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杭州市快速公交系統(tǒng)（BRT）

建設管理情況匯報

杭州市建設委員會二OO七年七月十一日1根據(jù)《建設部關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》(建城[2004]38號)，杭州市委、市政府印發(fā)了《關于構建“城市公交優(yōu)先”體系解決市民“出行難”問題的實施意見（試行）》市委發(fā)[2004]34號文，正式提出建設快速公交系統(tǒng)。2一、快速公交一號線建設情況二、營運情況及成效評估三、幾點體會3一、快速公交一號線建設情況4（一）設計建設基本理念

根據(jù)杭州道路實際，遵循城市有機更新的理念，秉承尊重現(xiàn)實，最小干預的原則，參照國外BRT相關技術標準，在既有城市道路上建設的快速公交系統(tǒng)。

5（二）線路概況

B1線是連接主城與下沙副城的城際快速公交干線。下沙副城是杭州國家級經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)和大學城所在地，面積50多平方千米，規(guī)劃人口50萬，現(xiàn)狀人口約20多萬；沿線共有70余條公交線路與其相交和相疊，換乘十分方便。6（三）基本設計指標線路全程28公里，規(guī)劃設置23對中途?？空?，6個換乘樞紐站，設計平均運送速度，達到22—25以上公里/小時。設置：開放式專用車道、信號優(yōu)先、水平登降、站臺售票、站臺閘機、站臺門系統(tǒng)、智能交通等設施。最大設計客流15.7萬人次/日，高峰客流運送能力為9600人次/小時，線路最高配車為100輛18米鉸接車。7B1線一期工程全程為28公里，共建成13對中途站，1個停保場，3個始發(fā)站，平均站距為2公里。運行方式采用路側(cè)公交專用道行駛，右側(cè)開門，側(cè)式站臺。線路開通后根據(jù)市民和下沙開發(fā)區(qū)政府要求，中途站增加到15對。投資1.5億，由財政從城建資金中撥付。（四）一期工程建設情況81、調(diào)度組織方式B1線采用干線與區(qū)間相結(jié)合的調(diào)度組織方式。其中干線為黃龍公交站至下沙高教東區(qū)，全程為28公里。區(qū)間為黃龍公交站至下沙城，全程為23公里。92、開放式、半開放式專用車道B1線全程共設置了18公里的雙向路側(cè)公交專用道，采用劃線和分道器結(jié)合。其中在城市中心區(qū)4.8公里范圍內(nèi)采用分道器隔離。必要時公交車和社會車輛可以互相借道行駛。專用車道凈寬3.5—4米，最窄路段為3.2米（位于交叉口進口道）。車道凈寬3.5-4米分道器8*15*100公分103、側(cè)式站臺B1線采用側(cè)式站臺，站臺寬度3至5米，長度45至60米，平面高度為32厘米。站臺設置付費區(qū)和候車區(qū)。站臺采用封閉式扶欄隔離，與城市和道路景觀相協(xié)調(diào)。11

4、大容量車輛配置

B1線配置48輛紅色低地板全承載新型大容量城市公交客車，采用德國尼奧普蘭技術，車長18米，額定載員160人。該車還配置了先進的空氣懸掛系統(tǒng)，德國“曼”歐Ⅲ排放標準發(fā)動機，“琥珀拉”推動式鉸接裝置，“福依特”自動變速器，送清風功能的“冷王”空調(diào)，以及ABS、ASR和“依卡斯”系統(tǒng)。

12B1線運用了大量的現(xiàn)代化信息技術，其中包括：

交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、客運智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺自動門系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)（AFC）、乘客信息服務系統(tǒng)、場站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、車載移動電視電話、網(wǎng)絡通信系統(tǒng)等。實現(xiàn)公交優(yōu)先通行、車輛動態(tài)監(jiān)控和智能化調(diào)度、水平登降、站內(nèi)收費、導乘服務、光纖和無線傳輸?shù)男畔⒒?、智能交通系統(tǒng)13結(jié)合B1線的開通采取以下優(yōu)化措施：先后停駛了8條公交線路，調(diào)整優(yōu)化了10條線路，沿線減少200余輛公交車。開通了5條換乘接駁、1條錯站?？垦a充線、1路夜車線。實行“同臺免費換乘”等措施，有5條公交線路實現(xiàn)同臺換乘（含B1線）。

6、線路優(yōu)化14

B1線實行全程一票制，票價為每人次4元。各類公交IC卡均可使用。其中成人優(yōu)惠A卡按票價的50％收費；學生優(yōu)惠B卡按票價的25％收費；D、T卡及各類卡的電子錢包區(qū)按91%收費。今后實現(xiàn)大范圍同臺免費換乘，實際票價將與現(xiàn)行公交平均票價接軌。70歲以上老人、傷殘軍人、盲人、離休干部、現(xiàn)役軍人等均可憑有效乘車憑證免費乘車。充分體現(xiàn)了快速公交的大眾性、普惠性、公益性、便利性。7、線路票價15市委書記親自過問，市委常委公安局長重點聯(lián)系分工，分管副市長親自抓。建立由市建委牽頭，規(guī)劃、城管、物價、交警、綠化等等單位，以及相關區(qū)政府和設計單位參與的聯(lián)席會議制度，以例會形式實現(xiàn)決策和協(xié)調(diào)管理。建委朱金坤主任主持召開了15次工作例會，各類專題協(xié)調(diào)會議召開過數(shù)十次。市公交集團作為建設主體負責整個工程項目建設。以乘客乘車需求為出發(fā)點，提高了線路建設的服務品質(zhì)和公交運營服務管理水平，培育了一支能干大工程的管理隊伍。

8、工程建設機制16二、營運情況及成效評估

（2006年4月26日—2007年4月26）17第1個月：日均客流量3.8萬人次，最高日達到5.5萬人次；高峰小時進站客流達到9000人次；最大站點（武林廣場）日進出客流各達到6000人次以上。第12個月：日均客流4.52萬人次，日最高客流量7.3萬人次，站點最大日進站客流量達到1.5萬人次，高峰小時斷面通過量達到4200人次。前6個月B1線共運載乘客700萬人次。全年達到1606萬人次。

結(jié)論：客流持續(xù)增長，包括棄車坐公交車和下沙交通條件改善居住人口增加。公交誘導促進下沙副城人口集聚，規(guī)模擴張，疏解中心城區(qū)的人口壓力。1、客流情況

18B1線平均運送速度為25.5公里/小時，平峰26.35公里。達到了設計營運速度22—25公里/小的指標。目前，杭州普通公交時速12—14公里/小時，高峰擁堵線路10－12公里。到2011年杭州公交平均營運速度目標值為20公里/小時。

2、營運速度

19結(jié)論：專用道、智能調(diào)度、站臺售票、水平登降、大開門車輛是營運速度的必要保障。如有專用道的路口車輛一個燈次確保通過，而普通公交有時需要3個燈次，需要8分鐘；站臺售票、水平登降、大開門車輛大幅度減少乘客上下車時間，在站臺停站時間只需15—20秒，而普通公交需要40—50秒鐘。

杭州城市結(jié)構一主三副六組團，主城與組團、副城距離均在30公里以內(nèi)，通過快速公交方式基本可以滿足1小時通勤圈要求，能夠形成“同城效應”。20

3、準點率

B1線準點率達到了89.7%；目前，杭州公交線路平均準點率低于30%；2011年杭州公交準點率目標值85%以上。

結(jié)論：準點率比普通公交線路高3倍，推廣快速公交可以迅速改善公交服務水平。214、候車時間班次間隔：線路配置車輛48輛，最高峰配車達到75輛（其中27輛為12米低地板公交客車）。高峰時段班次間隔2至3分，平峰間隔3至4分。

到2011年市區(qū)平均目標值在3－8分鐘；

結(jié)論：大容量、集約化交通方式減少乘客候車時間。225、經(jīng)營效益

職工人數(shù)207人，其中司機103人，站務員92人，管理和調(diào)度人員12人。全年人均服務乘客7.8萬人，是集團人均數(shù)的1.5倍。公交IC卡使用率達到51%；日均票款收入達到13萬元。全年票款收入約4800萬元；人均票款收入23萬元；約為集團人均數(shù)的2倍多。

結(jié)論：大容量、集約化的公交運營方式大幅度提高勞動生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本，是全面改善公交普遍虧損局面的有效途徑。236、同臺換乘目前已有5條線路（含B1線），在8個站臺實行同臺免費換乘服務，全年有190萬乘客享受到同臺免費換乘服務，乘客減少支出約475萬元；日均同臺換乘客流從第一個月2000余人次達到現(xiàn)在日均約6000人次，約占每日平均客流12%，這個數(shù)字還在增加之中，預計B2并入運行后會有大幅度增加。依托快速公交專用道，圍繞“同臺免費換乘”方式，形成一個圍繞B1線專用道的公交網(wǎng)絡系統(tǒng)。

2425結(jié)論：在這個網(wǎng)絡系統(tǒng)里乘客支出沒有增加，出行時間有所減少。從中可以管窺今后快速公交網(wǎng)絡的雛形和換乘系統(tǒng)的格局。以此分析，可以提出以下趨勢性結(jié)論：公交線路布局模式從“點對點”，有向“換乘模式”轉(zhuǎn)變的趨勢；公交樞紐式的換乘設施，有向路段同臺換乘模式轉(zhuǎn)變趨勢。相信隨著這種模式的推廣，城市公交線路將逐步減少和優(yōu)化，城市公交將會更加快速、便捷、高效。

267、專用道效率目前進入B1線專用道的其他公交線路有7條，配置車輛147輛，逐漸形成骨干線路通行的快速公交走廊，該專用道日均實際運送乘客達到8萬人次，相當于杭州一條同等級別，4車道道路每天客流量的2倍（以小車、每車1.5人計算）。

結(jié)論：以人為計算單位，以實際運量計算，B1線專用道的效率約為城市主干道的4—5倍。以此推算，城市只要有20%的車道實行快速公交專用道，就相當于把城市現(xiàn)有道路實際通行能力增加了一倍。杭州到2010年計劃建設162千米的快速公交線路，按此計算相當于新建162千米4車道的城市主干道，如果通過新建道路形式則需要巨大的投資，如果是在建成區(qū)新建這些道路，則更是一個令人難以置信的天文數(shù)字。27在開通3個月對乘客抽樣調(diào)查表明：對B1線滿意率達為96%，92.1%的乘客減少了出行時間，87%的乘客認為有必要建設快速公交，86%的乘客認為公交服務品質(zhì)得到了提高。

結(jié)論:乘客評價：“B1線讓公交快起來，準起來了，等候和出行時間明顯縮短，乘車、候車環(huán)境得到較大改善，希望建設更多的快速公交”。一旦成網(wǎng)效率還將成倍提升。

注：運行3個月時是社會輿論壓力最大的時候，代表城市最大多數(shù)人的乘客的支持，更加堅定了我們的信念。8、乘客調(diào)查

289、城市品質(zhì)B1線是杭州城市一道靚麗的風景線，彰顯“立黨為公、執(zhí)政為民”親民政府形象。體現(xiàn)“以人為本，關注民生、善待市民，注重公平”的城市親和力。B1線開通以后，杭州獲得的“公交優(yōu)先示范城市”、“最佳旅游城市”、“暢通工程一等城市”等許多榮譽稱號，其中B1線有不可磨滅的功勞，它給杭州獲得很高的印象分。

結(jié)論：“品質(zhì)之城”是杭州新世紀的發(fā)展目標，它是城市最高競爭力的標志。而城市的品質(zhì)更多反映在城市的細部，反映在城市最普通市民的生活品質(zhì)和獲得的公平待遇，杭州B1線是一個范例，它因此被市民、專家評選為2006年杭州最佳人居范例獎。2910、其他效益公交誘導效應促進下沙副城人口集聚加快，推動下沙開發(fā)區(qū)變“建區(qū)為建城”城市化策略的實施；促進下沙副城二、三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，開發(fā)區(qū)內(nèi)外商高度關注B1線，因為這關系到企業(yè)生產(chǎn)成本和人才集聚。為地鐵一號線培育客源。到2011年預計客流量10萬左右。“同城效應”使下沙副城多20多萬學生、市民能便捷享受杭州主城區(qū)的公共設施和服務。杭州B1線“輿論風波”，客觀上促進了“公交優(yōu)先”的理念深入人心，引發(fā)人們更加關心城市公共交通、關心交通污染問題。為B2線路建設積累了經(jīng)驗，創(chuàng)造了條件?！?0快速公交系統(tǒng)建設目標

2004年，杭州市人民政府批復了《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，2010年共規(guī)劃9條，線路總長度142公里；2020年11條，線路總長度162千米。通過一號線的實施情況的總結(jié)，進一步完善《杭州市大容量快速交專項規(guī)劃》，加快建設實現(xiàn)規(guī)劃目標?？焖俟欢柧€前期工作正在進行中。爭取明年建成投入運營。3132三、幾點體會331、有機更新精明增長中國的機動化滯后于城市化，出現(xiàn)了“路隨車建，房隨路拆”的現(xiàn)象，造成巨大的社會浪費。中央提出科學發(fā)展觀，人們對城市大拆大建進行反思，尋找城市建設的新模式，成為新時期城市建設者努力探索的問題。

B1線運行，我們體會到快速公交是城市道路效率的“倍增器”，能夠大幅度提升城市道路的效率，緩解城市交通難題，遏止交通污染。杭州B1線利用城市既有道路，通過科學設計，精心籌劃，實踐了以“最小干預，最高效率”的城市發(fā)展新模式，體現(xiàn)了城市交通“有機更新，精明增長”的理念。34隨著城市化加速，城市規(guī)模不斷擴大，城市結(jié)構從單中心向多中心組團式發(fā)展，“點對點”的線路組織方式導致公交線路無序、無限制增加，達不到快速準點的要求，已經(jīng)不能適應。積極探索以快速公交網(wǎng)絡為骨干，以路段換乘為標志，以“同臺免費換乘”為保障的“換乘模式”，實現(xiàn)運營高效化、線路最優(yōu)化、市民支出最小化的目標，是城市公交發(fā)展的方向。這與現(xiàn)行的換乘指標不符，該指標的初衷是讓市民以最低的支出、最快的速度、最便捷的方式滿足交通出行，但在現(xiàn)實城市條件下行不通。用新的“換乘模式”則能達到這個目標。2、城市換乘時代到來353、專用道是快速公交的前提BRT的作用、公交是否必須優(yōu)先，分道器是否安全，車輛是否太貴等問題，經(jīng)過輿論反復爭論和實際運營事實，基本塵埃落定?，F(xiàn)在對專用道的效率問題仍然還有不同看法，今年兩會仍有提案、議案，提出這個問題。以車為評價標準，從視覺效果看，“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目，很容易得出快速公交專用道利用效率不高的結(jié)論。如果以人來計算，專用道是普通車道的５倍，問題是宣傳滯后。在實際運行中，有幾個路段限于道路條件，沒有施劃專用道，這幾個路段總長不過百把米，但在高峰時段1個路段就能讓你堵上5、6分鐘，這種路段多幾個，快速公交就變成普通公交了。因此，專用路權是快速公交系統(tǒng)必須具備的前提條件。36“一邊空空蕩蕩，一邊擁堵不堪”的確令人觸目

374、注重理念和細節(jié)“理念引領決策，細節(jié)決定成敗”是B1線建設過程中最大的體會。B1線工程前期化了1年時間，實際工程建設和審批時間不到半年。這一年時間主要工作就是統(tǒng)一思想，主問題是：線路進不進中心城區(qū)、要建地鐵還要不要上BRT、要不要專用車道、硬隔離還是軟隔離、以車為主還是以人為主、左開門右開門、綠化保護、既有道路要不要改造等，建委、