我國(guó)大型港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)探討

上海海運(yùn)學(xué)院碩士學(xué)位論文我國(guó)大型港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)探討PAGEPAGEIII目錄TOC\o"1-3"\h\z第一章緒論 1一、研究背景 1二、研究目的和內(nèi)容 2三、論文結(jié)構(gòu)安排 3第二章競(jìng)爭(zhēng)理論的演變 4第一節(jié)傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論 4一、三種傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的內(nèi)容 4二、傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的競(jìng)爭(zhēng)觀念 7第二節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論 7一、合作競(jìng)爭(zhēng)的概念 8二、合作競(jìng)爭(zhēng)理論的研究 8第三章我國(guó)大型港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析 10第一節(jié)我國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)局面 11第二節(jié)我國(guó)港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)存在問(wèn)題及思考 16第四章我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)分析 19第一節(jié)我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析 19一、我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀 19二、我國(guó)港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的影響因素分析 21第二節(jié)港口企業(yè)實(shí)行合作競(jìng)爭(zhēng)的必要性分析 23一、港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外部環(huán)境發(fā)生深刻變化 23二、港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)的市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生變化 26第五章我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)策探討 29第一節(jié)國(guó)外港口合作的成功經(jīng)驗(yàn) 29第二節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)的主要實(shí)現(xiàn)形式——戰(zhàn)略聯(lián)盟 31一、戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念 31二、戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式 32三、本文給出的戰(zhàn)略聯(lián)盟形式 33第三節(jié)我國(guó)大型港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)合作競(jìng)爭(zhēng)的設(shè)計(jì)方案 34一、四種戰(zhàn)略聯(lián)盟形式的方案設(shè)計(jì) 34二、大型港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)合作競(jìng)爭(zhēng)應(yīng)注意的問(wèn)題 37第六章環(huán)渤海地區(qū)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的探討 39第一節(jié)環(huán)渤海地區(qū)主要港口競(jìng)爭(zhēng)與合作現(xiàn)狀分析 39第二節(jié)環(huán)渤海地區(qū)大型港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)探討 45第七章結(jié)論 48致謝 49參考文獻(xiàn) 50第一章緒論一、研究背景隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化及我國(guó)加入WTO、運(yùn)輸方式的大變革和現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展，以及我國(guó)港口體制改革的進(jìn)一步深化，港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和市場(chǎng)特征發(fā)生了深刻變化，這些變化為港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇和嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，并促使港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)上到了一個(gè)新的層次，競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域化、國(guó)際化特征日益顯現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)程度也更加激烈。（一）全球經(jīng)濟(jì)一體化及我國(guó)加入WTO對(duì)港口業(yè)的影響經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的增強(qiáng)，特別是我國(guó)加入WTO，促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)更深層次地聯(lián)系，對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作和對(duì)外貿(mào)易將產(chǎn)生質(zhì)和量的飛躍，帶動(dòng)港口貨物吞吐量的持續(xù)快速增長(zhǎng)，使港口在高度對(duì)外開放的發(fā)展環(huán)境中的門戶作用更加明顯，為港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大的機(jī)遇。我國(guó)加入WTO做出了進(jìn)一步放開港口市場(chǎng)的承諾，意味著將擴(kuò)大和加速國(guó)外資本進(jìn)入我國(guó)港口行業(yè)，為港口企業(yè)帶來(lái)先進(jìn)的管理技術(shù)和現(xiàn)代化管理經(jīng)驗(yàn)，有利于我國(guó)港口企業(yè)管理水平和經(jīng)濟(jì)效益的提高。另一方面，中外合資、合營(yíng)、獨(dú)資港口企業(yè)的逐步增多，意味著在日益開放的港口市場(chǎng)中港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的增加，加劇了港口市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。外資企業(yè)憑借資金、技術(shù)和管理水平等方面的優(yōu)勢(shì)，圍繞腹地貨源、船公司、人才等與國(guó)內(nèi)港口企業(yè)展開強(qiáng)勁的競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)港口企業(yè)不僅要面對(duì)國(guó)內(nèi)其他港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，更要積極應(yīng)對(duì)外資企業(yè)帶來(lái)的巨大競(jìng)爭(zhēng)壓力，從各方面提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。（二）國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的變化對(duì)港口業(yè)的影響國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)運(yùn)輸船舶向大型化、專業(yè)化和高速化方向發(fā)展，尤其是集裝箱船舶大型化趨勢(shì)明顯。船舶的大型化趨勢(shì)，要求港口規(guī)模、泊位水深、裝卸能力和堆存能力等與之適應(yīng)，也對(duì)港口裝卸工藝的合理化、裝卸效率和質(zhì)量以及港口集疏運(yùn)條件等方面提出了更高的要求，從而引發(fā)了港口之間更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。而港口方面為滿足抵港大型船舶的各方面需求，必須在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、裝卸設(shè)備配置、信息技術(shù)的應(yīng)用等方面加大投資力度，從而增加了港口企業(yè)的融資壓力和投資風(fēng)險(xiǎn)。為適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，世界航運(yùn)企業(yè)紛紛進(jìn)行聯(lián)盟和重組，形成全球聯(lián)營(yíng)體。聯(lián)營(yíng)體的發(fā)展不但改變了運(yùn)輸市場(chǎng)格局，而且對(duì)現(xiàn)代港口的結(jié)構(gòu)與布局以及港口的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。目前，航運(yùn)企業(yè)的全球聯(lián)營(yíng)體以世界航運(yùn)市場(chǎng)作為自己的活動(dòng)舞臺(tái)，利用其運(yùn)輸服務(wù)、資金和市場(chǎng)營(yíng)銷方面取得的優(yōu)勢(shì)，突破海上運(yùn)輸領(lǐng)域，將聯(lián)營(yíng)范圍從海上延伸到了港口及陸上設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理。而我國(guó)港口市場(chǎng)及相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域的對(duì)外開放，使得航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營(yíng)體滲入貨代、船代、物流等業(yè)務(wù)，通過(guò)深入港口腹地掌握貨源，而有可能主導(dǎo)我國(guó)樞紐港的選擇和布局。這給我國(guó)港口企業(yè)造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。（三）我國(guó)港口管理體制的深化改革2001年11月23日國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布了《國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)交通部等部門關(guān)于深化中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口管理體制改革意見的通知》（國(guó)發(fā)辦[2001]91號(hào)文件），指出現(xiàn)行港口管理體制已經(jīng)不能適應(yīng)新的形勢(shì)，需要進(jìn)一步深化改革。這次港口管理體制改革的核心內(nèi)容有兩個(gè)：一是原中央直屬和雙重領(lǐng)導(dǎo)港口改由地方政府直接管理，二是實(shí)行政企分開。經(jīng)過(guò)2002年港口管理體制的深化改革，雙重領(lǐng)導(dǎo)港口的下放工作基本完成，大部分港口實(shí)現(xiàn)了政企分開。地方政府成立了港口行政管理機(jī)構(gòu)，實(shí)施對(duì)港口的行政管理職能，不再直接干預(yù)港口企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)；港口企業(yè)則獲得了獨(dú)立的市場(chǎng)主體地位，成為自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的法人實(shí)體，參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2003年6月《港口法》的頒布，以法律形式明確了港口管理部門依法行政的職能和內(nèi)容，確立了港口業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)人的市場(chǎng)準(zhǔn)入制度和公開公平的競(jìng)爭(zhēng)制度，為港口企業(yè)提供良好的發(fā)展環(huán)境。綜上所述，在我國(guó)日益融入一體化的全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)際航運(yùn)船舶大型化趨勢(shì)和航運(yùn)企業(yè)形成全球聯(lián)營(yíng)體的新形勢(shì)下，我國(guó)港口企業(yè)面臨更為激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于政企分開后成立的大型港口企業(yè)來(lái)講，如何在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中營(yíng)造企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、展開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的有效競(jìng)爭(zhēng)便成為急需探討的問(wèn)題。二、研究目的和內(nèi)容對(duì)于傳統(tǒng)思想來(lái)說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)就是要通過(guò)多種經(jīng)營(yíng)方式和多種促銷手段擊敗競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。然而，這種具有排他性、對(duì)抗性競(jìng)爭(zhēng)在新經(jīng)濟(jì)時(shí)代逐漸走向了合作性的競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)主體之間，可以依據(jù)系統(tǒng)整體性原理改善對(duì)立的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，通過(guò)彼此的有效合作，共同把市場(chǎng)做大，實(shí)現(xiàn)彼此的雙贏。這便是一種全新的競(jìng)爭(zhēng)理念——合作競(jìng)爭(zhēng)的體現(xiàn)。這種新的競(jìng)爭(zhēng)觀念也引起了管理學(xué)家和經(jīng)濟(jì)學(xué)家的關(guān)注，并將其引入了競(jìng)爭(zhēng)理論的研究，以其為核心思想形成了新經(jīng)濟(jì)條件下的合作競(jìng)爭(zhēng)理論。本文的研究目的是，用合作競(jìng)爭(zhēng)理論指導(dǎo)我國(guó)大型港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為，將合作競(jìng)爭(zhēng)的觀念引進(jìn)大型港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，并探討大型港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)現(xiàn)形式。因此，本文的研究?jī)?nèi)容主要分為四個(gè)部分：第一部分，是對(duì)競(jìng)爭(zhēng)理論研究的簡(jiǎn)單回顧，分析了不同競(jìng)爭(zhēng)理論的貢獻(xiàn)和存在的缺陷，總結(jié)了傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論和合作競(jìng)爭(zhēng)理論的不同的競(jìng)爭(zhēng)觀念；第二部分，是對(duì)我國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)與合作現(xiàn)狀的分析，指出大型港口企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)與合作方面存在的問(wèn)題，并分析了港口企業(yè)進(jìn)行合作競(jìng)爭(zhēng)的必要性；第三部分，探討了新形勢(shì)下大型港口企業(yè)之間合作競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)現(xiàn)形式，提出體現(xiàn)合作競(jìng)爭(zhēng)理念的港口企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的四種方案；第四部分，是對(duì)環(huán)渤海地區(qū)主要大型港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)的探討。三、論文結(jié)構(gòu)安排本論文的內(nèi)容和結(jié)構(gòu)安排如下圖所示：

第二章競(jìng)爭(zhēng)理論的演變所謂競(jìng)爭(zhēng)，是指一種發(fā)生在個(gè)人（或團(tuán)體或國(guó)家）間的爭(zhēng)勝行為。只要有兩個(gè)或兩個(gè)以上的不同利益團(tuán)體在為某種大家都達(dá)不到的目標(biāo)而奮斗就會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，作為市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體的企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)自身的經(jīng)濟(jì)利益和既定目標(biāo)而不斷進(jìn)行你追我趕的競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)。從管理學(xué)角度對(duì)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行研究其目的就是為企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為提供一定的指導(dǎo)，因此分析具體企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為需先了解競(jìng)爭(zhēng)的有關(guān)理論研究。從管理學(xué)的角度對(duì)競(jìng)爭(zhēng)的研究主要是指對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的研究。因?yàn)閼?zhàn)略的本質(zhì)實(shí)際是“公司通過(guò)差異化經(jīng)營(yíng)活動(dòng)創(chuàng)造持續(xù)的、獨(dú)特的、有價(jià)值的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”，企業(yè)制定和實(shí)施戰(zhàn)略的目的就是為了贏得長(zhǎng)久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)企業(yè)的生存和發(fā)展，所以說(shuō)，企業(yè)戰(zhàn)略的核心就是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的研究也就一直與企業(yè)戰(zhàn)略研究相伴相隨。企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論研究自20世紀(jì)60年代開始到現(xiàn)在先后經(jīng)過(guò)了以環(huán)境分析和組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為核心的古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論、以產(chǎn)業(yè)（市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)分析為基礎(chǔ)的經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論、以資源和知識(shí)為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力理論以及目前新經(jīng)濟(jì)時(shí)代的合作競(jìng)爭(zhēng)理論。在此筆者將這些競(jìng)爭(zhēng)理論劃分為兩個(gè)大類：傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論（包括古典競(jìng)爭(zhēng)理論、經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)理論、核心競(jìng)爭(zhēng)力理論）和現(xiàn)代的合作競(jìng)爭(zhēng)理論，以便更好地比較它們所包含的不同競(jìng)爭(zhēng)思想或競(jìng)爭(zhēng)理念。第一節(jié)傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論一、三種傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的內(nèi)容⑴汪濤著，《競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)——從對(duì)抗的競(jìng)爭(zhēng)到合作的競(jìng)爭(zhēng)》，武漢大學(xué)出版社，第69～88頁(yè)。⑴汪濤著，《競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)——從對(duì)抗的競(jìng)爭(zhēng)到合作的競(jìng)爭(zhēng)》，武漢大學(xué)出版社，第69～88頁(yè)。（一）古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略管理理論20世紀(jì)60年代初美國(guó)著名管理學(xué)家錢得勒的《戰(zhàn)略與結(jié)構(gòu)》首開企業(yè)戰(zhàn)略問(wèn)題研究的先河。他認(rèn)為，企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略應(yīng)當(dāng)適應(yīng)環(huán)境、滿足市場(chǎng)需求，而組織結(jié)構(gòu)又必須適應(yīng)企業(yè)戰(zhàn)略，隨著戰(zhàn)略變化而變化，因此被公認(rèn)為環(huán)境－戰(zhàn)略－組織理論的第一位企業(yè)戰(zhàn)略專家。同時(shí)他也建立了競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，以哈佛商學(xué)院的安德魯斯及其同仁為代表的“設(shè)計(jì)學(xué)派”和美國(guó)學(xué)者安索夫代表的“計(jì)劃學(xué)派”學(xué)者們對(duì)戰(zhàn)略構(gòu)造問(wèn)題進(jìn)行了不同的探討。這一時(shí)期學(xué)者們的研究形成了古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論的核心思想，其主要體現(xiàn)在三點(diǎn)：（1）企業(yè)戰(zhàn)略的出發(fā)點(diǎn)是適應(yīng)環(huán)境。環(huán)境是企業(yè)無(wú)法控制的，只有適應(yīng)環(huán)境變化，企業(yè)才能生存和發(fā)展。（2）企業(yè)戰(zhàn)略的目標(biāo)是為了提高市場(chǎng)占有率。企業(yè)戰(zhàn)略適應(yīng)環(huán)境變化旨在滿足市場(chǎng)需求，獲得足夠的市場(chǎng)占有率，這樣才有利于企業(yè)的生存和發(fā)展。（3）企業(yè)戰(zhàn)略的實(shí)施要求組織結(jié)構(gòu)變化及與之相適應(yīng)。經(jīng)典企業(yè)戰(zhàn)略實(shí)質(zhì)是一個(gè)組織對(duì)其環(huán)境的適應(yīng)過(guò)程以及由此帶來(lái)的組織內(nèi)部結(jié)構(gòu)變化的過(guò)程。因而，在戰(zhàn)略實(shí)施上，勢(shì)必要求企業(yè)組織結(jié)構(gòu)與企業(yè)戰(zhàn)略相適應(yīng)。古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論的核心思想為企業(yè)戰(zhàn)略理論的形成與發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。然而，需要指出的是，以環(huán)境與企業(yè)組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為基礎(chǔ)的古典戰(zhàn)略理論至少存在以下三點(diǎn)不足：（1）該理論缺少對(duì)企業(yè)將投入競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)或幾個(gè)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析與選擇，它從現(xiàn)存的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)出發(fā)，要求企業(yè)適應(yīng)的環(huán)境實(shí)質(zhì)是已結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)環(huán)境，這勢(shì)必導(dǎo)致：一方面，企業(yè)所追求的生存和發(fā)展空間十分有限；另一方面，企業(yè)往往被動(dòng)的適應(yīng)環(huán)境，處于追隨領(lǐng)導(dǎo)者的困境中。（2）理論缺乏對(duì)企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的考慮，它只是從企業(yè)的外部環(huán)境（即現(xiàn)存的、已結(jié)構(gòu)化的產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)環(huán)境）來(lái)考察企業(yè)戰(zhàn)略問(wèn)題。（3）從企業(yè)自身來(lái)單獨(dú)考慮企業(yè)戰(zhàn)略，沒(méi)有考慮與其他企業(yè)及市場(chǎng)的互動(dòng)關(guān)系。經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論在競(jìng)爭(zhēng)理論的研究中，哈佛商學(xué)院著名教授邁克爾·波特將產(chǎn)業(yè)組織理論中的SCP分析范式引入企業(yè)戰(zhàn)略管理，提出了以產(chǎn)業(yè)（市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)分析為基礎(chǔ)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論。20世紀(jì)80年代，這種競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論取得了戰(zhàn)略管理理論的主流地位從而發(fā)展成為管理史上經(jīng)典的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論，其基本邏輯是：（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是決定企業(yè)盈利能力的關(guān)鍵因素；（2）企業(yè)可以通過(guò)選擇和執(zhí)行一種基本戰(zhàn)略影響產(chǎn)業(yè)中的五種作用力量（即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)），以改善和加強(qiáng)企業(yè)的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)地位，獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)（低成本或差異化）；（3）價(jià)值鏈活動(dòng)是競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源，企業(yè)可以通過(guò)價(jià)值鏈活動(dòng)和價(jià)值鏈關(guān)系（包括一條價(jià)值鏈內(nèi)的活動(dòng)之間及兩條或多條價(jià)值鏈之間的關(guān)系）的調(diào)整來(lái)實(shí)施它的基本戰(zhàn)略。相對(duì)于古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論，經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論指出了企業(yè)在分析產(chǎn)業(yè)（市場(chǎng)）結(jié)構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境基礎(chǔ)上制定競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的重要性。具體來(lái)說(shuō)，這一理論的主要貢獻(xiàn)在于：首先它強(qiáng)調(diào)了企業(yè)外部環(huán)境因素即行業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)對(duì)企業(yè)收益的影響；其次，它為企業(yè)分析市場(chǎng)結(jié)構(gòu)提供了一種有效的診斷工具（指五種力量競(jìng)爭(zhēng)模型），使決策者能夠比較全面清晰地把握市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)；再次，為企業(yè)指明了戰(zhàn)略選擇的可能方向（有吸引力和高潛在利潤(rùn)的產(chǎn)業(yè)）；最后，指明了企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的內(nèi)部、外部來(lái)源。經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論的缺陷在于：（1）早期同古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論一樣缺乏對(duì)企業(yè)內(nèi)部環(huán)境的考慮，后來(lái)的價(jià)值鏈分析模型雖然在一定程度上彌補(bǔ)了這一不足，但價(jià)值鏈的分析方法幾乎涉及企業(yè)內(nèi)部所有方面，存在對(duì)主要方面（如特定技術(shù)和生產(chǎn)方面）重視不足的局限性。（2）理論建立的基礎(chǔ)——SCP范式存在很大的缺陷，一個(gè)突出而重要的缺陷是把企業(yè)的能力或資源看作外生變量或者是決定企業(yè)績(jī)效的固定不變的要素。因此在企業(yè)能力論者看來(lái)，這一理論基礎(chǔ)導(dǎo)致波特的五種力量競(jìng)爭(zhēng)模型內(nèi)含了“許多嚴(yán)重的甚至是致命的缺陷”，其中一點(diǎn)是僅在產(chǎn)品層面上討論企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，所提出的三種基本競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略均圍繞產(chǎn)品與價(jià)格的差異來(lái)理解競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的源泉，而這是以產(chǎn)品與企業(yè)規(guī)模的異質(zhì)性為前提的。在研究經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論及其存在的缺陷過(guò)程中，許多學(xué)者認(rèn)為，制定有效公司戰(zhàn)略的起點(diǎn)不應(yīng)是對(duì)企業(yè)外部環(huán)境的評(píng)價(jià)，而應(yīng)是對(duì)組織的資源、知識(shí)和能力的評(píng)價(jià)。在這種情況下，以資源、知識(shí)為基礎(chǔ)的核心競(jìng)爭(zhēng)力理論發(fā)展了起來(lái)。（三）核心競(jìng)爭(zhēng)力理論信息技術(shù)的迅猛發(fā)展使企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境日趨復(fù)雜，使得企業(yè)不得不把眼光從外部產(chǎn)品市場(chǎng)轉(zhuǎn)向內(nèi)部環(huán)境，注重對(duì)自身獨(dú)特的資源和知識(shí)（技術(shù)）的積累，以形成企業(yè)獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力（核心競(jìng)爭(zhēng)力）。核心競(jìng)爭(zhēng)能力理論的理論假設(shè)就是：假定企業(yè)具有不同的資源（這里的資源包括知識(shí)、技術(shù)等），形成了獨(dú)特的能力，資源不能在企業(yè)間自由流動(dòng)，對(duì)于屬于某企業(yè)獨(dú)有的資源，其他企業(yè)無(wú)法得到或復(fù)制，企業(yè)利用這些資源的獨(dú)特方式是企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)。在此基礎(chǔ)上，該理論認(rèn)為企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的關(guān)鍵在于培養(yǎng)和發(fā)展企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。所謂的核心競(jìng)爭(zhēng)力就是“組織中的積累性知識(shí)，特別是關(guān)于如何協(xié)調(diào)不同的生產(chǎn)技能和有機(jī)結(jié)合多種技術(shù)的知識(shí)”。因此，核心競(jìng)爭(zhēng)力的形成要經(jīng)歷企業(yè)內(nèi)部資源、知識(shí)、技術(shù)的積累和整合過(guò)程。同時(shí)指出，并不是企業(yè)所有的資源、知識(shí)、技術(shù)都能形成持續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，核心能力具有不同于“資產(chǎn)”或一般能力的特征，正是這些特征使核心能力成了企業(yè)持續(xù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源。核心能力理論是競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論的重要發(fā)展，其主要理論貢獻(xiàn)在于：（1）強(qiáng)調(diào)了企業(yè)內(nèi)部因素的差異性，尤其是企業(yè)能力和核心能力對(duì)企業(yè)獲得超額利潤(rùn)的影響，是對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)的重要認(rèn)識(shí)；（2）明確了對(duì)企業(yè)能力的分析在企業(yè)戰(zhàn)略制定過(guò)程中的重要性；（3）提出了一套進(jìn)行資源和能力分析的理論和方法；（4）將企業(yè)的協(xié)調(diào)機(jī)制、組織結(jié)構(gòu)、管理、控制看成是一種能力。核心能力理論對(duì)于企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)踐也具有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。首先，核心能力是企業(yè)的整體實(shí)力，其壽命周期比產(chǎn)品和服務(wù)的生命周期要長(zhǎng)，關(guān)注于核心能力比局限于某一具體產(chǎn)品和業(yè)務(wù)單位的發(fā)展戰(zhàn)略更能準(zhǔn)確反映企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的客觀要求，使企業(yè)避免邁入目光短淺所形成的戰(zhàn)略誤區(qū)。其次，核心競(jìng)爭(zhēng)力可以增強(qiáng)企業(yè)在相關(guān)產(chǎn)品市場(chǎng)上的地位，其意義要高于在某一個(gè)產(chǎn)品市場(chǎng)上的勝敗，對(duì)企業(yè)的發(fā)展具有更為深遠(yuǎn)的意義。再次，核心能力是經(jīng)驗(yàn)和知識(shí)積累的長(zhǎng)期結(jié)果，不可能一步到位為企業(yè)所擁有，因競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以模仿而具有很強(qiáng)的持久性并形成了較高的進(jìn)入壁壘。最后，核心能力的建立促使企業(yè)的高層管理人員超越部門利益的局限，更多的站在企業(yè)整體戰(zhàn)略的層面上考慮問(wèn)題，從而有預(yù)見性地把握市場(chǎng)未來(lái)需求，并迅速著手于企業(yè)核心能力的構(gòu)建。核心能力理論在彌補(bǔ)了注重企業(yè)外部分析的波特結(jié)構(gòu)理論的缺陷的同時(shí)，又產(chǎn)生了新的缺陷，由于過(guò)度的關(guān)注企業(yè)的內(nèi)部而導(dǎo)致了對(duì)企業(yè)內(nèi)外部分析的失衡。對(duì)此進(jìn)行改進(jìn)的是科林斯和蒙哥馬里的《資源競(jìng)爭(zhēng)：90年代的戰(zhàn)略》，他們認(rèn)為價(jià)值的評(píng)估不能局限于企業(yè)內(nèi)部，還要將企業(yè)置于所面臨的產(chǎn)業(yè)環(huán)境，通過(guò)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手擁有的資源進(jìn)行比較，從而發(fā)現(xiàn)企業(yè)擁有的有價(jià)值的資源；并提出了RBV（resources-basedviewofthefirm）方法，用來(lái)評(píng)價(jià)某種或某組資源是否有價(jià)值。但無(wú)論是前者還是后者都缺乏對(duì)其時(shí)已大量出現(xiàn)的公司間廣泛多樣的互動(dòng)式合作關(guān)系的解釋。二、傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的競(jìng)爭(zhēng)觀念通過(guò)上述三種競(jìng)爭(zhēng)理論的分析可以看到，它們都是從企業(yè)自身角度出發(fā)考慮企業(yè)如何應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)、獲得相對(duì)持久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而沒(méi)有看到這種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)通過(guò)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的合作同樣可以得到，甚至效果會(huì)更好。傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論認(rèn)為，企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源，要么是被動(dòng)性地適應(yīng)外部結(jié)構(gòu)化的市場(chǎng)環(huán)境并在內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)上作相應(yīng)調(diào)整而得到（古典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論），要么是來(lái)自企業(yè)所處產(chǎn)業(yè)的贏利能力和企業(yè)在產(chǎn)業(yè)中的具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)的競(jìng)爭(zhēng)地位（經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論），要么來(lái)自企業(yè)內(nèi)部資源的積累形成的核心競(jìng)爭(zhēng)能力（核心競(jìng)爭(zhēng)力理論）。也可以這樣說(shuō)，傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論認(rèn)為的競(jìng)爭(zhēng)是對(duì)抗性的、排它性的，只能在競(jìng)爭(zhēng)中把對(duì)手打倒或者占有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)才能滿足企業(yè)生存和發(fā)展的需要，所謂寬容的競(jìng)爭(zhēng)也僅是企業(yè)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差異化的共存，而且在差異化的領(lǐng)域內(nèi)各自保持相對(duì)的優(yōu)勢(shì)地位。因此傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的競(jìng)爭(zhēng)觀念是對(duì)立的、寬容的競(jìng)爭(zhēng)，還沒(méi)有走向合作的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)度。第二節(jié)合作競(jìng)爭(zhēng)理論傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論包含的競(jìng)爭(zhēng)思想主要是對(duì)抗性的、排他性的，忽略了競(jìng)爭(zhēng)中合作的一面，實(shí)際上，競(jìng)爭(zhēng)與合作都是典型的企業(yè)行為，是企業(yè)間關(guān)系的兩面，甚至你中有我、我中有你。從經(jīng)濟(jì)發(fā)展史和企業(yè)發(fā)展史中，都可以看到企業(yè)之間聯(lián)合與合并的現(xiàn)象，特別是隨著經(jīng)濟(jì)的全球一體化和信息技術(shù)的飛快發(fā)展，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生了深刻的變革，企業(yè)之間的合作行為不僅發(fā)生在企業(yè)與供應(yīng)商、用戶之間，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行有效的合作也可以使企業(yè)實(shí)現(xiàn)自身的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。實(shí)踐的發(fā)展需要人們重新認(rèn)識(shí)和解釋企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)行為。一、合作競(jìng)爭(zhēng)的概念自20世紀(jì)80年代開始，一些學(xué)者便從合作的角度對(duì)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行了多層面、多角度的研究，并把這種通過(guò)企業(yè)間有意識(shí)的相互合作去求得單純競(jìng)爭(zhēng)所得不到的經(jīng)營(yíng)效果的行為,即基于“雙贏”(win-win)基礎(chǔ)上的經(jīng)營(yíng)方式稱為“合作競(jìng)爭(zhēng)”(co－opetition，這個(gè)詞是由Novell公司的總裁和首席執(zhí)行官諾爾達(dá)創(chuàng)造的，他用之描述公司和特許權(quán)獲得者之間的關(guān)系，這些獲得特許權(quán)的伙伴同時(shí)也是公司的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手)。所謂合作，體現(xiàn)的是企業(yè)在看待競(jìng)爭(zhēng)和處理競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的時(shí)候，從謀求差異化的共存轉(zhuǎn)為在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手中尋找合作的可能，并會(huì)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立起某種形式的伙伴關(guān)系。在這一過(guò)程中差異是合作展開的基礎(chǔ)，而合作的目的是為了獲得合作雙方的共贏。此外，合作并不意味著競(jìng)爭(zhēng)的消失，在合作領(lǐng)域之外企業(yè)之間依然存在著對(duì)資源或顧客的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)企業(yè)在分享共同獲益時(shí)也存在著彼此間的競(jìng)爭(zhēng)。在合作競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)下，相互競(jìng)爭(zhēng)的企業(yè)間不再僅是對(duì)抗性的和寬容性的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，還可以是一定程度上的相互合作，這種合作關(guān)系體現(xiàn)的是一種更高層次的競(jìng)爭(zhēng)，并不意味著競(jìng)爭(zhēng)就不存在了。二、合作競(jìng)爭(zhēng)理論的研究合作競(jìng)爭(zhēng)作為企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的一種戰(zhàn)略選擇，引起了經(jīng)濟(jì)學(xué)家和管理學(xué)家的關(guān)注和研究。目前對(duì)于合作競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的研究還沒(méi)有形成公認(rèn)的、系統(tǒng)化的理論體系，比較活躍的領(lǐng)域大體集中在三個(gè)方面⑵汪濤著，《競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)⑵汪濤著，《競(jìng)爭(zhēng)的演進(jìn)——從對(duì)抗的競(jìng)爭(zhēng)到合作的競(jìng)爭(zhēng)》，武漢大學(xué)出版社，第8頁(yè)。管理學(xué)家和有關(guān)學(xué)者對(duì)于合作競(jìng)爭(zhēng)理論的研究主要有：（1）麥肯錫公司眾位咨詢專家合著的《協(xié)作型競(jìng)爭(zhēng)》（《CollaboratingtoCompete》），講述了跨國(guó)公司如何在全球市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)跨國(guó)戰(zhàn)略聯(lián)盟和收購(gòu)（UsingStrategicAllianceandAcquisitionsintheGlobalMarketing），為“經(jīng)理人員、行業(yè)管理人員和其他人士”提供了“一種戰(zhàn)略和操作上的指導(dǎo)”。（2）耶魯大學(xué)管理學(xué)院的內(nèi)勒巴夫教授和哈佛商學(xué)院的布蘭登伯格教授合著的《合作競(jìng)爭(zhēng)》（《Co-opetition》），指出基于互補(bǔ)性的合作競(jìng)爭(zhēng)是創(chuàng)造價(jià)值時(shí)的合作和分配價(jià)值時(shí)的競(jìng)爭(zhēng)的綜合體，并運(yùn)用博弈論分析將合作競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略思想應(yīng)用于商業(yè)實(shí)踐。作者在書中提出了“互補(bǔ)者”的概念，在此基礎(chǔ)上發(fā)展了全新的價(jià)值鏈（有別于波特的經(jīng)典競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略理論中的價(jià)值鏈）用來(lái)描述商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的各個(gè)參與者（包括圍繞公司的顧客、供應(yīng)商、競(jìng)爭(zhēng)者和互補(bǔ)者），并指出價(jià)值鏈中同一參與者可以扮演不同角色，競(jìng)爭(zhēng)者同時(shí)可以是互補(bǔ)者。盡管合作競(jìng)爭(zhēng)理論的框架體系還未成形，但是它的核心思想是明確的，那就是企業(yè)間不再是單純的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而是一種新的競(jìng)爭(zhēng)形態(tài)——合作競(jìng)爭(zhēng)。這也是合作競(jìng)爭(zhēng)理論區(qū)別于傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論的根本所在。在合作競(jìng)爭(zhēng)理念的指導(dǎo)下，企業(yè)改變了對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的態(tài)度，不再僅僅將其看作競(jìng)爭(zhēng)的“死對(duì)頭”，而是轉(zhuǎn)向?qū)で笈c競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在一定程度上的有效合作，以避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)造成的兩敗俱傷、營(yíng)造雙贏局面。通過(guò)上述內(nèi)容可以看到，從傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)理論到合作競(jìng)爭(zhēng)理論，它們蘊(yùn)涵的競(jìng)爭(zhēng)觀念經(jīng)歷了從傳統(tǒng)的對(duì)抗性競(jìng)爭(zhēng)向合作性競(jìng)爭(zhēng)的轉(zhuǎn)變，這一觀念對(duì)變化了的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)行為產(chǎn)生了深刻的影響，最明顯的變化在于企業(yè)對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的態(tài)度，不再僅僅是競(jìng)爭(zhēng)的“死對(duì)頭”，而是可以相互合作的伙伴關(guān)系。這種觀念上的轉(zhuǎn)變體現(xiàn)的是有利于企業(yè)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的共同發(fā)展，在合作的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)雙方各自利益的雙贏局面。在面臨著外部市場(chǎng)環(huán)境大變化的企業(yè)經(jīng)營(yíng)中，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手建立有效的合作關(guān)系便成為一種獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的有效手段。

第三章我國(guó)大型港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析經(jīng)過(guò)改革開放以來(lái)二十多年的發(fā)展，我國(guó)沿海港口形成了以主樞紐港為骨干、區(qū)域性重要港口為輔助、地方中小港口為補(bǔ)充的層次分明的港口布局，全國(guó)七個(gè)億噸大港均分布在沿海一線，沿海港口已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和對(duì)外貿(mào)易的重要依托。2002年全國(guó)港口貨物吞吐量為22.4億噸，其中沿海主要港口（17個(gè)）完成吞吐量16.7億噸，約占全國(guó)總量的75%。分布在沿海一線的七個(gè)億噸大港，除秦皇島出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)及大連港增幅較小外，其它五個(gè)大港年增長(zhǎng)率在13%－20%之間；上海港吞吐量連續(xù)3年超過(guò)2億噸，2002年達(dá)2.64億噸；其他6個(gè)億噸港貨物吞吐量分別為：寧波港1.54億噸、廣州港1.53億噸、天津港1.29億噸、青島港1.22億噸、秦皇島港1.12億噸、大連港1.09億噸（詳見表3－1）。沿海港口貨物吞吐總量持續(xù)上升的同時(shí)，國(guó)際集裝箱吞吐量也以30%的年均增長(zhǎng)率高速增長(zhǎng)（“九五”期間），部分大型港口集裝箱化率已從1990年的34%提高到2002年的近70%，正向集裝箱專業(yè)化港口方向發(fā)展。2002年沿海港口完成集裝箱吞吐量3376萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)36.7%，占全國(guó)港口集裝箱吞吐總量（3721萬(wàn)TEU）的90.7%；其中八個(gè)百萬(wàn)TEU大港完成吞吐量2907.57萬(wàn)TEU，占沿海港口集裝箱吞吐總量的86%。沿海地區(qū)初步形成了以大連、青島、天津、上海、寧波、廈門、深圳、廣州8港為集裝箱干線港、其他主樞紐港為支線港、地方中小港口為喂給港的集裝箱港口布局。沿海地區(qū)主要港口在快速發(fā)展的同時(shí)彼此間也存在對(duì)貨源及船舶掛靠的競(jìng)爭(zhēng)，特別是相鄰港口的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)激烈。而且“現(xiàn)代港口間競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不是表現(xiàn)在所有貨種上，而是集中在集裝箱貨物上。所以，現(xiàn)代港口間的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)質(zhì)上是集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)?！币虼?，本部分的競(jìng)爭(zhēng)狀況分析圍繞我國(guó)沿海地區(qū)的主要集裝箱港口展開。表3－1沿海主要港口貨物吞吐量（1995－2002年）單位：萬(wàn)噸年度199519961997199819992000200120022002年增長(zhǎng)率總計(jì)8016685152908229223710516212560314263416662816.8%上海165671640216397163881864120440220992638419.4%寧波6853763982208707966011547128521539819.8%廣州72997450751878631015711128128231532419.5%天津578761886789681872989566113691290613.5%青島513060036916701872578636103981221317.5%秦皇島8382831278627792826197431130211167-1.2%大連64176427704475158505908410047108518.0%深圳1174302133573444466356976642876732.0%福州1032124713711287148124262961390731.9%連云港171615831652177620172708305833168.4%日照145225751650172420032674293331366.9%營(yíng)口1156149316051758194522682520312724.1%廈門1314155317541640177319652099273530.3%煙臺(tái)1361143015601511164617742190268922.8%湛江1895176920501844175120382205262719.1%汕頭71683288490411911284130913805.4%海口785534486470674808888107320.8%數(shù)據(jù)來(lái)源：《中國(guó)港口》港口統(tǒng)計(jì)資料第一節(jié)我國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)局面港口競(jìng)爭(zhēng)的主要內(nèi)容是爭(zhēng)奪貨源（包括腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨源）的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)由于港口內(nèi)船舶到達(dá)密度和服務(wù)水平是吸引貨源的重要條件，因此港口之間的競(jìng)爭(zhēng)還意味著對(duì)船舶的吸引。港口競(jìng)爭(zhēng)可以有不同的分類，按照競(jìng)爭(zhēng)的主體可劃分為三個(gè)層次：不同的港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)；同一港口群內(nèi)不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)；同一港口內(nèi)不同港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。另外，按照港口競(jìng)爭(zhēng)發(fā)生的區(qū)域范圍也可以分成三個(gè)層次：國(guó)家或地區(qū)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)（或稱世界港口之間的競(jìng)爭(zhēng)）；國(guó)家或地區(qū)內(nèi)部港口之間的競(jìng)爭(zhēng)；同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)。綜合上述兩種分類方法，可以將我國(guó)沿海主要港口（包括港澳臺(tái)地區(qū)港口）之間的競(jìng)爭(zhēng)情況作如圖3－1的展示：以香港為主的珠江三角洲港口群以青島、天津、大連為主的渤海灣港口群中國(guó)港口以香港為主的珠江三角洲港口群以青島、天津、大連為主的渤海灣港口群中國(guó)港口香港廣州深圳大連香港廣州深圳大連青島天津珠海澳門青島天津珠海澳門以上海為主的長(zhǎng)江三角洲港口群以高雄為主的臺(tái)灣海峽兩岸港口群體以上海為主的長(zhǎng)江三角洲港口群以高雄為主的臺(tái)灣海峽兩岸港口群體張家港上海張家港上海南通寧波南通寧波鄰國(guó)主要中轉(zhuǎn)樞紐鄰國(guó)主要中轉(zhuǎn)樞紐港圖3－1我國(guó)主要港口競(jìng)爭(zhēng)局面圖從上圖可以看到，我國(guó)沿海主要港口已形成了不同港口群之間、同一港口群內(nèi)不同港口之間以及同一港口內(nèi)部企業(yè)之間三個(gè)層次的競(jìng)爭(zhēng)局面，并且面臨著與相鄰地區(qū)國(guó)家港口的競(jìng)爭(zhēng)。一、不同港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)我國(guó)沿海集裝箱運(yùn)輸（不包括港澳臺(tái)地區(qū)港口）的發(fā)展已大體上形成了三大區(qū)域：一是以深圳為龍頭的珠江三角洲地區(qū)。該區(qū)域的集裝箱港口主要有深圳港、廣州港、汕頭港、中山港、湛江港、防城港以及海口港，該片港口的集裝箱吞吐量約占全國(guó)的25%；二是以上海港為中心的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)。該地區(qū)主要沿海集裝箱港口有上海港和寧波港，而長(zhǎng)江港口有南京港、鎮(zhèn)江港、張家港、南通港等，該片港口集裝箱吞吐量起點(diǎn)較高，長(zhǎng)期保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，并初步形成了中心港和喂給港等多層次組成的港口群和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，該片港口的集裝箱吞吐量約占全國(guó)的41%；三是以青島、天津、大連為代表的環(huán)渤海灣地區(qū)。該區(qū)域集裝箱港口沒(méi)有像華南、華東那樣出現(xiàn)“一枝獨(dú)秀”，而是出現(xiàn)了青島、天津、大連等集裝箱港口多極化發(fā)展，互為喂給港的局面，該片港口的集裝箱吞吐量約占全國(guó)的24%。三大港口群之間由于具有一定的距離間隔，所以相互之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)很弱，有時(shí)不存在什么競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)建樞紐港差不多是它們之間競(jìng)爭(zhēng)的唯一內(nèi)容。在我國(guó)已經(jīng)確定將上海建設(shè)成為國(guó)際航運(yùn)中心，上海港將作為我國(guó)的國(guó)際集裝箱主樞紐港參與世界集裝箱樞紐港的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)江蘇、浙江兩省港口與上海港組成組合港共同發(fā)展，因此三大港口群的樞紐港之爭(zhēng)有了終結(jié)。由于現(xiàn)在交通運(yùn)輸條件的改善和運(yùn)輸方式的發(fā)達(dá)，港口群服務(wù)的陸向腹地之間有一定的交叉，所以不同港口群之間相對(duì)靠近的港口可能發(fā)生爭(zhēng)奪腹地貨流的競(jìng)爭(zhēng)，比如上海港與青島港對(duì)中西部地區(qū)貨源的競(jìng)爭(zhēng)，但這種競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)港口群內(nèi)部的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)說(shuō)不很激烈。二、同一港口群內(nèi)部不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)此類競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)于港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)要激烈得多。同一港口群內(nèi)的各港口相對(duì)來(lái)說(shuō)距離比較接近，有著相同或重疊的經(jīng)濟(jì)腹地。為了爭(zhēng)奪腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨源，各港口之間必定展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。環(huán)渤海灣港口群集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)渤海灣港口群港口之間的競(jìng)爭(zhēng)主要體現(xiàn)在大連、天津和青島三個(gè)港口上。由于三個(gè)港口所在城市在城市未來(lái)發(fā)展規(guī)劃中明確提出要建設(shè)我國(guó)北方航運(yùn)中心，但根據(jù)國(guó)內(nèi)外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)在我國(guó)北方不可能同時(shí)存在三個(gè)區(qū)域性航運(yùn)中心，因此三個(gè)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)是客觀存在的，不可避免的。大連、天津、青島三港都有其各自廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，發(fā)展成為我國(guó)北方集裝箱樞紐港都有可能，而且從長(zhǎng)期看來(lái)也不易相互取代。從三個(gè)港口來(lái)看，青島港近幾年的發(fā)展格外引人注目，其航班密度和覆蓋面的增加，將使其在同天津港爭(zhēng)奪共同腹地箱源的較量中處于有利位置。從目前的發(fā)展態(tài)勢(shì)來(lái)看，青島港最有可能率先脫穎而出，成為我國(guó)北方集裝箱樞紐港。在未來(lái)的發(fā)展中，大連港將是青島港最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，與其他港口相比，大連港地理優(yōu)勢(shì)明顯，港口條件優(yōu)越，但由于受集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展較晚和腹地經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響，在短時(shí)間內(nèi)無(wú)法對(duì)青島港構(gòu)成威脅；天津港由于受天然水深條件限制，其發(fā)展步伐將逐漸落后于大連港和青島港。長(zhǎng)江三角洲港口群主要集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)該地區(qū)主要沿海集裝箱港口有上海港和寧波港。兩者之間的競(jìng)爭(zhēng)局面早已展開，但由于上海港的地理位置優(yōu)勢(shì)以及廣闊的腹地資源等條件使得上海港的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較早，發(fā)展速度飛快，2002年已經(jīng)成為世界第四大集裝箱港口，年吞吐量達(dá)到861萬(wàn)TEU，2003年有望超越韓國(guó)釜山港，成為世界第三大集裝箱港口。相對(duì)于上海港的先天優(yōu)勢(shì)，寧波港的集裝箱運(yùn)輸發(fā)展起步較晚，在集裝箱吞吐的絕對(duì)數(shù)量上存在很大差距，但發(fā)展速度要快于上海港，近五年年均增長(zhǎng)率達(dá)52%，是沿海地區(qū)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展最快的港口。2002年寧波港實(shí)現(xiàn)集裝箱吞吐量186萬(wàn)TEU，位居全國(guó)十大集裝箱港口第六位。目前對(duì)于上海與寧波兩港的集裝箱運(yùn)輸影響最大的是大小洋山港的建設(shè)。上海為了彌補(bǔ)自身水深條件的不足，選擇在大小洋山建設(shè)國(guó)際深水港來(lái)擴(kuò)展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。寧波港的北侖港區(qū)因位置接近大小洋山而受其影響較大。另外上海港在深水港的建設(shè)方面希望寧波支持洋山深水港計(jì)劃，放棄集裝箱業(yè)務(wù)與上海港錯(cuò)位發(fā)展，但對(duì)于臨港工業(yè)占有絕對(duì)比例的寧波來(lái)說(shuō)，因散裝雜貨業(yè)務(wù)利潤(rùn)太低而不愿接受，因此寧波港與上海港的集裝箱腹地之爭(zhēng)、貨源之爭(zhēng)更加激烈。為了應(yīng)對(duì)上海洋山深水港的建設(shè)，寧波港所在的浙江省啟動(dòng)了兩個(gè)特大工程，以期增加寧波北侖港的內(nèi)地輻射能力：一是建造杭州灣跨海大橋，其目的是將長(zhǎng)江三角洲的貨物吸引過(guò)來(lái)；二是杭甬運(yùn)河改造工程，即改造杭州到寧波的運(yùn)河，使京杭大運(yùn)河可以延伸到寧波甬江口入海，其目的是將長(zhǎng)江中上游的貨物吸引過(guò)來(lái)。其中杭州灣大橋的興建對(duì)大小洋山的影響比較大。因?yàn)榻?jīng)過(guò)杭州灣大橋，上海到寧波的費(fèi)用比以前通過(guò)杭州繞轉(zhuǎn)有很大的降低，小汽車的費(fèi)用可減少80元，而大卡車可減少353元；另外，寧波港到蘇州與大小洋山到蘇州的時(shí)間相近，因此，跨海大橋建成以后，單從成本方面考慮，大小洋山港的市場(chǎng)前景比較模糊。珠江三角洲港口群集裝箱港口之間的競(jìng)爭(zhēng)珠江三角洲地區(qū)是我國(guó)內(nèi)地改革開放的前沿，是外向型經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，集裝箱生成量占全國(guó)集裝箱生成量的60%（據(jù)《1998年中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》）。該地區(qū)地理位置臨近的深圳與香港兩大集裝箱港口以珠三角為共同經(jīng)濟(jì)腹地，因此貨源之爭(zhēng)不可避免。深圳港近年集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度受世界矚目，2001年集裝箱吞吐量507.86萬(wàn)TEU，比上年增長(zhǎng)28.3%；2002年完成吞吐量761.37萬(wàn)TEU，年增長(zhǎng)率近50%。由于港口費(fèi)用低廉，加之靠近內(nèi)地貨源生成地，深圳港成功分流了香港的部分集裝箱貨源。香港作為遠(yuǎn)東國(guó)際航運(yùn)中心，其集裝箱吞吐量近年來(lái)一直位居世界集裝箱港口首位，2002年達(dá)到1914.4萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)7.4%。在這之前，1990年—1998年吞吐量年均增長(zhǎng)速度為13.7%，1998年以后吞吐量增幅明顯放緩，特別是2001年出現(xiàn)下滑現(xiàn)象。這是因?yàn)楫?dāng)港口集裝箱吞吐量發(fā)展到相當(dāng)規(guī)模后，一方面，土地資源匱乏、建港費(fèi)用和勞動(dòng)力成本高、碼頭使費(fèi)昂貴以及快速發(fā)展帶來(lái)的交通擁擠、生態(tài)環(huán)境惡化等負(fù)面影響逐漸突出，從而降低了港口的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，由于周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)及港口的迅速發(fā)展帶來(lái)的巨大壓力，碼頭運(yùn)營(yíng)商不得不通過(guò)降低收費(fèi)來(lái)保持港口競(jìng)爭(zhēng)力，造成碼頭企業(yè)的利潤(rùn)空間縮窄。過(guò)高的經(jīng)營(yíng)成本和趨小的盈利空間促使碼頭企業(yè)的資金開始外流，尋找新的發(fā)展空間。由此可見，集裝箱運(yùn)輸規(guī)模邊際效應(yīng)的降低，社會(huì)和生產(chǎn)成本的提高，在很大程度上制約了香港集裝箱運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展，班輪公司甚至開始轉(zhuǎn)移航線和航班，集裝箱運(yùn)輸向成本較低的周邊港口擴(kuò)散，導(dǎo)致港口集裝箱吞吐量增長(zhǎng)乏力甚至下降，而香港臨近的深圳港由于具有成本低的優(yōu)勢(shì)最先得益。三、同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，這一類競(jìng)爭(zhēng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)是三個(gè)層次的港口競(jìng)爭(zhēng)中最激烈的。這是因?yàn)橥桓劭趦?nèi)各港口企業(yè)相對(duì)而言靠得比較近，各自的裝卸效率、服務(wù)質(zhì)量、價(jià)格水平等易于比較，稍有差別就能顯現(xiàn)出來(lái)，船公司用哪一個(gè)碼頭的選擇空間比較大，故競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)而言最為激烈。這種激烈的港內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)促使企業(yè)合理定位服務(wù)價(jià)格、提高服務(wù)質(zhì)量，從而提高港口生產(chǎn)效率，是港口獲得較高效益的一種有效手段。雙重領(lǐng)導(dǎo)管理體制下，我國(guó)港口范圍內(nèi)的大部分企業(yè)是“政企合一”的港務(wù)局的下屬單位，其他為地方政府所屬碼頭和貨主碼頭企業(yè)。港口當(dāng)局對(duì)港口內(nèi)的企業(yè)具有經(jīng)營(yíng)調(diào)度權(quán)和貨流分配權(quán)，港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)基本上屬于壟斷市場(chǎng)，很少存在競(jìng)爭(zhēng)。隨著我國(guó)港口市場(chǎng)的逐步對(duì)外開放及港口管理體制的深化改革，港口內(nèi)部出現(xiàn)了多種性質(zhì)的港口企業(yè)，特別是集裝箱港口服務(wù)方面，在集裝箱裝卸服務(wù)上的競(jìng)爭(zhēng)局面已經(jīng)基本形成，理貨與代理的競(jìng)爭(zhēng)局面也已經(jīng)形成，但在其他一些服務(wù)領(lǐng)域中仍處于壟斷狀態(tài)，如引水、拖帶等服務(wù)。各個(gè)港口的“政企分開”，使得國(guó)有港口企業(yè)與其他類型、性質(zhì)的企業(yè)形成了平等的競(jìng)爭(zhēng)主體關(guān)系，在港口內(nèi)部展開競(jìng)爭(zhēng)。港口經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)將呈現(xiàn)大型國(guó)有企業(yè)與外資企業(yè)、民營(yíng)港口企業(yè)等相互競(jìng)爭(zhēng)的激烈場(chǎng)面。四、我國(guó)港口與相鄰地區(qū)國(guó)家港口之間的競(jìng)爭(zhēng)我國(guó)港口在參與世界港口競(jìng)爭(zhēng)中面臨的競(jìng)爭(zhēng)威脅主要來(lái)自于東亞地區(qū)的韓國(guó)、日本國(guó)家的港口以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的高雄港等。對(duì)于世界集裝箱港口的競(jìng)爭(zhēng)來(lái)講主要的競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)是爭(zhēng)做國(guó)際集裝箱樞紐港，我國(guó)目前最具備這一條件的港口是上海港，因此上海港與周邊國(guó)家或地區(qū)主要港口的國(guó)際集裝箱樞紐港之爭(zhēng)比較激烈。另外，韓國(guó)、日本港口與同處于東北亞地區(qū)的我國(guó)北方主要港口青島、天津、大連之間也在進(jìn)行著爭(zhēng)奪中轉(zhuǎn)貨源的競(jìng)爭(zhēng)，以深圳為主的珠江三角洲地區(qū)港口與相鄰的臺(tái)灣港口之間的貨源之爭(zhēng)同樣存在。從上述情況可以看出，我國(guó)港口競(jìng)爭(zhēng)的三個(gè)層次中，不同港口群之間的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)比較緩和，同一港口內(nèi)部港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)來(lái)說(shuō)還不激烈，競(jìng)爭(zhēng)程度最高的是同一港口群內(nèi)部的不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)港口市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主體還是不同港口之間的競(jìng)爭(zhēng)，這種競(jìng)爭(zhēng)不僅與港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為有關(guān)，還因涉及到港口所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展而摻雜了地方政府的行為。第二節(jié)我國(guó)港口企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)存在問(wèn)題及思考一、港口企業(yè)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的負(fù)面影響港口之間的競(jìng)爭(zhēng)有力地促進(jìn)了港口的發(fā)展，在競(jìng)爭(zhēng)中港口基礎(chǔ)設(shè)施條件得到了改善，提高了生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量水平，加強(qiáng)了與客戶（貨主和船公司）的關(guān)系。另一方面競(jìng)爭(zhēng)必然導(dǎo)致優(yōu)勝劣汰，港口企業(yè)為了在競(jìng)爭(zhēng)中取勝而想方設(shè)法超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，導(dǎo)致出現(xiàn)諸如無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等一系列問(wèn)題，造成了港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)損失及國(guó)家社會(huì)經(jīng)濟(jì)資源的浪費(fèi)等負(fù)面影響。惡性價(jià)格戰(zhàn)造成港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)損失港口價(jià)格是貨主和船公司在港口發(fā)生費(fèi)用的計(jì)算基礎(chǔ)，港口費(fèi)用對(duì)貨主和船公司來(lái)說(shuō)都是選擇為之服務(wù)的港口及港口企業(yè)的主要考慮因素之一。由于港口費(fèi)用在船公司的運(yùn)輸成本中占有很大的比重，直接影響到船舶運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益，在其他條件基本相同時(shí)船公司愿選擇港口費(fèi)用較低的港口掛靠；對(duì)于貨主來(lái)說(shuō)，其進(jìn)出口貨物在港口發(fā)生的各種費(fèi)用同樣是其關(guān)心的內(nèi)容，在港口其他條件相差不大的情況下港口費(fèi)收便成為選擇港口唯一的決定因素。因此，港口及港口企業(yè)為了贏得貨主和船公司的青睞通常會(huì)采取低價(jià)策略。由于我國(guó)港口在改革開放之初處于嚴(yán)重短缺狀態(tài)，國(guó)家對(duì)港口的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)非常重視，地方政府也積極建設(shè)本地港口，全國(guó)出現(xiàn)港口建設(shè)高潮。到上世紀(jì)90年代后期，我國(guó)港口能力短缺時(shí)代基本結(jié)束，同時(shí)在一些地區(qū)出現(xiàn)了港口碼頭重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象，造成港口之間為爭(zhēng)奪共同的腹地貨源而展開激烈競(jìng)爭(zhēng)。在港口碼頭設(shè)施條件相差不多情況下，港口企業(yè)紛紛采取價(jià)格策略，利用低價(jià)優(yōu)勢(shì)吸引貨源，有的甚至以低于生產(chǎn)成本的價(jià)格吸引客戶，引發(fā)了港口之間惡性的價(jià)格戰(zhàn)。對(duì)于港口企業(yè)來(lái)講，惡性價(jià)格戰(zhàn)的直接后果就是企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的降低甚至造成企業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損。雖然港口價(jià)格因素是貨主和船公司選擇港口和港口企業(yè)的重要因素，在某些情況下甚至是決定性的因素，但貨主選擇港口的目地是實(shí)現(xiàn)貨物的運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)，不僅要考慮港口價(jià)格的影響，更主要的是港口能提供令其滿意的服務(wù)，以最快的時(shí)間和最少的成本將貨物運(yùn)出或運(yùn)進(jìn)。而陷入惡性價(jià)格戰(zhàn)的港口企業(yè)往往專注于價(jià)格之爭(zhēng)，忽視港口生產(chǎn)效率的提升，并且低價(jià)格帶來(lái)的低收入不能滿足港口改善基礎(chǔ)設(shè)施條件的要求，港口得不到更高層次的發(fā)展，不能為貨主提供高效率的服務(wù)而面臨失去客戶的危險(xiǎn)，迫使港口不得不再次采用低價(jià)策略挽留客戶，從而陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)，給企業(yè)造成更大的損失。因此，這種惡性的價(jià)格戰(zhàn)是港口企業(yè)應(yīng)盡量避免的。（二）無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)造成社會(huì)資源的浪費(fèi)為了應(yīng)付激烈的競(jìng)爭(zhēng)，港口有時(shí)不得不增加港口投資。有些港口為了在競(jìng)爭(zhēng)中處于有利地位，盲目的投資碼頭的集裝箱化改造；有些港口甚至不顧周邊已有的港口設(shè)施，企圖用港口的碼頭設(shè)施和機(jī)械設(shè)備的優(yōu)勢(shì)取得港口之間競(jìng)爭(zhēng)的勝利。這勢(shì)必會(huì)造成港口資源得不到充分合理的利用。又由于港口之間的競(jìng)爭(zhēng)只是使固定的貨流在不同的港口之間的重新分配，這將有可能使得參與港口競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)所能夠得到的貨流量減少，從而使港口企業(yè)的生產(chǎn)能力得不到充分利用，港口就無(wú)法形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，港口的生產(chǎn)成本就無(wú)法降低。這從港口企業(yè)和整個(gè)社會(huì)的角度看都是非常不利的。另外，港口在對(duì)貨流（包括腹地貨流和中轉(zhuǎn)貨流）的激烈爭(zhēng)奪中，采取了多種競(jìng)爭(zhēng)手段，這些競(jìng)爭(zhēng)行為中既有企業(yè)行為，也包括政府的地方保護(hù)行為。有些地方政府甚至不顧貿(mào)易企業(yè)的交易成本的提高，用行政命令來(lái)干預(yù)企業(yè)的貨流路線，使其從本地港口進(jìn)出，而放棄對(duì)企業(yè)來(lái)講更合理的運(yùn)輸路線。從整個(gè)社會(huì)的角度看，這種行為造成了社會(huì)運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。港口之間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)還會(huì)造成國(guó)家稀缺岸線資源的破壞。港口的岸線資源是有限的，具有稀缺性，因此對(duì)港口岸線資源的合理利用和規(guī)劃意義重大。由于港口競(jìng)爭(zhēng)的加劇，各個(gè)港口都在大興土木，競(jìng)相在有限的臨水岸線建造碼頭；分屬于不同地方政府所有的相鄰岸線資源，常常被地方政府出于地方利益考慮而分割，這樣建造的港口碼頭不僅規(guī)模小，停留在低水平上建設(shè)，而且各港口之間互不聯(lián)合從而形不成規(guī)模優(yōu)勢(shì)，不能發(fā)揮臨水岸線統(tǒng)一規(guī)劃的優(yōu)勢(shì)，造成對(duì)岸線資源的破壞。二、港口企業(yè)避免無(wú)序惡性競(jìng)爭(zhēng)的思考港口競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的這些負(fù)面影響有損港口企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益，也有損國(guó)家的整體利益，因此，無(wú)論是港口企業(yè)還是國(guó)家政府都希望港口之間實(shí)現(xiàn)有效的競(jìng)爭(zhēng)，盡量避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的惡性后果。對(duì)此，政府加強(qiáng)了對(duì)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的宏觀控制，而港口企業(yè)可以通過(guò)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間的合作競(jìng)爭(zhēng)來(lái)避免競(jìng)爭(zhēng)中的兩敗俱傷。同時(shí)這種合作競(jìng)爭(zhēng)還可以提高港口資源的利用率，減少重復(fù)投資建設(shè)和資源浪費(fèi)，充分利用企業(yè)各自的核心優(yōu)勢(shì)打造共同的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)地位，從而獲得共同的經(jīng)濟(jì)利益。1996年美國(guó)麻省理工學(xué)院ErnstG·Frankel教授對(duì)我國(guó)長(zhǎng)江下游地區(qū)港口聯(lián)盟作用進(jìn)行評(píng)估的結(jié)果表明，假定服務(wù)質(zhì)量和能力維持不變，港口聯(lián)盟的發(fā)展會(huì)產(chǎn)生如下作用：（1）在未來(lái)5年內(nèi)將節(jié)省5.80億美元以上的港口投資；（2）1997年港口經(jīng)營(yíng)成本將減少10%,到2003年將減少30%;（3）港口使用成本平均降低18%；（4）地區(qū)內(nèi)陸場(chǎng)站和運(yùn)輸環(huán)節(jié)投資降低1億美元以上；（5）地區(qū)內(nèi)陸運(yùn)輸成本平均降低10%；（6）運(yùn)輸環(huán)節(jié)擁擠現(xiàn)象有所緩和；（7）港口盈利性提高；（8）總使用成本降低。從上述內(nèi)容可以看到，港口聯(lián)盟的作用最重要的是將帶來(lái)港口業(yè)務(wù)的穩(wěn)定，提高拓展能力，使各自港區(qū)資源得到有效的配置。近二十年來(lái)，國(guó)際上區(qū)域性經(jīng)濟(jì)共同體、大班輪公司結(jié)成聯(lián)盟、國(guó)際港口間的多元化投資、兼并、控股、參股已經(jīng)成為新的發(fā)展趨勢(shì)。不少國(guó)外和國(guó)內(nèi)港口借助合作大大提高了自身競(jìng)爭(zhēng)力。以"雙贏"或"多邊聯(lián)袂"的理念，積極尋求合作，求得共同發(fā)展，是時(shí)代的潮流。我國(guó)港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略如果不能及時(shí)跟上經(jīng)濟(jì)一體化時(shí)代的步伐，只滿足于經(jīng)濟(jì)盈利，刻意惡性競(jìng)爭(zhēng)，抱著非把競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手置于死地而后快的心態(tài)，是很難在更加開放的市場(chǎng)中站住腳跟的。因此，港口企業(yè)首先要轉(zhuǎn)變對(duì)待競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)度，在增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的同時(shí)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開適當(dāng)?shù)暮献鞲?jìng)爭(zhēng)，在考慮客戶（貨主和船公司）期望的基礎(chǔ)上，通過(guò)合作共同防御、化解替代產(chǎn)品的滲透和威脅，通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)各有側(cè)重、各有特長(zhǎng)的特色經(jīng)營(yíng)，從而使廣大客戶在合作競(jìng)爭(zhēng)中真正得到實(shí)惠，而企業(yè)也可以得到相應(yīng)的回報(bào)和長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。另一方面，從港口競(jìng)爭(zhēng)的多層次性可以看到，港口及港口企業(yè)間的有效合作有其存在的可能。由于港口企業(yè)在市場(chǎng)上占有份額的多少與企業(yè)所在港口整體占有的市場(chǎng)份額有很大關(guān)系，因此港口間的競(jìng)爭(zhēng)促使同一港口內(nèi)部各港口企業(yè)為了提高港口整體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，就會(huì)盡可能避免由于激烈競(jìng)爭(zhēng)而產(chǎn)生的“兩敗俱傷”和“內(nèi)耗”，形成同一目標(biāo)引導(dǎo)下的港口企業(yè)間的協(xié)商與合作。同樣，由于存在不同港口群之間和國(guó)內(nèi)港口與鄰國(guó)港口之間的競(jìng)爭(zhēng)，同一港口群內(nèi)各港口及港口企業(yè)為了整體競(jìng)爭(zhēng)利益就有可能進(jìn)行協(xié)作，以避免港口群內(nèi)各港口企業(yè)間的無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，通過(guò)區(qū)域港口及港口企業(yè)的相互合作和資源的整合，形成強(qiáng)大的綜合競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

第四章我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)分析我國(guó)沿海地區(qū)港口按地理位置可分為三大區(qū)域：以上海為主的長(zhǎng)江三角洲港口群、以深圳為主的珠江三角洲港口群和以青島、大連、天津?yàn)橹鞯沫h(huán)渤海灣港口群。在不同的區(qū)域，各港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)局面有所不同，比如，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)以上海港為龍頭、寧波港為其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、其他港口之間相互競(jìng)爭(zhēng)；珠江三角洲則是以深圳港的集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展最為突出，并與香港形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的合作競(jìng)爭(zhēng)局面；北方的環(huán)渤海地區(qū)則是青島、天津、大連為主的“三足鼎立”競(jìng)爭(zhēng)局面。在一定區(qū)域范圍內(nèi)的港口和大型港口企業(yè)之間主要以競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系為主，有的也存在一定程度的合作，并且彼此間的合作關(guān)系具有各自的特點(diǎn)，例如，深圳港與香港港口優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的合作競(jìng)爭(zhēng)促進(jìn)了兩港的共同發(fā)展，而上海港與寧波港雖同屬上海組合港卻未能展開有效的合作競(jìng)爭(zhēng)。第一節(jié)我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀分析一、我國(guó)大型港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)狀（一）深圳港與香港的合作競(jìng)爭(zhēng)——在發(fā)展中互利互惠、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)深圳是香港的近鄰，港口共處同一水域，兩者走的是優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展的道路。得益于香港港口業(yè)務(wù)的調(diào)整，深圳港口接納了原在香港中轉(zhuǎn)的進(jìn)出口油品、糧食、化肥、木材、鋼材等，使深圳港口吞吐量迅速增長(zhǎng)，而香港則集中精力經(jīng)營(yíng)集裝箱業(yè)務(wù)，近10多年來(lái)港口集裝箱吞吐量高速增長(zhǎng)。隨著中國(guó)改革開放水平的不斷提高，內(nèi)地外貿(mào)集裝箱以年均20%以上的速度增長(zhǎng)，且大部分新增箱量基本上在香港中轉(zhuǎn)。由于香港地域狹小，城市生活、工業(yè)及交通運(yùn)輸之間的矛盾十分突出，港口設(shè)施用地基本上依靠填海取得，這使得香港港口建設(shè)成本高昂，港口收費(fèi)較高，加之環(huán)境保護(hù)的壓力越來(lái)越大，周邊地區(qū)的高雄、新加坡均針對(duì)香港采取各種競(jìng)爭(zhēng)手段，使香港遠(yuǎn)東航運(yùn)中心的地位受到內(nèi)外壓力的挑戰(zhàn)。而深圳土地資源較香港豐富，地價(jià)也相對(duì)較低，為香港企業(yè)在深圳投資建設(shè)集裝箱碼頭和集裝箱堆場(chǎng)提供了充分的發(fā)展空間，因此香港企業(yè)紛紛到深圳投資建設(shè)集裝箱碼頭。據(jù)統(tǒng)計(jì)，20多年來(lái)深圳市建設(shè)港口的資金約200億元，其中外資占總投資額的65%，這其中的90%就為港資。目前深圳港的鹽田、蛇口港區(qū)集裝箱碼頭均以香港企業(yè)為主建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，而赤灣港區(qū)集裝箱碼頭的建設(shè)經(jīng)營(yíng)也有香港企業(yè)的身影。比如，招商局國(guó)際有限公司是招商局在香港上市的窗口公司，擁有位于蛇口和鹽田兩大貨柜港區(qū)的多個(gè)泊位，而這兩個(gè)港區(qū)處理深圳逾65%的總貨柜吞吐量，同時(shí)該公司還持有香港現(xiàn)代貨箱碼頭的22.1%權(quán)益(該碼頭處理香港大約18%的貨柜吞吐量)。國(guó)際貨柜經(jīng)營(yíng)集裝箱碼頭2006-2010年將會(huì)有進(jìn)一步的投資深圳港口集裝箱運(yùn)輸起步于20世紀(jì)90年代初，當(dāng)時(shí)年吞吐量?jī)H有5.06萬(wàn)TEU。2001年深圳港集裝箱吞吐量已達(dá)到507.6萬(wàn)TEU,短短十年增長(zhǎng)了100倍，年均以52%的速度增長(zhǎng)。深圳港集裝箱吞吐量的快速增長(zhǎng)對(duì)香港的集裝箱吞吐形成一定的競(jìng)爭(zhēng)壓力，但兩者之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，又存在一定的合作發(fā)展關(guān)系。這種合作發(fā)展關(guān)系表現(xiàn)為：（1）香港是自由港，并且是世界上著名的金融中心、信息中心。盡管香港部分港口裝卸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到深圳，但作為港口產(chǎn)業(yè)的中樞系統(tǒng)，包括管理中心、信息中心、結(jié)算中心仍在香港，由于其大部分相關(guān)產(chǎn)業(yè)在香港，這些相關(guān)產(chǎn)業(yè)利用香港專業(yè)的管理水平、發(fā)達(dá)的資信手段和靈活的金融政策，結(jié)合內(nèi)地特別是深圳低廉的成本，其港口的檔次提高了，港口的附加值也隨之提高，港口企業(yè)的效益更加豐厚。（2）近幾年香港港口的集裝箱吞吐總量增幅雖有所下降，但其總量基數(shù)增大，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)品質(zhì)也較以前更加優(yōu)良。由于遠(yuǎn)東和歐美之間貿(mào)易不平衡性，香港的船公司和碼頭公司均對(duì)集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了精心組織，以深圳港口作為調(diào)劑，目前深圳港口的重、空箱比例為64：36，而香港港口為90：10，從而確保香港進(jìn)出口集裝箱重箱量足，達(dá)到最佳運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，這也是深圳港口集裝箱吞吐量中空箱比例較高的主要原因。（3）深圳港口在發(fā)展遠(yuǎn)洋集裝箱運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，也為香港港口提供了大量的駁運(yùn)箱量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年深圳港口和香港港口之間的集裝箱駁運(yùn)量為104萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，2001年達(dá)到138萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，增速高于深圳港集裝箱吞吐量的增長(zhǎng)速度，與深圳港口遠(yuǎn)洋集裝箱吞吐量增長(zhǎng)速度相當(dāng)。根據(jù)港深雙方的相互關(guān)系，深圳港口喂給香港港口的集裝箱箱量還將與深圳港口遠(yuǎn)洋運(yùn)輸量同步增長(zhǎng)，充分體現(xiàn)了深圳港口對(duì)香港港口的補(bǔ)充作用?？梢哉f(shuō)，深港兩地港口之間的合作，是基于經(jīng)濟(jì)腹地的共生性以及各自港口發(fā)展的特點(diǎn)，通過(guò)港口企業(yè)之間的合資合作將兩地港口業(yè)務(wù)緊密聯(lián)系在一起，實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展，不僅給港口企業(yè)帶來(lái)良好的經(jīng)濟(jì)效益，還促進(jìn)了兩地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，港口企業(yè)合資合作的實(shí)現(xiàn)還有賴于兩地政府部門的政策支持。中央及深港兩地政府一直在積極推行加強(qiáng)深港合作以確保香港國(guó)際航運(yùn)中心地位、同時(shí)使深圳港口得到進(jìn)一步發(fā)展的各種政策。正是有了寬松和積極的港口政策環(huán)境，港口企業(yè)之間才有可能最終走向合作，而港口之間的良好合作關(guān)系帶來(lái)的巨大社會(huì)效益也正是政府部門希望看到的。（二）上海港與寧波港的合作競(jìng)爭(zhēng)——表里不一，競(jìng)爭(zhēng)為主相對(duì)于深圳與香港的合作競(jìng)爭(zhēng)局面，在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)兩個(gè)主要集裝箱港口上海港與寧波港之間的合作競(jìng)爭(zhēng)不是很協(xié)調(diào)。1996年國(guó)家提出建設(shè)上海國(guó)際航運(yùn)中心的發(fā)展戰(zhàn)略，上海港作為長(zhǎng)江三角洲地區(qū)集裝箱樞紐港的地位大幅度提升，同為該地區(qū)集裝箱大港的寧波港則作為上海國(guó)際航運(yùn)中心的有益補(bǔ)充，在國(guó)際航運(yùn)中心的建設(shè)發(fā)展中發(fā)揮深水港口的優(yōu)勢(shì)。在這個(gè)背景下，上海組合港的概念出現(xiàn)了，其成立的出發(fā)點(diǎn)即是以上海為中心，江蘇、浙江為兩翼，將已有的和規(guī)劃的集裝箱碼頭進(jìn)行組合，以利于港口的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，合理布局，防止和避免重復(fù)建設(shè)，做到資源的合理配置。1997年由交通部領(lǐng)導(dǎo)，上海市、浙江省、江蘇省參加的上海組合港管理委員會(huì)掛牌成立，行使跨地區(qū)的港口集裝箱碼頭行政管理職能。可以看出，這是在港口體制“政企合一”背景下港口之間通過(guò)行政手段試圖實(shí)現(xiàn)合作發(fā)展的一種表現(xiàn)。

但是就目前上海港與寧波港的發(fā)展關(guān)系來(lái)看，組合港的意義并沒(méi)有得到體現(xiàn)，這主要表現(xiàn)在深水港的建設(shè)問(wèn)題上。上海港發(fā)展集裝箱業(yè)務(wù)的最大制約是水深條件，而同一區(qū)域范圍內(nèi)的寧波北侖港具有水深條件好、岸線長(zhǎng)的天然優(yōu)質(zhì)港口條件，按照建立組合港的出發(fā)點(diǎn)兩港完全可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展，但上海港最終選擇另建屬于自己的深水港。在許多專家看來(lái)，寧波北侖深水港口就是為上海港準(zhǔn)備的，而上海港另建深水港的選擇不僅是對(duì)該區(qū)域內(nèi)港口資源的浪費(fèi)，而且由于深水港建設(shè)投資巨大，建成后的市場(chǎng)前景比較模糊，有可能造成巨額投資的損失。另外，由于深水港的地理位置接近寧波北侖港，因此在建成之后必然面臨北侖港的集裝箱箱源之爭(zhēng)。眼下，為了應(yīng)對(duì)上海深水港建設(shè)對(duì)北侖港的影響，浙江省已經(jīng)確立啟動(dòng)兩項(xiàng)大工程來(lái)拓展北侖港對(duì)長(zhǎng)江流域貨源的吸引力，并且工程完工后對(duì)上海深水港的潛在競(jìng)爭(zhēng)威脅也很大。到時(shí)如果兩港之間仍是這種不合作的態(tài)度，必定會(huì)造成兩敗俱傷的局面。在上海港與寧波港的不合作背后，可以看到的是港口政企合一體制對(duì)港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)的限制作用，以及港口所在地區(qū)地方保護(hù)主義的制約。這也是兩港間不合作局面與深港合作發(fā)展局面的根本區(qū)別所在。二、我國(guó)港口企業(yè)合作競(jìng)爭(zhēng)的影響因素分析綜合分析深港合作競(jìng)爭(zhēng)的成功以及上海港與寧波港的合作競(jìng)爭(zhēng)中出現(xiàn)的問(wèn)題，可以看到影響港口企業(yè)之間合作競(jìng)爭(zhēng)的主要因素有以下兩個(gè)方面。1、港口管理體制的制約“雙重領(lǐng)導(dǎo)、以地方為主”的港口管理體制制約了港口企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。雙重領(lǐng)導(dǎo)體制下，交通部實(shí)際上直接管理“政企合一”的港務(wù)局。港務(wù)局作為港口范圍內(nèi)最大的港口企業(yè)，主要從事港口生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，同時(shí)還擔(dān)負(fù)著港口的部分行政管理職能。作為企業(yè)的港務(wù)局具有有限的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)，重大的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)決策權(quán)集中于中央主管部門，因而生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)受行政干預(yù)程度較高。由于港口自然基礎(chǔ)條件等方面的差別導(dǎo)致同一區(qū)域內(nèi)港口的發(fā)展程度不同，中央和地方政府出于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要而促使區(qū)域內(nèi)港口間的聯(lián)合，意圖實(shí)現(xiàn)不同層次港口的共同發(fā)展。政府部門的出發(fā)點(diǎn)是好的，但是在政企合一的港口管理體制下維系港口之間合作的主導(dǎo)力量是政府的行政手段，而非港口企業(yè)在市場(chǎng)作用下的自愿行為，因此這種合作的結(jié)果往往是有名無(wú)實(shí)，不能達(dá)到合作的目的。最明顯的例子就是上海組合港內(nèi)部的深水港建設(shè)問(wèn)題。雖然合作不代表沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)，但上海深水港建設(shè)體現(xiàn)的是與寧波港之間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系而非彼此間的合作。反觀深圳港與香港的合作，深圳港的港口企業(yè)成立之初便以獨(dú)立法人的公司制運(yùn)作，在港口經(jīng)營(yíng)上具有絕對(duì)的自主權(quán)，在政府部門為港口發(fā)展提供良好的政策環(huán)境前提下，根據(jù)市場(chǎng)導(dǎo)向與香港企業(yè)之間進(jìn)行對(duì)雙方都有利的合資合作，這種基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的合作便具有實(shí)際意義，為兩地港口帶來(lái)共同的繁榮發(fā)展。2001年底拉開序幕的我國(guó)港口管理體制的深化改革，將港口管理權(quán)限徹底下放到地方政府，并實(shí)現(xiàn)政企分開。港口企業(yè)具有了完整的法律意義上的獨(dú)立法人資格，成為市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體；而作為港口資產(chǎn)所有者的國(guó)家或政府不再直接干預(yù)企業(yè)的生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，僅負(fù)責(zé)為企業(yè)創(chuàng)造良好的硬件環(huán)境和公平、公正的市場(chǎng)環(huán)境，維護(hù)港口市場(chǎng)的公平有序競(jìng)爭(zhēng)。從這個(gè)意義上來(lái)講，港口企業(yè)之間出于企業(yè)自身發(fā)展的需要而與其他港口企業(yè)的合作便可以擺脫行政力量的干預(yù)，在市場(chǎng)導(dǎo)向下實(shí)現(xiàn)雙方的利益共享、共同發(fā)展。2、地方利益驅(qū)動(dòng)的不合理的行政干預(yù)港口作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用，因此國(guó)家和地方政府都非常重視港口的發(fā)展。隨著港口管理權(quán)限下放到地方政府，港口與城市的聯(lián)系更加緊密，也有利于港口與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，更好地發(fā)揮地方政府特別是港口所在城市政府建設(shè)和管理港口的積極性。地方政府出于本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，為港口企業(yè)提供各種扶持政策，提升本地港口的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)港口的更好發(fā)展。這些政府行為無(wú)可厚非，但有些政府行為卻阻礙了港口企業(yè)的發(fā)展，比如，地方政府不顧周邊地區(qū)的港口建設(shè)情況積極推動(dòng)本地港口的建設(shè)，造成區(qū)域內(nèi)港口的重復(fù)建設(shè)、結(jié)構(gòu)雷同、功能相似，不僅浪費(fèi)社會(huì)資源，還導(dǎo)致港口企業(yè)之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)局面，甚至出現(xiàn)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)等負(fù)面影響；不僅不利于港口企業(yè)之間的合作，反而使彼此間的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系更為緊張。由于港口的屬地性質(zhì)，港口企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)往往局限在一定的區(qū)域內(nèi)，而港口體制的政企分開以及港口市場(chǎng)進(jìn)一步開放，使得全國(guó)形成統(tǒng)一的港口市場(chǎng)，港口企業(yè)可以走出地域限制，實(shí)現(xiàn)跨地區(qū)的投資經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。這種情況下，地方政府的利益驅(qū)動(dòng)原則有時(shí)會(huì)對(duì)企業(yè)的跨地區(qū)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行行政干預(yù)，阻礙企業(yè)之間作為市場(chǎng)主體的正?；顒?dòng)。剛剛頒布的《港口法》雖說(shuō)對(duì)政府的這種行政干預(yù)行為做出了相應(yīng)的限定和處罰措施，但在各地配套法規(guī)尚未健全的階段這種政府行為還得不到有效的控制，而且港口法的貫徹執(zhí)行也需要一定的時(shí)間才能更好的發(fā)揮其應(yīng)有的作用，因此港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)行為不可避免受到干涉，尤其是企業(yè)的跨地區(qū)投資經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。這是大型港口企業(yè)實(shí)施跨區(qū)域合作競(jìng)爭(zhēng)時(shí)必須考慮的重要影響因素之一。綜上所述，從宏觀角度考慮影響港口及港口企業(yè)之間合作競(jìng)爭(zhēng)的因素主要在于上述兩個(gè)方面。在目前情況下，港口管理體制的制約已經(jīng)轉(zhuǎn)化為有利于港口企業(yè)實(shí)現(xiàn)合作競(jìng)爭(zhēng)的前提條件，而地方保護(hù)主義等行政干預(yù)行為在一定階段內(nèi)還會(huì)繼續(xù)對(duì)港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行干涉，是大型港口企業(yè)實(shí)施跨區(qū)域合作競(jìng)爭(zhēng)時(shí)必須考慮的重要影響因素。除此之外，港口企業(yè)的合作競(jìng)爭(zhēng)還要考慮合作各方的具體情況，并需要進(jìn)行合作的可行性分析、適當(dāng)?shù)暮献鲿r(shí)機(jī)等具體層面的研究，以實(shí)現(xiàn)真正有效的合作競(jìng)爭(zhēng)，避免合作的盲目性造成對(duì)雙方利益的損害。第二節(jié)港口企業(yè)實(shí)行合作競(jìng)爭(zhēng)的必要性分析隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化、信息技術(shù)的快速發(fā)展和運(yùn)輸方式的大變革以及我國(guó)港口體制改革的深化，港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)環(huán)境和市場(chǎng)特征正在發(fā)生很大變化，這些變化為港口企業(yè)的發(fā)展帶來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇及嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，并促使港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)上到了一個(gè)新的層次，競(jìng)爭(zhēng)的區(qū)域化、國(guó)際化特征日益顯現(xiàn)，也促使港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)觀念超越傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)觀念而走向合作競(jìng)爭(zhēng)。一、港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外部環(huán)境發(fā)生深刻變化(一)經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)為港口企業(yè)帶來(lái)重大的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)。經(jīng)濟(jì)全球化是通過(guò)金融資本的全球運(yùn)作、貿(mào)易的自由化和生產(chǎn)的全球組織，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)資源的市場(chǎng)化合理配置。它的最大特點(diǎn)就是越來(lái)越多的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)和資源配置過(guò)程是在整個(gè)世界范圍內(nèi)進(jìn)行的。經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的增強(qiáng)，特別是我國(guó)加入世界貿(mào)易組織，促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)與世界經(jīng)濟(jì)更深層次地聯(lián)系，對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作和對(duì)外貿(mào)易將產(chǎn)生質(zhì)和量的飛躍，帶動(dòng)港口外貿(mào)吞吐量的持續(xù)快速增長(zhǎng)。據(jù)有關(guān)部門預(yù)測(cè)，在2010年前海運(yùn)量將以每年8%－10%的速度遞增。而港口是海運(yùn)轉(zhuǎn)為其他運(yùn)輸方式的必經(jīng)節(jié)點(diǎn)，海運(yùn)量的增加勢(shì)必使港口吞吐量貨源增加。這也表明沿海港口在高度對(duì)外開放的發(fā)展環(huán)境中的門戶作用更加明顯。另外，沿海港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及沿海地區(qū)金融、保險(xiǎn)、商業(yè)和運(yùn)輸?shù)确?wù)業(yè)進(jìn)一步對(duì)外開放，港口物流及綜合運(yùn)輸服務(wù)的需求將急劇擴(kuò)大，使沿海港口的發(fā)展可從國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的資金、信息、先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，既有利于提升港口的科技等級(jí)、加快制度創(chuàng)新、縮小與先進(jìn)港口的差距，又有利于港口企業(yè)由勞動(dòng)密集型向資本技術(shù)密集型的轉(zhuǎn)變。另一方面，國(guó)際分工與合作的進(jìn)一步深入要求以更加發(fā)達(dá)的海運(yùn)業(yè)為紐帶，以先進(jìn)的港口設(shè)施和物流及信息服務(wù)功能為基礎(chǔ)，對(duì)港口服務(wù)提出了更高的要求。因此日益融入全球市場(chǎng)的我國(guó)沿海地區(qū)港口在能力規(guī)模、服務(wù)功能、管理體制和運(yùn)作模式等方面必須全面與國(guó)際接軌。而我國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸體系整體市場(chǎng)化程度不高，港口管理體制改革的滯后和相關(guān)法律法規(guī)不健全，國(guó)有港口企業(yè)按現(xiàn)代企業(yè)制度改制的滯后，港口技術(shù)和管理水平落后，勞動(dòng)生產(chǎn)率低下等情況，使沿海港口的發(fā)展面臨巨大的壓力和風(fēng)險(xiǎn)。因此在全球化背景下，港口企業(yè)的發(fā)展不可避免會(huì)形成重新洗牌的局面，競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的港口企業(yè)可能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰，那些具備實(shí)力的大型港口企業(yè)則會(huì)多方面尋求增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的途徑，以滿足企業(yè)的生存和進(jìn)一步發(fā)展的需要，而通過(guò)與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手展開合作性競(jìng)爭(zhēng)則是營(yíng)造共同競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)地位的雙贏選擇。（二）國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的變化對(duì)港口企業(yè)的服務(wù)提出更高要求。1、船舶大型化趨勢(shì)對(duì)港口的影響國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)運(yùn)輸船舶向大型化、專業(yè)化和高速化方向發(fā)展，尤其是集裝箱船舶大型化趨勢(shì)明顯。20世紀(jì)80年代中期以前，世界上單船箱位超過(guò)3000TEU的集裝箱船為數(shù)極少，而現(xiàn)在3500TEU以上的集裝箱船舶已經(jīng)成為國(guó)際主干航線上集裝箱船隊(duì)的主力，有不少船舶箱位已經(jīng)大大超過(guò)4000TEU。載箱量5000－6000TEU的超巴拿馬型船舶大量出現(xiàn)，并正逐步成為國(guó)際主干航線上的主流船型。一些船公司甚至計(jì)劃訂造集裝箱單船運(yùn)載量達(dá)到9000或10000TEU的船舶。船舶大型化、專業(yè)化和高速化發(fā)展，要求沿海港口的港口規(guī)模、泊位水深、裝卸能力和堆存能力等與之適應(yīng)，也對(duì)港口裝卸工藝的合理化、裝卸效率和質(zhì)量以及港口集疏運(yùn)條件等方面提出了更高的要求。比如，8000TEU的集裝箱船的滿載標(biāo)準(zhǔn)吃水要求是14.5m，需要的航道和碼頭水域深度為15m；一些大型集裝箱船經(jīng)營(yíng)人要求碼頭至少每小時(shí)吊運(yùn)300只集裝箱，是目前大部分集裝箱碼頭裝卸和調(diào)運(yùn)集裝箱速度的兩倍，等等。船舶大型化趨勢(shì)也引發(fā)了更激烈的港口競(jìng)爭(zhēng)。那些具備地理優(yōu)勢(shì)或中轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)的港口，都力爭(zhēng)成為中心港或主要樞紐港，爭(zhēng)取在船舶大型化趨勢(shì)中占領(lǐng)一席之地，因而會(huì)出現(xiàn)在較小區(qū)域內(nèi)多個(gè)港口競(jìng)爭(zhēng)同一類型港口地位的激烈競(jìng)爭(zhēng)局面。而港口為滿足抵港大型船舶的各方面需求，必須加大投資力度用以建造深水泊位、拓寬或峻深進(jìn)港航道、提高裝卸設(shè)備的自動(dòng)化和機(jī)械化水平等等，這些都需要巨額資金的投入，從而加大了港口方面的融資壓力和投資風(fēng)險(xiǎn)。2、航運(yùn)企業(yè)全球聯(lián)營(yíng)體的出現(xiàn)對(duì)港口的影響為適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，世界航運(yùn)企業(yè)紛紛進(jìn)行聯(lián)盟和重組，形成全球聯(lián)營(yíng)體。聯(lián)營(yíng)體的發(fā)展不但改變了運(yùn)輸市場(chǎng)格局，而且對(duì)現(xiàn)代港口的結(jié)構(gòu)與布局以及港口的發(fā)展產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。聯(lián)營(yíng)目的之一是使掛靠港口合理化和碼頭使用合理化，這將使船公司對(duì)港口及碼頭的使用更加集中，并導(dǎo)致大型裝船中心與配套集疏運(yùn)系統(tǒng)更加完善。在未來(lái)的市場(chǎng)中，那些有能力吸引大型聯(lián)營(yíng)體和獨(dú)立承運(yùn)人的港口將有望成為集裝箱樞紐港或裝卸中心，而那些地理位置較差的競(jìng)爭(zhēng)力不足的港口則只能起到支線與喂給港的作用。隨著全球主要航線結(jié)構(gòu)和港口布局不斷進(jìn)行調(diào)整，全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加完善，樞紐港地位更加突出，國(guó)際港口之間的競(jìng)爭(zhēng)愈加白熱化。參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的我國(guó)港口必須在港口碼頭、航道等基礎(chǔ)設(shè)施和裝卸機(jī)械、通訊等技術(shù)裝備等方面緊跟發(fā)展潮流，具備技術(shù)先進(jìn)性和適應(yīng)運(yùn)輸需求變化的靈活性，并且為在港口交匯的各種運(yùn)輸方式提供高效、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠的銜接中轉(zhuǎn)服務(wù)，才能在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中有立足之地。因此，目前無(wú)論是國(guó)際樞紐港還是地區(qū)樞紐港，均不同程度的采取經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，并通過(guò)降低港口費(fèi)率、完善設(shè)施建設(shè)、改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量以及加大信息技術(shù)的投入等措施，爭(zhēng)取船公司的掛靠，以此來(lái)提高港口競(jìng)爭(zhēng)力。目前，航運(yùn)企業(yè)的全球聯(lián)營(yíng)體以世界航運(yùn)市場(chǎng)作為自己的活動(dòng)舞臺(tái)，利用其運(yùn)輸服務(wù)、資金和市場(chǎng)營(yíng)銷方面取得的優(yōu)勢(shì)，突破海上運(yùn)輸領(lǐng)域，將聯(lián)營(yíng)范圍從海上延伸到了港口及陸上設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理。而我國(guó)港口市場(chǎng)及相關(guān)服務(wù)領(lǐng)域的對(duì)外開放，使得航運(yùn)企業(yè)聯(lián)營(yíng)體滲入貨代、船代、物流等業(yè)務(wù)，通過(guò)深入我國(guó)港口腹地掌握貨源而有可能主導(dǎo)我國(guó)樞紐港的選擇和布局。這給我國(guó)港口企業(yè)造成了巨大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。對(duì)此，我國(guó)港口及港口企業(yè)之間可以通過(guò)一定形式的自愿結(jié)合、相互協(xié)調(diào)或通過(guò)港口協(xié)會(huì)的幫助，組成信息和資源共享的戰(zhàn)略聯(lián)盟體，以群體的力量抗衡航運(yùn)聯(lián)盟的巨大壓力，維持港口經(jīng)營(yíng)者與船公司之間的力量均衡狀態(tài)。（三）信息技術(shù)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)港口企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生巨大影響。21世紀(jì)以新知識(shí)、新技術(shù)為主導(dǎo)的新經(jīng)濟(jì)以及信息技術(shù)和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促使傳統(tǒng)的生產(chǎn)、運(yùn)輸行為方式發(fā)生巨大的變革，現(xiàn)代物流業(yè)將成為21世紀(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，不僅將改善港口信息處理技術(shù)和裝備，提高作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量，而且將根本改變港口原有的運(yùn)作、經(jīng)營(yíng)和管理理念及方式，大大增強(qiáng)和拓展港口功能及發(fā)展空間?，F(xiàn)代信息高科技如條形碼技術(shù)、計(jì)算機(jī)互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、GPS、EDI等在港口中的應(yīng)用，促使港口運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化、裝卸工藝合理化、裝卸機(jī)械設(shè)備自動(dòng)化、信息傳輸網(wǎng)絡(luò)化以及信息處理電腦化等，提高了港口作業(yè)效率和服務(wù)質(zhì)量。新加坡港務(wù)集團(tuán)（PSA）在引進(jìn)現(xiàn)代科技手段方面一直處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位。從早期的機(jī)械化和自動(dòng)化，到今天的專家系統(tǒng)、作業(yè)研究、機(jī)器光學(xué)識(shí)別信息科技、無(wú)線通訊及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等各種科技手段的引進(jìn)利用，極大地提高了新加坡港口的服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)力水平，使其保持強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。上海港在深水港的建設(shè)中注重引導(dǎo)以完善EDI系統(tǒng)、發(fā)展信息化和網(wǎng)絡(luò)化為重點(diǎn)的港口技術(shù)結(jié)構(gòu)調(diào)整，通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備如堆場(chǎng)智能化管理技術(shù)、集裝箱卡車識(shí)別系統(tǒng)等提高管理水平和運(yùn)作效率，促使港口業(yè)務(wù)邁向?qū)I(yè)化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化。現(xiàn)代物流是以運(yùn)輸為主要環(huán)節(jié)的綜合服務(wù)系統(tǒng)，而港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，其功能也朝著提供全方位的增值服務(wù)方向發(fā)展。有專家認(rèn)為，國(guó)際物流中心是第三代港口的基本特征，也是港口功能拓展的方向。我國(guó)交通部的“十五”規(guī)劃中，已把加快以拓展港口功能和發(fā)展綜合物流為重點(diǎn)的港口營(yíng)運(yùn)結(jié)構(gòu)調(diào)整作為港口結(jié)構(gòu)調(diào)整的五大任務(wù)之一?，F(xiàn)代物流已經(jīng)成為我國(guó)港口的重要