船舶操縱海事處理和應(yīng)急操船課件

WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

為了避免或最大限度地減小海難的受損程度，保證：舶、貨物和船上人員的安全，船長和船舶駕駛?cè)藛T必須充分了解并掌握船舶在發(fā)生海難時；操縱特點和處置方法。第一節(jié)碰撞后的處置(actionsfollowingcollision)船舶發(fā)生碰撞后，控制船體破損處進水是關(guān)鍵。船舶碰撞后的受損程度與碰撞部位及形狀、碰撞前相對運動速度、碰撞角度、碰撞船舶大小、撞破口的大小、船體結(jié)構(gòu)強度、風(fēng)浪大小、所載貨種及數(shù)量和離岸遠近等有關(guān)，當然與碰撞發(fā)生后船員的應(yīng)變能力、操船方法等密切相關(guān)。通常情況下，在碰撞不可避免時，應(yīng)首先考慮在當時情況下怎樣操縱船舶可減低損害程，盡可能避開要害部位和減小船舶運動速度是關(guān)鍵。在某些情況下，如船身由于倒車制動于對方船舶運動軌跡前方，被動挨撞時，可用進車增加舵效減小或增加碰角，避開船體重部位。當然還應(yīng)適時制動，以減低相對運動速度。再者，船舶碰撞后應(yīng)采取的措施、能否續(xù)，或棄船是船長在船舶發(fā)生碰撞后必須考慮的問題。

WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船一、碰撞發(fā)生后的緊急操船1.以船首撞入他船船體時，應(yīng)盡力用車舵配合，操縱船舶頂住他船破洞，以減小被撞船進水量，讓被撞船留有相對多的時間來判明情況，采取應(yīng)急措施。盲目倒車脫出，會加速被沿進水，有沉沒危險時可能會壓住本船船頭禍及本船。2.作為被撞船則應(yīng)盡量使船停住，以利兩船保持撞擊咬合狀態(tài)，減小進水，并應(yīng)立即進者漏應(yīng)變部署。若兩船無法保持撞擊咬合狀態(tài)，應(yīng)盡力操縱船舶使破損處處于下風(fēng)側(cè)，減皮浪的沖擊和進水量并有利于實施堵漏作業(yè)。3.如果碰撞發(fā)生處附近有淺灘，被撞船有沉沒危險時，在不嚴重危及自身安全的情況，應(yīng)操縱本船頂其搶灘或頂?shù)綔\灘附近由被撞船自力搶灘。

WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船二、碰撞發(fā)生后的緊急處置我國海商法第三十八條一款規(guī)定：“船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財產(chǎn)的安全時，船長應(yīng)當組織船員和其他在船人員盡力施救，在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定；但是，除緊急情況外，應(yīng)當報經(jīng)船舶所有人同意。1．應(yīng)變部署(Practicemuster)船舶發(fā)生碰撞造成船體破損后，全體船員應(yīng)按應(yīng)變部署進行排水堵漏的搶救工作。1)大副和水手長應(yīng)檢查全船，判明破損部位及受損程度。其他船員應(yīng)按應(yīng)變部署攜帶奸規(guī)定的器材迅速趕到現(xiàn)場，編隊集合待命。2)機艙固定值班人員除檢查主輔機情況外，還應(yīng)及時測量油艙油位，并應(yīng)將全部排水泵和備用發(fā)電機備妥，隨時準備排水或送電。3)電報員或擔任此職的相應(yīng)人員應(yīng)立即叫通附近岸臺并發(fā)出船位報告或按船長指示發(fā)出電報，同時備妥應(yīng)急電臺或其他應(yīng)急通信設(shè)備，堅守崗位。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

4．碰撞后的航行1)自力續(xù)航碰撞船舶經(jīng)全面檢查，確認續(xù)航中不會出現(xiàn)危及船舶安全的情況時，且主輔機狀況良好無損、船體破損部位經(jīng)過堵漏、加強后進水得以有效控制、排水暢通、仍保留有一定的儲備浮力、浮性符合航行要求、救生設(shè)備完整無損，才可自力續(xù)航至最近港口進行檢修。自力續(xù)航操縱要十分謹慎，并應(yīng)：(1)減速航行，密切注意進排水情況變化并詳細記錄。如情況惡化，應(yīng)檢查原因并重新采取堵漏或修復(fù)排水設(shè)備，清理排水吸入口等措施。(2)盡量近岸航行，勤測船位。(3)密切注意氣象、海況變化，隨時準備擇地避風(fēng)或采取其他應(yīng)急操船措施。(4)與附近岸臺、公司或船舶所有人保持密切聯(lián)系，及時報告航行情況和船位，根據(jù)指示結(jié)合實際情況采取相應(yīng)措施。(5)航行過程中應(yīng)盡量使破損處處于下風(fēng)側(cè)，根據(jù)風(fēng)浪情況調(diào)整航向、航速減輕船的搖擺。

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2)拖航對于不能自力續(xù)航的船舶，則必需請救助船或其他船舶拖航至附近港檢修。有關(guān)內(nèi)容詳見本章第五節(jié)海上拖帶。5．搶灘(beaching)搶灘是指船舶面臨沉沒危險時利用附近淺難主動擱淺，以爭取時間實施自救或等待救援而避免沉沒的自救性措施。1)選擇搶灘地點應(yīng)考慮：(1)搶灘處底質(zhì)泥、砂、砂礫底均可，但軟泥底要注意防止船體下陷而難以脫淺。礁石區(qū)不可搶灘。(2)搶灘處坡度條件許可時應(yīng)根據(jù)船舶大小不同而不同。一般小型船為1：15，中型船為1：17，大型船為。1：19-1:24。坡度可根據(jù)兩等深淺深度之差和兩等深線間距之比來加以估算。(3)水深搶灘后船甲板在高潮時應(yīng)露出水面。而這與搶灘前船舶余速關(guān)系甚密。(4)風(fēng)和流應(yīng)選流較弱、風(fēng)較小的地點。(5)周圍環(huán)境應(yīng)有利于固定船舶，且盡可能遠離航道，便于救助作業(yè)。

WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船2)搶灘、出攤作業(yè)步驟(1)搶灘前應(yīng)利用壓艙水宋調(diào)整船舶吃水差與搶灘處坡度相適應(yīng)。(2)盡可能選擇高潮后落潮時的適當時間進行搶灘作業(yè)。(3)搶灘一般多取船首上灘方式。搶灘時應(yīng)保持船身與等深線盡量垂直，適時停車、慢速接近，使船體和緩地擦灘而上。(4)隨著船首上灘，可拋雙錨，起穩(wěn)定船身和幫助脫淺的作用。有時，在搶灘后再利用拖船或救生艇或起重機等運錨向后拋出，可避免搶灘時拋錨影響搶灘效果。(5)搶灘后應(yīng)盡快把漏洞堵好或初步修復(fù)，排盡積水，待天氣好轉(zhuǎn)并于高潮來臨前做好出灘準備。(6)出灘時，打出壓載水，待高潮到來時絞收雙錨，配合倒車或在算出單憑絞錨和倒車拉力不能出灘時，應(yīng)請足夠功率的拖船協(xié)助出灘。

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4：不熟悉航道或采用不適當計劃航線；5．叫錯、聽錯或口令不明確，操錯舵、開錯車、駛錯航向，羅經(jīng)損壞導(dǎo)致航向偏離未能及時發(fā)現(xiàn)；6．對富余水深估計不足，潮汐推算錯誤；7．駕駛?cè)藛T對引航員的錯誤操作未能及時發(fā)現(xiàn)并糾正；8．不了解船舶在不同狀態(tài)和不同環(huán)境因素影響下的操縱性能、盲目操縱；9．在復(fù)雜危險水域主機、舵等突然損壞等。船舶一旦擱淺或觸礁后應(yīng)采取：一、查明擱淺情況：量潮二、擱淺后盲目動車的后果：1.損壞車舵、危及船體；2.可能再次擱淺；3.打橫；4.有堵塞冷卻系統(tǒng)的危險。三、船體保護WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

一般在擱淺后可能出現(xiàn)的危險情況有：1.墩底船體擱淺處如果有浪，浪涌在船邊不斷起伏，使船底和海底碰擊即墩底，將損壞船殼甚至使船身斷裂。2.向岸漂移受風(fēng)、流、浪及潮水升降的影響，擱淺船易擺動及移位，向岸邊漂移。3.打橫在船首或船尾一端擱淺時，因風(fēng)、流和浪的作用力不可能與船的首尾線相一致，則將使船以擱淺處為支點進行旋轉(zhuǎn)，從而使船打橫。4.船體傾斜如果船舶擱在坡度較大的灘上，而該地區(qū)潮差又大時，落潮后船將發(fā)生傾斜，或是迎流舷海底被水流淘挖成槽，造成船體傾斜。嚴重的傾斜可使船舶傾覆。5.船體承受過大應(yīng)力在墩底及船中部坐淺的情況下，會使船體受到很大的應(yīng)力，嚴重時會使船體變形而折斷；由于擱淺后可能出現(xiàn)上述危險，所以若短時間內(nèi)不能安全脫淺，就必須采取保護船體的措施：

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1．壓載打滿各壓載水艙，使船牢固地坐于海底。如注滿壓載水艙的辦法尚未能達到上述目的，則應(yīng)將部分貨艙注水，并加強相鄰艙壁。注入海水時，應(yīng)根據(jù)船舶縱橫傾和承受壓力的情況適當調(diào)整縱橫傾，減低船體受到的過大應(yīng)力。2．錨纜固定固定船體所用錨纜的配置應(yīng)依，據(jù)實際需要而定。當船身與岸線垂直時，船首尾可在與擱淺船首尾線成45°的方向上用纜和錨固定。當船身與岸線平行時，應(yīng)從首尾向海方向各45°拋錨，必要時還應(yīng)向岸一邊用纜或錨系牢。四、脫淺拉力的估算脫淺拉力一般有擱淺船主機倒車拉力、絞錨拉力和協(xié)助脫淺船拖力三部分組成。拖淺拉力必須超過船舶擱淺部分與海底的摩擦力。1.拖淺所需的拉力WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船五、脫淺操作當確信船舶脫淺后不致沉沒，脫淺操作時不致進一步損壞船體、車及舵，經(jīng)計算脫淺拉力大于所需脫淺拉力，可根據(jù)下述方法進行脫淺操作o1．自力脫淺1)移載:移動船內(nèi)貨物、油和水，來減輕擱淺部位的壓力，以利脫淺。但調(diào)整移動前應(yīng)作認真計算，以免脫淺后產(chǎn)生過度的縱橫傾而危及船舶自身安全。2)卸載:如調(diào)整縱橫傾后經(jīng)估算仍不能自力脫淺，在無外援的情況下，可進行卸載。如在有外援情況下，也不能順利脫淺，也應(yīng)進行卸載。卸載應(yīng)以迅速、方便和損失最小為原則。所需卸載數(shù)量為，則WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

3)等候高潮用車舵錨配合利用高潮時所需脫淺力相對較小的有利條件，在高潮前1小時動車并配合操舵活動船身，開始絞收錨具配合用車、操舵，在高潮時脫淺；在通過估算，不需等高潮就能自力脫淺時，用車舵先活動船身，再倒車并續(xù)收錨具脫淺。2.外援脫淺申請外援前，應(yīng)計算出脫淺所需拖力、拖船的功率等，以便救援船能符合救助要求。救助船可協(xié)助擱淺船固定船體、堵漏排水、移載過駁、用大型打撈浮筒增加擱淺船浮力、沖挖船底海底成渠，并可提供足夠的拖力協(xié)助脫淺。當救援船到達后，擱淺船應(yīng)提供如下資料：1)主要船圖、主要尺度、靜水力曲線、主機及甲板機械的功率及現(xiàn)狀；2)載重噸數(shù)、貨種及分艙圖；油水的數(shù)量及部位；危險品的裝艙位置、噸數(shù)和性質(zhì)等；3)擱淺前的航向、航速及擱淺的時間、目前首向；擱淺前、后吃水及吃水變化情況、潮汐情況；4)曾經(jīng)采取的措施和收到的效果及需要的救助要求和對救助的建議等。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

第三節(jié)船舶火災(zāi)后的處置

一、船舶火災(zāi)特點1．由于船舶結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，發(fā)現(xiàn)火災(zāi)往往較晚，而且滅火作業(yè)較為特殊和困難。2．載貨艙室內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，由于貨量很大，移出燃燒物較為困難，小型滅火器材一般難以撲滅。3．機艙失火在火災(zāi)中占比例最高。機艙內(nèi)除各種油和沾油棉紗等可燃物外，還有鍋爐、發(fā)動機和排氣管等熟源，一旦操作不慎，就有可能失火。4．起居處所所用材料大多具有可燃性，易蔓延。5.采用灌水滅火時，會使船舶穩(wěn)性發(fā)生變化，灌水過多過能引起船舶沉沒、傾覆。6．船員滅火作業(yè)熟練程度較低；海上航行中發(fā)生火災(zāi)，短時間內(nèi)很難得到他船救援。二、航行中發(fā)生火災(zāi)的處置1．發(fā)出消防應(yīng)變信號，全船人員按應(yīng)變部署迅速到指定地點集合待命，按具體分工投入滅火工作。2．查明火源，火災(zāi)性質(zhì)，燃燒面積及火勢，確定滅火方案。3．根據(jù)火源地點，操縱船舶使其處于下風(fēng)側(cè)?？赡艿脑?，還應(yīng)盡量減低船速，避免急劇轉(zhuǎn)向，以免火勢加劇。

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2．駛近落水者操船方法由于發(fā)現(xiàn)落水者時間的早晚不同，以及船舶在外界環(huán)境影響下的操縱性的變化，駛近落水者時應(yīng)采用不同的操縱方法。一般由駕駛室人員發(fā)現(xiàn)有人落水，即采取行動稱“立即行動”。人員落水由目擊者報告駕駛室，經(jīng)過一定延遲后開始行動，稱“延遲行動”。發(fā)現(xiàn)人員失蹤后再報告駕駛室采取行動，稱“人員失蹤”。1)單旋回(singleturn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；(2)落水者過船尾后加速；(3)當船首轉(zhuǎn)至距落水者差20°時正舵，減速、適時停車，利用慣性轉(zhuǎn)至對準落水者把定，接近落水者。(4)如落水者難于視認，則應(yīng)在轉(zhuǎn)向250°時，正舵，邊減速停車邊努力尋找落水者。如圖8—7所示。本法最適合于“立即行動”，是救助剛落水人員的最快、最有效的操船方法。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

2)雙半旋回(double-turn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；(2)落水者過船尾后加速；(3)旋回180°并保向航行；(4)當落水者至正橫后約300時，向落水者一舷再旋回180°，適時減速停車、接近落水者。如圖8—8所示。；本法操縱方便，適用于“立即行動”。

3)威廉遜旋回(Williamsonturn)(1)停車，向落水者一舷操滿舵；(2)落水者過船尾后加速；(3)當船首轉(zhuǎn)過60°時，回舵并操另一舷滿舵；(4)待船首轉(zhuǎn)到與原航向的反航向差20°時正舵，船憑慣性繼續(xù)回轉(zhuǎn)，直至駛到原航向的相反航向，把定，搜索，發(fā)現(xiàn)落水者后適時減速停車，：駛近落水者。如圖8—9所示。本法能準確地把船駛至落水者的位置，在夜間或能見度不良時是一種有效的方法。最適用于“延遲行動”。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

4)史喬那旋回(Scharnowturn)(1)向任一舷操滿舵；(2)當船舶改向到240°時改操另一舷滿舵；(3)待船首轉(zhuǎn)至離原航向之相反航向差20°時正舵，船隨回轉(zhuǎn)慣性駛上反航向，把定，邊航進邊搜索。如圖8一¨所示。本法相對其他方法能在最省時間的情況下駛返原航跡．上，最適用于“人員失蹤”。對大型船舶，史喬那旋回比威廉遜旋回駛到原航向之反航向時節(jié)約1—2nmile的航程。如圖8—11所示。3.放救生艇救助選用適合當時情況的上述方法接近落水者上風(fēng)側(cè)，放下本船下風(fēng)舷救生艇，操縱救生艇至落水者上風(fēng)處，接近并救起落水者。4.迅速將落水者救至大船，視具體情況進行人命急救。5.將救助情況記載于航海日志；

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到達救助現(xiàn)場后：1．如遇難船能放下艇筏，則本船應(yīng)駛停在難船下風(fēng)側(cè)，救生艇筏來靠后，直接用起重設(shè)備吊起遇難艇筏或救起遇難人員。2．如難船不能放艇時，本船應(yīng)停駛在難船上風(fēng)側(cè)，從下風(fēng)側(cè)放本船救生艇，駛抵難船下風(fēng)側(cè)，救助難船人員，收艇時，本船應(yīng)駛停難船下風(fēng)側(cè)，艇駛于本船下風(fēng)側(cè)收起。如圖8—12所示。3.浮游索法：在海面有大群遇難人員時，可采用在救助船下風(fēng)側(cè)放出帶有救生圈和救生衣的的具有較大浮力的纜繩，并以極侵的速度在浮漂者上風(fēng)處回轉(zhuǎn)。漂浮者可抓住浮游親，再由救助船救起。如圖8—13所示。4.利用救生褲：風(fēng)浪很大時，可利用救生褲救助難船人員。方法如下：如圖8一14。1)由上風(fēng)側(cè)船發(fā)射拋繩火箭。對方接到拋射繩后，應(yīng)將拋射繩的端部系在船上，然后向發(fā)射船發(fā)出信號，表示已收到拋射繩。2)發(fā)射船將拋射繩的腳索一端接在事先已穿好環(huán)回繩的尾索滑車上。3)接收船收進拋射繩，把尾索滑車收到船上，然后系在桅桿或其他適當位置上。4)發(fā)射船將大纜一端縛牢在環(huán)回滑車繩的一端，拉動環(huán)回繩，將大纜送到接收船上。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

第五節(jié)海上拖帶遇難船(towingatsea)一、拖帶準備1．拖纜選擇海上拖帶目前大多使用強度大而柔軟的鋼絲纜作為拖纜。由于鋼絲纜伸縮性較差，所以一般用鋼纜和錨鏈相連接，組成組合拖纜。1)拖纜長度的確定拖纜的長度，應(yīng)根據(jù)拖船和被拖船的大小、拖帶速度、海況、水深及拖纜的種類等來確定。通常，拖纜長度S可按下列經(jīng)驗公式計算：2)拖纜的懸垂量(dip)長度、重量足夠的拖纜，在拖船與被拖船之間形成懸垂線，懸垂線最低處距海面的高度和拖纜系接處至水面的高度之和即為懸垂量。具有適當?shù)膽掖沽浚煞乐雇侠|在風(fēng)浪中受到急頓（ｊｅｒｋ），起到緩沖作用。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船

懸垂線長即為拖纜長度，則拖纜長除按上述經(jīng)驗公式計算外，還可按下式估算；而懸垂量則可按下式估算：根據(jù)經(jīng)驗，當海面平靜時懸垂量應(yīng)不少于８ｍ，風(fēng)浪大時應(yīng)不少于１３ｍ。一般在深水海面上拖帶時，懸垂量宜保持在拖纜長的６％左右。2.拖帶速度的確定拖帶速度取決于拖船剩余推力的大小,并受到拖纜強度和被拖船阻力限制。拖帶時的總阻力必須低于拖纜的安全強度。拖纜的安全強度--拖纜的安全強度（t）； --拖纜強度系數(shù)，鋼絲纜按0.045取值;--鋼纜的直徑(mm);--安全系數(shù),短程無風(fēng)浪影響時,取4,遠程且受風(fēng)浪影響時,取6-8。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船3．抑制偏蕩被拖船在拖航中由于各種原因也會發(fā)生偏蕩，偏蕩嚴重時，甚至無法進行拖帶航行。偏蕩的出現(xiàn)增大了拖纜所受的張力，加劇拖纜的磨損和應(yīng)力集中，增加了拖帶操縱的難度，降低拖帶速度，甚至造成斷纜等事故。為了保證海上拖航的安全有效，應(yīng)用下列方法對偏蕩進行抑制：1）調(diào)整被拖船使其成尾傾狀態(tài)；以增加其航向穩(wěn)定性。但對破損船不宜采用注入壓艙水的辦法，以免減少保留浮力。尾傾吃水差的標準大致如表8—3；方形系數(shù)較小的船舶，尾傾吃水差還應(yīng)比表列數(shù)據(jù)大些。2)降低拖帶速度使被拖船偏蕩力減小。3)適當縮短拖纜長度。4)在被拖船尾拖曳漂浮物，以增加被拖船航向穩(wěn)定性。5)舵損壞或失落的被拖船，應(yīng)安裝應(yīng)急舵。．6)在拖纜兩頭增加抑制索，以減小偏蕩。7)系掛重物于拖纜中部以增加懸垂量。8)在偏蕩不很劇烈時，被拖船操一固定舵角(小于20°)使被拖船穩(wěn)定在航跡的一側(cè)。WUTNC第八章海事處理和應(yīng)急操船9)固定尾軸不讓其自由轉(zhuǎn)動，以增加尾部阻力，提高被拖船航向穩(wěn)定性。在采取上述某些措施時，往往會增加拖帶阻力，應(yīng)充分注意拖纜的受力情況，權(quán)衡利弊4．調(diào)整拖纜長度上述適當縮短拖纜是為了減小被拖船的偏蕩，而這里調(diào)整拖纜長度是為了使拖船與被拖船在波浪中的位置同步。當然在狹水道和淺水域航