2023年海商法全部整理

海商法所有整理

開篇:

1、船東VS貨主，經(jīng)常產(chǎn)生糾紛，自己無法解決，需第三方介入幫忙解決。

2、英美重要用：admiraltylaw較傳統(tǒng)些

中國重要用：maritimelaw應(yīng)用較廣

3、海事訴訟：

（1）英美的不同解決方法：

英國，現(xiàn)海事法院管轄第三法院（離婚、訴訟、海事）。

美國，聯(lián)邦制，海事海商事件由聯(lián)邦法院直接管轄，州法院無權(quán)解決海事

海商案件。

（2）中國，現(xiàn)解決海事案件的法院為海事法院，是中級法院。即，一審的初級

法院不可審理海事海商案件。若此類案件要上訴，則至高級法院。

我國現(xiàn)有十個海事法院：上海、大連、青島、寧波、天津、武漢、廣州…

法律合用，選擇案件的訴訟地點對于海事訴訟來說非常重要。

4、法律合用與航運實踐：

（1）建造船舶（經(jīng)費來源）：

A、銀行:船舶融資

B、公司：船舶抵押（船舶物權(quán)）

（2）使用船舶：

A、葉老師理解班輪運送VS租船運送：

a、租船：貨主的貨多，可租一艘船來運。

b、班輪：船大貨少，把少量貨品所有集中一起。

B、先有租船運送，后有班輪。班輪是現(xiàn)代運送下的產(chǎn)物，因素，船大、

技術(shù)好、航行遠(yuǎn)。

C、班輪運送簽的協(xié)議是格式協(xié)議（如提單、快遞單），即由單方制定，所

以不公平，法律一般會對制訂協(xié)議一方做不利解釋。

（3）船舶配備：船員、裝卸設(shè)備、救生設(shè)備、淡水、食物、燃料…

（4）船舶安全：船舶救助、船舶碰撞、船舶拖航

（5）船舶風(fēng)險：海上保險，共同海損（是海商法最古老的起源方式之一）

（6）船舶控制：環(huán)境問題（英美法叫《航運法》，或《船舶海上管理法》）

（7）案件解決（《海事訴訟法》）

第一章緒論

第一節(jié)海商法的概念

一、關(guān)于什么是海商法

1、第一條P3為了調(diào)整海上運送關(guān)系、船舶關(guān)系，維護當(dāng)事人各方的合法權(quán)益,

促進海上運送和經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展，制定本法。

（重點：調(diào)整海上運送關(guān)系和船舶關(guān)系）

英文：Ship船舶關(guān)系

Shipping原指海上運送，現(xiàn)泛指一切運送方式。

2、廣義的海商法與狹義的海商法：

狹義：單指《中華人民共和國海商法》這一本法條

廣義：指除本法條之外，各個國家，國際公約、國際慣例、國際案例、仲裁,

以上所有內(nèi)容中，調(diào)整海上運送關(guān)系、船舶關(guān)系的一切法律規(guī)范。

3、各類調(diào)整海商關(guān)系法律的不同稱謂：

（1）shippinglaw英聯(lián)邦人用的較多，是“海上運送法”（關(guān)系大同小異）

美國法律下shippinglaw還涉及

（2）drylaw：干法。貨運法，船上設(shè)備配備，船舶抵押，船舶融資

wetlaw：濕法。通常海事法下的內(nèi)容都?xì)w為濕法（僅限于船舶范圍）。

二、海商法的調(diào)整對象

1、海上運送關(guān)系：

2、船舶關(guān)系

3、某些行政活動

三、海商法的特點和性質(zhì)

1、海商法的獨特性

（1）航海的危險性

（2）海上公司的資本性（建造船舶資本高）

（3）海洋的廣闊性

2、海商法的性質(zhì)

（1）海法：中世紀(jì)一法學(xué)家最早提出，海商法屬于海法的一部分。原傳統(tǒng)概念,

只要在海上就可；現(xiàn)代法中海法涉及范圍很難說，也許涉及海洋法、

環(huán)境法。因此更多的說，海事法屬于民法商法的特別法。

（2）商法：在大陸法系國家有兩種民商立法模式，即民商合一模式（制訂一本

統(tǒng)一的民法典，該民法典中包含了商法的內(nèi)容）；民商分離模式（民

法、商法分別立法）。對于民商合一的國家，海商法屬于民法調(diào)整范

圍；民商分離的國家，海商法屬于商法調(diào)整范圍。（贈與關(guān)系不是商

業(yè)行為）

（3）私法：海商法是私法。公法指涉及國家權(quán)力機構(gòu)的，即調(diào)整不平等主體間

的關(guān)系；私法是民間私下調(diào)整的，自己可以協(xié)商或訴訟解決的，即

調(diào)整平等主體間的關(guān)系。

例：政府進行采購，沒有行使公權(quán)力，所以屬于私法。

第二節(jié)海商法的形式

一、海商法包含的重要內(nèi)容

1、海商法包含的內(nèi)容:

共15章。

2、學(xué)術(shù)討論的內(nèi)容

（1）海運管理法：總則、船舶、船員（以及其他章節(jié)一切有關(guān)國家行政機構(gòu)對

海上運送關(guān)系和船舶關(guān)系進行管理的內(nèi)容，都屬于海云管理

法）

（2）海上保險法：海上保險協(xié)議。

（3）海上運送與拖航：海上貨品運送協(xié)議（班輪運送和租船運送）、海上旅客運

送協(xié)議、船舶租用協(xié)議、拖航協(xié)議（拖航中也有責(zé)任限

制，這種責(zé)任限制叫單位責(zé)任限制）

拖航與運送歸為一類的因素：都涉及協(xié)議關(guān)系。

（4）海事糾紛解決：船舶碰撞、海難救助、共同海損、時效。發(fā)生了違約和侵

權(quán)糾紛。

（5）海事法：海事補償責(zé)任限制。此類法中規(guī)定的是侵權(quán)關(guān)系。

二、海商法的淵源（法律淵源，指法律規(guī)定以什么形式出現(xiàn)的，即要找該法律規(guī)

定到什么地方去找）

1、國內(nèi)立法：我國海商法、各種海事條例

2、國際公約：關(guān)于海商法的國際公約

3、國際慣例：（慣例，指約定俗成的做法。）慣例可上升為法律，當(dāng)一個國家或

國際社會認(rèn)為某慣例必須由所有的人遵守的時候，這種習(xí)慣或者

慣例就會上升成為法律。如《習(xí)慣法》。

4、判例與仲裁裁決：英美法下，或者說海商法通常區(qū)別于其他法的，就是會有

大量的判例和仲裁裁決。海商法較多的習(xí)慣規(guī)范，幾乎都

來源于英美法，因此在海商法中間大量引用案例和仲裁規(guī)

定。海商法是商人習(xí)慣法集結(jié)而成的法律，所以需要判例，

且仲裁比打官司節(jié)約時間和成本。但如有人向法院提出對

仲裁裁決的結(jié)果不滿意，法院可以受理來判決。但是實踐

中對仲裁爭議較少。

第三節(jié)海商法的歷史沿革

一、古代海商法（考證出來，海商法最早出現(xiàn)在兩河流域，即伊拉克周邊，兩河

是幼發(fā)拉底河和底格里斯河）

1、漢謨拉比法典：此法典即為最早考證出的海商法法典，刻在了石板上的現(xiàn)形

文字。當(dāng)中規(guī)定了船舶租用協(xié)議及共同海損，這兩點是最古

老的海商法的體現(xiàn)。

民法責(zé)任基礎(chǔ)：誰損害誰補償

海商法責(zé)任基礎(chǔ)：船貨共擔(dān)風(fēng)險（傳統(tǒng)的）

2、羅德海法：羅德在地中海上，是地中海上很小的島。規(guī)定了一些很簡樸的、

樸素的規(guī)則。

二、中世紀(jì)海商法（中世紀(jì)的三大海法，是發(fā)生在地中海沿岸的，相關(guān)法律的案

例的集合，依時間順序出現(xiàn)如下。中世紀(jì)是我國的封建社會。

歐洲的中世紀(jì)，領(lǐng)主和宗教色彩較重，國王通過宗教統(tǒng)治。

最早的宗教是基督教）

1、康索拉多法

2、維斯比法：（維斯比是瑞典附近很小的一個城市，由于貿(mào)易中心的轉(zhuǎn)移，而發(fā)

展了海運）

3、奧列隆規(guī)則：比較完善。吸取了前兩個法的特點和規(guī)則，集結(jié)成冊。

三、近代海商法

1、路易十四海商條例：路易十四是法國的，他最先制定了一個近代有據(jù)可靠的

海商法正式的法律規(guī)范。此時，貿(mào)易中心轉(zhuǎn)移至法國。

2、大陸法系國家的立法：法典化。喜歡制定法典，即在我的法典中具體的把所

有海商海事規(guī)定囊括在其中。

3、英美法系國家的立法：非法典化。喜歡判例，將判例集結(jié)成規(guī)則、原則。當(dāng)

這些規(guī)則和原則發(fā)展到一定地位后，再制定個統(tǒng)一的

單行法，總結(jié)這些規(guī)則和原則。他們的法律就是把這

些所有的單行法納入其中，編上目錄和順序。所以，

并不是統(tǒng)一的法典。

（大陸法系國家與英美法系國家最重要的立法區(qū)別在于，法典化和非法典化。在

審判法律的思維上，大陸法系國家常使用的邏輯思維是演繹法，即法律規(guī)定是大

前提、實踐中發(fā)生的問題是小前提、結(jié)論；英美法系國家常用思維是歸納法，即

將所有總結(jié)過的原則整合出來，發(fā)現(xiàn)一個共同點，再上升成為一個規(guī)則。）

四、現(xiàn)代海商法

1、協(xié)調(diào)所有有關(guān)海事的國際立法的機構(gòu)：

國際海事委員會、國際海事組織（IMO,InternationalMaritimeOrganization）

與聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（《鹿特丹規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》的重任交予聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會

議）

2、海商法的國際統(tǒng)一化：（是現(xiàn)代海商法的特點）即規(guī)定的大體一致，方便。（商

法中強制實行無意義，各個國家為吸引商業(yè)資源和商

業(yè)貿(mào)易往來，需要海商法進行國際統(tǒng)一化）

五、海商法發(fā)展新趨勢

1、合用領(lǐng)域變化：領(lǐng)域擴大，開始向陸上延伸，如多式聯(lián)運。

2、船型與運送形態(tài)的變化：

最新最大集裝箱船已達L8-1.9萬TEU,馬士基；中遠(yuǎn)正在建2萬TEU集裝

箱船。傳統(tǒng)，租用一艘船，隨著船大了，出現(xiàn)了班輪運送；船舶運送實踐，

早于班輪運送實踐而誕生。

3、運送責(zé)任的變化：

承運人責(zé)任區(qū)間變大，同樣向陸上延伸。英國普通法下，船東一般承擔(dān)兩個

責(zé)任，即管船責(zé)任和管貨責(zé)任?，F(xiàn)在，船東不僅僅要管理好船和貨，還必須

承擔(dān)些傳統(tǒng)上認(rèn)為應(yīng)當(dāng)可以免責(zé)的事項。可享受的免責(zé)權(quán)力減小。最新《鹿

特丹規(guī)則》中，取消了一個傳動的最大責(zé)任權(quán)力，是不完全過失責(zé)任規(guī)則，

即有過失，就要承擔(dān)責(zé)任。

4、海商法內(nèi)容豐富：

傳統(tǒng)即為船舶和海上運送，現(xiàn)在還出現(xiàn)了大量國家行政機構(gòu)管理和約束本國

船舶運送關(guān)系的規(guī)則，即統(tǒng)稱為《航運管理法》。國家大大加強了對航運的調(diào)

控和管理

第二章船舶與船舶物權(quán)

第一節(jié)船舶概述

一、什么是船舶：

第三條P3本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、

政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。

前款所稱船舶，涉及船舶屬具。

（海上鉆井平臺屬于海上移動式裝置。將傳統(tǒng)意義上看上去不像是傳播的東西規(guī)

定在海商法之中的的因素：是實踐中的需要。出現(xiàn)了鉆井平臺，是一個新的產(chǎn)物,

沒有法律對它進行歸置，所以將其用海商法進行歸置。

海上移動式裝置，是從英國的案例中下來的。英國案例中說，船舶的最大特點就

是移動性，navigableo）

（軍事和政府公務(wù)排除合用因素：涉及到國家的行政力。一般海商法歸置的船舶

都具有私人屬性，是私法性質(zhì)的船舶，當(dāng)事人為私法下的當(dāng)事人。軍事和政府公

務(wù)船舶具有一定行政色彩，它當(dāng)事人的一方是國家行政機構(gòu)或國家行政權(quán)力，具

有《行政法》中所講的，主體的特殊性。該主體不可用私法歸置，由于其權(quán)利更

大。該類船舶通常執(zhí)行的任務(wù)都是帶有國家行政機構(gòu)色彩的任務(wù)，行使的是公權(quán)

力?！缎姓ā芬?guī)范該類船舶的主體在執(zhí)行公務(wù)中的公務(wù)行為，及《海上安全法》、

《海上環(huán)境相關(guān)法規(guī)》中有有關(guān)于行政職能的規(guī)定，都可歸置它。）

（20總噸以下的船舶《海商法》不歸置的因素是，《海商法》不歸置一些太細(xì)枝

末節(jié)的東西。20總噸以下，多數(shù)為家庭自營的，或者規(guī)模較小的船舶。這種船

舶由《內(nèi)河船舶運送法規(guī)》進行歸置，由于與內(nèi)河船舶有一定的共性，如規(guī)模小、

權(quán)利義務(wù)簡樸，不涉及大公司的跨國經(jīng)營。）

1、為什么要對船舶進行定義：

由于實踐中出現(xiàn)了問題，需要法律來解決相關(guān)當(dāng)事人的爭議和權(quán)屬劃分（這

是法律歸置一個事物的理由，法律并非先于實踐產(chǎn)生）。

2、其他法律中關(guān)于船舶的規(guī)定：

《海上交通安全法》中規(guī)定：船舶，是指各類排水或非排水船、筏、水上飛

機、潛水器和移動式平臺。

其范圍大于《海商法》中所規(guī)定的，因素是《海上交通安全法》是屬于具有

行政屬性的法律，是《海上行政法》的重要組成部分。假如《海商法》中未

歸置的兩類船舶，在《海上交通安全法》中仍未歸置，則使得這兩類船舶權(quán)

力絕對化，會使得商船越來越少，這兩類行政性質(zhì)的船舶會越來越多。所以,

要對其進行控權(quán)。

《海上交通安全法》中，除了上述規(guī)定，還規(guī)定了筏、水上飛機、潛水器、

移動式平臺（因素，《海商法》的制定早于《海上交通安全法》，在《海商法》

建立之時，后三類出現(xiàn)的問題和糾紛還尚未突出。后將其由《海上交通安全

法》歸置。）

《海商法》的立法模式是概括性的立法模式，比如將船舶進行了一系列的概

括，一個是海船，一個是其他海上移動式裝置（“其他海上移動式裝置”囊括

了許多的內(nèi)容）。概括式立法的好處在于，使立法具有一定的前瞻性。即將法

律中原有的定義擴大，就可就絕實踐中出現(xiàn)的新問題。

《海上交通安全法》是列舉式立法模式，優(yōu)點在于清楚明白，是什么就是什

么；缺陷在于過于死板。假如隨著實踐的發(fā)展出現(xiàn)了新的問題和新的事物，

對其理解和解釋就會產(chǎn)生一定問題。

3、其他國家海商法中關(guān)于船舶的規(guī)定

日本（是大陸法系的國家）《商法典》第684條規(guī)定，“本法所指船舶，是指

以進行商業(yè)行為為目的而供航海之用的船舶?！?/p>

英國（是英美法系的國家）《1894年商船法》（MerchantShippingActl894）第

742條規(guī)定：“船舶是指所有可用于海上航行的運載裝置，但以櫓棹作為動力

機械的船舶除外。”（所排出的船舶，規(guī)模太小）

法律合用規(guī)范，屬于國際私法內(nèi)容。2023年我國出臺《法律關(guān)系合用法》，

已解決法律合用問題。但《海商法》中也有相關(guān)法律合用規(guī)定的因素，其一

在于制定的時間較早，還沒有《法律合用法》；其二是海上運送及海上事故特

點區(qū)別于陸上，因此要對這種特殊性進行特別規(guī)范。假如《海商法》中有規(guī)

定，優(yōu)先合用《海商法》；假如《海商法》中無規(guī)定，則找他的上位法，即《法

律合用法》。

4、海商法內(nèi)部不同章節(jié)關(guān)于船舶的定義（第九章；第八章）

（有特殊的用特殊的，沒有特殊的用一般的。即假如具體章節(jié)有規(guī)定，合用品

體章節(jié)；假如具體章節(jié)沒有規(guī)定的，合用總則；假如總則也沒有規(guī)定的話，

合用上位法；假如上位法缺失，參照合用類似法規(guī)。這是法律合用的順序。

也可以簡樸說是上位法優(yōu)于下位法，特殊法優(yōu)于普通法。所以，分析一個案

件的時候，應(yīng)當(dāng)找具體法條。）

（1）船舶碰撞：是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸導(dǎo)致?lián)p害的

事故。前款所稱船舶，涉及與本法第三條所指船舶碰撞的任何

其他非用于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。

（2）“船舶”，是指本法第三條所稱的船舶和與其發(fā)生救助關(guān)系的任何其他非用

于軍事的或者政府公務(wù)的船艇。

5、除外規(guī)定

（1）海商法的規(guī)定

（2）原則上兩類不被視為船舶的情形

二、船舶的分類

I、按照國籍劃分：本國船VS外國船

2、按照航程遠(yuǎn)近劃分：近洋船、遠(yuǎn)洋船、沿海運送船舶

3、按照定期不定期劃分：定期船VS不定期船

4、按照裝載運送對象劃分：如集裝箱船、油輪、液化氣船、散貨船、拖航船…

5、關(guān)于船舶的一些規(guī)范性術(shù)語

（1）總噸位：船舶的所有重量。

（2）凈噸位：扣除了船皮及船上的各種機械設(shè)備，即船舶凈能裝載多少貨品的

噸位。

（3）排水噸：船舶裝了貨品之后，可以承載的、不會傾覆的最大重量。排水噸

比載重噸加了一個船體的重量。

（4）載重噸：船舶中間的倉位實際能裝載的最大的容積。

三、船舶的法律性質(zhì)

1、擬人性：在英美法系中比大陸法系中體現(xiàn)的更為充足，因素，英美法系下有

“對物訴訟”的概念。即把物視為同人同樣，可以追索她的責(zé)任。

船舶可進行對物訴訟的因素，是船舶具有價值。對物訴訟的依據(jù)是,

假如找不到人，可以訴這條船舶，即可扣押、可拍賣。船舶的價值

很大，假如發(fā)生了協(xié)議或侵權(quán)問題的話，船舶的價值足以補償這些

損失，即有償付功能。

英美法下中的英文，稱呼船舶的代詞為she。

2、動產(chǎn)的不動產(chǎn)解決化：

動產(chǎn)：交付生效（物權(quán)法下的概念）

不動產(chǎn)：登記生效（物權(quán)法下的概念），由于價值高所以登記生效。

3、整體性：《海商法》第三條中的“本法所稱船舶涉及船舶屬具”。船舶并非傳

統(tǒng)意義上的船舶，而涉及了船舶屬具。這是法律中的概念。

4、關(guān)于船舶屬具

（1）什么是船舶屬具：

中國法沒有具體規(guī)定，德國商法典中規(guī)定，凡是船舶上必不可缺少的事物,

就被稱為船舶屬具。這是我們判斷一個事物是不是船舶屬具的最基本依據(jù),

就看是不是船上必不可少的東西。例：船上裝卸設(shè)備、船上物料設(shè)備、船

上食物…

（2）怎么判斷一個物體是否是船舶屬具。

（3）法律上如何認(rèn)定船舶屬具與船舶的關(guān)系：

船舶屬具視為船舶，即等同于船舶。

第二節(jié)船舶國籍與船舶登記

一、船舶的國籍

船舶國籍的法律意義：船舶的國籍在《海商法》和《海洋法》下有重要的作

用。國籍的福利：免簽證；若在國外犯了一般的、非

國際公認(rèn)的罪行，他國不可直接審判，需引渡回國。

（1）船舶國籍的權(quán)利：

A、船旗：可懸掛該國船旗。船舶是一個國家海上的移動領(lǐng)土，因此一個船舶

屬于一個國家的內(nèi)政。即任何其他國家不得擅自登船、不得擅自的

對船上人員進行審判、不得擅自抓捕船上的人員，在這個船上享有

同這個國家同樣的權(quán)力。

B、公海航行權(quán)：

《海洋法》下，通常把海洋劃提成：

領(lǐng)海12海里以內(nèi)，享有完全的主權(quán)權(quán)力，可上船抓捕罪犯；毗鄰區(qū)24海

里以內(nèi)，可以挖石油、捕魚、鋪設(shè)海底電纜、抓捕罪犯；

專屬經(jīng)濟區(qū)（1982年聯(lián)合國《海洋法公約》創(chuàng)設(shè)出的概念，在這之前由1958

年《公海公約》來規(guī)范這個海洋體系，即聯(lián)合國《海洋法公約》前沒有“專

屬經(jīng)濟區(qū)的概念”。我國是兩個公約的締約國，但新法優(yōu)先于舊法，因此我

國有專屬經(jīng)濟區(qū)。一些國家未加入聯(lián)合國《海洋法公約》，因素是對其本國

的危害很大，如美國至今尚未加入《海洋法公約》。國際公約的制定和締約

國的簽署，往往是一個國家的實力在說話。)200海里以內(nèi)，只對締約國合

用，不可以抓捕；

公海200海里以內(nèi)；內(nèi)水，是渤海灣，因素，我國把它圍著，三面圍著、

一面出海。

公海航行權(quán)在58年公約和82年公約都明確規(guī)定了，因此是普遍國家接受

的一個現(xiàn)實。即船舶可以在公海上自由航行。

假如沒有懸掛一個國家的船旗，即沒有船旗，在《海洋法》下視其為無國

籍船舶，等同于海盜船。對于無國籍船舶和海盜船，任何國家都可以立即

對其進行扣押、對船上人員進行抓捕，即他們不受任何一個國家的保護。

所以說，國家的保護還體現(xiàn)在公海的航行權(quán)上。

(2)船舶國籍的義務(wù)：

A、與船旗國建立法律上的聯(lián)系：

交稅，就是其闡釋的后果之一。以及遵守該國法律、制度，受這個國家行

政機構(gòu)的約束。

B、國內(nèi)法上的意義：

要受到這個國家內(nèi)國法的全面約束。這種約束是全方位的，如船舶的經(jīng)營

者受到《公司法》的歸置；船舶的協(xié)議受該國《協(xié)議法》歸置；若船舶發(fā)

生侵權(quán)事故，則要受到《侵權(quán)法》的歸置；若船舶發(fā)生訴訟行為，則必須

遵守這個國家的《訴訟法》的程序性規(guī)定；船舶必須接受該國海關(guān)、檢查

檢疫機構(gòu)的檢查和歸置。

二、船舶國籍的取得方式(個人國籍的取得有兩種方式：一是血統(tǒng)主義；二是出

生地主義。當(dāng)然可以通過移民或與配偶結(jié)婚嫁入他國

改變國籍。）

1、目前國際通行做法：初期看船舶擁有者的國籍；現(xiàn)代絕大多數(shù)國家的船舶國

籍通過登記取得。

2、其他的一些方式

3、各國國內(nèi)法關(guān)于登記的一些具體條件：

船舶所有人要達成一定條件，如公司要在本國設(shè)立；個人具有本國國籍。雖

然現(xiàn)代通過登記取得國籍，但還是有一定的所有人主義傾向。

海船與非海船登記的地點不同。海船由海事局進行登記；非海船由漁政部門

登記。這樣做便于管理。

第三節(jié)船舶的管理

一、船舶安全面

1、國際公約與國內(nèi)法的制定：

國內(nèi)法：《海上交通安全法》

國際法很多，如船員的配備、船舶有損害的補償、船舶碰撞、船舶保險…

2、船舶檢查：對于船舶的檢查非常復(fù)雜、非常多。除年度檢查外，尚有月度檢

查、每一次出航檢查、每一次返航檢查、每次定期檢修…如有特

殊裝置還要進行特殊檢查。

3、證書與文獻

二、船舶行政管理方面（我國重要由三個部門負(fù)責(zé)）

1、出入境管理：由檢查檢疫機構(gòu)負(fù)責(zé)（農(nóng)業(yè)部、工商檢疫部門協(xié)助）

2、進出口管理：海關(guān)負(fù)責(zé)

3、強制引航：體現(xiàn)我國主權(quán)原則（是給錢的）。放棄強制引航的國家一般是小國,

因素，不放棄就沒人來了。

強制引航可上升至沿海運送權(quán)（各國的沿海運送只能由懸掛本國國

旗的船舶進行運送），但是現(xiàn)已逐步放開沿海運送權(quán)。

由中美為代表的是托運人國家，以歐洲為代表的是承運人國家。

三、對船員的管理

1、什么是船員：第31條P9

2、船員考試：每年都有考試；每工作三年后，可考試升級。

3、關(guān)于船長的職責(zé)：管理船舶VS駕駛船舶（非船長親自操作）

因不明因素船舶觸礁，船長仍要負(fù)責(zé)。

船長可以管轄船上的一切民事和刑事行為（涉及登記結(jié)

婚），因素是船舶有國籍。

4、船員雇傭：船員要簽訂雇傭協(xié)議和船員派遣協(xié)議。發(fā)展中國家大量使用船員

派遣協(xié)議。

雇傭協(xié)議現(xiàn)在多表現(xiàn)為船員先與勞務(wù)派遣公司簽署勞務(wù)派遣協(xié)

議，再由勞務(wù)公司與船公司簽署雇傭協(xié)議。這樣做可避免船公司

的麻煩，方便船員解決糾紛。

第三章海上貨品運送協(xié)議

第一節(jié)海上貨品運送協(xié)議概述

一、海上貨品運送協(xié)議的定義：

第41條P11海上貨品運送協(xié)議，是指承運人收取運費，負(fù)責(zé)將托運人托運

的貨品經(jīng)海路由一港運至另一港的協(xié)議。

（特點：承運人收取運費）

1、雙務(wù)、有償：協(xié)議雙方互負(fù)權(quán)利義務(wù)。

承運人權(quán)力：收運費，請求

義務(wù)：運送

托運人權(quán)力：請求簽發(fā)提單

義務(wù)：支付運費，準(zhǔn)時交貨

無償協(xié)議：贈與、遺贈、捐贈

有償協(xié)議：涉及物質(zhì)的和無形的

對價：應(yīng)當(dāng)給予協(xié)議另一方的標(biāo)準(zhǔn)

2、涉他性：“他”指收貨人，或者說是提單持有人（提單持有人涉及收貨人、銀

行、被轉(zhuǎn)賣給的下家、保險公司）。

3、強制性：其格式是一定的，為了方便。規(guī)定給承運人一些強制的義務(wù)。

二、海上貨品運送協(xié)議的種類

1、班輪運送協(xié)議

2、航次租船協(xié)議：承租人租船幫忙運貨，承租人是托運貨品的人。

3、國際多式聯(lián)運協(xié)議：多式聯(lián)運中，必有一種運送方式是海運。

4、班輪運送與租船運送營運方式的區(qū)別

三、海上貨品運送協(xié)議的訂立、轉(zhuǎn)讓與解除

海上貨品運送流程：

a.托運人發(fā)訂艙單給承運人；

b.承運人簽裝船清單，表達貨品已裝上船。同時簽發(fā)貨品清單；

c.由大副簽發(fā)大副收據(jù)（相稱于發(fā)貨單），往往是提單的第三聯(lián)，表達承運

人已收到貨品。大副收據(jù)很重要，是承運人責(zé)任的開始，表白了責(zé)任期間；

<1.托運人用大副收據(jù)換取提單（相稱于快遞單），再去銀行結(jié)匯；

e.銀行將提單給議付行，即收貨人所在地的銀行；

f.收貨人付款收單。

場站：堆場、集裝箱貨運站（簽集裝箱設(shè)備交接單）

提單比大副收據(jù)的證據(jù)效力更強，因素提單有背面條款并且提單的記載事項比

大副收據(jù)更清醒。

1、海上貨品運送協(xié)議的訂立（可以口頭訂立、漠視訂立）

（1）要約與承諾（是《協(xié)議法》下的概念）：

A、訂艙為要約，要約必須是針對特定的人發(fā)出的，并且要有關(guān)于這個人希望

履行協(xié)議的一種一絲表達。要為訂艙這個行為找一個證據(jù)證明它的單證，

是訂艙單，訂艙單表白了要約行為的發(fā)出。

承運人將自己的船期表刊登在公開發(fā)表的刊物上，這種行為是要約邀請。

B、承諾行為，就是承運人批準(zhǔn)接受貨品。這種行為也許是承運人的一絲表達,

或者用行動接受了貨品。即承諾極有也許是行為，也也許是一絲表達。只

要承運人批準(zhǔn)接受貨品，海上貨品運送的承諾就達成。當(dāng)承諾一達成，協(xié)

議就簽訂了。

（2）提單：提單不是協(xié)議，只是協(xié)議的證明，因素，一是提單由單方面制定。

二是協(xié)議在之前（承運人批準(zhǔn)接受貨品的時候）就已經(jīng)達成，但是

提單的簽發(fā)實在貨品裝上船以后，即提單并不是協(xié)議自身。

2、海上貨品運送協(xié)議的轉(zhuǎn)讓

（1）一般的協(xié)議轉(zhuǎn)讓規(guī)則：

要征求轉(zhuǎn)讓人與被轉(zhuǎn)讓人雙方的批準(zhǔn)，由于權(quán)利與義務(wù)在協(xié)議條件下是相

對方承擔(dān)的，只有協(xié)議雙方有溝通和協(xié)商的過程。若將協(xié)議轉(zhuǎn)移給了第三

人，就打破了協(xié)議的相對性。假如要轉(zhuǎn)讓，必須要征得原協(xié)議相對人和第

三人的批準(zhǔn)。

（2）海上貨品運送協(xié)議轉(zhuǎn)讓的例外：

無需征得批準(zhǔn)，由于有一個人是在海上漂著的?！稗D(zhuǎn)讓”通過提單體現(xiàn)，提

單的轉(zhuǎn)讓就意味著這批貨品的轉(zhuǎn)讓，貨品所代表的權(quán)利義務(wù)也隨之轉(zhuǎn)讓。

要背書。

3、海上貨品運送協(xié)議的解除

（1）海商法第四章第六節(jié)的規(guī)定P26

第89條P26"約定解除的情形”，托運人可單方解除協(xié)議。解除的時間點

是裝貨港開航前，但需支付運費的一半。

第90條P26"雙方解除協(xié)議的情形”，限定條件，一是開航前，二是不可

抗力。不可抗力有三個“不可”，不可預(yù)見、不能避免、不能克服。

第91條P26假如解除協(xié)議，要給予承運人一定的便利，即安全的港口。

（2）海商法其他章節(jié)中的規(guī)定：航次租船協(xié)議的特殊章節(jié)。

（3）協(xié)議法中的規(guī)定：我國《海商法》的上位法是《協(xié)議法》。

第二節(jié)海上貨品運送的國際立法

（租船運送沒有國際立法，因素，一是每個國家的慣例不統(tǒng)一；二是租船運送中

協(xié)議的意思自制廣泛合用，法律不做過多的約束。法律對班輪運送有較多約束

的因素是，“強制性”，保護相對弱者的利益，以及便利貿(mào)易的來往和溝通。

租船運送往往是一個貨方、一個船方；而班輪則是一船東、多貨主，船東不也

許找貨主們一一訂立協(xié)議，所以班輪運送一定是格式協(xié)議，一定是需要對它進

行強制規(guī)定的。）

一、海牙規(guī)則（制定國際性的強制規(guī)則，始于《海牙規(guī)則》）

1、海牙規(guī)則的產(chǎn)生背景

（1）提單：提單功能的發(fā)展，提單出現(xiàn)了可轉(zhuǎn)讓性，出現(xiàn)了對于貨品的占有屬

性。此時，提單的功能促使班輪運送發(fā)生了一定的性質(zhì)轉(zhuǎn)變，即朝

著公共運送的方向發(fā)展。

公共承運人VS私人承運人

班輪運送的承運人具有一定的公共承運人的特點，因此法律對其義務(wù)規(guī)定

比較大。后來要對其進行硬性規(guī)定的因素是承運人的免責(zé)條款越來越多，

運送相對方的利益出現(xiàn)了不平等，不平等就會帶來利益集團的抗?fàn)?。“抗?fàn)帯?/p>

在海上關(guān)系中最先體現(xiàn)在國際關(guān)系上。

（2）免責(zé)條款：

英國是傳統(tǒng)的海運強過，因此他協(xié)議法的制定一定是保護船東或承運人的

利益，即承運人的免責(zé)條款在英國法下一定是被認(rèn)可的。

（3）哈特法:

與英國相抗衡的是新新崛起的、具有超過英國態(tài)勢、市場廣闊、貨主利益

廣大的美國。美國的立法一定是強調(diào)限制船東的權(quán)利。1898年，美國率先

制定了《哈特法》，其重要作用就是約束承運人的免責(zé)條款?！豆胤ā烦?/p>

現(xiàn)后，很多貨主國家開始效仿美國，制定相應(yīng)的、類似《哈特法》的立法。

此時，英國坐不住了，召集所有國家前來開會，這個會議就是《海牙規(guī)則》

的制定。

（4）海事法委員會：

一個國際性的組織，海事法委員會承擔(dān)了制定《海牙規(guī)則》的責(zé)任。當(dāng)各

個國家尚未出現(xiàn)時，先把船方、貨方、保險方、銀行方召集起來開會，制

定《海牙規(guī)則》。此時的《海牙規(guī)則》還只是民間的規(guī)則，即民間自由合用，

尚未上升到行政的限度。英國對當(dāng)時的《海牙規(guī)則》相對滿意，由于賦予

承運人的義務(wù)是相對《哈特法》較低的。所以以英國為代表的船東國家提

出將《海牙》作為國際立法，來平衡大家的利益，即船東國家和貨主國家

各自讓步。

1924年制定。

1927年將《海牙規(guī)則》上生成了國際立法，全稱為《統(tǒng)一提單若干規(guī)則的

國際公約》。

1931年生效（只在簽署國生效?！昂炇稹钡男袨槭切姓袨椋?。

2、海牙規(guī)則的基本內(nèi)容

（比較重要是承運人的義務(wù)、承運人的責(zé)任期間、承運人的免責(zé)、承運人責(zé)任限

制、貨品滅損及訴訟時效，這幾條是承運人權(quán)利義務(wù)的中心條款）

（1）定義

（2）提單：《海牙規(guī)則》沒有對提單進行定義。

（3）承運人的義務(wù)：

第三條適航義務(wù)（使船舶適航、適貨、配備合適船員）；

管貨義務(wù)（堆場上的貨品，承運人沒有管貨義務(wù)）

（4）承運人的責(zé)任期間

(5)承運人的免責(zé)(17項):

(a)船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在駕駛船舶或管理船舶中的行

為、疏忽或不履行義務(wù)；

(b)火災(zāi)，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外；

(c)海上或其它可航水域的劫難、危險和意外事故；

(d)天災(zāi)；

(e)戰(zhàn)爭行為；

⑴公敵行為；

(g)君主、當(dāng)權(quán)者或人民的扣留或管制，或依法扣押；

(h)檢疫限制；

⑴托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；

(j)不管由于任何因素所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠停止或限制工作；

(k)暴動和騷亂；

(I)救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)；

(m)由于貨品的固有缺陷、質(zhì)量或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅

失或損壞；

(n)包裝不充足；

(o)標(biāo)志不清或不妥；

(p)雖克盡職責(zé)亦不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷；

(q)非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過

失或疏忽所引起的其它任何因素；但是規(guī)定引用這條免責(zé)利益的人應(yīng)負(fù)責(zé)

舉證，證明有關(guān)的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承

運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所導(dǎo)致；

(6)承運人責(zé)任限制

(7)提單中的無效條款

(8)托運人的義務(wù)與責(zé)任

（9）貨品滅損及訴訟時效

二、維斯比規(guī)則

1、產(chǎn)生背景

經(jīng)歷了一戰(zhàn)后，世界的政治和經(jīng)濟格局發(fā)生了改變。這其中崛起的國家想要

在國際立法上改變對于自己不利的地位。因此，大家認(rèn)為要恢復(fù)經(jīng)濟。

（1）恢復(fù)經(jīng)濟

假如我們將承運人的權(quán)利義務(wù)卡的太死的話，不利于各個國家船舶工業(yè)以

及船舶運送產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。此時，船東利益一方開始占據(jù)優(yōu)勢，貨主利益一

方開始有所減少勢頭。同時察覺到《海牙》不健全不完善的地方，相對其

進行修改，又基于經(jīng)濟發(fā)展的角度不想對其進行過多的修改，于是產(chǎn)生了

《維斯比規(guī)則》?！毒S斯比》繼承了《海牙》的基本體系思想，但對其進行

了微調(diào)。

（2）呼吁修改的主張

2、維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則的修改

（1）提高承運人的責(zé)任限制：

《海牙》對承運人的責(zé)任限制是100英鎊；

《維斯比》提高至一萬金法郎或每公斤30

（2）提單的最終證據(jù)效力：

《海牙》規(guī)定提單在托運人和承運人之間提單是初步證據(jù)；

《維斯比》規(guī)定提單在收貨人和承運人之間是最終證據(jù)。

初步證據(jù)VS最終證據(jù)，差別在程序法中的舉證上。

初步證據(jù)：可以被辯駁。該證據(jù)可由其他相反的證據(jù)辯駁。

最終證據(jù)：不可被辯駁。該證據(jù)不可由其他相反的證據(jù)辯駁。

提單在收貨人和承運人之間變成最終證據(jù)的因素，是托運人發(fā)生了改變。

傳統(tǒng)情況，托運人是發(fā)貨人；后來，托運人還也許是收貨人。當(dāng)托運人發(fā)

生分裂的情況下，不能再按照《海牙規(guī)則》單一的規(guī)定托運人與承運人之

間的證據(jù)效力了。所以做了個分化討論，得出提單在收貨人和承運人之間

是最終證據(jù)。

(3)承運人受雇人與代理人的協(xié)議權(quán)利：

《海牙規(guī)則》中，承運人享有很多的免責(zé)。源于喜馬拉雅條款，承運人的

受雇人及其代理人希望把自己視為承運人，為了享受《海牙》規(guī)定的承運

人的免責(zé)、承運人的責(zé)任限制(海上運送的承運人比陸上運送的承運人享

有更多的權(quán)利)。

《維斯比》認(rèn)可了喜馬拉雅條款，即認(rèn)可受雇人與代理人同樣可以享受承

運人的免責(zé)。

《維斯比》初次規(guī)定了承運人與托運人之間的權(quán)利義務(wù)，除了以協(xié)議關(guān)系

起訴之外，還可以以侵權(quán)關(guān)系起訴。即非協(xié)議之訴也被納入公約的調(diào)整范

圍。

(4)合用范圍的擴大：

《海牙》合用于任何締約國簽發(fā)的提單；

《維斯比》合用增長了起運港和接受維斯比的國家。

實體性規(guī)范：直接用于解決法律糾紛。(我國古代重實體，輕程序，國外相反)

程序性規(guī)范：幫助法院了解法律程序。

三、漢堡規(guī)則

1、產(chǎn)生背景

(1)國家利益的分派

(2)法律體系下利益的分派

(3)聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議

2、對海牙規(guī)則的修改

(1)航海過失免責(zé)的廢除

（2）火災(zāi)不免責(zé)

（3）承運人義務(wù)與舉證責(zé)任的統(tǒng)一：誰主張誰舉證。

（4）承運人的責(zé)任期間：裝上船時起，卸下船時止。

（5）遲延交貨：是有償責(zé)任。

（6）承運人的責(zé)任限額：

《漢堡規(guī)則》責(zé)任限額12500法郎或每公斤37.5法郎

（7）非協(xié)議之訴與承運人的受雇人、代理人：

《維斯比》將非協(xié)議之訴納入條款中；

《漢堡規(guī)則》也認(rèn)可。但是特別區(qū)別了獨立協(xié)議人，此類人不能稱為承運

人的受雇人或其代理人；是船級社（檢查船舶的人）和碼頭經(jīng)營人。

（8）艙面貨運送

《海牙》明確排除艙面貨合用海牙規(guī)則；

《漢堡》肯定了艙面貨和活動物運送，使其受漢堡規(guī)則調(diào)整。

（9）實際承運人（來分別承運人）：

承運人與實際承運人是“連帶補償責(zé)任”，共同向托運人賠付后，內(nèi)部再解

決。

（10）定義的增長：

兩個典型例，定義了提單（海牙和維斯比沒有定義提單）和海上貨品運送。

（提單三個法律屬性：貨品收據(jù)、物權(quán)憑證、海上貨品運送證明；海運單與

提單相比，缺少了“物權(quán)憑證”的法律屬性）

（11）保函的效力：

《海牙》和《維斯比》都沒有規(guī)定保函。但實踐中保函經(jīng)大量使用，已成

為行業(yè)慣例。

保函是貨品的損害補償保證，由托運人出的，是貨品的安全保障。除承托

雙方的第三人，以及若承托雙方有一方是欺騙行為，保函無效。

（12）托運人的保證義務(wù):

關(guān)于貨品描述要對的，假如由于托運人的描述導(dǎo)致貨品的損失，該損失由

托運人自己負(fù)責(zé)。

（13）告知時間與訴訟時效：

《海牙》訴訟時效一年；

《漢堡》訴訟時效兩年。（一是為了公平；二是為了平衡國內(nèi)法與國際法

之間的差異）

（14）管轄權(quán)、仲裁與公約的合用范圍：

《海牙》合用締約國簽發(fā)的一切提單。

《漢堡》大大擴展了公約的合用范圍，初次規(guī)定關(guān)于法律合用的條款（涉

及管轄權(quán)、仲裁、公約的合用范圍），其中管轄權(quán)和仲裁（隨著時間的推

移，越來越傾向于通過仲裁來解決糾紛）事項也是被初次規(guī)定。

四、鹿特丹規(guī)則

1、制定背景

（1）漢堡規(guī)則產(chǎn)生以后

（2）聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會電子數(shù)據(jù)互換統(tǒng)一立法活動

（3）國際海事委員會運送法問題工作組

UCP跟單信用證統(tǒng)一慣例。

2、重要內(nèi)容

（1）承運人的辨認(rèn)

（2）承運人的適航義務(wù)

（3）承運人責(zé)任基礎(chǔ)

（4）承運人免責(zé)事項

（5）承運人的補償責(zé)任限制

（6）索賠與訴訟

（7）海運履約方

（8）控制權(quán)與電子運送記錄

（9）權(quán)利轉(zhuǎn)讓

（10）批量協(xié)議

第三節(jié)承運人的權(quán)利義務(wù)

一、承運人的基本義務(wù)

1、承運人

《海商法》第42條

2、海商法規(guī)定的承運人基本義務(wù)

（1）適航

《海商法》47條、《海牙規(guī)則》3-1

（2）管貨

《海商法》48條、《海牙規(guī)則》3-2

（3）直航

《海商法》第49條

（4）關(guān)于合理速遣

《海商法》第50條

二、承運人權(quán)利

1、費用請求權(quán)

《海商法》第69條

2、貨品留置權(quán)

《海商法》第87條、《海商法》第88條

3、危險貨品處置權(quán)

《海商法》第68條

4、法定免責(zé)事項

《海商法》第51條、第52條、第53條

5、單位補償責(zé)任限制權(quán)

《海商法》第55、56、57、59條

三、承運人的責(zé)任期間

《海商法》第46條

1、集裝箱

2、非集裝箱

四、實際承運人

1、實際承運人是誰

《海商法》第46條

2、實際承運人與承運人責(zé)任

《海商法》第63條、第65條

第四節(jié)托運人、收貨人的權(quán)利義務(wù)

一、托運人的權(quán)利義務(wù)

1、誰是托運人

《海商法》第42條

2、托運人的義務(wù)

（1）交付貨品

《海商法》第67條

（2）提供包裝與貨品信息

《海商法》第66條

（3）辦理手續(xù)與單證

《海商法》第67條

（4）危貨義務(wù)

《海商法》第68條

（5）支付運費

《海商法》第69條

（6）過失

《海商法》第70條

3、托運人的權(quán)利

規(guī)定簽發(fā)提單

《海商法》第72條

二、收貨人的權(quán)利義務(wù)

1、誰是收貨人

《海商法》第42條

2、收貨人的權(quán)利

（1）貨品索賠權(quán)

《海商法》第81-85條

（2）接受貨品權(quán)

《海商法》第71條

（3）無單放貨索賠權(quán)

《海商法》第71條、《無單放貨司法解釋》

3、收貨人的義務(wù)

（1）支付運費

《海商法》第69條、第78條

（2）提取貨品

《海商法》第86條、第88條

⑶補償

《海商法》第86條

第五節(jié)海上運送單證

一、提單及其法律性質(zhì)

1、什么是提單（提單是承運人收到貨品、貨品狀態(tài)良好及貨品已裝船的初步證

據(jù)）

《海商法》第71條

2、提單的三項功能

3、提單的法律性質(zhì)

（1）債權(quán)證券

（2）物權(quán)屬性

二、提單種類

1、班輪提單和租船提單

2、記名提單、指示提單和不記名提單

3、已裝船提單和收貨待運提單

4、直達提單和轉(zhuǎn)運提單

5、清潔提單和不清潔提單

6、無船承運人提單和海運提單

7、倒簽提單、預(yù)借提單和順簽提單

三、提單記載事項及條款

1、提單的正面記載事項

《海商法》第73條

2、提單的背面條款

（1）定義條款

（2）喜馬拉雅條款

（3）首要條款

（4）艙面貨、活動物條款

（5）法律合用條款、地區(qū)條款

（6）管轄權(quán)條款、仲裁條款

（7）新杰森條款

（8）互有責(zé)任碰撞條款

四、提單業(yè)務(wù)

1、提單的簽發(fā)

《海商法》第72條

2、保函簽發(fā)提單

3、電放提單

五、海運單

1、什么是海運單

本法所稱海運單是指不是提單的任何單證，但它是一種包含或者證明海

上貨品運送協(xié)議的貨品收據(jù)，并且載明了承運人根據(jù)該項運送協(xié)議向其交付貨品

的人。

2、海運單的法律性質(zhì)

3、海運單的法律合用

《海運單統(tǒng)一規(guī)則》

第四章租船運送協(xié)議

第一節(jié)租船運送概述

一、租船運送

定期船運送vs.不定期船運送

出租人與承租人

航次租船、定期租船和光船租賃

1、航次租船的概念與特點

（1）出租人負(fù)責(zé)事項

（2）單航次租船、往返航次租船、連續(xù)單航次或連續(xù)往返航次租船

2、定期租船的概念及特點

（1）出租人負(fù)責(zé)

（2）租金率、淡水費、交還船

3、光船租賃的概念和特點

（1）承租人負(fù)責(zé)

（2）船舶擔(dān)保物權(quán)、設(shè)備或儀器的變更費用

二、租船業(yè)務(wù)一般流程

1、租船經(jīng)紀(jì)人

（1）傭金（回扣傭金）

（2）法律屬性

2、租船運送協(xié)議訂立流程

（1）詢價

（2）報價

（3）還價

（4）報實盤

（5）接受訂租

（6）簽訂訂租確認(rèn)書

（7）編制、審核、簽訂租船協(xié)議

《航次租船協(xié)議確認(rèn)書（2023年標(biāo)準(zhǔn)格式）》

3、標(biāo)準(zhǔn)租船協(xié)議格式

英國航運公會GCBS

波羅的海航運公會BIMCO

紐約土產(chǎn)交易所NYPE

日本海運集會所(TheJapanShippingExchange)

標(biāo)準(zhǔn)航次租船協(xié)議

統(tǒng)一雜貨租船協(xié)議(UniformGeneral)

斯堪的納維亞航次租船協(xié)議(ScandinnavianVoyageCharter)

威爾士煤炭租船協(xié)議(ChamberofshippingWalshCoalCharterParty)

第二節(jié)航次租船協(xié)議

一、航次租船協(xié)議的法律規(guī)定

1、《海商法》第92條

2、《海商法》第94條協(xié)議自由

3、金康(GENCOM)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議格式、《海商法》第93條

二、航次租船協(xié)議的重要內(nèi)容

1、船舶狀況

(1)船名

替代船舶

(2)船舶國籍或船旗

重要性

違約行為

(3)船級

不保證整個協(xié)議履行期間

(4)船舶噸位

登記噸與載重噸

(5)船舶位置和動態(tài)

保證義務(wù)

過失或誤述，《海商法》第96條

2、預(yù)備航次(Preliminaryvoyage)

(1)什么叫預(yù)備航次

(2)預(yù)備航次的法律屬性

(3)協(xié)議中的規(guī)定

開始預(yù)備航次的日期或以合理的速度盡快完畢

受載期(laycan)：違約《海商法》第97條第2款

解約日(Cancelingdate)：承租人；解約日的擬定方式

質(zhì)詢條款(Interpellationclause)：《海商法》第97條第1款

3、關(guān)于貨品的約定

(1)貨品種類《海商法》第100條

(2)貨品數(shù)量

滿倉滿載(fullandcompletecargo)

宣載(declaration),比例或上下限

虧艙費與短裝損失

未備妥貨品的違約責(zé)任與解除協(xié)議

4、裝卸條款

(1)裝卸港口與泊位

選港時間：按協(xié)議簽發(fā)提單前；

擬在第一卸貨港卸下貨品的情況：適航平衡的倒艙、起卸和重裝費

適航平衡條款(seaworthytrim)

港口安全義務(wù)的不同觀點

《海商法》第101條

(2)裝卸費用的承擔(dān)

班輪條款(LinerTerms)\泊位條款(BerthTerms)\船邊交接貨品條款

(FreeAlongsideShip-FAS)；

出租人不承擔(dān)裝貨費用(Freeln-F.L)；

出租人不承擔(dān)卸貨費用(FreeOut-F.O.)；

出租人不承擔(dān)裝卸費用(Freelnand