略論在中國發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)-畢業(yè)論文

略論在中國發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)摘

要：隨著現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益完善和世界運輸業(yè)的自由化，物流服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展已成為西方發(fā)達國家運輸業(yè)的一個主流趨勢，而現(xiàn)代物流在我國才剛剛起步。本文介紹了目前歐美國家現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展狀況，分析了現(xiàn)代物流在我國發(fā)展的必要性、可行性、存在的若干問題及發(fā)展前景。

所謂現(xiàn)代物流，就是指最大限度地優(yōu)化從制造者到消費者之間的運輸和運輸流動信息的分配，并利用先進信息技術(shù)和專業(yè)能力盡可能地減少商品庫存、降低運輸費用、加快交貨時間并提高客戶服務(wù)水平的系統(tǒng)。此系統(tǒng)隨著物流業(yè)發(fā)展到一定階段，必然會走向?qū)I(yè)化——第三方物流(或稱合同物流)，即提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務(wù)提供者。

一、歐美國家物流業(yè)發(fā)展狀況介紹

在許多西方發(fā)達國家，現(xiàn)代物流不僅是一種成熟的理論，而且在實踐中也得到了廣泛的采用。MENLO公司是美國一家從事全方位合同物流服務(wù)的大型公司，其業(yè)務(wù)范圍包括貨物運輸、倉儲、分撥及綜合物流的策劃與管理。該公司擁有3500名雇員，年運輸批次達到200萬次，運量相當于110億磅，并擁有800萬平方英尺的倉儲設(shè)施，業(yè)務(wù)活動遍及美國50個州及加拿大、拉丁美洲、歐洲和太平洋周邊地區(qū)，其客戶群包括50個大型國際跨國公司，如IBM、

NCR、AT&T、SEARS、惠普、耐克、陶氏化學(xué)等，MENLO公司已成為名符其實的全球化物流供應(yīng)商。類似如此規(guī)模和物流管理能力的公司在歐美等發(fā)達國家并不止于此。美國聯(lián)邦快遞，UPS(聯(lián)邦包裹公司)，德國國營郵政公司等都是非常著名的擁有迅速通關(guān)能力的跨國公司。

據(jù)統(tǒng)計，美國物流產(chǎn)業(yè)合同金額1999年為342億美元，并以每年23％的速度快速增長。將近75％的美國制造商和供應(yīng)商使用或正在考慮使用合同物流服務(wù)，這一數(shù)字還將繼續(xù)上：升。

另外，隨著現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的日益完善和世界運輸業(yè)的自由化，世界上各行業(yè)大型企業(yè)之間的并購浪潮和網(wǎng)上貿(mào)易迅速發(fā)展，使國際貿(mào)易的貨物流動加速向全球化方向前進。為適應(yīng)運一發(fā)展趨勢，歐美等國的大型物流企業(yè)紛紛跨越國境，展開連橫和縱式的并購，大力拓展國際物流市場，以爭取更大的市場份額。

國際物流市場專家們認為，世界上各行業(yè)、各企業(yè)間的國際聯(lián)合與并購，必然帶動國際物流業(yè)加速向全球化方向發(fā)展。今后物流業(yè)發(fā)展的主要方向是物流內(nèi)涵的拓展、過程的延伸、覆蓋面的擴大及物流管理的日益專業(yè)化、標準化與信息化。

二、現(xiàn)代物流在中國發(fā)展的必要性

1.國內(nèi)現(xiàn)階段物流業(yè)現(xiàn)狀

我國物流業(yè)發(fā)展還處于起步階段，目前仍以分段運輸為主，輔以一定的海路聯(lián)運，第三國聯(lián)運貨物偏少，內(nèi)陸運輸操作水平偏低。這與我國內(nèi)陸運輸基礎(chǔ)設(shè)施不足有關(guān)，目前我國只有130多萬公里的公路，絕大多數(shù)還是二、三級以下的公路；6萬多公里鐵路，平均1000平方公里的土地只有6公里鐵路，不到歐洲的一半，與擁有四通八達運輸網(wǎng)的北美相比更是有很大差距。即使這些現(xiàn)有設(shè)施，由于種種原因也不能充分利用。相對落后的信息跟蹤服務(wù)體系和網(wǎng)絡(luò)體系，加強了導(dǎo)致供應(yīng)鏈不暢的薄弱環(huán)節(jié)；在物料配送等供應(yīng)鏈體系中繼續(xù)“黑箱”操作，也制約了我國物流業(yè)的發(fā)展。流通產(chǎn)業(yè)的分散，流通組織的分割，造成沒有大流通和大產(chǎn)業(yè)的格局，缺少大物流企業(yè)來支持全國性的商流、資金流和信息流。

2.各行業(yè)的發(fā)展時現(xiàn)代物流的需要

我國改革開放20年以來，經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)能力迅速提高，買方市場的形成使企業(yè)間競爭空前激烈。工業(yè)企業(yè)間的競爭正在從生產(chǎn)領(lǐng)域擴大到非生產(chǎn)領(lǐng)域，物流管理成為企業(yè)降低成本、提高服務(wù)質(zhì)量、創(chuàng)造競爭優(yōu)勢的新領(lǐng)域。據(jù)有關(guān)資料，目前我國一般資料品，從產(chǎn)品出廠經(jīng)過裝卸、儲存、運輸?shù)雀鱾€物流環(huán)節(jié)，到消費者手中的費用，約占產(chǎn)品價格的50％左右。而新鮮水果和蔬菜、易變質(zhì)食品、某些化工產(chǎn)品的流通費用，有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產(chǎn)中90％以上的時間是原材料和零配件的儲存、裝卸和搬運時間。在各種產(chǎn)品的生產(chǎn)和流通環(huán)節(jié)中還有大量的原材料、零部件和產(chǎn)品的“庫存”。這些費用和時間上的消耗及大量存在的“庫存”正是潛在的實施物流管理的領(lǐng)域，也正呼喚著現(xiàn)代物流的發(fā)展為其降低消耗、壓縮成本、提供新的利潤源。

另外，物流中的五個“合適”(RiSht)，即把合適的產(chǎn)品(The

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product)，在合適的地點

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place)，以適當?shù)臄?shù)量(In

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price)，在所需要的時間(At

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time)提供給顧客，日益成為衡量客戶服務(wù)的質(zhì)量標準。服務(wù)質(zhì)量要求的提高和配送的多樣性，要求運輸企業(yè)不僅要能夠提供門到門運輸及有關(guān)的基本服務(wù)，還要能夠提供相關(guān)的物流增值服務(wù)。

三、現(xiàn)代物流業(yè)在中國發(fā)展的主要問題

1．中國企業(yè)對現(xiàn)代物流缺乏正確的認識

雖然對物流的研究早在肋年代就已開始，學(xué)術(shù)界和政府有關(guān)主管部門對物流也有了較多的了解和認識，但就全社會而言，對現(xiàn)代物流的認識還相當模糊，特別是企業(yè)，長期以來“大而全”、“小而全”的生產(chǎn)模式和經(jīng)營觀念使貨運市場呈現(xiàn)貨源封閉狀態(tài)，影響了物流社會

化、專業(yè)化程度的提高。

2．物流管理方面的人才短缺是現(xiàn)代物流發(fā)展的巨大障礙

從國外物流的發(fā)展經(jīng)驗來看，企業(yè)要求物流方面的從業(yè)人員應(yīng)當具有一定物流知識水平和實踐經(jīng)驗。為此，國外物流的教育和培訓(xùn)非常發(fā)達，形成了比較合理的物流人才的教育培訓(xùn)系統(tǒng)，在相當多的大學(xué)和學(xué)院中設(shè)置了物流管理專業(yè)，并廣泛地為工商管理各專業(yè)的學(xué)生開設(shè)物流課程；部分商業(yè)院校設(shè)置了物流方向的研究生課程和學(xué)位教育，形成了一定規(guī)模的研究生教育系統(tǒng)；另外，在各國物流行業(yè)協(xié)會的領(lǐng)導(dǎo)和倡導(dǎo)下，全面開展了物流管理的職業(yè)教育。許多國家的物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，獲得從業(yè)資格后，才能從事物流方面的工作。相比較而言，我國在物流方面的教育還非常落后，在高等院校中設(shè)置物流專業(yè)和課程的僅有十幾所，僅占中國全部高等院校的1％；研究生層次教育剛剛開始起步，博士生方面的教育遠未開始；職業(yè)教育更加貧乏，通過委托培訓(xùn)方式培訓(xùn)員工的企業(yè)也不多見。據(jù)北京一家專門為外國企業(yè)服務(wù)的獵頭公司介紹，一些外國公司或其所屬合資企業(yè)對物流經(jīng)理的需求近年來開始增加，北京市場上符合企業(yè)要求的物流經(jīng)理人選卻如鳳毛麟角。

3．現(xiàn)代物流發(fā)展所需的制度環(huán)境還有待進一步深化改革

現(xiàn)代物流發(fā)展所需的制度環(huán)境方面，也就是企業(yè)開展正常經(jīng)營活動的制度環(huán)境或市場環(huán)境，主要是指融資制度、產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)讓制度、人才使用制度、市場準人或退出制度、社會保障制度等，這些制度方面的改革，目前還遠遠不能適應(yīng)企業(yè)經(jīng)營的需要，也不能適應(yīng)市場經(jīng)濟體制改革的需要。企業(yè)在改善自身物流效率時，必然要涉及到各種物流資源在企業(yè)內(nèi)部和企業(yè)與市場之間的重新配置。而由于上述制度改革尚未到位，企業(yè)根據(jù)經(jīng)濟合理的原則對物流資源的再配置就會受到阻礙。例如，企業(yè)，特別是國有企業(yè)在選擇外部物流服務(wù)時，由于企業(yè)處置原有的倉儲運輸?shù)仍O(shè)施和人員時遇到障礙，必然會影響企業(yè)物流效率的改善。因此，進一步深化制度改革，是當前中國經(jīng)濟改革與發(fā)展面臨的最緊迫的任務(wù)，也是現(xiàn)代物流發(fā)展的必要條件。

四、對于解決存在問題的方案的幾點建議

我國物流業(yè)若想提高進入世界經(jīng)濟的競爭力，必須從國情出發(fā)，建設(shè)有中國特色的現(xiàn)代物流。

1．重視物流人才培養(yǎng)。由于我國在第三方物流運營方面的實踐經(jīng)驗不足，人才的培養(yǎng)就更顯重要。只有在物流從業(yè)人員素質(zhì)提高的基礎(chǔ)上，才有可能不斷努力增強競爭力，不斷學(xué)習(xí)與應(yīng)用先進技術(shù)、方法，構(gòu)建適合我國國情的現(xiàn)代物流業(yè)。除了學(xué)校的人才培養(yǎng)外還應(yīng)向日本等發(fā)達國家學(xué)習(xí)，加大培訓(xùn)物流從業(yè)人員的力度，建立注冊物流業(yè)制度。

2．重視引進外資與先進技術(shù)。現(xiàn)階段我國物流業(yè)若能有效地引進資金與技術(shù)，就能加快我國現(xiàn)代物流的發(fā)展進程，并為將來的發(fā)展與競爭打下基礎(chǔ)，尤其應(yīng)注意引進環(huán)保型技術(shù)與設(shè)施。

3．改善配送中心的網(wǎng)點布局。政府在市政規(guī)劃中要將物流作為總體規(guī)劃的一個有機組成部分，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一運籌。根據(jù)我國國情，發(fā)展現(xiàn)代化的配送中心應(yīng)以現(xiàn)有物流企業(yè)為基礎(chǔ)，逐步發(fā)展大型物流中心。

4．充分利用現(xiàn)有資源，不求大求全，不盲目追求先進技術(shù)，利用勞動力資源豐富的優(yōu)勢，充分實現(xiàn)“本土化物流”，在此基礎(chǔ)上予以改造，以節(jié)約資金。

5．將改組老批發(fā)企業(yè)和傳統(tǒng)的儲運企業(yè)結(jié)合起來，重點建設(shè)現(xiàn)代化的批發(fā)網(wǎng)絡(luò)，完善商品配送中心的功能，將集貨、分貨、倉儲、運輸、包裝、咨詢等服務(wù)功能結(jié)合起來。尤其是在硬件設(shè)施不太發(fā)達的現(xiàn)狀下，應(yīng)當更加重視發(fā)展先進的信息處理功能，即電子商務(wù)。

6．發(fā)展現(xiàn)代物流，政府所起到的作用也是很關(guān)鍵的。建設(shè)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)相對于過去流通體制的橫向分散、縱向集中、條塊分割、互為堡壘、重疊建設(shè)、增加內(nèi)耗的現(xiàn)狀來說，實際上等于要實現(xiàn)一次資源的合理配置和優(yōu)勢重組。這種深層次的體制改革，必須打破舊的利益格局，沒有政府作為推動者是難以實施的。

7．最后，從全局出發(fā)協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃。發(fā)展現(xiàn)代物流是一項涉及到道路交通、電信通訊、倉儲設(shè)備等領(lǐng)域的系統(tǒng)工程，如果缺乏社會配合的環(huán)境，物流業(yè)勢必難以“孤軍深入”，因此，特別需要政府能從建設(shè)區(qū)域性物流中心的角度出發(fā)，對整個區(qū)域(或城市)相關(guān)產(chǎn)業(yè)標準、道路網(wǎng)絡(luò)等進行強有力的規(guī)劃與協(xié)調(diào)。

五、現(xiàn)代物流在中國的發(fā)展前景與展望

現(xiàn)代物流在中國的發(fā)展雖然還存在這樣或那樣的制約因素，但總體來說，中國經(jīng)濟已初步具備了發(fā)展現(xiàn)代物流的經(jīng)濟環(huán)境和市場條件。中國物流也已進入了一個新階段，其前景十分可觀。從近期來說，現(xiàn)代物流的發(fā)展還會因受諸多問題的制約而難以迅速展開，但也不排除在一些產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中的發(fā)展機遇，首先是國外在中國的企業(yè)，發(fā)展物流和配送的市場需求仍將保持快速發(fā)展的勢頭；其次，在市場競爭中規(guī)模逐步擴大的優(yōu)勢企業(yè)，發(fā)展物流和配送的市場需求開始萌生；還有以中小型零售企業(yè)為服務(wù)對象我國亟待建全和推廣物流標準化體系

我國在物流標準化體系建設(shè)方面已做了一些工作,如《物流術(shù)語》、《商品條碼等國家標準的制定,但在推廣力度、示準化水平和范圍上仍存在問題。

物流標識標準體系推廣不力。盡管我國建立了物流標識標準體系,并制定了一些重要的國家標準,如《商品條碼》、《儲運單元條碼》、《物流單元條碼》等,但這些標準的應(yīng)用推

廣存在著嚴重問題。以《儲運單元條碼》為例,應(yīng)用正確率不足15%。

物流設(shè)施和設(shè)備的標準化程度低。這主要表現(xiàn)在:

第一、各種貨物運輸方式之間裝備標準不統(tǒng)一。如,海運與鐵路集裝箱標準的差異,在一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴展。海鐵聯(lián)運的集裝箱運輸總量及集裝箱在鐵路運輸總量中所占的比例偏低,這對我國國際航運業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進出口貿(mào)易的發(fā)展產(chǎn)生了一定程度的影響。

第二、物流器具標準不配套。其中,托盤標準存在問題較為典型。有的物流企業(yè)采用歐美標準,有的采用日韓標準,還有的自己定義。由于與各處運輸裝備、裝卸設(shè)備標準之間缺乏有效銜接,降低了托盤在整個物流過程中的通手性,嚴重影響了物流配送系統(tǒng)的運作效率,也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。

第三、物流包裝標準與物流設(shè)施標準之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標準,但在與各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺,這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間利用率方面的影響較大。物流環(huán)節(jié)的運輸工具、承載設(shè)施、設(shè)備的標準和規(guī)范不統(tǒng)一,導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加,物流速度降低和物流成本上升,影響了物流的效益和競爭力。

商品信息標準化工作滯后。我國許多部門和單位都在建自己的商品信息數(shù)據(jù)庫,但數(shù)據(jù)庫的字段、類型和長度都不一致,反而形成一個個信息孤島。

物流標準化管理工作落后,各種標準難以推廣。這一問題出現(xiàn)的原因主要是:

第一、部門分割、資源管理的體制性障礙的直接影響。國家標準的行政主管部門是國家

質(zhì)檢總局,但由于物流產(chǎn)業(yè)跨越了行業(yè),標準的歸口管理大多設(shè)在各個管理部門的標準化技術(shù)委員會。這些標準要達成統(tǒng)一,需要在各部門間進行很多協(xié)調(diào)工作,銜接難度非常大。如條形碼標準的歸口管理單位是中國物品編碼中心,集裝箱標準的技術(shù)歸口單位是交通部科學(xué)研究院,托盤標準技術(shù)的歸口管理單位是鐵道部科學(xué)研究院。

第二、市場化發(fā)育不足。在市場經(jīng)濟中,技術(shù)標準通常是從行業(yè)自發(fā)需求中產(chǎn)生的,標準化的真正動力來自于市場而非政府的行政手段。我國的物流市場需求還沒有形成足夠的規(guī)模

,國內(nèi)搞物流的企業(yè)除了寶供、海爾等幾家大企業(yè)之外,很多企業(yè)都是從傳統(tǒng)儲運公司等轉(zhuǎn)型

的中小企業(yè),其操作理念還比較陳舊,技術(shù)水平低。由于標準化的普及有賴于產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)育程度,在這些企業(yè)中推行物流標準化顯然具有很大難度。

物流標準的不統(tǒng)一已成為制約我國物流業(yè)規(guī)范化、高效化發(fā)展和國際接軌的一大障礙,

健全和推廣物流標準化體系應(yīng)成為我國物流發(fā)展的當務(wù)之急。

制定標準化體系框架,明確物流標準化的發(fā)展方向和工作重點。

在物流用語、計量標準、技術(shù)標準、數(shù)據(jù)傳輸標準、物流作業(yè)和服務(wù)標準等方面作好基

礎(chǔ)工作。

統(tǒng)一相關(guān)行業(yè),如包裝、裝卸搬運倉儲、計算機數(shù)據(jù)傳輸格式及接口等的技術(shù)標準和作

業(yè)標準。

加強標準化工作的協(xié)調(diào)和組織工作。對國家現(xiàn)行的各種與物流活動相關(guān)的國家標準、行

業(yè)標準進行深入研究,對已經(jīng)落后于經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展水平的標準盡快淘汰,并代之以新型標準;

對托盤、集裝箱、各種物流搬運和裝卸設(shè)施、物流中心、條形碼等通用性較強的物流設(shè)施和

裝備的標準進行全成梳理,并進行適當?shù)男抻喓屯晟?以使各種相關(guān)的技術(shù)標準協(xié)調(diào)一致,提

高物流產(chǎn)業(yè)中貨物和相關(guān)信息流轉(zhuǎn)效率。

澳門同內(nèi)地加強物流合作

日前,澳門航空貨運聯(lián)合會和中國物流行業(yè)協(xié)會簽署的合作協(xié)議,雙方將加強是信息溝通,做到優(yōu)勢互補,在物流業(yè)尋求更多合作。

根據(jù)協(xié)議,中國物流行業(yè)協(xié)會將提供一些網(wǎng)站,讓澳門物流業(yè)者下載有關(guān)信息。這對兩地物流業(yè)的發(fā)展十分重要。

物流業(yè)在內(nèi)地將成為一個大的產(chǎn)業(yè),澳門可以從中分一杯羹。鹽田港和深圳機場都可能成為澳門貨物的出口渠道,澳門在對臺灣地區(qū)空運上有優(yōu)勢,也可以吸引一些內(nèi)地貨取道澳門運往臺灣地區(qū)。深圳崛起20家資產(chǎn)過億物流企業(yè)

在深圳市三大支柱產(chǎn)業(yè)中起步最晚的物流行業(yè),以迅猛的發(fā)展勢頭迅速“出彩”:據(jù)深圳市交通局貨運分局最新統(tǒng)計,深圳市物流行業(yè)增加值近年來以年均12%的增長率迅速增長,資產(chǎn)過億元的現(xiàn)代物流企業(yè)已超過20家,一批在國內(nèi)外物流界叫得響的企業(yè)陸續(xù)崛起。深圳物流業(yè)在物流節(jié)點、運辦體系及服務(wù)方式等方面已初步構(gòu)筑了一個高效、專業(yè)的服務(wù)樞架。

蛇口工業(yè)早在1995年就與新加坡科技集團合資成立了新科安達后勤保障公司,率先發(fā)展第三方物流,目前,其業(yè)務(wù)操作量達140多萬立方米,物流配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋600多個城市。2000年成立的招商迪辰系統(tǒng)有限公司,作為一家新型的科技物流企業(yè),已為國內(nèi)100多家大中型企業(yè)提供了物流與供應(yīng)鏈解決方案,今年銷售收入可達1.2億元,兩年后可望突破6億元,并成功在香港供殼上市。深業(yè)物流集團股份有限公司以筍崗-清水河物流園區(qū)的改造為依托,該公司籌建的大型高標準的綜合性物流廣場——深業(yè)物流文獻前期進展順利。全程物流公司則運用現(xiàn)代物流技術(shù)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù),改造、整合、提升傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè),建立現(xiàn)代物流綜合服務(wù)的供應(yīng)鏈或戰(zhàn)略聯(lián)盟。

據(jù)統(tǒng)計,1998年,深圳市物流行業(yè)增加值為203.5億元,占全市GDP比重為15.79%,隨著近幾年的飛躍式發(fā)展,業(yè)內(nèi)人士預(yù)計,到2010年,深圳物流業(yè)的增加值將達到1000億元左右,占GDP比重達20%,物流業(yè)將成為深圳經(jīng)濟的重要支柱。

服務(wù)品種豐富、手段靈活,是深圳市物流行業(yè)的又一特點,一批有獨特服務(wù)方式的企業(yè)脫穎而出。如共速達公司發(fā)展配送小貨車;長城儲運公司不斷改造、擴大、提升貨運交易市場;

深圳市興金泉運輸公司由傳統(tǒng)的運輸企業(yè)發(fā)展成集代客報關(guān)、單證制作、倉儲、信息共享的

物流企業(yè);深圳雙臣一城快運有限公司推出的“宅急送”24小時零散貨物送貨服務(wù),在全國筑起快運網(wǎng)體系;深圳中鐵快運公司推出的小件貨物快遞服務(wù),目前服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已遍布190多個大中城市,并與同日本、韓國、美國、俄羅斯、哈薩克斯坦、中國香港、中國臺灣等國家和地區(qū)建立了合作關(guān)系。

深圳市物流產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展,吸引了跨國公司全球采購配送中心紛紛進駐:IBM中國(深圳)采購中心的年采購量將達32億美元,沃爾瑪、索尼、家樂福等著名跨國公司均擴大或籌建深圳采購配送中心。深圳市還將吸引UPS、TNT、佐川急便、臺灣東源等國家專業(yè)化運輸及物流企業(yè)落戶深圳,進一步提升深圳物流業(yè)服務(wù)水平。北京海淀啟動現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)

日前,北京市海淀區(qū)全面啟動現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。海淀區(qū)政府已與聯(lián)強國際集團正式簽約3000萬美元,將在四季青鄉(xiāng)建立現(xiàn)代物流基地,2004年建成投入使用。此外,大鐘寺現(xiàn)代物流項目也已招商8000萬美元,2006年投入使用。同時以“中關(guān)村數(shù)碼物流港”為核心的“一港三區(qū)

”也在抓緊建設(shè),明年年底將投入使用。

海淀區(qū)還成立了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)委員會,并聘請有關(guān)專家制定了《海淀現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體戰(zhàn)略規(guī)劃》,對海淀區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的建設(shè)要點、政策分析、發(fā)展趨勢都作了詳細規(guī)劃。

石家莊現(xiàn)代物流藍圖初就

日前,石家莊歷史上第一個物流業(yè)發(fā)展專項規(guī)劃目前已經(jīng)完成初稿,預(yù)計今年年底前論證。眼下,中外大型企業(yè)已紛紛盯住了石家莊成年交800億元的物流大蛋糕。

據(jù)介紹,石家莊市正在實施的藥都、紡織基地、商埠、農(nóng)業(yè)特色園區(qū)四大主體規(guī)劃要落到實處,都離不開物流系統(tǒng)的支持。從去年下半年開始,石家莊市計委牽頭開始研究石家莊物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃,并將物流園區(qū)項目列入石家莊市“十五”期間50個重大項目之一,目前規(guī)劃的初稿已經(jīng)完成。

據(jù)了解,目前石家莊市物流市場成交額800億元,而由于物流業(yè)不發(fā)達,本身消化的不過100多億元,其他不得不被分散到三北等地區(qū)。一旦現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃實現(xiàn),石家莊的市場將是一座挖不盡的金礦。國家計委：發(fā)展現(xiàn)代流通的國際經(jīng)驗

現(xiàn)代物流是指原材料、產(chǎn)成品從起點至終點及相關(guān)信息有效流動的全過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務(wù)。20世紀80年代中期以來，隨著經(jīng)濟全球化和信息化進程的不斷加快，物流業(yè)作為具有廣闊前景和增值功能的新興服務(wù)業(yè)，在全球范圍內(nèi)獲得迅速發(fā)展，被稱為“現(xiàn)代物流革命”。

一現(xiàn)代物流業(yè)成為企業(yè)提高國際競爭力的重要手段

(一)企業(yè)的競爭要求使物流管理成為核心目標。20世紀80年代以來，從市場需求變化趨勢看，市場范圍在空間上不斷延伸，原來分割的國家或區(qū)域市場正逐漸演變成一個統(tǒng)一的全球市場；同時，產(chǎn)品生命周期越來越短。為了實現(xiàn)爭奪市場和降低成本的雙重目標，跨國公司一方面在全球范圍內(nèi)進行生產(chǎn)和營銷體系布局，另一方面通過及時供應(yīng)減少庫存以降低成本，從而將物流管理作為企業(yè)管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

(二)制造業(yè)全球生產(chǎn)體系是推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的主要動力。目前制造業(yè)的全球發(fā)展趨勢，是跨國公司根據(jù)其全球戰(zhàn)略需要，在全球范圍內(nèi)對生產(chǎn)和營銷進行統(tǒng)一布局，構(gòu)建全球生產(chǎn)體系。這一生產(chǎn)配送模式的重大變革，刺激了國際物流的發(fā)展和物流資源在全球范圍內(nèi)的整合。例如美國通用汽車公司，僅在北美地區(qū)就擁有30多個制造廠以及10多個主要供應(yīng)商，公司建有完備和靈活的國際物流系統(tǒng)。

(三)新興零售分銷業(yè)態(tài)是促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要因素。近年來，國際零售分銷業(yè)態(tài)發(fā)生了根本變化。通過不斷整合，大大提高了規(guī)?；潭?，遍及全球的連鎖經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和采購配送網(wǎng)絡(luò)逐步形成。這一新興業(yè)態(tài)成為促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的重要因素。美國的沃爾瑪、法國的家樂福等都是實現(xiàn)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化、連鎖化經(jīng)營的零售企業(yè)的典型。連鎖經(jīng)營必須由高效的物流配送系統(tǒng)來支撐，其成功與否，很大程度上取決于配送系統(tǒng)是否完善。隨著全球連鎖經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，現(xiàn)代國際物流也隨之得到長足發(fā)展。

(四)“第三方物流”提供“供應(yīng)鏈管理”是物流升級的基本模式。在競爭壓力下，生產(chǎn)和零售企業(yè)對物流管理形成強大需求。同時，物流環(huán)節(jié)的外包生產(chǎn)，也成為企業(yè)專業(yè)化分工以提高其核心競爭力的重要手段。在此激勵下，傳統(tǒng)的運輸、倉儲、碼頭、批發(fā)零售等企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向提供供應(yīng)鏈管理的“第三方物流”企業(yè)。這類企業(yè)的發(fā)展趨勢是增強物流管理功能，擴大物流的高增值服務(wù)。

二不同國家和地區(qū)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展各有特點

不同國家和地區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展有很大區(qū)別，主要表現(xiàn)為：

一是目標市場不同。美國物流業(yè)的發(fā)展是以國內(nèi)市場為基礎(chǔ)，逐漸向全球市場擴展。日本是以海外市場為主，國內(nèi)市場為輔。香港和新加坡的國際都市經(jīng)濟特點，使其成為依托港口和地域優(yōu)勢，發(fā)展國際物流的樞紐。

二是企業(yè)組織結(jié)構(gòu)不同。美國的生產(chǎn)和零售企業(yè)之間的批發(fā)環(huán)節(jié)作用較弱，生產(chǎn)企業(yè)是通過生產(chǎn)、銷售的網(wǎng)絡(luò)，零售企業(yè)是通過采購、銷售的網(wǎng)絡(luò)，建立起物流業(yè)的基本構(gòu)架。日本是在生產(chǎn)和零售之間發(fā)展綜合商社的組織形式，批發(fā)商的作用較大，發(fā)展配送網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)是其物流業(yè)的一大特色，因此，日本物流組織的社會化程度比較高。

三是各國政府在發(fā)展物流業(yè)中所起的作用有所不同。如美國政府的鼓勵政策，重點之一是理順產(chǎn)業(yè)運作機制。20世紀80年代初，美國政府制定了汽車運輸業(yè)管理法案，放松對汽車運輸?shù)墓苤啤４撕?，又陸續(xù)通過了一系列的運輸改革政策，目的是減少國家對運輸業(yè)的控制和約束，推動運輸業(yè)更接近于自由市場體系。重點之二是在物流技術(shù)方面積極推進多式聯(lián)運，在其頒布的《多式聯(lián)運法》中明確提出，發(fā)展國家多式聯(lián)運運輸系統(tǒng)是美國重要的運輸發(fā)展政策。美國《2000—2005年運輸部戰(zhàn)略計劃》指出，21世紀美國運輸系統(tǒng)的四大特征之一是多式聯(lián)運。

日本政府在鼓勵物流業(yè)發(fā)展中發(fā)揮了較強的導(dǎo)向作用。

一是提高物流社會化程度，大力提倡混載化。日本通產(chǎn)省倡導(dǎo)發(fā)展“城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)”，即圍繞某個標準軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時間的貨運需求加以匯總，實行混載配送。在政府大力提倡下，日本各個行業(yè)，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)到生產(chǎn)企業(yè)，對實現(xiàn)物流共同化、混載化都比較積極。二是非常重視物流園區(qū)的建設(shè)，從20世紀60年代至今，日本已建成20多個平均占地74公頃的物流園區(qū)。

三發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的幾個重要因素

(一)搭建信息平臺。20世紀90年代以來，信息技術(shù)的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)與電子商務(wù)應(yīng)用的廣泛普及，大大降低了國際貿(mào)易和國際物流的運營成本，使國際物流得以長足發(fā)展。目前，國際物流的效率在很大程度上取決于新興信息技術(shù)的應(yīng)用程度，其發(fā)展趨勢是建立智能化運輸系統(tǒng)。通過發(fā)展運輸實時跟蹤定位系統(tǒng)、運輸路徑優(yōu)化的地理信息系統(tǒng)、全球網(wǎng)絡(luò)定位系統(tǒng)、三維條形碼技術(shù)和紅外線感應(yīng)系統(tǒng)等新型信息技術(shù)，將運輸倉儲電子化管理過程與網(wǎng)絡(luò)財務(wù)支持系統(tǒng)、電子商務(wù)融為一體。

(二)完善配送中心來提高整體物流效率。在歐洲物流業(yè)發(fā)展過程中，配送中心具有相當重要的地位。其作用包括：減少倉庫建設(shè)和人工成本，增加存貨透明度，加強物流的流程控制。由于歐洲各國的國情不同，物流發(fā)展模式也不盡相同。在目前的物流配送中心中，既有加工配送型，也有單純儲存配送型；既有專業(yè)產(chǎn)品如汽車配件、食品配送等，也有像德國不萊梅、西班牙馬德里的綜合物流中心；既有物流與展覽展銷的結(jié)合，也有跨區(qū)域的綜合集成空運、海運、鐵路、公路的全球物流配送中心；既有企業(yè)投資的，也有政府、社會、企業(yè)共同投資的。配送中心一般都廣泛采用各種高科技手段，如信息化管理系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)、現(xiàn)代化立體倉庫、條形碼掃描等，同時還包括整套的供應(yīng)鏈方案設(shè)計、港口電子網(wǎng)絡(luò)化管理、倉庫進出貨自動化管理、衛(wèi)星定位系統(tǒng)等。

(三)注重發(fā)揮市場機制的作用。在鼓勵現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的過程中，各國(或地區(qū))都高度重視市場機制的作用。如日本在建設(shè)物流園區(qū)過程中，由于考慮到物流企業(yè)投資大、回收期長、社會效益顯著等特點，政府對參與物流園區(qū)建設(shè)的企業(yè)提供了政策優(yōu)惠。將園區(qū)內(nèi)的地塊以生地的價格出售給各物流行業(yè)協(xié)會。協(xié)會以股份制的方式在會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設(shè)施，同時成立專業(yè)公司來專門運作。協(xié)會成員出資不足的部分，可通過銀行提供長期低息(為正常貸款利息的30%)或無息貸款。此外，政府積極為物流園區(qū)進行相關(guān)配套設(shè)施的建設(shè)，統(tǒng)一規(guī)劃物流園區(qū)內(nèi)的交通、道路、綠化、教育、娛樂設(shè)施等項目，形成齊全的服務(wù)功能和良好的生態(tài)環(huán)境。

(四)綠色物流。現(xiàn)代物流業(yè)的一個發(fā)展趨勢是綠色物流，即在物流業(yè)發(fā)展中將環(huán)保和可持續(xù)問題放在重要位置。其目標是解決好與物流相關(guān)的能源、環(huán)境、交通安全等問題。目前，日本正抓緊制定《新綜合物流施政大綱》，其重點之一就是要減少大氣污染物排放，加強地球環(huán)境保護，對可利用的資源進行再生利用，實現(xiàn)資源、生態(tài)和社會經(jīng)濟良性循環(huán)，建立適應(yīng)環(huán)保要求的新型物流體系。

(五)推進物流系統(tǒng)的標準化。現(xiàn)代物流業(yè)對運輸倉儲資源進行高度的整合，所以標準化程度要求很高。如果沒有各國統(tǒng)一的標準，國際物流水平很難提高。目前，美國、歐洲基本實現(xiàn)了物流工具和設(shè)施的統(tǒng)一標準，如托盤采用1000mm×1200mm標準、集裝箱的幾種統(tǒng)一規(guī)格及條碼技術(shù)等，大大降低了系統(tǒng)運轉(zhuǎn)難度。在物流信息交換技術(shù)方面，歐洲各國不僅實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部的標準化，而且也實現(xiàn)了企業(yè)之間及歐洲統(tǒng)一市場的標準化，這就使各國之間的系統(tǒng)交流更簡單、更具效率。韓國產(chǎn)業(yè)資源部正在起草的物流發(fā)展五年計劃提出了推行物流設(shè)施的標準化問題。

(六)重視物流人才培養(yǎng)。發(fā)達國家的經(jīng)驗證明，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，關(guān)鍵是具備一支優(yōu)秀的物流管理隊伍。在物流人才需求的推動下，美國已經(jīng)形成了較為合理的物流人才教育培訓(xùn)體系，許多著名的高等院校設(shè)置了物流管理專業(yè)，其中部分高等院校設(shè)置了物流方向的研究生課程和學(xué)位教育，形成了一定規(guī)模的研究生教育系統(tǒng)。在美國物流管理委員會的組織和倡導(dǎo)下，全面開展物流業(yè)職業(yè)資格認證制度，如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業(yè)人員必須接受職業(yè)教育，經(jīng)過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關(guān)的物流工作。

物流人才需求600萬誰來挖掘“第三利潤源”

今年，北京物資學(xué)院許多會計專業(yè)、勞動人事專業(yè)的應(yīng)屆畢業(yè)生遲遲沒有找到工作。一名畢業(yè)生突發(fā)奇想，將輔修的物流課程作為特長應(yīng)聘，結(jié)果很容易就找到了工作。于是，許多參加物流課程的學(xué)生用這個辦法也陸續(xù)被企業(yè)錄用，物流人才真正熱了起來。

似乎是嘗到物流的甜頭，日前，北京市物流系統(tǒng)與技術(shù)實驗室落戶北京物資學(xué)院。實驗室是以高新技術(shù)、系統(tǒng)工程在物流領(lǐng)域的應(yīng)用為研究目標的綜合型研究機構(gòu)，是國內(nèi)首家物流學(xué)科重點實驗室。同時，實驗室還可以為企業(yè)提供物流系統(tǒng)診斷、物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、物流軟件開發(fā)、物流網(wǎng)站建設(shè)、企業(yè)物流技術(shù)咨詢、物流專業(yè)培訓(xùn)等服務(wù)。

但是，一個不爭的事實就是———中國缺乏物流人才。

一

隨著經(jīng)濟全球化和信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，被譽為“第三利潤源”的現(xiàn)代物流業(yè)在世界范圍內(nèi)已蓬勃興起，而我國的物流業(yè)由于基礎(chǔ)設(shè)施不完備，管理技術(shù)、水平、服務(wù)質(zhì)量等方面相對滯后，加上企業(yè)對物流知識了解的不夠，限制了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

我國現(xiàn)代物流業(yè)正處于上升階段，有著巨大的市場潛力和十分廣闊的發(fā)展前景。據(jù)專家估計，在未來幾年內(nèi)，我國物流市場的發(fā)展空間至少在一千億以上。面對如此誘人的市場，各方資本紛紛進入，其中包括許多國際物流領(lǐng)域的巨頭。許多地方政府也紛紛將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)作為發(fā)展本地經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

中國物流與采購聯(lián)合會名譽會長張皓若告訴記者，中國物流市場潛力巨大，目前與物流相關(guān)的總支出約19000億元，國內(nèi)運輸和物流費用超過2000億元，并繼續(xù)以年均8%的速度增長。但是，中國物流業(yè)目前尚處于發(fā)展初期。由于現(xiàn)代物流概念進入中國較晚，目前中國擁有國際權(quán)威認證機構(gòu)頒發(fā)的物流專業(yè)管理資格證書的職業(yè)經(jīng)理人不足百位，而據(jù)權(quán)威機構(gòu)調(diào)查，國內(nèi)目前物流專業(yè)人才的需求量為600余萬人，供需的巨大差異，導(dǎo)致物流人才熱急劇飆升。

去年12月的首屆物流人才專場招聘會上，出現(xiàn)40余家企業(yè)以高薪爭相聘請“現(xiàn)代物流主管人才”的場面。其中，最高年薪達到60萬元。天津大田物流聘了一個CEO，年薪達到169萬港幣。據(jù)了解，從事過國際運輸或主管過報關(guān)、空運、海運物流業(yè)務(wù)的人才最為緊俏。國有物流公司的年薪開價20萬元以上，民營物流企業(yè)開價30萬元以上，外資物流公司的開價甚至高達40萬元／年以上。今年9月以來，在國內(nèi)各大城市的人才招聘會上，物流專業(yè)人才都成為企業(yè)爭奪的焦點。一些知名物流企業(yè)動輒開出30萬年薪的高價公開招聘物流經(jīng)理，物流策劃師等物流行業(yè)的高級人才也被打出“10萬年薪起價”的招牌，物流專業(yè)人才已被列為我國12類緊缺人才之一?？梢?，國際化物流經(jīng)理層已經(jīng)成為職業(yè)金領(lǐng)階層之一。

二

北京物資學(xué)院是我國最早開設(shè)物流管理專業(yè)的高校。早在上世紀八十年代就開設(shè)了儲運管理專業(yè)，1994年開始招收物流管理專業(yè)本科生。但是，這兩個專業(yè)以前分別屬于管理工程系和市場營銷系，真正成立物流系還是在上世紀末。因為，此時物流概念才真正開始熱了起來。

北京物資學(xué)院物流系劉俐老師告訴記者，以前所謂倉儲、物流都是一種靜態(tài)管理，可以說是計劃經(jīng)濟的產(chǎn)物。目前，物流已經(jīng)變成了一種市場行為，學(xué)科研究、教學(xué)必須跟上市場的變化。建立物流系以后，重點研究物流理論以及應(yīng)用、物流系統(tǒng)功能、物流運作管理方法、現(xiàn)代技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用，是在研究商品的生產(chǎn)、流通、消費各環(huán)節(jié)規(guī)律的基礎(chǔ)上，尋求獲得空間和時間最大效用的管理理論與技術(shù)。物流之所以引起全方位的關(guān)注，是因為物流費用占整個商品成本的30%。商品從原材料購入、生產(chǎn)、賣出整個流程中，物流占據(jù)了95%的時間。

面對新興的市場需求，目前所表現(xiàn)出來的卻是我國物流人才十分匱乏，尤其對物流人才的培養(yǎng)大多停留在實踐階段。教育部的統(tǒng)計顯示，在2002年高等院校招生目錄中，在教育部備案設(shè)置物流管理專業(yè)的有9所院校，正在籌辦物流專業(yè)的院校有20多所。但是，全國大專院校中開設(shè)物流專業(yè)的僅有1%，能培養(yǎng)物流博士、碩士的院校更是鳳毛麟角。物流人才的供需矛盾已凸顯，高層次物流人才已成為眾相爭奪的焦點。一位外資獵頭公司抱怨，外資、合資企業(yè)的物流經(jīng)理需求量連年增加，而市場可供選擇的物流經(jīng)理卻“極其罕見”。對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)大田物流研究中心常務(wù)副主任楊長春教授特別提到，目前國內(nèi)這一學(xué)科中各校各具優(yōu)勢，但是沒有一家能夠完備的涵蓋該學(xué)科的所有領(lǐng)域。

三

日前，中國交通運輸協(xié)會正式宣布在我國引進英國皇家物流與運輸學(xué)會的國際物流職業(yè)資格認證體系，以盡快緩解國內(nèi)物流人才匱乏的局面。據(jù)了解，這項簡稱為ILT的物流認證體系在世界范圍內(nèi)被廣泛采用。ILT證書的引進，將極大完善我國物流人才的培養(yǎng)體系，為各類物流從業(yè)人員的資格認證工作提供權(quán)威的評價標準，從而迅速提高我國物流企業(yè)的國際化水平，加速我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

ILT物流職業(yè)資格認證工作現(xiàn)已全面啟動，認證培訓(xùn)與考試的報名工作已經(jīng)開始，本市ILT項目代理機構(gòu)北京市凱瑞投資公司舉辦的首期認證培訓(xùn)班開課在即。與此同時，國內(nèi)涉足物流人才培養(yǎng)的學(xué)院中，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)、北方交大、北京物資學(xué)院等都在各自領(lǐng)域做了有益探索。其中，對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)國際貿(mào)易學(xué)院開設(shè)的現(xiàn)代物流方向研究生課程班(／pd／pd.htm)，有不少優(yōu)秀者已經(jīng)被大田-聯(lián)邦、大通、快步易捷、諾基亞、IBM等著名企業(yè)聘用，其他學(xué)員也大都得到了升遷機會。該學(xué)位班已經(jīng)成為業(yè)界最知名的培訓(xùn)品牌。

中國物流與采購聯(lián)合會名譽會長張皓若認為，中國物流業(yè)目前軟件建設(shè)的關(guān)鍵之一是人才培訓(xùn)。當然不是說要排斥老的業(yè)務(wù)人員，他們的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)能力還是有用的，尤其是他們熟悉客戶，但對他們要再培訓(xùn)。現(xiàn)成的物流人才不多，但熟悉信息業(yè)務(wù)、金融和具有經(jīng)營管理新理念的人也不少。中級管理人才主要靠自己培養(yǎng)，自己辦校、辦班，按自己的需要培養(yǎng)。高級人才要靠與高等院校、研究院所聯(lián)合辦學(xué)，定向培養(yǎng)和向國外派遣研修生，在“物流熱潮”中，物流應(yīng)當成為教育的熱點。

四

企業(yè)物流人才的緊缺說明，降低物流成本已成為企業(yè)的共識。企業(yè)為提高市場競爭力，已開始把物流管理上升到戰(zhàn)略管理的高度，從優(yōu)化上下游資源向供應(yīng)鏈管理過渡。但究竟什么才是物流業(yè)最緊缺的人才？雖然目前物流教育現(xiàn)狀不容樂觀，每年經(jīng)過專業(yè)院校培養(yǎng)出來的學(xué)生也非常有限，但物流企業(yè)和許多生產(chǎn)制造企業(yè)的總裁們?nèi)灶^腦冷靜地認為，不是所有物流專業(yè)的大學(xué)生、研究生、博士生從校門出來就是人才，看一個人是否是真正的人才，最重要的是看他們接受繼續(xù)教育的能力和他們的實際操作技能。

根據(jù)調(diào)查，在當前情況下，物流規(guī)劃咨詢?nèi)瞬?、物流外向型國際人才、物流科研人才這三種人才在業(yè)內(nèi)最缺乏。企業(yè)需求規(guī)劃咨詢物流人才。目前城市物流系統(tǒng)要改造，企業(yè)物流系統(tǒng)要改造，行業(yè)物流系統(tǒng)要改造，物流園區(qū)要規(guī)劃設(shè)計，配送中心要規(guī)劃設(shè)計，誰來做這些工作呢？要靠物流人才，這方面的人才是一種復(fù)合型人才，知識面要寬。不過這種人才最緊缺，培養(yǎng)的難度也最大。

其次，企業(yè)需要外向型國際物流人才。中國加入WTO后，必須遵守國際通用的游戲規(guī)則，按國際慣例進行運作，這就要求物流企業(yè)的員工都要熟悉現(xiàn)代物流理念和現(xiàn)代物流管理，否則將競爭不過人家。

另外物流研究人才的緊缺也是一個緊迫問題。目前我國的物流專業(yè)人員大都是從傳統(tǒng)的物流即運輸、倉儲轉(zhuǎn)變過來的，在中國目前還沒有一個絕對的權(quán)威能把物流理論系統(tǒng)化，最多只是某個方面有專長，這對我國的物流理論教育有很大影響。

北京晚報

2002-11-14揭開ERP的神秘面紗

當90年代初美國的Gartner

Group定義ERP的時候，誰也沒有想到它會在全球的企業(yè)中引起那么大的反響。而在今天的中國，這一漸漸平息的震動，在這兩年中又出現(xiàn)了一個又一個的高潮。然而反觀ERP的發(fā)展和當今經(jīng)濟的發(fā)展，我們不得不正視出現(xiàn)的這樣兩個問題：1.Gartner

Group當初的定義已經(jīng)過于狹窄，和實際商業(yè)生活中正在被實際使用的ERP有著較大的差距；2.一些非主流的思想為著其自身利益的要求，不斷在肆意的歪曲ERP的真實含義。這兩個問題正在不斷的扭曲ERP的思想，對于后來者ERP的真面目已經(jīng)被隱去，那么到底ERP是什么呢？

我先回顧一下當時Gartner

Group是如何通過一系列的功能標準來對ERP進行界定的，其界定如下：

1、超越了MRP-II的范圍和集成功能；

2、支持混合方式的制造環(huán)境；

3、支持動態(tài)的監(jiān)控能力，提高業(yè)務(wù)績效；

4、支持開放的客戶機/服務(wù)器計算環(huán)境。

按其定義，ERP軟件就是一個應(yīng)用軟件系統(tǒng)，是在MRPII軟件系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴展了管理范圍，基本思想是將企業(yè)的業(yè)務(wù)流程看作是一個緊密聯(lián)接的供應(yīng)鏈，并將企業(yè)內(nèi)部劃分成幾個相互協(xié)同作業(yè)的支持子系統(tǒng)，如財務(wù)、市場營銷、生產(chǎn)制造、服務(wù)維護、工程技術(shù)等，可對企業(yè)內(nèi)部供應(yīng)鏈上的所有環(huán)節(jié)如訂單、采購、庫存、計劃、生產(chǎn)制造、質(zhì)量控制、運輸、分銷、服務(wù)與維護、財務(wù)、成本控制、經(jīng)營風險與投資、決策支持、實驗室/配方、人力資源等有效地進行管理，從管理范圍和深度上為企業(yè)提供了更豐富的功能和工具。

從這一應(yīng)用范圍來講，給人的感覺第一ERP是為制造企業(yè)服務(wù)的，第二它只是個軟件。然而，在Gartner

Group定義ERP這個名詞之后，SAP公司創(chuàng)造性地將ERP和BPR兩個本來沒有被關(guān)聯(lián)在一起的東西合到了一起，從而創(chuàng)造出了IT+管理的一個世界性奇跡。這個時候Gartner

Group的概念在實際應(yīng)用中被完全更新了，一個被賦予了新的內(nèi)容和意義的ERP誕生了：

1)、ERP不只是一個軟件系統(tǒng)，而是一個集組織模型、業(yè)務(wù)流程、企業(yè)規(guī)范和信息技術(shù)、實施方法為一體的綜合管理應(yīng)用體系；

2)、ERP使得企業(yè)的管理核心從“在正確的時間、制造和銷售正確的產(chǎn)品”，轉(zhuǎn)移到了“在最佳的時間和地點，獲得企業(yè)的最大利潤”，這種管理方法和手段其應(yīng)用范圍也從制造企業(yè)擴展至了各個不同行業(yè)的企業(yè)；

3)、ERP從滿足動態(tài)監(jiān)控，發(fā)展到商務(wù)智能的引入，使得以往簡單的事物處理系統(tǒng)，變成了真正具有智能化的管理控制系統(tǒng)；

4)、從軟件系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)而言，現(xiàn)在的ERP必須能夠適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用，可以支持跨平臺多組織的應(yīng)用，并和電子商務(wù)的應(yīng)用具有廣泛的數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)邏輯的接口。

所以不妨我們來這樣給ERP下個定義：所謂ERP，就是通過利用信息技術(shù)，實現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部資源的共享和協(xié)同，克服企業(yè)中的官僚制約，使得各業(yè)務(wù)流程無縫平滑的銜接，從而提高管理的效率和業(yè)務(wù)的精確度，獲得盈利能力的提高。

從ERP的功能來理解，一個成熟的ERP系統(tǒng)必須具備以下的功能：1.要具有參考的業(yè)務(wù)模型，并能夠基于這個模型，按客戶的實際需求進行客戶化工作，具備一系列的建模手段和方法；

2.實現(xiàn)多核算組織、多工廠、多地點的應(yīng)用，要能夠?qū)崿F(xiàn)集中和分布的應(yīng)用模式；

3.必須至少具備財務(wù)、采購、銷售、生產(chǎn)、和人力資源五個基本的子系統(tǒng)和一個信息分析平臺，要能夠具備或者支持專用的質(zhì)量管理、設(shè)備管理、行業(yè)特殊管理、商務(wù)智能系統(tǒng)，要具備和其他有關(guān)應(yīng)用的接口，諸如專業(yè)化的CRM、SCM、CAD、工業(yè)控制系統(tǒng)等，所有這些系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)無縫的有邏輯的集成；

4.實現(xiàn)物流、信息流和資金流的完整過程：即物流要實現(xiàn)從購買到制造到銷售的正向流動，和反向的信息追溯；信息流要實現(xiàn)銷售預(yù)測、采購計劃和生產(chǎn)計劃的自動生成，和關(guān)聯(lián)更改；資金流要實現(xiàn)和物流的在線同步核算，和信息流的在線同步計劃，能夠?qū)崿F(xiàn)ABC(營運成本)控制。

5.實現(xiàn)物流、信息流和資金流的過程控制：比如在物流過程中，要具備發(fā)票、訂單和出入庫單的三單匹配控制；在訂單過程中要具備庫存、在制、信用度、財務(wù)預(yù)算等多點控制；要具備多級的工作流控制等。

6.要具備一定的客戶化開發(fā)平臺或工具，這樣的平臺和工具至少需要支持客戶對輸出信息的任意采集和編排。

7.財務(wù)管理應(yīng)當至少具備核算會計和管理會計功能，要具備資金管理和資產(chǎn)管理的能力，基本實現(xiàn)會計信息直接來源于業(yè)務(wù)本身，而非財務(wù)系統(tǒng)本身，也就是說財務(wù)系統(tǒng)中90%以上的會計憑證是自動生成的。

8.在生產(chǎn)管理中，至少支持最基本的離散和流程業(yè)務(wù)模式，即根據(jù)BOM及能力進行計劃和根據(jù)工單執(zhí)行，根據(jù)工藝及配方進行計劃和根據(jù)期段排產(chǎn)單進行生產(chǎn)，并可以將這兩種模式進行混合使用，當然還應(yīng)當具備將MRP和JIT兩種模式的混合使用。

9.在采購和銷售過程中，要支持多類型多地點的存貨管理和倉庫管理，這里存貨管理和倉庫管理是兩個不同的方面；要支持訂貨過程的多維控制，即庫存檢驗、質(zhì)量要求、信用狀況等。

10.在人力資源管理中，其核心應(yīng)當是目標管理和績效考核，而非簡單的人事管理。

以上十點應(yīng)當是構(gòu)成一個最基本的ERP系統(tǒng)的內(nèi)容。當然對于一個完善的解決方案而言，只有以上的功能還遠遠不夠，還應(yīng)當具備一個完整的實現(xiàn)方法。ERP項目的特殊性決定了它必須依靠專業(yè)顧問的咨詢和服務(wù)。但企業(yè)必須記住，項目的主人是企業(yè)自己，顧問只是在某一時間為你出謀劃策，他不可能保證你的成功，也不會為你服務(wù)一輩子，所以如何能在最短的時間內(nèi)將顧問的知識學(xué)到手，那才是至關(guān)重要的。ERP的實施，或多或少會涉及到企業(yè)管理流程的變化，因此BRP往往和它的實施結(jié)合在一起，也只有這種結(jié)合，才能使得企業(yè)的ERP系統(tǒng)發(fā)揮最大的作用。一個成功的ERP的實施支持，必需包含有一個廣泛的知識庫，和有實踐經(jīng)驗的顧問。ERP的實施過程基本都是必需經(jīng)歷五個階段和六個步驟，

五個階段：

1.基礎(chǔ)建設(shè)2.引進觀念3.業(yè)務(wù)重組4.系統(tǒng)運用5.持續(xù)完善

六個步驟：

1.方案規(guī)劃2.項目組織3.全面培訓(xùn)4.原型定義5.數(shù)據(jù)準備6.系統(tǒng)切換這五個階段和六個步驟互為穿插，不斷循環(huán)，以保證ERP項目的成功

對于現(xiàn)在的企業(yè)管理者而言，任何的投入必須產(chǎn)生回報，否則就是利潤的損失。因此對于信息化的投入，到底能給企業(yè)帶來什么回報，這是所有企業(yè)經(jīng)營決策者在做出決定時最關(guān)心的事，我想這也是這些年圍繞著企業(yè)實施ERP的是是非非的根本所在。

信息化的投入，特別是ERP項目的投入，是一項特殊的投資。首先這種投資不是一個一次性的投入過程，企業(yè)一旦選擇信息化之后，可能產(chǎn)生一次性的購買硬件和軟件的費用，但隨之而來的相應(yīng)的維護和服務(wù)確是一項常年的投入，特別是由信息化而引發(fā)的對企業(yè)整體人員基本素質(zhì)的提高的需求，更是需要一個長期的培訓(xùn)投資過程，因此一般評估信息化的投入，我們采用的是總擁有成本(TCO)這樣一種說法，它包括有資源的成本、管理的成本、技術(shù)支持的成本和最終使用的成本。其次管理信息化是一個綜合性的項目，它涉及的是一個企業(yè)的方方面面，因此很難有一個絕對化的指標來說明它所產(chǎn)生的回報，所以給人們造成的感覺是在信息化中只有投入，沒有產(chǎn)出，從而使管理者不能明確其要害，要么盲目投入，要么不愿意投入。第三，信息化的建設(shè)需要一個較長的周期，在這一過程中，企業(yè)管理將經(jīng)歷一個痛苦的轉(zhuǎn)變過程，由于企業(yè)的經(jīng)營是一個連續(xù)的過程，舊的管理模式不可以在一夜之中被打破，新的管理模式也不可能在一夜之間被確立，雙方的磨合和逐步的替換，使得人們的管理工作量在某一時期將大大的增加，其間很多沒有預(yù)計的成本將不斷產(chǎn)生。

由于這種投資的特殊性，很多管理者在投資之初并沒有做好充分的準備，因此往往會出現(xiàn)項目的拖延，甚至半途而廢，其結(jié)果是產(chǎn)生了更多的投入，去彌補他們認為的失敗，造成化了很多錢，卻造就了一個吃錢的系統(tǒng)。那么如何避免這些不良結(jié)果的發(fā)生呢？其實很簡單，就是在決定投入的時候，就明確的知道我們需要產(chǎn)生什么樣的信息回報，也就是要建立一個項目的評價體系，以明確的、量化的基準來判斷應(yīng)該做什么樣的計劃，應(yīng)該做什么樣的投入，應(yīng)該得到一個什么樣的結(jié)果。

APICS曾經(jīng)提出過一個A級MRPII的評價標準，但現(xiàn)在看來它的評價體系只是從一個側(cè)面來描述了MRPII項目的結(jié)果，比如“庫存量”、“資金周轉(zhuǎn)期”等，應(yīng)該說這些標準只是企業(yè)的一系列事務(wù)處理過程的評價。但隨著企業(yè)市場化、管理自主化程度的提高，企業(yè)的經(jīng)營者需要的評價體系的根本點，已經(jīng)從對業(yè)務(wù)過程的評價，提升到對企業(yè)價值的評價的要求，除了對“庫存量”、“資金周轉(zhuǎn)期”的要求外，更要求對“企業(yè)投資回報率”、“市場價值”、“股東投資增值率”等的評價。因此對于一個ERP項目而言，更需要一個全面的評價手段，來明確的反映它的項目效果，也就是要了解信息的回報到底有多大。

1996年，美國著名的標準化研究機構(gòu)Benchmarking

Partners提出了一套ERP項目評價體系。在這套評價體系中，包括項目驅(qū)動因素、事務(wù)處理指標和關(guān)鍵成功因素等三個方面的評估內(nèi)容。

A項目驅(qū)動因素：通過對不同行業(yè)的研究，現(xiàn)實的ERP項目主要有三種驅(qū)動因素。對于那些市場較成熟、產(chǎn)品變化相對穩(wěn)定的行業(yè)，比如化工、半成品加工業(yè)等，驅(qū)動他們實施ERP的因素是：關(guān)注業(yè)務(wù)成本的降低。對于產(chǎn)品急劇變化、市場高速增長的行業(yè)，比如高新技術(shù)行業(yè)、電子行業(yè)等，這些項目關(guān)注的是：提高響應(yīng)市場和技術(shù)的能力。對于綜合性的集團型企業(yè)，他們關(guān)注的是：全面、高速和標準化的管理流程。通過對項目驅(qū)動因素的評估，實際上是為整個項目尋找到一個基點，和一個總體目標。

B事務(wù)處理指標：對于事務(wù)處理的評估，可以分為戰(zhàn)略性收益和經(jīng)濟收益，戰(zhàn)略性收益是從企業(yè)戰(zhàn)略的角度來考慮項目的收益，比如業(yè)務(wù)處理的集成性、信息利用度、對客戶的響應(yīng)度和靈活度、成本和業(yè)務(wù)活動、以及對新的應(yīng)用的基礎(chǔ)架構(gòu)等；經(jīng)濟性收益是用價值來評估項目引起的業(yè)務(wù)流程變化而產(chǎn)生的效益，它包括我國流流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展近年來取得著成績

日前從國家經(jīng)貿(mào)委獲悉，國家經(jīng)貿(mào)委主任李榮融1月20日在上海召開的全國推進流通現(xiàn)代化工作現(xiàn)場會上指出，我國將通過重點發(fā)展連鎖經(jīng)營、物流配送和電子商務(wù)大力推進流通現(xiàn)代化，以應(yīng)對經(jīng)濟全球化挑戰(zhàn)，擴大內(nèi)需，拉動國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康發(fā)展。

我國流通體制改革和流通產(chǎn)業(yè)發(fā)展近年來取得顯著成績，商品流通規(guī)模不斷擴大。2001年1至11月，全社會消費品零售總額累計為33561．9億元，同比增長10．1％。商品流通體制改革進展很快，新型流通方式不斷涌現(xiàn)。市場體系逐步健全，商業(yè)網(wǎng)點達到1000多萬個。但我國流通業(yè)對國民經(jīng)濟的貢獻率不足9％，商品流通的規(guī)范化、法制化程度還較低，商品市場體系缺乏規(guī)劃和資金投入，流通企業(yè)組織化程度低，亟需大力推進流通現(xiàn)代化。未來五年我國已經(jīng)設(shè)定物流總目標

中國物流規(guī)劃到底如何?不少業(yè)界人士和港臺運輸商人、企業(yè)都在密切關(guān)注。從初步已知的規(guī)劃,未來五年我國已經(jīng)設(shè)定物流總目標和具體目標兩大部分。

總目標是逐步提高社會化、專業(yè)化物流配送在生產(chǎn)和流通領(lǐng)域中的比重,力爭實現(xiàn)生產(chǎn)原料、產(chǎn)成品和商品供應(yīng)商與消費環(huán)節(jié)的物流配送服務(wù)轉(zhuǎn)向以社會化、專業(yè)化的物流配送企業(yè)承擔為主；運用市場機制,進行生產(chǎn)流通環(huán)節(jié)物流配送機制創(chuàng)新、推動物流配送組織按生產(chǎn)和銷售消費區(qū)域進行合理布局,發(fā)展跨地區(qū)、行業(yè)、所有制的物流配送資產(chǎn)重組和業(yè)務(wù)經(jīng)營聯(lián)合體,初步建立起按生產(chǎn)、生活區(qū)域合理分布,鐵路、公路、航運、水運等運輸方式有機結(jié)合,儲存、運輸、配送、分揀和加工等商品物流中心,配送中心網(wǎng)絡(luò)體系。

另外,積極探索利用第三方物流配送企業(yè),建立企業(yè)供應(yīng)鏈系統(tǒng)；努力加快物流速度,降低物流成本,爭取物流成本占國民生產(chǎn)總值的比例降低兩個百分點；物流配送企業(yè)的設(shè)施,管理水平,服務(wù)質(zhì)量有較大提高,接近國際先進水平。建立高效的現(xiàn)代采購供應(yīng)物流體系是我國汽車行業(yè)當務(wù)之急

我國汽車工業(yè)采購供應(yīng)物流發(fā)展途徑

在日益激烈的市場競爭條件下，國際上各個大型汽車集團紛紛改變各自的經(jīng)營策略，把主要精力投入到核心業(yè)務(wù)上，同時采取業(yè)務(wù)外包策略，與專業(yè)物流公司合作構(gòu)造新型供應(yīng)鏈體系。像美國通用汽車公司這樣的國際一流企業(yè)在全球范圍內(nèi)擁有1．2萬個供應(yīng)商、每年物流業(yè)務(wù)量高達60億美元，目前已開始與美國大型物流商CNF運輸公司合作，準備利用三年的時間，首先從南美洲開始，隨后是亞洲和歐洲，由CNF逐步取代通用汽車的物流隊伍，最終接管通用汽車的全球物流業(yè)務(wù)。

面對全球汽車工業(yè)的發(fā)展趨勢，我國汽車工業(yè)采購供應(yīng)物流應(yīng)當怎樣發(fā)展?業(yè)內(nèi)人士應(yīng)予以認真的思考。

一、我國汽車制造業(yè)采購供應(yīng)物流的體系結(jié)構(gòu)

汽車供應(yīng)鏈是最為復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，其構(gòu)架如圖1所示。在制造——銷售——服務(wù)組成的汽車供應(yīng)鏈體系中，整車生產(chǎn)廠為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)，因整車的分銷物流是以市場需求為導(dǎo)向的，所以是不容易控制的；而采購供應(yīng)物流中，整車生產(chǎn)廠可根據(jù)企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)計劃進行采購和供應(yīng)，因而具有較好的可控制性。采購供應(yīng)物流組織的好，可以大幅度縮短產(chǎn)品生產(chǎn)周期、降低物流成本、提高供應(yīng)鏈的敏捷度和柔性，所以它是汽車工業(yè)增強供應(yīng)鏈競爭能力的重要環(huán)節(jié)。

目前，我國汽車工業(yè)大家庭中約有100多家整車制造廠以及近3000家零部件制造廠。其中，只有少數(shù)幾家汽車制造廠的年產(chǎn)量超過10萬輛；而零部件生產(chǎn)企業(yè)則規(guī)模更小、更分散。每—個大型整車生產(chǎn)企業(yè)周圍，都有由數(shù)個龐大的零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)群所構(gòu)成的垂直分布的單一配套體系，如一汽、二汽的零配件配套體系均由上千家零配件生產(chǎn)企業(yè)構(gòu)成。

為了提高整車生產(chǎn)企業(yè)自身的市場競爭力，通過學(xué)習(xí)國際先進的管理模式，我國汽車工業(yè)采購供應(yīng)物流也基本采用JIT配送方式。整車生產(chǎn)廠為了實現(xiàn)零庫存，要求零配件生產(chǎn)、供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進行供貨，由供貨商或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門實施“直送工位”的JIT配送。在裝上車以前零配件都是屬于零配件生產(chǎn)廠的，從而最大限度地降低整車生產(chǎn)企業(yè)的風險。反過來，由于地理空間的限制，零配件生產(chǎn)、供應(yīng)商只好在整車生產(chǎn)廠附近白建或者租用倉庫，以滿足整車生產(chǎn)廠的需求。

我國目前的整車生產(chǎn)廠都有多達上千家的具配套生產(chǎn)零配件和供應(yīng)原材料的企業(yè)。這些企業(yè)無一不在整車生產(chǎn)廠周圍設(shè)立倉庫，為整車生產(chǎn)廠提供JIT配送服務(wù)。如此龐大的零配件供應(yīng)群體和相應(yīng)的運輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的采購供應(yīng)物流體系，如圖2所示。由圖可見，這種物流體系呈垂直分布式結(jié)構(gòu)，零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)構(gòu)成了采購供應(yīng)物流的起點；運輸企業(yè)構(gòu)成了干線運輸層；圍繞整車生產(chǎn)廠的倉庫群構(gòu)成了倉儲層；供應(yīng)商的配送部門或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門構(gòu)成了配送層。在整個采購供應(yīng)物流體系中，主要物流結(jié)點為零配件生產(chǎn)廠、原材料供應(yīng)商、倉庫和整車生產(chǎn)廠，主要的物流環(huán)節(jié)為干線運輸和配送。

整車生產(chǎn)企業(yè)面對眾多的供應(yīng)商，必須設(shè)有一個龐大的部門負責JIT配送的管理、控制和作業(yè)，雖然企業(yè)供應(yīng)部門工作內(nèi)容單一，但供應(yīng)商的倉庫繁多且管理水平參差不齊，配送質(zhì)量不高，加上管理體制等諸多方面的因素造成工作效率低下，從而形成高額的運行成本，這部分成本最終將劃轉(zhuǎn)到整車的價格上，使企業(yè)產(chǎn)品的市場競爭力減弱。

零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)通過自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會第三方倉庫等方式，構(gòu)造自身的倉儲系統(tǒng)，相當于把成品倉庫前移至整車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)線旁。在供應(yīng)鏈中，倉庫是整個采購供應(yīng)物流體系中的關(guān)鍵結(jié)點，但由于這些倉庫分屬于不同的零配件廠，倉庫條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車生產(chǎn)廠與零配件生產(chǎn)供應(yīng)企業(yè)之間的橋梁作用，相反卻在相當大的程度上加重了零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)的負擔，成為采購供應(yīng)物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)。

干線運輸是體系中最不可控制的層次。由于地域廣闊，運輸方式可以是鐵路、公路或水路，在緊急情況下，還有可能采用航空運輸。在目前條件下，零配件生產(chǎn)廠一般或自行完成或委托運輸公司完成干線運輸。由于現(xiàn)階段運輸企業(yè)大多處在低水平的價格競爭階段，無法為企業(yè)提供高質(zhì)量的服務(wù)和全程跟蹤服務(wù)，使得干線運輸成為供應(yīng)鏈中一個最為不可控的環(huán)節(jié)。干線運輸?shù)牟豢煽匦灾苯訉?dǎo)致了零配件庫存的進一步增加。

二、我國現(xiàn)行采購供應(yīng)物流體系的弊端

由于系統(tǒng)龐大、地域廣闊，供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后，導(dǎo)致我國現(xiàn)行的汽車采購供應(yīng)物流體系已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代汽車行業(yè)市場競爭的需要，主要有以下問題和弊端：

1．以整車生產(chǎn)廠的利益為中心，犧牲了零配件供應(yīng)商的利益，不能提高供應(yīng)鏈整體競爭力。為了滿足整車生產(chǎn)廠的需要，每個零配件生產(chǎn)供應(yīng)商都要在整車生產(chǎn)廠周圍設(shè)配送倉庫，配送倉庫再根據(jù)整車生產(chǎn)廠的指令進行工位配送。在配送到生產(chǎn)線之前，所有零配件均由供應(yīng)商負責，增加了供應(yīng)商的壓力，而整車生產(chǎn)廠由于要面對許多倉庫，其配送管理難度很大，配送效率和及時性也大打折扣。

2．由于零配件生產(chǎn)廠分布地域廣闊，供求雙方信息交流困難，生產(chǎn)計劃的調(diào)整和變化不能及時溝通，使整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)物流管理難度加大；而且由于采購供應(yīng)物流系統(tǒng)信息不暢，對市場的反應(yīng)速度遲滯，造成生產(chǎn)與市場需求的脫節(jié)。

3．零配件生產(chǎn)供應(yīng)商為了保住自己的市場，滿足整車生產(chǎn)廠的供貨需求，往往加大零配件庫存量，以滿足由于信息和物流不暢造成的需求變化，致使整個零配件生產(chǎn)廠庫存增加，流動資金占壓增加。此時，整車生產(chǎn)企業(yè)的“零庫存”，實際上是以增加零配件生產(chǎn)企業(yè)庫存為代價的。因此，整個供應(yīng)鏈的效率不但沒有提高，反而在很大程度上削弱了整個供應(yīng)鏈的競爭力。

因此，通過供應(yīng)鏈整合，建立高效的現(xiàn)代采購供應(yīng)物流體系是我國汽車行業(yè)的當務(wù)之急。

三、我國汽車工業(yè)采購供應(yīng)物流發(fā)展途徑

汽車生產(chǎn)的全球化、專業(yè)化導(dǎo)致了業(yè)務(wù)外包生產(chǎn)模式在供應(yīng)鏈所有環(huán)節(jié)上的應(yīng)用。其中，很重要的一個方面是物流業(yè)務(wù)外包，即將企業(yè)的采購供應(yīng)物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)化的第三方物流企業(yè)

(3PL)?，F(xiàn)代化的3FL企業(yè)具有雄厚的物流基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備，具有先進的物流信息平臺以及豐富的物流管理和運作經(jīng)驗。

3PL的引入可以大大提高整個供應(yīng)鏈的物流效率，因而它是我國汽車制造企業(yè)提高采購供應(yīng)物流效率、降低成本的有效途徑。

3PL企業(yè)在整車生產(chǎn)廠附近設(shè)立大型配送中心并配備先進的物流管理信息系統(tǒng)，采取圖3的物流系統(tǒng)運營模式，為汽車行業(yè)的采購供應(yīng)物流提供全方位的服務(wù)。

3PL的物流管理信息系統(tǒng)通過1NTERNET與整車生產(chǎn)廠進行實時的信息交換，接收整車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)計劃和配送訂單(電子看板)，并及時反饋配送執(zhí)行情況；物流管理信息系統(tǒng)將配送訂單進行處理后，再將配送信息傳送到配送中心，由配送中心完成零配件的分揀、配貨和工位配送等實物流作業(yè)。另外，物流管理信息系統(tǒng)還與零配件生產(chǎn)廠通過工NTERNET進行信息交換，隨時向零配件生產(chǎn)廠傳遞整車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)信息和配件需求等信息；零配件生產(chǎn)廠可以通過信息系統(tǒng)對接或撥號上網(wǎng)訪問配送中心網(wǎng)站，查詢庫存信息和配送信息，下達補貨指令；從而通過物流管理信息系統(tǒng)在整車生產(chǎn)廠和零配件生產(chǎn)、供應(yīng)企業(yè)之間建立起一個信息直通道，使零配件生產(chǎn)廠可以及時了解整車生產(chǎn)廠的生產(chǎn)需求和發(fā)展規(guī)劃，避免由于信息滯后所造成的零配件產(chǎn)品的積壓和盲目生產(chǎn)，同時可以為整車生產(chǎn)廠提供有效的JIT工位配送，保障整車生產(chǎn)廠生產(chǎn)的高效性和連續(xù)性。

3PL的引入，大大減輕了整車生產(chǎn)廠的管理協(xié)調(diào)工作，企業(yè)不再需要直接與眾多的零配件倉庫打交道，而是通過企業(yè)的ERP系統(tǒng)與3PL物流管理信息系統(tǒng)對接，直接實現(xiàn)下單、查詢、信息反饋，形成了快速反應(yīng)JIT配送系統(tǒng)。同時，所有的零配件企業(yè)通過將物流業(yè)務(wù)委托給3PL企業(yè)，可以得到包括干線運輸、接發(fā)貨、儲存、組配、流通加工、配送等全方位的服務(wù)，最大限度地減少了物流設(shè)施、設(shè)備的投入和物流人員的占用，從而將其資源集中在其核心業(yè)務(wù)上。

總之，3PL模式可以降低供應(yīng)鏈庫存，提高供應(yīng)鏈的效率和反應(yīng)速度，增強整個供應(yīng)鏈的競爭力。故此，引入3PL是促進我國汽車工業(yè)采購供應(yīng)物流現(xiàn)代化的一條有效途徑。

德國物流業(yè)一枝獨秀(11.7)

日前在德國物流業(yè)第十九屆年會上,德國物流業(yè)協(xié)會表示,盡管德國各行業(yè)普遍不景氣,但德國物流業(yè)一枝獨秀,預(yù)計今年將實現(xiàn)5%至6%的增長率。

德國物流業(yè)保持較高增長率的首要原因是,德國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整促使企業(yè)普遍將自己的運輸部門剝離出去,并將貨物運輸、倉儲、包裝、配送、分銷售等流程交與專業(yè)公司完成,以節(jié)省成本。年750億損失造就食品流通業(yè)的物流供應(yīng)鏈發(fā)展

如何降低流通成本，整合企業(yè)供應(yīng)鏈，快速響應(yīng)市場需求

正考驗著大批量的食品企業(yè)！

作為中國經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)頭羊之一，在20多年轟轟烈烈的改革浪潮聲中，我國食品工業(yè)以年均遞增10%以上的高增長率飛速發(fā)展。門類比較齊全，較強出口競爭力，大批量原材料采購、生產(chǎn)、加工，大流通已成為這個行業(yè)的顯著特點。

然而不得不讓人思索的是，據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計,中國每年有總值750億元人民幣的蔬果在運送過程中腐壞﹐一些容易腐壞食品的售價中有七成是用來補貼在物流過程中的支出。無怪乎美國著名商業(yè)顧問公司埃森哲，把中國食品流通定位為"昂貴、耗損食品、無利可圖、容易造成食物中毒"的負面環(huán)節(jié)。諸此類的事情，同樣發(fā)生在大部分食品流通環(huán)節(jié)，特別是生鮮類高附加值產(chǎn)品，大批的食品企業(yè)在艱難的生存著。

這中間問題出在了哪里?企業(yè)及人員對食品物流管理的認識不足，技術(shù)手段落后，造成嚴重浪費。因此，強化物流和流通管理就顯得尤為重要。面對各種各樣的挑戰(zhàn)，良好的供應(yīng)鏈管理能有效提高公司的運營效率，降低成本，確保在中國入世后，公司更具競爭力，能夠獲得更大的贏利空間。

此次由中國食品工業(yè)協(xié)會主辦的首屆"中國食品行業(yè)物流與供應(yīng)鏈高層論壇"，協(xié)助公司決策層進行物流和流通戰(zhàn)略管理，改進供應(yīng)鏈管理的實踐。關(guān)注WTO后中國食品物流的發(fā)展，探討經(jīng)濟全球化背景下中國食品物流的發(fā)展趨勢，喚醒中國食品企業(yè)的現(xiàn)代物流意識，促進中國食品工業(yè)可持續(xù)發(fā)展。二、會議介紹

"中國食品行業(yè)物流與供應(yīng)鏈高層論壇"是中國食品工業(yè)協(xié)會首次舉辦的以"降低食品流通成本，整合食品業(yè)務(wù)鏈條"為主題的頂級專業(yè)會議，會議將于2003年5月22-23日在北京隆重舉行。

本次會議的議題將集中于政府相關(guān)部門出臺的食品物流工作計劃；食品物流網(wǎng)絡(luò)核心的建設(shè)發(fā)展與協(xié)作；零售業(yè)、食品業(yè)的物流管理改革；冷鏈物流管理及所涉及的大量案例分析。

屆時，眾多國內(nèi)外大型食品企業(yè)、超市集團將與國際著名物流公司、中國大陸及港澳臺知名物流企業(yè)、國際咨詢機構(gòu)及與食品物流相關(guān)的業(yè)界人士，將就食品流通領(lǐng)域的廣泛關(guān)注的話題進行深入的探討和交流。

大會還將滿足食品業(yè)的物流需求，及物流業(yè)的客戶需求。為中國食品企業(yè)搭建一個與眾多國內(nèi)外物流專家、學(xué)者，企業(yè)精英對接、交流、合作的對話平臺。

三、會議形式

精彩主題演講權(quán)威行業(yè)專家深層剖析現(xiàn)代食品物流管理案例，全面解析食品物流的迷茫與困惑。

高層圓桌對話六位權(quán)威對話嘉賓，將與您展開"一對一"式的交流，企業(yè)將暢所欲言。

精品展覽展示展示企業(yè)文化、樹立企業(yè)品牌、溝通客戶需求。

對接沙龍晚餐有效拓展人脈聯(lián)系,提供供需求對接平臺，為會議增添一點溫馨與舒適。

四、會議特色

"中國食品行業(yè)物流與供應(yīng)鏈高層論壇"是由中國食品工業(yè)協(xié)會首次主辦的以"物流與供應(yīng)鏈發(fā)展"為主題的大會，這也說明了食品物流問題已經(jīng)成為中國食品企業(yè)應(yīng)對WTO及全球經(jīng)濟一體化背景下企業(yè)發(fā)展所急需解決、完善的問題。

會議將緊密圍繞如何降低食品流通成本，整合食品企業(yè)供應(yīng)鏈條等，食品流通中實際發(fā)生的、備受食品企業(yè)廣泛關(guān)注的焦點、熱點、難點問題，與國內(nèi)外眾多物流領(lǐng)域?qū)＜?、學(xué)者及企業(yè)精英進行一次最具價值、最實用的思想及業(yè)務(wù)的溝通。從而滿足食品的物流需求，及物流的客戶需求。所以，它是一次最實用、最有效的務(wù)實會議。

五、會議議題

1.食品物流整合與采購策略以及供應(yīng)鏈理論的應(yīng)用

2.食品物流的關(guān)鍵技術(shù)及成功案例

3.食品物流規(guī)劃研究及建立現(xiàn)代食品物流企業(yè)方案設(shè)計思路

4.食品物流服務(wù)業(yè)的問題及解決方案

5.信息技術(shù)在現(xiàn)代食品物流活動中的應(yīng)用研究與實用案例

6.現(xiàn)代食品物流管理需要現(xiàn)代食品物流人才

7.食品飲料業(yè)物流管理案例分析

8.生鮮物流管理安全分析集思廣益獻計獻策共謀上海物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展

2002年1月28日星期一14：00，上?；菘滴锪餍畔⑾到y(tǒng)有限公司（56NET）主辦的“上海物流界新年聯(lián)誼會”在上海工商聯(lián)大廈如期舉行。星期一本應(yīng)該比較忙碌的一天，但是市政府領(lǐng)導(dǎo)、物流企業(yè)的負責人和制造企業(yè)的物流經(jīng)理還是抽出他們的寶貴的時間來到了會場。

由于此次會議為茶話會的形式，使與會人員輕松的氛圍下得到暢所欲言的機會，使茶話會真正達到溝通與交流的效果。針對企業(yè)在物流服務(wù)過程中成功經(jīng)驗、存在的問題、對政府相關(guān)政策的理解和看法等方面的問題，與會人員在以下幾個方面進行了交流與探討：

制造企業(yè)對供應(yīng)商的控制

經(jīng)濟的發(fā)展導(dǎo)致高度的社會分工，這使得制造商與原材料眾多供應(yīng)商有著千絲萬縷的關(guān)系。如何選擇好供應(yīng)商并加強對他們的控制，從而使其更好服務(wù)于企業(yè)的生產(chǎn)一直是制造商們關(guān)注的問題。上海通用汽車公司是國內(nèi)大型汽車制造商，他們通過結(jié)合ERP與MRPII實現(xiàn)對生產(chǎn)流程的整合，并在此基礎(chǔ)上取得了很好的成效。但是他們也遇到了棘手的問題，上海通用物流規(guī)劃業(yè)務(wù)經(jīng)理徐廣卿先生道出了原因：由于進口零件供應(yīng)周期過長導(dǎo)致庫存的增加，進而影響整個生產(chǎn)流程的運作效率。針對這個問題與會人員展開了激烈的討論，菲利普照明等三資企業(yè)的相關(guān)人員對此提出了自己的看法。

民營物流企業(yè)的發(fā)展

國內(nèi)的物流企業(yè)特別是民營物流企業(yè)的發(fā)展還處于初級階段，物流企業(yè)的規(guī)模小、運作效率低下等方面的問題突出。談到這一方面的問題時，新杰貨運公司的唐惠芝總經(jīng)理深有感觸。新杰貨運是上海一家近幾年迅速發(fā)展起來的民營物流企業(yè)，通過向國內(nèi)外大型制造企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)物流服務(wù)獲得，其業(yè)務(wù)量也節(jié)節(jié)攀升。但由于對政府政策了解不夠，對政府的優(yōu)惠政策、運能控制和運營許可證數(shù)量控制等方面不明確，造成企業(yè)在進行規(guī)劃時無法控制。對此上海市政府商業(yè)委員會科技處處長丁海宏做了相應(yīng)的答復(fù)：上海市政府將在逐步放開物流市場，國外的物流公司也在尋找國內(nèi)的合作伙伴；政府將增加相關(guān)政策的透明度，使上海的物流企業(yè)能健康、快速的發(fā)展。

物流企業(yè)的個性化服務(wù)

隨著商家對商品種類和質(zhì)量要求的提高，制造商對原料供給的要求也發(fā)生了相應(yīng)的轉(zhuǎn)變，這也要求物流企業(yè)為制造商提供個性化的物流服務(wù)。上海世華企業(yè)發(fā)展有限公司在這一方面已經(jīng)有了成功的經(jīng)驗，丁玉明先生向與會者介紹了為富士施樂服務(wù)的案例。他們主要通過使用56NET的倉儲軟件實現(xiàn)對倉庫的實時監(jiān)控，大大降低了富士施樂的庫存，滿足了制造商對物流服務(wù)的要求。

政府的調(diào)控與地區(qū)物流的發(fā)展

物流是上海市新興產(chǎn)業(yè)之一，上海物流產(chǎn)業(yè)竟爭力的提升將大大加快上海經(jīng)濟的增長。與國內(nèi)大多數(shù)地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)類似，由于物流產(chǎn)業(yè)的“小散亂”的問題，上海許多企業(yè)特別是民營企業(yè)是無法面對因WTO服務(wù)行業(yè)開放所帶來的競爭，國際物流企業(yè)的航母也將逐漸蠶食國內(nèi)物流企業(yè)的市場份額。上實物流控股有限公司的常務(wù)副總戴培敏先生說出了自己的想法：面對目前物流企業(yè)的現(xiàn)狀和激烈的國內(nèi)外市場競爭，物流企業(yè)只有加強聯(lián)合彌補規(guī)模和運作效率上的劣勢。企業(yè)間實現(xiàn)資源共享才能夠在激烈的市場競爭中獲得一席之地，使地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展。

“集思廣益獻計獻策共謀上海物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展”，會議在下午鐵路在現(xiàn)代物流中的發(fā)展機遇

加入WTO之后，中國在融入經(jīng)濟全球化的進程中，必須遵循國際通行的市場經(jīng)濟原則和對外開放的承諾，這給中國的鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展帶來了前所未有的機遇與挑戰(zhàn)。

運輸需求乃至物流需求迅速增長，為中國鐵路運輸業(yè)帶來了巨大的機遇

加入WTO后，隨著我國關(guān)稅水平不斷下調(diào)、進出口許可證和配額逐步取消，以及海關(guān)管理、商品檢驗等方面的大幅度改進，將大大刺激我國進出口貿(mào)易的發(fā)展，而對外貿(mào)易的發(fā)展將從客觀上帶來旺盛的運輸需求乃至物流需求。

外資企業(yè)由于管理模式較為先進，在進入中國后，一般會將其所需的物流服務(wù)社會化，即通過第三方物流等形式從獨立的物流服務(wù)商那里獲取運輸乃至物流服務(wù)。而加入世貿(mào)組織，會有更多的外資企業(yè)涌入我國，他們將是運輸乃至物流服務(wù)的新的需求者。

最后，加入WTO，國內(nèi)企業(yè)為了增強自身的競爭力，將會打破“萬事求全”的老套，按照現(xiàn)代物流管理模式來整合自身的物流業(yè)務(wù)，將部分或全部業(yè)務(wù)委托給專業(yè)物流服務(wù)商，從而為廣大物流企業(yè)帶來商機。

因此，廣闊的市場空間為中國鐵路運輸業(yè)帶來了巨大的機遇。

客戶對現(xiàn)代物流需求的變化，對中國鐵路貨物運輸業(yè)提出了挑戰(zhàn)

加入WTO后，中國市場的物流需求不僅發(fā)生著量變，同時也發(fā)生著質(zhì)的變化。在生產(chǎn)趨向小批量、多樣化和消費趨向多元化、個性化的情況下，原有的傳統(tǒng)的運輸企業(yè)只提供運力的單一服務(wù)模式已經(jīng)不再適應(yīng)市場的需要，客戶的需求從內(nèi)容到形式發(fā)生了巨大的變化。越來越多的客戶開始希望傳統(tǒng)的運輸企業(yè)能夠提供倉儲、包裝、多式聯(lián)運，門到門配送、及時準確的貨運信息以及一攬子物流解決方案等服務(wù)項目。甚至客戶企業(yè)與運輸企業(yè)通過建立供應(yīng)鏈，對企業(yè)的供產(chǎn)銷全過程的計劃和控制，從整體上完成最優(yōu)化的生產(chǎn)體系設(shè)計和運營，在利用現(xiàn)代信息技術(shù)的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)貨物流、資金流、信息流的有機統(tǒng)一，使供應(yīng)商、生產(chǎn)商、銷售商、物流服務(wù)提供商以及最終消費者達到皆贏的模式已初見倪端。客戶對物流需求的這一轉(zhuǎn)變是中國經(jīng)濟融入世界經(jīng)濟的必然產(chǎn)物，也是未來物流業(yè)的發(fā)展方向。中國鐵路貨物運輸業(yè)必須充分認識到這一點，加緊向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型，才能在以后的競爭中贏得客戶。

外資物流企業(yè)的涌入、國內(nèi)其他傳統(tǒng)物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型、新興物流公司的興起，對于中國鐵路貨物運輸業(yè)來說是又一大挑戰(zhàn)

首先，據(jù)中美雙方達成的WTO協(xié)議文本，我國將在3年左右的時間內(nèi)陸續(xù)放開目前對外商在中國國內(nèi)開辦流通企業(yè)的一些限制。而在鐵路貨運市場方面，我國承諾開放所有服務(wù)項目。因此，WTO之后，大量實力雄厚的外資現(xiàn)代物流企業(yè)將進入中國，他們擁有先進物流技術(shù)與管理手段、熟悉現(xiàn)代物流運作、并在外資客戶中占據(jù)一定優(yōu)勢，他們將與中國的鐵路運輸業(yè)展開近距離的競爭。

其次，為了應(yīng)對加入WTO的機遇與挑戰(zhàn)，國內(nèi)公路、航運、郵電、內(nèi)貿(mào)、外經(jīng)貿(mào)、石化、煙草等行業(yè)都在進行現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，這些企業(yè)在客戶、設(shè)備等方面占有一定的優(yōu)勢，是中國鐵路貨物運輸業(yè)的主要競爭對手。

最后，為抓住WTO帶來的機遇，目前國內(nèi)還出現(xiàn)了一批優(yōu)秀的物流公司。他們未來也會成為中國鐵路運輸業(yè)的潛在競爭對手。

總之，不論是借鑒國外運輸業(yè)的發(fā)展歷程，還是根據(jù)加入WTO后我國鐵路面臨的機遇與挑戰(zhàn)，我們都可以得出以下結(jié)論：在當前形勢下，中國鐵路必須對經(jīng)營戰(zhàn)略進行調(diào)整，加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的步伐，否則，作為一個單純的提供運力的陸路運