2023年鐵路與城市研究報(bào)告

2023年鐵路與城市研究報(bào)告目錄TOC\o"1-4"\h\z\u1美國(guó)鐵路城市 PAGEREFToc351284256\h31.1美國(guó)鐵路城市興起的背景 PAGEREFToc351284257\h31.2美國(guó)鐵路城市興起的原因——“鎮(zhèn)址投機(jī)” PAGEREFToc351284258\h31.3典型的因鐵路而崛起的美國(guó)城市 PAGEREFToc351284259\h61.3.1加州南部的洛杉磯 PAGEREFToc351284260\h61.3.1.1人口變化和城市的公共設(shè)施的發(fā)展 PAGEREFToc351284261\h81.3.1.2城市工業(yè)的初步發(fā)展 PAGEREFToc351284262\h101.3.1.3洛杉磯大都市區(qū)的形成 PAGEREFToc351284263\h111.3.2工業(yè)時(shí)代城市原型——芝加哥 PAGEREFToc351284264\h121.3.2.1人口和地域變化 PAGEREFToc351284265\h131.3.2.2產(chǎn)業(yè)發(fā)展 PAGEREFToc351284266\h131.3.2.3衛(wèi)星城的出現(xiàn) PAGEREFToc351284267\h152日本鐵路城市 PAGEREFToc351284268\h162.1日本鐵路城市興起的背景 PAGEREFToc351284269\h162.2“新干線”的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益 PAGEREFToc351284270\h172.2.1運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)生的效益 PAGEREFToc351284271\h172.2.2投資產(chǎn)生的效益 PAGEREFToc351284272\h182.3由于“新干線”崛起的日本城市 PAGEREFToc351284273\h192.3.1日本東北新干線（東京——盛岡）的沿線城市 PAGEREFToc351284274\h192.3.1.1人口變化 PAGEREFToc351284275\h192.3.1.2企業(yè)數(shù)量變化：與人口變化類(lèi)似 PAGEREFToc351284276\h202.3.1.3財(cái)政收入總額的變化 PAGEREFToc351284277\h212.3.2日本北陸新干線(高崎—長(zhǎng)野)的沿線城市：長(zhǎng)野 PAGEREFToc351284278\h212.3.2.1直接效益 PAGEREFToc351284279\h212.3.2.2間接效益 PAGEREFToc351284280\h223法國(guó)鐵路城市 PAGEREFToc351284281\h243.1法國(guó)TGV高速鐵路建設(shè)情況 PAGEREFToc351284282\h243.2法國(guó)第七大城市——南特 PAGEREFToc351284283\h253.2.1完善城市功能 PAGEREFToc351284284\h263.2.2豐富城市景觀 PAGEREFToc351284285\h263.2.3高鐵的自身價(jià)值 PAGEREFToc351284286\h261美國(guó)鐵路城市1.1美國(guó)鐵路城市興起的背景1862年美國(guó)聯(lián)邦國(guó)會(huì)通過(guò)《太平洋鐵路法案》，開(kāi)啟了橫貫大陸鐵路建設(shè)的時(shí)代。7年之后，第一條橫貫北美大陸的鐵路“聯(lián)合太平洋—中央太平洋鐵路”接軌通車(chē)。它東起奧馬哈，中經(jīng)內(nèi)布拉斯加、懷俄明、猶他、內(nèi)華達(dá)，西抵加利福尼亞州薩克拉門(mén)托，將東、西兩大地域連為一體，標(biāo)志著一個(gè)劃時(shí)代的變革。此后20余年時(shí)間，先后又有北太平洋鐵路、圣菲鐵路、南太平洋鐵路、大北鐵路相繼建成。這5條橫貫大陸的鐵路，總長(zhǎng)約7萬(wàn)英里，遍布西部各州，并附有無(wú)數(shù)條支線，深入到西部腹地乃至很多角落，對(duì)西部開(kāi)發(fā)起了難以估量的作用。鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)是顯而易見(jiàn)的。它所需費(fèi)用低，運(yùn)載量大，速度快，并可提供全天候的服務(wù)。原來(lái)由密蘇里河到舊金山約需數(shù)月之久，而乘火車(chē)只需1周即可。由于運(yùn)費(fèi)較低，各類(lèi)生產(chǎn)生活用品價(jià)格自然下降，亦即降低了生產(chǎn)成本。投資環(huán)境的巨大改善，吸引了東部資本、勞力以及工商業(yè)物資源源不斷地進(jìn)入西部，導(dǎo)致西部人口急劇增加。如聯(lián)合太平洋鐵路1867年鋪到懷俄明時(shí)，那里幾乎沒(méi)有居民點(diǎn)，但僅在1年之內(nèi)人口驟增，于1868年7月建為準(zhǔn)州。1.2美國(guó)鐵路城市興起的原因——“鎮(zhèn)址投機(jī)”鐵路的到來(lái)帶動(dòng)了一大批城市的發(fā)展。在東部，鐵路對(duì)城市化的作用主要是改善已有城市之間的交通條件；而在西部，鐵路在其沿線不斷創(chuàng)建著新的城鎮(zhèn)，均衡城鎮(zhèn)的地理分布，同時(shí)，已有城鎮(zhèn)也為爭(zhēng)取鐵路的鋪設(shè)而展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。這樣，鐵路與西部城鎮(zhèn)，彼此推動(dòng)，互為因果，由此造成西部的迅速開(kāi)發(fā)，城市化也在原有的礦業(yè)開(kāi)發(fā)基礎(chǔ)上，又躍進(jìn)一步，呈現(xiàn)一個(gè)全新的局面。這主要反映在：第一，鐵路公司通過(guò)刺激鎮(zhèn)址投機(jī)，創(chuàng)建一大批鐵路城鎮(zhèn)；第二，鐵路沿線城鎮(zhèn)相互競(jìng)爭(zhēng)，促成新的地區(qū)性中心城市崛起。土地在19世紀(jì)美國(guó)的城市化進(jìn)程中起到了重要作用。根據(jù)1862年《太平洋鐵路法案》，聯(lián)合太平洋鐵路和中央太平洋鐵路兩公司可得到400英尺寬的路基用地，以及建造車(chē)站、倉(cāng)庫(kù)、臨時(shí)工房、加水站及某些鐵路建筑物所必需的土地。更重要的是，每修筑1英里鐵路，就可得到沿線兩側(cè)各5個(gè)以間隔方式劃分的地塊（Section，一英里見(jiàn)方，合640英畝）。這些地塊可由鐵路公司自行處置，在全線修通后，凡在3年內(nèi)尚未售出者，應(yīng)以每英畝1.25美元的價(jià)格出售，但購(gòu)買(mǎi)者須把錢(qián)支付給鐵路公司，而不是聯(lián)邦政府。此外，每修筑1英里鐵路，鐵路公司還可以從聯(lián)邦政府那里得到數(shù)額不等的貸款。聯(lián)邦政府對(duì)其它鐵路公司的土地贈(zèng)予更為慷慨，如對(duì)北方太平洋鐵路贈(zèng)予的土地不僅基數(shù)大，而且在尚未建州的地區(qū)加倍贈(zèng)予土地。這樣，從1850年到停止土地贈(zèng)予的1871年，聯(lián)邦國(guó)會(huì)贈(zèng)予各鐵路公司的土地總計(jì)約1億英畝以止，再加上西部各州贈(zèng)予的數(shù)千萬(wàn)英畝的土地，各鐵路公司所得的土地近1億8千萬(wàn)英畝。這種慷慨的土地贈(zèng)予，使鐵路部門(mén)轉(zhuǎn)瞬成為一個(gè)空前龐大的“土地帝國(guó)”。鐵路與土地的結(jié)合是密西西比河以西地區(qū)一個(gè)突出的現(xiàn)象，它所產(chǎn)生的各種效益和影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了兩者相加之和。鐵路公司把所擁有的土地視為巨大的財(cái)源，力圖使土地增值，其主要途徑有二：一是直接向移民高價(jià)出售土地；二是專(zhuān)設(shè)一些城鎮(zhèn)開(kāi)發(fā)公司，自行設(shè)計(jì)與創(chuàng)建城鎮(zhèn)，由此產(chǎn)生別具一格的鐵路城鎮(zhèn)。鐵路城鎮(zhèn)的創(chuàng)建，使其他價(jià)倍增，成為鐵路公司的巨額收入，而且，城鎮(zhèn)興起后，必然吸附大量人口，鐵路的客、貨運(yùn)輸量也將相應(yīng)增加，一舉兩得。在鐵路城鎮(zhèn)的創(chuàng)建過(guò)程中，誘人的投機(jī)利潤(rùn)使土地投機(jī)商們趨之若鶩，他們或者與鐵路一道，或者趕在鐵路鋪設(shè)之前，選址建鎮(zhèn)，有時(shí)買(mǎi)下數(shù)個(gè)地塊乃至全部地塊，待價(jià)而沽，從而形成西部城市化中特有的現(xiàn)象：鎮(zhèn)址投機(jī)（TownsiteSpeculation）。由此而興起的鐵路城鎮(zhèn)數(shù)目眾多，無(wú)法一一列舉。常見(jiàn)諸于史冊(cè)的有：聯(lián)合太平洋鐵路線上的夏延、拉勒米（Laramie）、本頓（Benton）、布賴(lài)恩（Bryan）、雷諾（Reno）；南太平洋鐵路線上的尤馬（Yuma）、拉斯克魯塞斯（LasCruces）、科爾頓（Colton）；圣菲鐵路線上的拉頓（Raton）、圣菲（SantaFe）、斯普林格（Springer）、蓋洛普（Gallup）；北太平洋鐵路線上的比靈斯（Billings）、斯波坎（Spokane）等等。據(jù)一位聯(lián)合太平洋鐵路公司的著名鎮(zhèn)址投機(jī)商在其自傳中的回憶，他曾計(jì)劃建造一條橫貫大陸的城鎮(zhèn)線，像“巨型城市公路”一樣，把舊金山和波士頓聯(lián)為一體。這種說(shuō)法盡管有些夸張，但畢竟明顯地反映出鐵路公司是何等地?zé)嶂杂诮ㄔ扈F路城鎮(zhèn)。1.3典型的因鐵路而崛起的美國(guó)城市1.3.1加州南部的洛杉磯納爾遜（Nelson）把1822至1840年的洛杉磯稱(chēng)為“初期城鎮(zhèn)（EmbryoTown）”。該城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)具有了墨西哥人城市結(jié)構(gòu)的典型特征。它的中心是一個(gè)廣場(chǎng)，教堂坐落在廣場(chǎng)中央，周?chē)菗碛休^多土地的農(nóng)場(chǎng)主家庭，外緣是農(nóng)業(yè)用地和大農(nóng)場(chǎng)。原始的勞動(dòng)力分工剛剛發(fā)生，城市擁有了一些小雜貨店、手工業(yè)和家庭制造業(yè)。洛杉磯最初的發(fā)展源于“淘金熱”。1848年在加州發(fā)現(xiàn)了金礦，雖然淘金活動(dòng)主要是集中在北加利福尼亞，但是淘金吸引了巨大的移民群體并帶動(dòng)了農(nóng)業(yè)和畜牧業(yè)市場(chǎng)的發(fā)展。北加利福尼亞因人口的激增而需要大量的肉類(lèi)和糧食，淘金熱為洛杉磯提供了適應(yīng)新經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的良機(jī)。淘金不僅對(duì)加利福尼亞的地方發(fā)展起到推波助瀾的作用，更重要的是它使美國(guó)對(duì)南加利福尼亞的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)重新加以審視，并且于1850年承認(rèn)加利福尼亞作為一個(gè)州加入美國(guó)，洛杉磯成為了加州的第一個(gè)城市。隨著淘金高峰過(guò)去，洛杉磯人口開(kāi)始穩(wěn)定。至19世紀(jì)60年代洛杉磯的發(fā)展已具現(xiàn)代規(guī)模，出現(xiàn)了銀行、電報(bào)、煤氣燈，由志愿者組成的消防公司、職業(yè)警察也都紛紛組建起來(lái)。70年代。建立了消防局、舞蹈學(xué)院、公共圖書(shū)館、書(shū)店、商業(yè)會(huì)所等。但特殊的地理環(huán)境，如群山、沙漠等還是阻隔了大批移民者的腳步。1850年美國(guó)人口統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)報(bào)告中洛杉磯市的居民人數(shù)為3530人，其中市區(qū)人口為1600多人。1860年洛杉磯市的人口達(dá)到了4385人，1870年為5728人；1880年為11183人；1885年達(dá)到近2萬(wàn)人。在發(fā)現(xiàn)黃金后的二十年里，洛杉磯仍舊是墨西哥人為主的城市，并且包含了復(fù)雜的社會(huì)等級(jí)劃分。同時(shí)，洛杉磯因沒(méi)有出?？?，經(jīng)濟(jì)發(fā)展也受到了很大限制，甚至當(dāng)時(shí)的圣迭戈憑借其天然良港也與洛杉磯形成抗衡之勢(shì)。“所有人的眼睛都注視著圣迭戈??洛杉磯卻很難被新來(lái)移民認(rèn)為是一個(gè)值得停留的地方”。在這種封閉落后的境遇中，鐵路給洛杉磯帶了第一次發(fā)展契機(jī)。南太平洋鐵路公司計(jì)劃修建一條鐵路穿越南加州，洛杉磯因缺少港口而極有可能與這次發(fā)展失之交臂。但洛杉磯人沒(méi)有氣餒，他們自行修筑了一條洛杉磯一圣佩德羅鐵路通向港口城市圣佩德羅，主動(dòng)拓寬了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的領(lǐng)域。1871年，南太平洋鐵路首先連接到了舊金山，1872年《洛杉磯星報(bào)》警示洛杉磯人：“如果我們決定不滿(mǎn)足??不僅僅是一個(gè)農(nóng)業(yè)村落，我們就必須有鐵路，而且我們必須盡快擁有。”1872年幾個(gè)商人和農(nóng)場(chǎng)主組織了一個(gè)13人委員會(huì)負(fù)責(zé)鐵路事宜。幾經(jīng)斡旋，洛杉磯縣政府同意給南太平洋鐵路公司60萬(wàn)美元（是當(dāng)時(shí)洛杉磯縣總財(cái)產(chǎn)的5％）作為賄賂，使洛杉磯成為該鐵路線的終點(diǎn)站。1876年南太平洋鐵路通到洛杉磯。及至1881年該鐵路在埃爾帕索與東部的得克薩斯—一太平洋鐵路接軌后。洛杉磯便與舊金山和新奧爾良連成一線，得以左右逢源。后來(lái)，洛杉磯為防止南太平洋鐵路公司獨(dú)攬地區(qū)交通，又積極贊助圣菲鐵路，使圣菲鐵路在該城設(shè)立終點(diǎn)站。南太平洋鐵路連接了舊金山和新奧爾良，以往大眾眼中的美國(guó)大沙漠已經(jīng)成為了一個(gè)南部花園，洛杉磯吸引了更多居民安居。1885年洛杉磯與圣菲之間的鐵路也修建完成，以此為契機(jī)洛杉磯繁榮起來(lái)。1.3.1.1人口變化和城市的公共設(shè)施的發(fā)展1860至1880年間城市人口從4358人增加到11183人。美國(guó)本土出生的人口比例大大上升，幾乎占總?cè)丝诘?/4，這些人多來(lái)自紐約、賓夕法尼亞、馬薩諸塞、緬因、俄亥俄、印第安納、伊利諾伊和密蘇里州，歐洲移民多為英格蘭人、愛(ài)爾蘭人、德國(guó)人和法國(guó)人，還有部分中國(guó)人和墨西哥人。1887年圣菲鐵路抵達(dá)洛杉磯后，為爭(zhēng)奪乘客、刺激洛杉磯地區(qū)的地產(chǎn)銷(xiāo)售，與南太平洋鐵路展開(kāi)一場(chǎng)激烈的價(jià)格戰(zhàn)。從中西部到加州的客票一般為125美元，但兩家鐵路公司競(jìng)相降價(jià)。將票價(jià)壓至5美元。甚至在價(jià)格戰(zhàn)達(dá)于白熱化之時(shí)，從堪薩斯城到洛杉磯的客票價(jià)格一度競(jìng)降至1美元。當(dāng)年就有20萬(wàn)人進(jìn)入加州。房地產(chǎn)價(jià)格隨之扶搖直上，夏季三個(gè)月銷(xiāo)售總額即達(dá)3800萬(wàn)美元。從1880至1890年洛杉磯市人口從11183增加到50395人，財(cái)產(chǎn)價(jià)值從700萬(wàn)美元上升到3900萬(wàn)。在整個(gè)太平洋沿岸，就人口數(shù)量而言，洛杉磯僅次于舊金山，成為加州南部新興的地區(qū)性中心城市。1900年時(shí)，洛杉磯人口中80％為土生白人（包括加州墨西哥裔的后代），只有16％是外國(guó)出生的自人，黑人占1.6％，亞裔人口為2％。1910年達(dá)到31.9萬(wàn)人，1930年達(dá)到123.8萬(wàn)。1900至1930年間洛杉磯人口增長(zhǎng)了13倍，平均每年增長(zhǎng)40％。隨著經(jīng)濟(jì)和人口的擴(kuò)張，洛杉磯成為一個(gè)現(xiàn)代大都市。19世紀(jì)80年代，這里出現(xiàn)了水泥澆鑄的街道、、電纜車(chē)（CabelCar）和電燈，90年代出現(xiàn)了有軌電車(chē)（ElectricTrolley）。交通設(shè)施的改善，為商業(yè)的發(fā)展開(kāi)拓了更廣闊的領(lǐng)域并促進(jìn)了洛杉磯向周邊地區(qū)的擴(kuò)展。電車(chē)把居民帶到了新開(kāi)發(fā)的城鎮(zhèn)，洛杉磯擁有的電車(chē)軌道數(shù)量居加州第一、全國(guó)第四。1890年成立的洛杉磯聯(lián)合電軌公司（LosAngelesConsolidatedElectricRailwayCo.）掌管了城市里絕大多數(shù)電車(chē)。在1895年組建的電氣交通公司（ElectricTransitCo.），修建了連接洛杉磯與外部城鎮(zhèn)的主要交通線。1891年亨廷頓建立了太平洋電車(chē)公司，是當(dāng)時(shí)世界最大、設(shè)施最好的交通運(yùn)輸公司之一，為洛杉磯地區(qū)的城際交通做出了巨大貢獻(xiàn)。在鐵路鋪設(shè)的刺激下，洛杉磯周?chē)灿写罅恐行〕擎?zhèn)拔地而起。帕薩迪納、里弗賽德、圣莫尼卡、阿爾塔迪納等均興起于這一時(shí)期。這些城鎮(zhèn)如眾星拱月，無(wú)形中增強(qiáng)了洛杉磯的實(shí)力和地位。1.3.1.2城市工業(yè)的初步發(fā)展在內(nèi)戰(zhàn)后，洛杉磯分享了戰(zhàn)后繁榮，1865年挖出第一口油井，1866年建立了第一家銀行。此后，石油公司紛紛建立，主要有1865年的先鋒石油公司、1873年的石油精煉公司、1877年洛杉磯石油公司等。19世紀(jì)80年代，洛杉磯的石油、造船和制造業(yè)有了較大的發(fā)展。1892年石油被大量發(fā)現(xiàn)，5年后，那里便掘出了2300口油井，洛杉磯連同毗鄰的兩個(gè)小鎮(zhèn)，石油年產(chǎn)量達(dá)到1900萬(wàn)桶。一些小型制造業(yè)，如磚窯廠、葡萄酒釀造業(yè)也迅速發(fā)展。此外，礦業(yè)運(yùn)輸成為當(dāng)時(shí)洛杉磯主要的內(nèi)陸貿(mào)易之一，有1/4至1/3的塞羅戈多銀礦從洛杉磯的港口運(yùn)送出去。1890年洛杉磯有4家儲(chǔ)蓄銀行和11家商業(yè)銀行，資產(chǎn)總額分別為2764350美元和13870410美元。1884年洛杉磯儲(chǔ)蓄銀行成立，這是洛杉磯第一家綜合性金融銀行；1889年最早的信托公司“州借貸和信托公司”（StateLoan&TrustCo.）成立。電影工業(yè)也迅速?gòu)募~約和芝加哥傳播到這里，1904年洛杉磯出現(xiàn)了第一部真正意義上的無(wú)聲電影。電影工業(yè)很快在洛杉磯周?chē)氖ベM(fèi)爾南多峽谷、圣莫尼卡等地區(qū)擴(kuò)散開(kāi)來(lái)，1915年后逐漸聚集到好萊塢。1912年洛杉磯縣有73家電影公司，職員有3000人，到1939年，該行業(yè)雇傭人數(shù)發(fā)展為2．15萬(wàn)人，占制造業(yè)總就業(yè)人數(shù)的15％國(guó)。1890至1900年初，洛杉磯制造業(yè)扶搖直上，1909年建立了1325個(gè)工廠，生產(chǎn)了價(jià)值6800萬(wàn)美元的產(chǎn)品超過(guò)了西雅圖、波特蘭和丹佛，成為繼舊金山之后遠(yuǎn)西部的一個(gè)制造業(yè)中心。到1920年，洛杉磯已經(jīng)成為世界重要的石油產(chǎn)地和電影制造業(yè)中心。飛機(jī)制造業(yè)的萌芽也開(kāi)始出現(xiàn)，道格拉斯·拉菲德公司（后改名為洛克希德Lockheed）設(shè)計(jì)了第一架載人飛機(jī)。一戰(zhàn)后，全國(guó)性的大公司開(kāi)始在洛杉磯設(shè)立分廠，這些分公司可以減少運(yùn)輸成本和改善當(dāng)?shù)胤?wù)。1.3.1.3洛杉磯大都市區(qū)的形成1906年，公民以投票方式通過(guò)了所謂的“鞋帶式狹長(zhǎng)土地延伸案”，用一塊長(zhǎng)為16英里的長(zhǎng)條擴(kuò)充地把洛杉磯和圣佩德羅、威爾明頓連接起來(lái)。這樣，隨著土地的擴(kuò)大，該市的面積大約增長(zhǎng)了50％。19世紀(jì)90年代中期，在洛杉磯地區(qū)發(fā)現(xiàn)了大量的石油，“各種黑金郊區(qū)”即出產(chǎn)石油的郊區(qū)星星點(diǎn)點(diǎn)地布滿(mǎn)在洛杉磯縣內(nèi)，并延展到奧蘭治和圣貝納迪諾這兩個(gè)縣。其中一些黑金郊區(qū)，如：惠蒂埃、亨廷頓灘、諾沃克、厄爾塞貢多等，后來(lái)都并入了洛杉磯市。但是另有一些石油郊區(qū)因擁有獨(dú)立石油工業(yè)而擁有獨(dú)立的稅收來(lái)源，可以向洛杉磯市購(gòu)買(mǎi)市政服務(wù)，卻避免被納入洛杉磯市的管轄。如，1924年錫格納爾希爾（SignalHill）的居民，因其有利的石油工業(yè)而拒絕并入長(zhǎng)灘。這些獨(dú)立的石油郊區(qū)，分散在洛杉磯市外圍地區(qū)，此后發(fā)展成洛杉磯大都市區(qū)內(nèi)的最早的“自治領(lǐng)地”。1915至1927年問(wèn)，圣費(fèi)爾南多峽谷等地區(qū)加入了洛杉磯，使洛杉磯的地域范圍增加了257英里，城市面積增長(zhǎng)了250％。1906至1920年問(wèn)，在頻繁的合并投票后，洛杉磯初步形成了一個(gè)以商業(yè)區(qū)為中心、居住郊區(qū)次之，石油、海港工業(yè)郊區(qū)為最外圍的環(huán)狀層次的大都市區(qū)。1.3.2工業(yè)時(shí)代城市原型——芝加哥芝加哥作為一個(gè)軍事?lián)c(diǎn)和印第安人的邊區(qū)村落，最早的歷史可以追溯到1803年。這里人跡罕至，1829年芝加哥總?cè)丝诓贿^(guò)30人。30年代后移民大軍西進(jìn)，芝加哥日漸興隆。1833年，芝加哥成為一個(gè)小鎮(zhèn)，其范圍是在芝加哥河的兩岸還不足半平方英里的地域范圍，居民人數(shù)為350人，主要是男性。1833年國(guó)會(huì)撥款2.5萬(wàn)美元用于改善港口設(shè)施，1834年，一條運(yùn)河連接到芝加哥河河口的沙洲。1837年正式組建為市，城市面積擴(kuò)展到10平方英里的地域范圍。芝加哥的地理位置極佳，它位于密歇根湖最南端，是紐約經(jīng)水上交通所能達(dá)到的最佳地點(diǎn)，它的南部面對(duì)著美國(guó)最富庶的中西部地區(qū)，腹地極其廣闊。因此成為連接發(fā)達(dá)東北部和尚待開(kāi)發(fā)的密西西比河西部廣袤地區(qū)的樞紐。40年代后期，在商界的積極鼓動(dòng)下，州政府出資開(kāi)鑿了伊利諾伊——密歇根運(yùn)河（從芝加哥到珀魯），該運(yùn)河1848年開(kāi)通，連接了大湖區(qū)和密西西比河這兩大水系。此后不久，芝加哥開(kāi)始投身鐵路建設(shè)，鐵路從每一個(gè)方向進(jìn)入芝加哥，“到1855年，芝加哥已經(jīng)是十條鐵路主干線的匯聚地，一天之內(nèi)有96列火車(chē)達(dá)到或離開(kāi)本埠，有2023移民從密歇根中部進(jìn)入這個(gè)城市?！?.3.2.1人口和地域變化移民大軍和工業(yè)時(shí)代的到來(lái)，無(wú)疑成為了芝加哥發(fā)展的重要契機(jī)。1850年芝加哥人口為29963人，1860年增至109263人。1871年芝加哥市有32.5萬(wàn)居民，地域范圍為35平方英里。1880年該市人口增加到50萬(wàn)，1890年人口超過(guò)100萬(wàn)，當(dāng)年芝加哥成為美國(guó)第二大城市。1893年，這個(gè)城市控制了185平方英里的土地，總?cè)丝跒?40萬(wàn)。增長(zhǎng)的30多萬(wàn)人口主要來(lái)自城市對(duì)周邊土地的兼并活動(dòng)。最大的兼并發(fā)生在1889年，芝加哥領(lǐng)土面積增加了133平方英里，包括今天的芝加哥南部，海德帕克、肯特伍德、伍德朗的35至71街，卡柳梅特地區(qū)的外圍的工業(yè)社區(qū)，如大格羅斯（GrandGrossing），南芝加哥、喬治普爾曼鎮(zhèn)等。1900年芝加哥的人口則跨過(guò)200萬(wàn)大關(guān)。1.3.2.2產(chǎn)業(yè)發(fā)展交通的便利改善了芝加哥的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，很多企業(yè)大亨紛紛來(lái)到這里發(fā)展自己的事業(yè)，如約翰·法韋爾（1844）、波特·帕爾默（1852）、馬歇爾·菲爾德（1856）等，其中法韋爾和帕爾默領(lǐng)導(dǎo)了40至50年代芝加哥的零售業(yè)。早在1840年以前，肉類(lèi)加工也已經(jīng)出現(xiàn)，并成為該市的主要工業(yè)。1848年鋼鐵制造業(yè)開(kāi)始出現(xiàn)，在內(nèi)戰(zhàn)后重工業(yè)成為該市主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。到1850年紐約食品加工廠在芝加哥設(shè)立了最大的分廠。谷物和木材加工也因就地取材而發(fā)展起來(lái)。內(nèi)戰(zhàn)前芝加哥的農(nóng)產(chǎn)品居全國(guó)第一，肉類(lèi)加工為第二位，有軌電車(chē)制造為第三。內(nèi)戰(zhàn)后芝加哥成為一個(gè)名副其實(shí)的制造業(yè)城市。19世紀(jì)60年代時(shí)，芝加哥只有5％的人從事工業(yè)活動(dòng)，1870年則翻了一番，到1880年芝加哥已經(jīng)成為阿巴拉契亞山以西最大的工業(yè)城市。1860至1890年芝加哥的制造業(yè)產(chǎn)值從1355.6萬(wàn)美元，上升到6.6億美元，1910年更達(dá)到18.7億美元。1890年，該市農(nóng)業(yè)產(chǎn)品、肉類(lèi)加工、有軌電車(chē)制造、錫器（tinware）、玻璃鑄造、機(jī)械制造、樂(lè)器制造、家具制造都名列第一。制革、建筑、服裝和制桶業(yè)居全國(guó)第二?！?9世紀(jì)90年代芝加哥把許多村莊由主干線路串聯(lián)起來(lái)，如同一串珍珠。15年以后，芝加哥鐵路線上的往返者增加了9倍達(dá)到了7萬(wàn)人?！北憷慕煌ㄊ怪ゼ痈缭?9世紀(jì)70年代成為中西部的商貿(mào)中心、工業(yè)中心和金融業(yè)中心。1875年該市批發(fā)貿(mào)易總額達(dá)到2.5億美元。1890年交易額翻了一倍，1910年則增長(zhǎng)為1890年的5倍還多。19世紀(jì)70年代芝加哥就超過(guò)了圣路易斯成為中西部主要的會(huì)融支點(diǎn)，1880年至1900年這里銀行的交易總額和存款則超過(guò)了費(fèi)城和波士頓。1900年后更成為僅次于紐約的金融市場(chǎng)。1870至1900年芝加哥是美國(guó)增長(zhǎng)最快的城市。1.3.2.3衛(wèi)星城的出現(xiàn)同時(shí)芝加哥的發(fā)展也對(duì)周邊地區(qū)產(chǎn)生了經(jīng)濟(jì)輻射作用，其典型特征是出現(xiàn)郊區(qū)衛(wèi)星城。這一時(shí)期，鐵路和的廣泛使用使得一些大工廠可以在不同地點(diǎn)設(shè)分廠，或開(kāi)設(shè)相關(guān)企業(yè)，在此基礎(chǔ)上形成衛(wèi)星城。這些衛(wèi)星城的地理位置選擇很重要，它們既要接近芝加哥的市場(chǎng)和勞力，又要遠(yuǎn)得足以找到地價(jià)便宜之處。綠島是芝加哥的第一個(gè)衛(wèi)星城，最初它只是芝加哥南部16英里的集鎮(zhèn)，80年代后變成芝加哥大企業(yè)的附屬。1880年由喬治·W．普爾曼在芝加哥南面8英里處建立的普爾曼車(chē)廂廠是另一個(gè)典型的工業(yè)衛(wèi)星城，廠方對(duì)該衛(wèi)星城和工人實(shí)行家長(zhǎng)式管理，為工人建造了經(jīng)濟(jì)公寓，并設(shè)立了商店等服務(wù)機(jī)構(gòu)。1906年由美國(guó)鋼鐵公司在印第安納州西北部建立的鋼鐵城市加里也是芝加哥的一個(gè)主要衛(wèi)星城。進(jìn)入20世紀(jì)，由于交通運(yùn)輸條件的改善，開(kāi)始在更遠(yuǎn)的地方出現(xiàn)衛(wèi)星城，如在芝加哥南部35英里的范圍內(nèi)產(chǎn)生了沃基根、埃爾金、奧羅拉、喬利埃特、芝加哥海茨等。中心城市、衛(wèi)星城與郊區(qū)共同構(gòu)成了芝加哥大都市區(qū)。由此可見(jiàn)，橫貫大陸鐵路的鋪設(shè)，使美國(guó)西部城市化進(jìn)入一個(gè)新的階段。鐵路與西部城鎮(zhèn)之間是互相推動(dòng)的。由于受到鐵路冷落而衰敗者不計(jì)其數(shù)，因積極贊助鐵路而受益者也不勝枚舉，兩者之間的相互作用造成了西部的全面性開(kāi)發(fā)。在此過(guò)程中，西部城市化水平無(wú)論在深度還是廣度上都躍進(jìn)一步，為進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。至今仍在西部發(fā)揮重要作用的各大城市，無(wú)一不是鐵路時(shí)代的佼佼者，即有力地證明了這一點(diǎn)。2日本鐵路城市2.1日本鐵路城市興起的背景二戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)進(jìn)入復(fù)蘇階段，特別是從上個(gè)世紀(jì)60年代開(kāi)始，日本經(jīng)濟(jì)開(kāi)始起飛，日本經(jīng)濟(jì)開(kāi)始從戰(zhàn)后復(fù)興向高速增長(zhǎng)過(guò)渡。為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)富國(guó)目標(biāo)，全面連接日本幾大工商業(yè)地帶及周?chē)鞘械陌l(fā)展，東海道鐵路干線已成迫切需要。1964年奧運(yùn)會(huì)在東京舉行時(shí)，東海道新干線開(kāi)始運(yùn)行。東海道新干線的巨額投資總額高達(dá)3800億日元，并保證每小時(shí)200公里以上的高速運(yùn)行。為此，需要進(jìn)行多方面的技術(shù)開(kāi)發(fā)，極大的促進(jìn)了冶金、機(jī)械制造、電子、土木以及與之相關(guān)的服務(wù)行業(yè)的發(fā)展。新干線建設(shè)給日本經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了巨大影響。由于新干線可在4小時(shí)之內(nèi)將京濱、中京、阪神工商業(yè)地帶及中間城市有機(jī)地連接起來(lái)，人員和物資流通環(huán)境大幅度改善，因而大大促進(jìn)了新干線沿線地帶新產(chǎn)業(yè)的形成。從1970年起，日本在重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，如高速公路、新干線、機(jī)場(chǎng)、集裝箱港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上開(kāi)始有了充實(shí)發(fā)展。研究資料表明，這一時(shí)期中運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展與GDP升高同步，兩者間相互關(guān)聯(lián)。不僅如此，微觀數(shù)據(jù)也表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)達(dá)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間存在著相互因果和互為促進(jìn)的關(guān)系?；跂|海道新干線的成功，日本運(yùn)輸省和國(guó)有鐵路公司決定將新干線向日本西部延伸。1967年開(kāi)始著手修建連接大阪和福岡的山陽(yáng)新干線，1975年全線開(kāi)通。這樣，又在將京濱、中京、阪神、北九州四大工商業(yè)地帶連接起來(lái)的靜岡、岡山、廣島等縣興建新的工業(yè)地帶，形成了沿太平洋伸展的所謂“太平洋工業(yè)帶”，從而實(shí)現(xiàn)了日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和國(guó)民收入的大幅度增加。2.2“新干線”的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益新干線的效益主要是利用高速運(yùn)輸服務(wù)發(fā)生的效益，其效益通過(guò)市場(chǎng)波及到各種各樣經(jīng)濟(jì)主體上，通過(guò)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)影響到較廣泛的地區(qū)，加上設(shè)施建設(shè)、設(shè)備、材料的供給，將給地區(qū)帶來(lái)投資效益。2.2.1運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)生的效益隨著高速客運(yùn)專(zhuān)線的出現(xiàn)，將為沿線及各城市提供高速服務(wù)，必然對(duì)這種高速服務(wù)的利用者及提供高速服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者都產(chǎn)生效益，對(duì)高速服務(wù)利用者將產(chǎn)生縮短出行時(shí)間。節(jié)約出行費(fèi)用以及對(duì)提供高速服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者在增加收入同時(shí)，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也相應(yīng)提高等直接效益，對(duì)高速客運(yùn)專(zhuān)線有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的既有線路因此緩和擁擠阻塞等就是間接效益。伴隨出行時(shí)間縮短，費(fèi)用減少，人們交流活躍，地區(qū)間的信息、知識(shí)或?qū)I(yè)服務(wù)擴(kuò)大；城市活動(dòng)范圍擴(kuò)大，消費(fèi)和文化傳播活動(dòng)的機(jī)會(huì)增加。與此同時(shí)，沿線及城市的企業(yè)生產(chǎn)和就業(yè)擴(kuò)大，在企業(yè)用地魅力提高同時(shí)，新的用地條件使沿線地區(qū)和城市收入增加等等都屬于地域開(kāi)發(fā)效益。2.2.2投資產(chǎn)生的效益高速客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)階段，由于投資關(guān)系將產(chǎn)生投資效益，首先是直接關(guān)系到新線路建設(shè)的建筑業(yè)和關(guān)系到車(chē)輛生產(chǎn)的制造業(yè)，以及相關(guān)產(chǎn)品和設(shè)備的生產(chǎn)，都可使各產(chǎn)業(yè)增加產(chǎn)值，這些產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)活動(dòng)的擴(kuò)大，則增加了原材料需要、涉及到地區(qū)企業(yè)產(chǎn)值的增加，這樣新線建設(shè)投資將波及相應(yīng)企業(yè)，經(jīng)歷一個(gè)循環(huán)過(guò)程，這種乘數(shù)效益將給城市和地區(qū)帶來(lái)經(jīng)濟(jì)繁榮的效果。2.3由于“新干線”崛起的日本城市2.3.1日本東北新干線（東京——盛岡）的沿線城市東北新干線1982年開(kāi)通，其沿線城市包括：仙臺(tái)市、盛岡市、佐川市、水浞市、一關(guān)市。非沿線城市：青森市、八戶(hù)市、宮古市、氣仙沼市、小牛田町。2.3.1.1人口變化沿線城市人口增長(zhǎng)大于非沿線城市，見(jiàn)圖2。2.3.1.2企業(yè)數(shù)量變化：與人口變化類(lèi)似2.3.1.3財(cái)政收入總額的變化沿線城市財(cái)政上，財(cái)政收入總額比非沿線城市高出較多。2.3.2日本北陸新干線(高崎—長(zhǎng)野)的沿線城市：長(zhǎng)野2.3.2.1直接效益①開(kāi)通后的運(yùn)輸量。每日平均達(dá)24000人，較開(kāi)通前增加25％，開(kāi)通3年后，每日平均利用人數(shù)達(dá)25000人，見(jiàn)圖4。②誘增客流。由于新干線開(kāi)通，長(zhǎng)野到東京方向，東京往長(zhǎng)野方向均出現(xiàn)因交通方便而新增加的客流，問(wèn)卷調(diào)查誘增客流達(dá)7％。③通勤、通學(xué)范圍擴(kuò)大。線路通車(chē)后，長(zhǎng)野縣范圍內(nèi)通勤通學(xué)人數(shù)增加，其中以佐久平站增加最多，2023年每月超過(guò)600人，不但包括縣內(nèi)通勤通學(xué)，也包括東京方面的通勤通學(xué)，見(jiàn)圖5。2.3.2.2間接效益①沿線人口增加明顯。②強(qiáng)化了與東京的聯(lián)系。北陸新干線開(kāi)通后，從東京到長(zhǎng)野時(shí)間距離縮短，時(shí)間從3小時(shí)減少到1小時(shí)19分，幾乎減少一半。③地區(qū)間的時(shí)間距離縮短。長(zhǎng)野—盛岡時(shí)間由4小時(shí)50分減少到3小時(shí)20分；長(zhǎng)野—仙臺(tái)時(shí)間由4小時(shí)減少到2小時(shí)30分，長(zhǎng)野—山形時(shí)間由5小時(shí)減少到3小時(shí)40分；長(zhǎng)野—福島時(shí)間由3小時(shí)50分減少到2小時(shí)40分；長(zhǎng)野—靜岡時(shí)間由4小時(shí)減少到2小時(shí)40分。④車(chē)站周邊的整治提高了城市的機(jī)能。利用高速客運(yùn)站引入城市建設(shè)的機(jī)會(huì)，