偩€線路與狀態(tài)態(tài)。也就是是說，設(shè)計(jì)計(jì)者不可苛苛求駕駛?cè)巳藛T在駕駛駛過程中以以絕對正確確的判斷、敏敏捷的反應(yīng)應(yīng)來彌補(bǔ)因因不良的道道路條件(即使是符符合道路設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范的的)形成的缺缺陷，而是是應(yīng)該通過過精心的道道路規(guī)劃與與設(shè)計(jì)為駕駕駛?cè)藛T提提供寬松的的駕駛環(huán)境境，使得駕駕駛?cè)藛T即即使存在操操作失誤，仍仍能保證交交通安全。這這一設(shè)計(jì)思思想已愈來來愈受到廣廣泛的重視視。實(shí)踐證證明，此設(shè)設(shè)計(jì)思想修修建的道路路，交通事事故發(fā)生的的數(shù)量明顯顯下降。據(jù)據(jù)前聯(lián)邦德德國的統(tǒng)計(jì)計(jì)資料，按按100萬車·公里計(jì)，對對于干線公公路，用新新的設(shè)計(jì)方方法設(shè)計(jì)修修建的道路路的交通事事故發(fā)生數(shù)數(shù)量僅是用用老的設(shè)計(jì)計(jì)方法設(shè)計(jì)計(jì)修建的道道路的交通通事故發(fā)生生數(shù)量的34.44%，對于其其他公路，用用新的設(shè)計(jì)計(jì)方法設(shè)計(jì)計(jì)的道路的的交通事故故發(fā)生數(shù)量量是用老的的設(shè)計(jì)方法法設(shè)計(jì)的道道路的交通通事故發(fā)生生數(shù)量的78.44%。在美國國，根據(jù)美美國道路與與運(yùn)輸組織織工作者協(xié)協(xié)會1967年制定的的《考慮交交通安全的的道路設(shè)計(jì)計(jì)與養(yǎng)護(hù)》條條例設(shè)計(jì)修修建的道路路，其交通通事故數(shù)量量大大減少少。匈牙利利對道路因因素在交通通安全中所所起作用的的報(bào)告中明明確指出：：“在有些路路段上交通通事故引人人注目地集集中，而在在具有良好好幾何特征征的路段上上，其交通通在很大程程度上是安安全的，這這就反映出出道路因素素在交通安安全中所起起的決定性性作用。雖雖然人的因因素在交通通事故中不不能排除，但但可通過改改善道路條條件能使駕駕駛員在駕駕駛汽車時(shí)時(shí)減少犯錯(cuò)錯(cuò)誤的可能能性，從而而使交通事事故大大減減少?！蓖ㄟ^精心心的道路規(guī)規(guī)劃與設(shè)計(jì)計(jì)為駕駛?cè)巳藛T提供寬寬松的駕駛駛環(huán)境的設(shè)設(shè)計(jì)思想，非非常有利于于提高汽車車行駛的安安全性，這這應(yīng)成為我我國道路規(guī)規(guī)劃及設(shè)計(jì)計(jì)人員進(jìn)行行道路規(guī)劃劃、道路設(shè)設(shè)計(jì)的最基基本出發(fā)點(diǎn)點(diǎn)。52科學(xué)認(rèn)識識道路因素素與道路交交通安全的的關(guān)系，不不斷完善道道路設(shè)計(jì)規(guī)規(guī)范隨著汽車行駛速速度的提高高和科學(xué)技技術(shù)的進(jìn)步步，我國的的道路設(shè)計(jì)計(jì)規(guī)范也得得到了不斷斷地完善。但但從總體方方面講，我我國的道路路設(shè)計(jì)規(guī)范范在道路力力學(xué)方面關(guān)關(guān)注較多，在在考慮人的的心理、生生理需求方方面顯得相相對不足。從從有利于道道路交通安安全方面講講，良好的的道路因素素的含義應(yīng)應(yīng)是指在道道路規(guī)劃、設(shè)設(shè)計(jì)過程中中充分考慮慮駕駛員的的心理、生生理特點(diǎn)，并并使駕駛員員在駕駛過過程中能始始終