船舶航速及油耗

在期租合同中，關(guān)于船舶航速及油耗的描述是一條非常重要的條款，特別是在當(dāng)前，干散貨市場期租水平大幅上漲，船期的得失對租家的利益尤為重要，因此，期租租家和船舶經(jīng)營公司都非常重視對船舶營運航速的監(jiān)控。他們通常委托氣導(dǎo)公司(如WNI，OCEANROUT，AWT等)對船舶進行導(dǎo)航及航速監(jiān)控，有些有實力的租家甚至利用象“FleetViewOnline”這樣的系統(tǒng)對船舶進行全航程在線監(jiān)控，以確保因船舶非正常失速導(dǎo)致的損失能得到船東的賠償。通過氣導(dǎo)公司的航速監(jiān)控在一定程度上能夠保證了租家的利益，但作為船東，有時會遇到一些看起來合理，但實際上不合理的索賠。因此，我們不得不分析一下氣導(dǎo)公司相關(guān)航速及耗油的分析報告是否都是靠得住的。首先，我們先了解一下氣象導(dǎo)航/監(jiān)控的功能。根據(jù)氣象形勢及航區(qū)的天氣、水流、潮汐等情況向船長推薦一個最佳航線。根據(jù)航程風(fēng)、流統(tǒng)計，推算由于水流、潮汐、風(fēng)/浪等對船速的影響，并制作航速及耗油分析報告。航次結(jié)束后，租家會收到氣導(dǎo)公司的一份分析報告(SPEEDANDBUNKERANALYSISREPORT)，報告會顯示該航次有無時間損失和燃油超耗索賠，而它也就成為租家向船東索賠的依據(jù)。氣導(dǎo)報告能不能作為索賠的依據(jù)？船東是否得無條件接受呢？這要看期租合同是如何規(guī)定的，也是以下探討的重點。船舶航速及油耗條款通常規(guī)定為：船東保證船舶在好天氣條件下(如:SPEED13.5B/13LKTSONABT26T/28MTIFO380CST,NDASBSSGOODWEATHERCONDITION,WINDSMAXBEAUFORTFORCE4AND/ORDOUGLASSEASTATE3)能夠達到合同規(guī)定的航速；如本船航速減低及/或耗油增多則由此造成的時間損失和多耗用燃料費用，應(yīng)從租金中扣除。通常會在附加條款里定明解決航速問題爭議的辦法，有些是以氣導(dǎo)分析報告為準，有些是以船上LOGBOOK的數(shù)據(jù)為準，不一而同。在實踐中，雖有些合同定明以氣導(dǎo)報告為準，但仍會有爭議，雙各執(zhí)一詞，爭論的焦點是，氣導(dǎo)報告的分析方法是否是可以接受的，而不是氣導(dǎo)報告本身。索賠方認為：既然合同定明以氣導(dǎo)報告為準，氣導(dǎo)分析報告就應(yīng)該是最終的索賠依據(jù)；船方提出的異議在于：1.氣導(dǎo)分析中的天氣和海流的影響因素有時與船長實際記錄的情形大相徑庭；2.氣導(dǎo)公司對天氣和海流的統(tǒng)計和推算方法不能完全體現(xiàn)合同對船舶航速及油耗條款的約定。也就是說，其推算方法有時背離了合同所定明的“船東保證船舶在好天氣條件下達到合同的規(guī)定，致使船東有時認為其分析結(jié)果不甚合理。下面介紹一個筆者親自經(jīng)歷的航速索賠的例子，使讀者更能清楚其中的道理。期租租家委托州】OCEANROUTES對船舶的XX航次進行氣導(dǎo)監(jiān)控，該航次為船舶裝運大豆由巴西的PARANAGUA到中國的連云港，以下為氣導(dǎo)分析報告結(jié)果：航行距離：11723海里航行時間：1047.3小時平均航速：11.2節(jié)天氣因素：-0.7節(jié)海流因素：-0.1節(jié)執(zhí)行航速：12.0節(jié)合同規(guī)定滿載航速：約13.0節(jié)，按照慣例，“約”允許-0.5節(jié)，合同有效航速12.5節(jié)。實際航行時間：1047.3小時合同允許航行時間（航程/合同調(diào)整航速）：11723/（12.5-0.7-0.1）=1002.0小時時間損失：45.3小時燃油消耗：重油1171.2MT輕油3.6MT合同允許油耗：（允許航行時間*每日油耗）1002.0*28MT/24重油1169.0MT輕油0.0MT燃油超耗：重油2.2MT輕油3.6MT根據(jù)以上氣導(dǎo)分析報告，索賠金額如下：租金：11，750USD/天燃油價格：重油160USD/MT輕油250USD/MT租家索賠：USD22,34811,750*45.3*95%/24=21,096USD160*2.2+250*3.6=1,252USD如果簡單的根據(jù)以往的經(jīng)驗，接受租家以上索賠，船東的損失不可謂不大，（白白扔了一輛PASSAT2.0!）如何判斷租家的索賠是否合理呢？首先，要向船長了解整個航程的情況，是否有因主機故障等船方原因造成的航速不正常？或者船舶在熱帶海區(qū)停留時間過長造成污底（BOTTOMFOULING）等問題而影響船舶主機功率的正常發(fā)揮？還是因為船舶遭遇惡劣天氣或經(jīng)過逆流海區(qū)造成滑失率增加、航速驟降。本文重點分析第三種情況下航速索賠的解決方法。回到上面的案例中，在該輪航次跟蹤過程中已經(jīng)發(fā)覺其航速在某段時間不太正常，詢問船長，告之船舶在駛往南非加油途中遭遇大風(fēng)浪，且遇頂流，造成航速下降，有時只有7-10節(jié)左右，筆者也懷疑過該輪是否生了污底，因為該輪離港前曾在巴西港口停留過將近一個月，那時正是當(dāng)?shù)叵募荆霸跓釒蛲Ａ暨^長極容易造成海生物在船底滋生，進而影響船舶航速。后該輪經(jīng)過好望角后，惡劣天氣減少，船舶船速逐漸恢復(fù)正常，說明污底的可能性很小。曾以為租家委托的氣導(dǎo)公司會將惡劣天氣因素充分考慮到航次分析中，不會有過分的索賠。拿到租家轉(zhuǎn)過來的氣導(dǎo)報告后，驚訝的發(fā)現(xiàn)，該航次竟然有將近兩天的航速索賠。驚愕之余仔細研究了其分析過程，天氣因素影響：-0?7節(jié)，比較正常，而海流因素影響：竟然只有-0.1節(jié)，大大出乎意料，根據(jù)船長曾經(jīng)的報告，船舶受海流的影響應(yīng)遠不止這么小。本航次，如果天氣/海流因素影響每增減0.1節(jié)，相當(dāng)于影響整個航行時間約10小時，因此，問題很可能出在這里。為穩(wěn)妥起見，一邊REJECT租家的索賠，一邊向船長核對甲板日志(DECKLOGBOOK)的數(shù)據(jù)，要求船長統(tǒng)計并計算風(fēng)浪和海流在整個航程中船舶的影響。經(jīng)過船長對整個航程分段統(tǒng)計整理后分析認為，氣導(dǎo)分析中天氣因素影響：-0.7節(jié)，基本符合實際情況，但海流因素影響差異較大，根據(jù)LOGBOOK計算的結(jié)果為-0.39節(jié)，大大超出了氣導(dǎo)分析-0.1節(jié)的結(jié)果。同時，船長計算的航程也和氣導(dǎo)報告有出入，原因是，船長要根據(jù)實際海況和航區(qū)調(diào)整航線，但其在氣導(dǎo)分析中未能全部體現(xiàn)出來。計算結(jié)果顯示，船舶平均航速11.453節(jié)，經(jīng)風(fēng)/流因素調(diào)整后，船舶實際執(zhí)行航速(PERFORMANCESPEED)12.54節(jié)，達到了合同規(guī)定的12.50節(jié)的要求，呵呵。馬上向租家抗議，并要求租家馬上反還扣租(那輛帕薩特2.0)。兩天后，租家的答復(fù)來了，是轉(zhuǎn)氣導(dǎo)公司W(wǎng)NI的解釋，其中闡述了其分析的過程，分析數(shù)據(jù)了來源以及憑據(jù)的一些出版物，如：(NATIONALCENTERFORATMOSPHERICRESERCH；UNITEDSTATESNAVYMARINECLIMATICATLASES；UNITEDSTATESDEFENSEMAPPINGAGENCYHYDROGRAPHICOFFICE；BRITISHADMIRALTYROUTINGCHARTS；NOAAGLOBALDRIFTERPROGRAMETC)并強調(diào)一些分析信息來源于氣象衛(wèi)星和計算機模擬全球海流模型等。其實筆者還是相信專業(yè)氣導(dǎo)公司在其領(lǐng)域的分析能力和準確程度，但是問題的關(guān)鍵是其氣導(dǎo)報告的分析方法是否完全符合合同條款的要求？筆者認為在有些情況下未必。例如，當(dāng)今航海技術(shù)發(fā)達，新近建造的大型現(xiàn)代化干散貨船主機功率基本都在一萬二三千匹馬力以上，航速達到14/15節(jié)，其在海上抗風(fēng)浪能力非常強，7/8級大風(fēng)浪對船舶的滿載航速基本沒有太大的影響。然而現(xiàn)在仍然在營運的一些船齡在十年以上的船舶中不少主機功率只有八九千匹馬力，在相對好天氣的情況下，其滿載航速不受影響，但是在較為惡劣的風(fēng)浪中，其滿載航速受影響較大，正常情況下12-13節(jié)的航速會驟然降到7/8節(jié)。如果用傳統(tǒng)的分析方法對航次進行氣導(dǎo)分析，很容易錯誤的推導(dǎo)出航速索賠，即使航程中沒有出現(xiàn)過因船舶/機器本身原因造成的失速。其原因就在于氣導(dǎo)分析計算過程中將風(fēng)/流影響因素平均到整個航程中，其結(jié)果低估了風(fēng)/流對船舶航速的影響，也就是低估了風(fēng)/流影響因素值，其計算結(jié)果必然導(dǎo)致船舶的執(zhí)行航速(PERFORMANCESPEED)被低估了，從而產(chǎn)生了本不該有的航速索賠。為什么說是本不該有的航速索賠呢？我們換個角度來談?wù)?。因為合同條款定得很清楚，船東只保證船舶航速在好天氣條件下(GOODWEATHERCONDITION)達到ABTXX節(jié)，這個保證并不意味著船舶航速要在整個租家的整個航次中平均達到XX節(jié)，其中的壞天氣等情況當(dāng)然要刨除在外。因此，請記住，只要船舶航速在合同規(guī)定的好天氣的情況下達到合同的航速，租家就無權(quán)提出航速索賠（耗油也一樣），哪怕在好天氣之外的情況下，船舶航速糟糕的不得了。（筆者查過幾個相關(guān)的案例，仲裁員們對這一點說的非常確切/清楚。）那么，如何測定船舶執(zhí)行航速是否達到合同規(guī)定，是否有航速索賠呢？被倫敦仲裁員接受的有兩個方法：A）完全在好天氣條件下，船舶航速是否符合合同要求，言外之意，只考慮好合同描述的天氣的情況，不考慮非好天氣的情況。B）整個航次的平均航速同時考慮風(fēng)/流影響因素，就是傳統(tǒng)的氣導(dǎo)分析的方法。相比較，第一種更能準確體現(xiàn)合同條款的真實意思表示。OK，綜上所述，合同的相關(guān)條款已研究透徹，氣導(dǎo)分析和推倒方法也基本了解，再加上有船上DECKLOGBOOK的真實數(shù)據(jù)為依據(jù)，成功地對抗租家的索賠當(dāng)然是成竹在胸，筆者給租家的抗辯如下：Wherewedon'twanttoarguewithchrtsintechproblemofweatherroutingservice.Obviously,it'snotcoreofthedispute,weprefertodrawchrtsattentiontotherelevantstipulationofgoverningc/p.Aschrtsunderstoodthatadescriptionofthevsl'sspeedandfuelconsumptionconstitutesawarrantybyownsthattheshipwillbeabletoattainthestatedspeedatthestipulatedrateofconsumptionunderthedescribedweatherconditions.Thewarrantydoesnotmeanthattheownsguaranteesthevslwillaveragethedescribedspeedthroughouttheperiodofthecharter,unlessthecontractsoprovides(negativeingoverningc/p).Itisclearlyinapplicableinbadweatherconditionorwhenthevslisinadversecurrentwaters.Wherethechrtswasgranteddamagesforownsbreachofhisperformancewarrantiesingoodweather,butnoallowancewasmadeforfailuretomeetthechrtswarrantiesinbadweather.Inpractice,inevaluatingthecharter'sspeedclaim,thecriteriontobeusedwastoreviewthevsl'sactualperformanceunderthedescribedweatherconditions.Inaccordancewithmaster'sreport/logbookstatedthatweatherconditionwhenvslfmParanaguatoS.frica,almostwasaffectedbybadweather,forceover5andadversecurrent5sometime6andmore,Inthisbadweathercondition,vsl'sperformancespeedandoilconsumptionofcourseshouldnotbeenmeasuredbystipulationincharterparty.Wefoundthatthevslhadactuallymetherwarrantedspeedatthesetimesandprovedherabilitytocomplywiththespeedwarranty.Therefore,chrtshvnorighttoclaimowns/vslinthiscircumstances.

Further,insomecases,speedclaimsbaseduponactualtimeconsumedonavoyage,adjustedforassumedweatherconditionderivedfrominconclusivesourceswasunreliableanddeniedbyarbitrator,theyweremorepreferredtorelyuponship'slogbookthanreportspreparedbyweatherroutingservices(wrs),themasterandofficeraredeemedtobethebestjudgesonthespotofactualconditionthanwrsinofficeconvertingthespeedevaluationagainstcomputationw/oaconsiderationofthegoverningc/p,failedtoexcludeheavyweatherperiodsfromperformanceanalysis.Ashoweverthepositionisclear,wetrustthatthisargumentcanbesettledonanamicablebasistoavoidlegalproceeding.Accordingly,welookforwardtoreceivingchrt’sconfirmationofremittanc