汽車(chē)智能駕駛深度研究與投資策略久聞其聲終見(jiàn)其來(lái)

汽車(chē)智能駕駛深度研究與投資策略：久聞其聲，終見(jiàn)其來(lái)1

、智能駕駛：重構(gòu)產(chǎn)業(yè)的革命智能駕駛是指汽車(chē)通過(guò)搭載先行的傳感器、控制器、執(zhí)行器、通訊模塊等設(shè)備實(shí)

現(xiàn)協(xié)助駕駛員對(duì)車(chē)輛的操控，甚至完全代替駕駛員實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的功能。高等級(jí)的智能駕駛是智能交通體系的一部分，通過(guò)

V2X（車(chē)聯(lián)網(wǎng)）技術(shù)汽車(chē)能夠

與道路信息、交通信號(hào)、其他車(chē)輛等周?chē)h(huán)境聯(lián)接為一體，形成“人、車(chē)、路”高效

運(yùn)行的交通體系。而在內(nèi)部，各種類(lèi)型的傳感器代替了人的眼睛與耳朵，感

知著汽車(chē)周?chē)闆r；強(qiáng)大算力的控制器代替了人的大腦，決策著車(chē)輛行駛路線；響應(yīng)

靈敏的執(zhí)行器代替了人的手腳，執(zhí)行著智能大腦的命令。被“代替”的駕駛員則通過(guò)

全新的人機(jī)交互環(huán)境，享受著智能的體驗(yàn)與服務(wù)。這是智能駕駛的愿景，也是定義各

個(gè)子功能的發(fā)展目標(biāo)。在智能駕駛的演化路徑上，Waymo、百度等高科技公司直接針對(duì)

L4

級(jí)別的智能

駕駛進(jìn)行研發(fā)，L4

級(jí)別的智能駕駛也常被稱(chēng)為無(wú)人駕駛或者全自動(dòng)駕駛。谷歌

Waymo從

2009

年就開(kāi)了相關(guān)研究，其利用在

AI算法領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)通過(guò)樣車(chē)收集數(shù)據(jù)

不斷迭代自動(dòng)駕駛功能。目前，Waymo在該領(lǐng)域投入最大、積累數(shù)據(jù)最多、應(yīng)用最

全面。從技術(shù)角度分析，針對(duì)

L4

級(jí)別的智能駕駛雖然已經(jīng)有了很多進(jìn)步，但是其還

只是處于試驗(yàn)研究階段。面對(duì)情況復(fù)雜的開(kāi)放道路，技術(shù)成熟度還未達(dá)到全面商業(yè)化

運(yùn)營(yíng)的要求。2019

年，著名咨詢(xún)公司

Gartner在其報(bào)告中認(rèn)為

L4

級(jí)別自動(dòng)駕駛技

術(shù)全面成熟還需要

10

年以上。主流的汽車(chē)企業(yè)還是遵循著從

ADAS級(jí)別功能導(dǎo)入為基礎(chǔ)逐步向

L3

甚至

L4

級(jí)

別的智能駕駛方向演進(jìn)，其結(jié)合先進(jìn)的傳感器、計(jì)算平臺(tái)等硬件不斷迭代算法，完善

自動(dòng)駕駛功能，并擴(kuò)展智能駕駛應(yīng)用的場(chǎng)景?？傮w來(lái)看，當(dāng)前

L2

智能駕駛已經(jīng)較為

成熟，正在向

L3

階段發(fā)展。雖然部分汽車(chē)企業(yè)，如、奧迪、小鵬等已經(jīng)宣傳開(kāi)發(fā)出具備

L3

技術(shù)能力的智能駕駛汽車(chē)，但因?yàn)?/p>

ODD(OperationalDesignDomain:

設(shè)計(jì)運(yùn)行區(qū)域)在法律及標(biāo)準(zhǔn)上還沒(méi)有明確，其還更多以

L2+或

L2.5

作為產(chǎn)品來(lái)定義。在

2020

年

2

月，由發(fā)改委等

11

部委發(fā)布的《創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》中明確

提出：“到

2025

年，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車(chē)的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)

準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成。實(shí)現(xiàn)有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車(chē)達(dá)到規(guī)?；?/p>

生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車(chē)在特定環(huán)境下市場(chǎng)化應(yīng)用。智能交通系統(tǒng)和智慧

城市相關(guān)設(shè)施建設(shè)取得積極進(jìn)展，車(chē)用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X等）實(shí)現(xiàn)區(qū)域覆蓋，

新一代車(chē)用無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)（5G-V2X）在部分城市、高速公路逐步開(kāi)展應(yīng)用，高精度

時(shí)空基準(zhǔn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全覆蓋?！痹谏逃密?chē)領(lǐng)域，

L1/L2

級(jí)別的智能駕駛有望在法規(guī)、市場(chǎng)、技術(shù)的驅(qū)動(dòng)下快速

滲透。針對(duì)

L3/L4

級(jí)別的智能駕駛，更有可能在特定場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)商業(yè)應(yīng)用，例如高

速公路的長(zhǎng)途干線物流，低速運(yùn)行的封閉園區(qū)環(huán)境。特定場(chǎng)景，有可能降低技術(shù)開(kāi)發(fā)

的難度，同時(shí)對(duì)應(yīng)的商業(yè)價(jià)值更加明確，有利于實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代與大規(guī)模商業(yè)化落地。2

政策、技術(shù)、市場(chǎng)共同推動(dòng)，智能駕駛正在駛來(lái)2.1

政策支持：國(guó)家戰(zhàn)略方向；地方大力扶持；行業(yè)積極響應(yīng)

（略）?

智能駕駛的國(guó)家戰(zhàn)略?

地方大力扶持智能駕駛行業(yè)?

行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系正在成形，安全防護(hù)相關(guān)功能成為強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)2.2

技術(shù)進(jìn)步：感知/智能/通訊技術(shù)導(dǎo)入；ADAS率先成熟?

感知技術(shù)發(fā)展感知是指智能駕駛系統(tǒng)從環(huán)境中收集信息并從中提取相關(guān)知識(shí)的過(guò)程，通常包含

環(huán)境感知和定位兩部分。其中，環(huán)境感知（

EnvironmentalPerception，

EP

）特

指對(duì)于環(huán)境的場(chǎng)景理解能力，例如障礙物的類(lèi)型、道路標(biāo)志及標(biāo)線、行人車(chē)輛的檢測(cè)、

交通信號(hào)等數(shù)據(jù)的語(yǔ)義分類(lèi)。定位（

Localization

）是對(duì)感知結(jié)果的后處理，通過(guò)定

位功能從而幫助汽車(chē)了解其相對(duì)于所處環(huán)境的位置。感知是智能駕駛系統(tǒng)的基礎(chǔ)。以攝像頭為基礎(chǔ)的視覺(jué)感知技術(shù)，因?yàn)槌杀据^低，

獲取信息豐富，有利于大規(guī)模在汽車(chē)上應(yīng)用。Mobileye已成為感知領(lǐng)域的頭部企業(yè)，

其技術(shù)過(guò)去十年不斷突破，其算法日趨成熟，芯片性能大幅提升，能夠?qū)崿F(xiàn)判斷前方

車(chē)輛、行人、安全距離、車(chē)道線等功能，滿(mǎn)足了智能駕駛大規(guī)模應(yīng)用的需求。根據(jù)

Moblieye介紹其第四代算法芯片

EyeQ4

較上一代性能提升

8

倍，EyeQ系列

芯片累

計(jì)發(fā)貨超過(guò)

5000

萬(wàn)塊。同時(shí)，毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)技術(shù)在汽車(chē)上也應(yīng)用得越來(lái)

越成熟。?

算法與計(jì)算平臺(tái)進(jìn)步過(guò)去十年，隨著深度學(xué)習(xí)為代表的算法在人工智能領(lǐng)域中應(yīng)用，計(jì)算機(jī)科學(xué)又進(jìn)

入到了新的階段。深度學(xué)習(xí)是用于建立、模擬人腦進(jìn)行分析學(xué)習(xí)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并模仿

人腦的機(jī)制來(lái)解釋數(shù)據(jù)的一種機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)。它的基本特點(diǎn)，是試圖模仿大腦的神經(jīng)元之間傳遞，處理信息的模式。最顯著的應(yīng)用是計(jì)算機(jī)視覺(jué)和自然語(yǔ)言處理(NLP)領(lǐng)

域。其需要依靠大量的數(shù)據(jù)與硬件計(jì)算能力來(lái)完善功能。谷歌，百度等科技公司紛紛

以

AI技術(shù)為支撐，開(kāi)發(fā)其無(wú)人駕駛汽車(chē)。而在計(jì)算硬件方面，（NVIDIA）、英

特爾（Intel）等計(jì)算機(jī)行業(yè)公司則推出了一系列支持無(wú)人駕駛汽車(chē)應(yīng)用的計(jì)算平臺(tái)。

2019

年末，英偉達(dá)推出的全新自動(dòng)駕駛芯片

ORIN，其性能已高達(dá)

200TOPS（每秒

鐘一萬(wàn)億次運(yùn)算），已能夠滿(mǎn)足

L4

級(jí)別自動(dòng)駕駛的要求。?

5G時(shí)代到來(lái)，V2X有望落地車(chē)聯(lián)網(wǎng)（V2X）希望實(shí)現(xiàn)車(chē)與車(chē)通訊（V2V），車(chē)與人通訊（V2P），車(chē)與路通訊

（V2I），車(chē)與云端通訊（V2C）等信息交換。通過(guò)

V2X，車(chē)輛可以通過(guò)網(wǎng)絡(luò)獲取到更

多的道路和其他交通參與者的信息，而不是僅僅通過(guò)自車(chē)的感知和預(yù)測(cè)，能做到這樣

的效果的確對(duì)自動(dòng)駕駛幫助甚大，對(duì)于彌補(bǔ)一下感知能力的不足之處至關(guān)重要。5G通訊技術(shù)正在全球范圍進(jìn)行應(yīng)用。對(duì)于智能駕駛，5G的低延時(shí)、高帶寬的

特點(diǎn)，為

V2X通訊網(wǎng)絡(luò)提供了更全面的保障。當(dāng)有低延時(shí)高帶寬的基礎(chǔ)設(shè)施支撐后，

智能駕駛通過(guò)車(chē)端和云端的協(xié)同感知、計(jì)算能夠發(fā)揮出更大的潛力。5G時(shí)代的到來(lái)，

將推動(dòng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)功能（V2X）的擴(kuò)展與應(yīng)用，幫助智能駕駛完善功能。傳感器、計(jì)算機(jī)、通訊、電子等技術(shù)的發(fā)展直接或者間接的推動(dòng)著智能駕駛技術(shù)

的進(jìn)步，智能駕駛領(lǐng)域也成為多產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的代表。在技術(shù)端，L3/L4

級(jí)別智能駕

駛技術(shù)的成熟度依托于各部分技術(shù)的成熟度，體現(xiàn)為明顯的短板效應(yīng)。?

ADAS技術(shù)成熟，功能不斷豐富ADAS（先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)）利用雷達(dá)、攝像頭等傳感器采集汽車(chē)周邊環(huán)境數(shù)據(jù)，

進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的識(shí)別、跟蹤，控制系統(tǒng)結(jié)合地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行做出行為決策，使駕

駛者覺(jué)察可能發(fā)生的危險(xiǎn)，必要情況下直接控制車(chē)輛的剎車(chē)或者轉(zhuǎn)向動(dòng)作，可有效提

升駕駛安全性、舒適性。當(dāng)前，ADAS所涉及的主要零部件毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭、電動(dòng)轉(zhuǎn)向、

電動(dòng)剎車(chē)等已經(jīng)在技術(shù)上成熟，實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模量產(chǎn)與應(yīng)用。ADAS的功能與應(yīng)用也越

來(lái)越豐富，相關(guān)測(cè)評(píng)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)頒布。在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)（2019

年）《道路車(chē)輛先進(jìn)駕駛輔助

系統(tǒng)(ADAS)術(shù)語(yǔ)及定義》中給出了

36

項(xiàng)

ADAS功能，包含

FCW、BSD、HMW、

HUD等信息輔助類(lèi)

21

項(xiàng)，AEB、ACC、LKA等控制輔助類(lèi)

15

項(xiàng)。在乘用車(chē)領(lǐng)域，常用的

ADAS功能包括安全控制類(lèi)的

ACC/AEB/LKS等，預(yù)警

類(lèi)的

FCW/LDW/PCW/BSD等，其他輔助性的

AP等功能。對(duì)于商用車(chē)領(lǐng)域，因?yàn)橄嚓P(guān)零部件成熟稍晚，ADAS裝配率還比較低。量產(chǎn)車(chē)輛

集中在

L1

級(jí)別的功能，或者作為信息報(bào)警功能協(xié)助駕駛員，如

AEB，BSD，DMS，

PCC等功能已經(jīng)開(kāi)始前裝搭載。隨著商用車(chē)電控執(zhí)行器（剎車(chē)、轉(zhuǎn)向等）產(chǎn)品的成熟，ADAS功能在商用上也會(huì)越來(lái)越豐富。ADAS系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，不僅是增加雷達(dá)等傳感器的問(wèn)題，其涉及到

整車(chē)架構(gòu)、線束、人機(jī)交互、控制匹配等方面。ADAS的車(chē)輛控技術(shù)是實(shí)現(xiàn)更高等級(jí)

智能駕駛的基礎(chǔ)。汽車(chē)公司需要根據(jù)法規(guī)要求實(shí)施的時(shí)間點(diǎn)提前進(jìn)行技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)

品布局。更重要的是，ADAS功能需要給用戶(hù)提供實(shí)用的價(jià)值，如切實(shí)幫助安全行

駛、能夠進(jìn)行效率優(yōu)化等。2.3

市場(chǎng)需求：引領(lǐng)智能駕駛體驗(yàn)；商用車(chē)追求安全高效?

乘用車(chē)智能駕駛市場(chǎng)現(xiàn)狀同其他很多汽車(chē)新技術(shù)一樣，ADAS的普及并不是一朝一夕的事。早期，由于

ADAS沒(méi)有規(guī)?；a(chǎn)，整套系統(tǒng)價(jià)格不菲，主要搭載在中高端車(chē)型上。且部分

ADAS功能操作復(fù)雜，用戶(hù)認(rèn)知度有限與體驗(yàn)不佳，在市場(chǎng)端存在“老手不會(huì)用，新手不會(huì)

用”等問(wèn)題，影響到了市場(chǎng)滲透。根據(jù)威爾森咨詢(xún)?cè)?/p>

2019

年的調(diào)查，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)

智能駕駛的了解度和信賴(lài)度并不是那么高，但是他們的興趣度非常高?？梢?jiàn)，可靠并

且能真正滿(mǎn)足消費(fèi)者需求的智能駕駛產(chǎn)品將會(huì)受到市場(chǎng)歡迎。自動(dòng)泊車(chē)入位（AP）功能需要通過(guò)超聲波雷達(dá)、攝像頭等感知車(chē)輛四周的環(huán)境，

并控制車(chē)輛縱向（前、后）與橫向（左、右）運(yùn)動(dòng)，是典型的

L2

級(jí)

ADAS功能。我

們以該功能為抓手，在網(wǎng)上收集了不同價(jià)位車(chē)型該功能的滲透情況，以分析

L2

級(jí)別功能在車(chē)型的滲透情況。我們發(fā)現(xiàn)，自動(dòng)泊車(chē)功能在

30

萬(wàn)以上的車(chē)型配比較高已經(jīng)超過(guò)了

30%，而在

10~20

萬(wàn)區(qū)間的車(chē)型中，自動(dòng)泊車(chē)功能平均普及率為

5%。

結(jié)合我國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)格局，

8~20

萬(wàn)的區(qū)間是銷(xiāo)量的主力，占比達(dá)到

64%。我們推

斷當(dāng)前該功能的整車(chē)搭載率依然低于

10%。同時(shí)，以長(zhǎng)城、吉利為代表的自主龍頭企

業(yè)

AP的搭載率已達(dá)到

10%以上，明顯高于同價(jià)位的平均搭載率。由此可見(jiàn)，雖然乘

用車(chē)

ADAS滲透率一直在穩(wěn)步提升，但是因?yàn)橄嚓P(guān)功能與體驗(yàn)未達(dá)到消費(fèi)者的預(yù)期

等因素，除了

AEB等法規(guī)要求的基本

ADAS功能，L2

級(jí)別的功能還主要匹配在中、

高端車(chē)型，目前市場(chǎng)處于導(dǎo)入階段。龍頭自主品牌在智能駕駛領(lǐng)域更加積極，其希望

以更加豐富的功能、更高的性?xún)r(jià)比的產(chǎn)品吸引消費(fèi)者。?

帶來(lái)智能駕駛?cè)麦w驗(yàn)與認(rèn)知，L2

級(jí)市場(chǎng)快速增長(zhǎng)隨著的國(guó)產(chǎn)化，今年

3

月其國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量分別達(dá)到

2620

輛、3900

輛、10160

輛，逆市大幅提升，國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)占有率已達(dá)到

20%以上。而在全球，特斯拉的

銷(xiāo)量也保持著穩(wěn)步提升。除了純電動(dòng)屬性外，特斯拉另一個(gè)重點(diǎn)就是其智能駕駛功能，

與其他電動(dòng)車(chē)的對(duì)比，其領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛功能是與其他品牌差異化的地方。在特斯拉

官網(wǎng)，智能駕駛功能放在顯著的位置，突出其未來(lái)駕駛概念。所有全新

Tesla車(chē)輛均標(biāo)配先進(jìn)的硬件，除支持目前已實(shí)現(xiàn)的

Autopilot自動(dòng)

輔助駕駛功能外，將通過(guò)

OTA軟件更新，不斷完善功能。環(huán)繞車(chē)身共配有

8

個(gè)攝

像頭，視野范圍達(dá)

360

度，對(duì)周?chē)h(huán)境的監(jiān)測(cè)距離最遠(yuǎn)可達(dá)

250

米。12

個(gè)新版超

聲波傳感器作為整套視覺(jué)系統(tǒng)的補(bǔ)充，可探測(cè)到柔軟或堅(jiān)硬的物體，傳感距離和精確

度接近上一代系統(tǒng)的兩倍。增強(qiáng)版前置雷達(dá)通過(guò)發(fā)射冗余波長(zhǎng)的雷達(dá)波，能夠穿越雨、

霧、灰塵，甚至前車(chē)的下方空間進(jìn)行探測(cè)，為視覺(jué)系統(tǒng)提供更豐富的數(shù)據(jù)。目前，通

過(guò)幾十萬(wàn)車(chē)主的應(yīng)用，Autopilot已經(jīng)累積了

20

多億英里的道路駕駛經(jīng)驗(yàn)。系統(tǒng)功能已包括：主動(dòng)巡航控制、輔助轉(zhuǎn)向、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車(chē)、車(chē)庫(kù)召喚、自動(dòng)駛?cè)敫咚?/p>

匝道、自動(dòng)識(shí)別紅綠燈、路標(biāo)、環(huán)島等復(fù)雜路況并自動(dòng)控制等。同時(shí)，引領(lǐng)的

大屏幕車(chē)載中控，實(shí)現(xiàn)了更加智能的人機(jī)交互模式，極大的提高了駕駛體驗(yàn)。當(dāng)前，我國(guó)乘用車(chē)年銷(xiāo)量

2000

萬(wàn)輛以上，L2

及以上智能駕駛功能的滲透率在低

位，市場(chǎng)潛力巨大。

Model3

被認(rèn)為有可能成為

iPhone4

一樣改變時(shí)代的產(chǎn)

品，其功能強(qiáng)大的

Autopilot在抖音、等社交媒體上已引起了廣泛的討論，帶來(lái)

了巨大的示范效應(yīng)，有望成為智能駕駛功能全面普及的加速器。一方面，更多的用戶(hù)

將通過(guò)

Autopilot熟悉智能駕駛，激發(fā)出消費(fèi)者的需求。另一方面，更多的企業(yè)將智

能駕駛功能列入必選行列，如新造車(chē)勢(shì)力中的、等均將智能駕駛功能作

為其產(chǎn)品力的體現(xiàn)，這將推動(dòng)著

L2

及

L2+的智能駕駛的在市場(chǎng)端的普及。根據(jù)

Marketstand公司預(yù)測(cè)從

2019

到

2027，全球

ADAS市場(chǎng)年均增速將達(dá)到

20.7%?

商用車(chē)市場(chǎng)更加追求安全與高效，智能駕駛價(jià)值更加顯性商用車(chē)作為生產(chǎn)工具，投資回報(bào)比是客戶(hù)價(jià)值的根本。在細(xì)分客戶(hù)之中，個(gè)體用

戶(hù)更加看重初始購(gòu)買(mǎi)成本，而團(tuán)體客戶(hù)多選擇

TCO（全生命周期費(fèi)用）作為其購(gòu)買(mǎi)

判斷的依據(jù)。根據(jù)羅蘭貝格測(cè)算，當(dāng)前中國(guó)商用車(chē)市場(chǎng)總

TCO規(guī)模為

7

萬(wàn)億，其中

能源成本（油費(fèi)、尿素費(fèi)等）占比

31%，管理成本（司機(jī)成本等）占比

14%。而針

對(duì)附加值較高的長(zhǎng)途干線物流牽引車(chē)來(lái)說(shuō)，能源成本將達(dá)到

37%，因?yàn)樾枰B續(xù)駕駛，司機(jī)成本占比也將提高至

23%，成本總占比約

60%，也是用戶(hù)的痛點(diǎn)。智能駕駛的市場(chǎng)價(jià)值體現(xiàn)為對(duì)

TCO的顯著影響，包括：通過(guò)智能駕駛可以使動(dòng)

力系統(tǒng)運(yùn)行得更加高效，降低油耗；減小了駕駛員的工作負(fù)擔(dān)和對(duì)其駕駛技能的要求；

減少安全事故，節(jié)約保險(xiǎn)費(fèi)用等。根據(jù)羅蘭貝格分析，國(guó)內(nèi)物流行業(yè)的頭部用戶(hù)集中

度仍存在較大的提升空間。2017

年統(tǒng)計(jì)顯示，中國(guó)快運(yùn)行業(yè)

CR10

僅占

3%；美國(guó)

CR10

占比達(dá)到了

78%，市場(chǎng)集中度達(dá)到

55%。越是頭部客戶(hù)對(duì)于

TCO更加重視，

對(duì)于初始購(gòu)買(mǎi)成本不會(huì)過(guò)分敏感，對(duì)智能駕駛功能的導(dǎo)入越積極。目前，基礎(chǔ)的智能駕駛功能已經(jīng)在牽引車(chē)上以“智能動(dòng)力鏈”的形式量產(chǎn)，并獲

得集團(tuán)客戶(hù)的認(rèn)可。其利用車(chē)聯(lián)網(wǎng)和地圖定位，在高速公路上智能調(diào)節(jié)車(chē)速，實(shí)現(xiàn)發(fā)

動(dòng)機(jī)與變速箱的匹配優(yōu)化，降低燃油消耗。對(duì)于更高級(jí)別的智能駕駛，行業(yè)不約而同的看好干線物流場(chǎng)景。據(jù)資本測(cè)算，

2019

年干線物流的市場(chǎng)體量

4.37

萬(wàn)億元。當(dāng)前，中國(guó)重卡的保有量約

750

萬(wàn)輛，假定在市場(chǎng)成熟之后，L3

級(jí)別駕駛系統(tǒng)（在高速條件下進(jìn)行自動(dòng)駕駛）每套的價(jià)格為

10

萬(wàn)元，則市場(chǎng)總體量可達(dá)到

7500

億元。并且該場(chǎng)景對(duì)智能駕駛需求剛性，技術(shù)要

求相對(duì)較低，更有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。不論乘用車(chē)還是商用車(chē)市場(chǎng)，客戶(hù)對(duì)智能駕駛都有需求。隨著政策完善、技術(shù)成

熟、客戶(hù)認(rèn)知度提高，能夠切實(shí)解決用戶(hù)痛點(diǎn)的智能駕駛功能將會(huì)快速普及。3

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈：增量機(jī)會(huì)與產(chǎn)業(yè)重構(gòu)3.1

智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈：分工與合作，集成能力是關(guān)鍵智能駕駛主要功能包括環(huán)境感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行等。從功能職責(zé)分析，零

部件供應(yīng)商負(fù)責(zé)提供感知相關(guān)的各類(lèi)傳感器，轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等車(chē)輛控制執(zhí)行器；整車(chē)企

業(yè)自主或者與零部件

Tier1

供應(yīng)商一起負(fù)責(zé)系統(tǒng)的集成，主要包括：數(shù)據(jù)融合、規(guī)劃

決策、車(chē)輛控制等系統(tǒng)功能部分。?

ADAS產(chǎn)業(yè)鏈：自主整車(chē)集成能力有限，依賴(lài)國(guó)際

Tier1對(duì)于

ADAS級(jí)別智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，其基本遵循著傳統(tǒng)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈形式。上

游主要為

Tier2/Tier3

供應(yīng)商，負(fù)責(zé)提供元器件或者次要零部件；中游系統(tǒng)

Tier1

供應(yīng)

商通常以自己的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品為依托，整合次級(jí)

Tire2

供應(yīng)商，為整車(chē)企業(yè)提供系統(tǒng)產(chǎn)品

與服務(wù)；下游則為整車(chē)企業(yè)。從技術(shù)角度，ADAS功能涉及感知、控制與執(zhí)行等多個(gè)

模塊，需要深厚的系統(tǒng)集成能力，Tier1

供應(yīng)商在一般扮演承上啟下的角色，十分關(guān)

鍵。全球市場(chǎng)，在乘用車(chē)領(lǐng)域，ADAS系統(tǒng)集成商數(shù)量較多，且基本為大型汽車(chē)零部

件供應(yīng)商如大陸、德?tīng)柛?、博世，電裝、等，前五名系統(tǒng)集成商占據(jù)全球超

過(guò)

65%的市場(chǎng)份額。商用車(chē)

ADAS的系統(tǒng)集成商集中度更高，威伯科、大陸集團(tuán)與

博世集團(tuán)三家企業(yè)合計(jì)占有全球超過(guò)

60%的份額。在國(guó)內(nèi)，因?yàn)?/p>

ADAS開(kāi)發(fā)起步晚，自主整車(chē)企業(yè)更加依賴(lài)國(guó)際

Tier1

供應(yīng)商，以

確保功能開(kāi)發(fā)的成功率。當(dāng)前，全球前十位的

Tier1

供應(yīng)商均為歐/美/日企業(yè)，缺乏世界級(jí)

Tier1

廠商是我國(guó)汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)的“阿喀琉斯之踵”，限制了國(guó)產(chǎn)汽車(chē)電子零

部件進(jìn)入整車(chē)體系。成為一流汽車(chē)電子

Tier1，除了必要的規(guī)模、豐富的產(chǎn)品線，還

需要具備系統(tǒng)集成與服務(wù)能力。?

自動(dòng)駕駛生態(tài)：產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)，搶占新生態(tài)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)智能駕駛達(dá)到

L4（自動(dòng)駕駛）階段，汽車(chē)行業(yè)將進(jìn)入出行服務(wù)模式，整車(chē)廠商

將不再是行業(yè)的下游。數(shù)據(jù)、共享經(jīng)濟(jì)和人工智能技術(shù)將打破過(guò)去成熟的金字塔式的

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)。不同環(huán)節(jié)的企業(yè)相互合作，以實(shí)現(xiàn)最佳的經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，使得數(shù)

據(jù)、技術(shù)、資本得以在整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)之中流動(dòng)、循環(huán)。原本層級(jí)分明、體系

封閉的汽車(chē)供應(yīng)鏈將會(huì)重構(gòu)，上游供應(yīng)商將有機(jī)會(huì)利用其關(guān)鍵零部件、數(shù)據(jù)、算法等

優(yōu)勢(shì)成為生態(tài)網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。谷歌、華為、等信息技術(shù)與消費(fèi)電子公司正在逐步向汽車(chē)電子產(chǎn)業(yè)鏈滲透，

傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)將面臨來(lái)新型行業(yè)的沖擊。相對(duì)于消費(fèi)電子，汽車(chē)電子對(duì)于安全性要求

高，行業(yè)具有

TS16949、ISO26262、AECQ100

等多種認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，認(rèn)證周期較長(zhǎng)，

廠商進(jìn)入整車(chē)廠配套體系至少需要

2~3

年的認(rèn)證周期。未來(lái)已來(lái)，只是分布得不均

勻。建議關(guān)注華為公司汽車(chē)產(chǎn)業(yè)布局，其有望帶動(dòng)國(guó)產(chǎn)汽車(chē)電子供應(yīng)鏈發(fā)展。2019

年，華為汽車(chē)事業(yè)部成立，其旨在成為未來(lái)智能汽車(chē)領(lǐng)域

Tier1，并從“端

(車(chē))-管-云”三個(gè)層次全面布局。在車(chē)端，智能電動(dòng)、智能駕駛、智能座艙布局包括了

核心零部件產(chǎn)品，軟件平臺(tái)，系統(tǒng)方案，甚至包括開(kāi)發(fā)與測(cè)試工具等。華為的布局體現(xiàn)了其對(duì)汽車(chē)行業(yè)早已經(jīng)做過(guò)深入的研究，以“增量零部件”為目標(biāo)，以其

ICT能力

為基礎(chǔ)，“賦能”整車(chē)企業(yè)，成為下一代

Tier1

的戰(zhàn)略目標(biāo)明確。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，

華為一手抓住關(guān)鍵零部件，一手打造系統(tǒng)解決方案能力，既有廣度也有深度，更容易

與整車(chē)開(kāi)展不同程度的合作。同時(shí)，華為也與本土上游、生態(tài)其他環(huán)節(jié)展開(kāi)了合作，

其中包括、、航盛電子、等。在華為的牽頭下，更多本土

零部件企業(yè)有望跟隨其進(jìn)入到整車(chē)體系之中，借華為的擴(kuò)展而成長(zhǎng)。3.2

感知層:

確定的增量市場(chǎng)，期待國(guó)產(chǎn)放量?

感知傳感器種類(lèi)與原理：受益于智能駕駛滲透率與等級(jí)提高感知層的基本組成是各種類(lèi)型的傳感器，包括：攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷

達(dá)，激光雷達(dá)等。感知是智能駕駛的基礎(chǔ)，在一輛能夠?qū)崿F(xiàn)

L2

及以上功能的車(chē)上需

要搭載多種傳感器，進(jìn)行大量的冗余設(shè)計(jì)，才能確保產(chǎn)品的安全可靠。智能駕駛滲透率提高與等級(jí)提升將帶動(dòng)傳感器產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。對(duì)于實(shí)現(xiàn)智能駕駛

功能，各公司在傳感器種類(lèi)與數(shù)量選擇上有差異，但等級(jí)越高搭載傳感器越多是確定

趨勢(shì)。根據(jù)車(chē)型配置信息的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，智能駕駛在

L2

需要

9~19

個(gè)傳感器，包括超聲波雷達(dá)、長(zhǎng)距離及短距離雷達(dá)和環(huán)視攝像頭，發(fā)展到

L3

需要的傳感器增加到

19~27

個(gè)，可能需要激光雷達(dá)、高精度導(dǎo)航定位等。在特拉斯、、小鵬等造車(chē)新勢(shì)力產(chǎn)

品中，其智能駕駛功能均被作為重點(diǎn)產(chǎn)品力打造，配備了大量攝像頭、毫米波雷達(dá)、

超聲波雷達(dá)等傳感器。2020

年

4

月上市的小鵬

P7

XPilot3.0

系統(tǒng)，其首發(fā)搭載博世

第五代毫米波雷達(dá)，前置

4

個(gè)攝像頭（1

個(gè)三目攝像頭模塊和

1

個(gè)前置安全輔助攝

像頭）、5

個(gè)增強(qiáng)感知攝像頭、

4

個(gè)環(huán)視攝像頭共

13

個(gè)攝像頭，。在感知車(chē)輛兩側(cè)和

后方情況方面，用毫米波雷達(dá)+攝像頭形成兩套系統(tǒng)、互為冗余，實(shí)現(xiàn)全車(chē)

360

度無(wú)死角覆蓋。同時(shí)，4

個(gè)環(huán)視攝像頭用于

360

度影像和自動(dòng)泊車(chē)功能的實(shí)現(xiàn)。在零件價(jià)格方面，攝像頭中，用于環(huán)視等的廣角攝像頭價(jià)格較便宜約

150

元/個(gè)，

用于前視功能的單目及多目攝像頭附加值較高，價(jià)格在

600

元/套以上；毫米波雷達(dá)

24Ghz約

300

元/個(gè)；77Ghz約

700

元/個(gè)；超聲波雷達(dá)的價(jià)格在約

70

元/個(gè)。激光

雷達(dá)由于造價(jià)較高，還只能用于試驗(yàn)階段的無(wú)人汽車(chē)，尚未量產(chǎn)進(jìn)入市場(chǎng)。?

攝像頭系統(tǒng)：芯片+算法是核心，近距應(yīng)用等功能本土企業(yè)有望替代攝像頭系統(tǒng)是

ADAS核心傳感器，在鏡頭采集圖像后，由攝像頭內(nèi)的感光組件

電路及控制組件對(duì)圖像進(jìn)行處理并轉(zhuǎn)化為電腦能處理的數(shù)字信號(hào)，從而實(shí)現(xiàn)感知車(chē)輛

周邊的路況情況。其最大優(yōu)勢(shì)在于識(shí)別內(nèi)容豐富（物體是車(chē)還是人、標(biāo)志牌是什么顏

色），且攝像頭硬件成本相對(duì)低廉。攝像頭系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)包括：攝像頭模組、芯片、視覺(jué)方案提供商（算法）、傳

統(tǒng)

Tire1

等。攝像頭模組本身的壁壘并沒(méi)有很高，攝像頭背后的算法和芯片才是核心。

一般而言，由從事環(huán)境感知的企業(yè)采購(gòu)攝像頭模組以及

ADAS芯片，在芯片上實(shí)現(xiàn)

算法軟件的開(kāi)發(fā)，其附加值可以達(dá)到

30%-70%以上。以

Mobileye為代表的視覺(jué)公

司已扮演二級(jí)供應(yīng)商的角色，其與

Tier1

配合為

OEM定義產(chǎn)品，掌握核心的視覺(jué)傳

感器算法，并向下游客戶(hù)提供車(chē)載攝像頭模組，EyeQ芯片以及軟件算法在內(nèi)的整套

方案。掌控芯片與軟件算法等附加值更高環(huán)節(jié)，也是

Mobileye能異軍突起的核心原

因。目前，Mobileye其在前視攝像頭解決方案領(lǐng)域，市場(chǎng)占有率達(dá)到

70%。在芯片環(huán)節(jié)，目前用于

ADAS攝像頭的芯片多數(shù)被國(guó)外壟斷，主要供應(yīng)商有瑞

薩電子（Renesas）、（ST）、（Freescale）、（TI）、

（NXP）、富士通（Fujitsu）、（Xilinx）、（NVIDIA）等，提供包

括

ARM、DSP、ASIC、MCU、SOC、FPGA、GPU等芯片方案

。Tier1

環(huán)節(jié)多為國(guó)際供應(yīng)商，其提供毫米波雷達(dá)等其他傳感器，配合整車(chē)主機(jī)廠

完成多傳感器融合等集成工作。當(dāng)前主要公司為：博世，大陸，天合,

法雷奧等。國(guó)內(nèi)企業(yè)方面，以，Minieye等為代表的國(guó)內(nèi)科技在以識(shí)別算法為基礎(chǔ)

切入到智能駕駛領(lǐng)域?；?/p>

Mobileye系統(tǒng)，類(lèi)似

Tier1

角色為部分自主車(chē)

企提供解決方案。?

毫米波雷達(dá):

77GHz是趨勢(shì)，本土企業(yè)商用車(chē)先行毫米波雷達(dá)發(fā)射毫米波段的電磁波，利用障礙物反射波的時(shí)間差確定障礙物距離，

利用反射波的頻率偏移確定相對(duì)速度。毫米波雷達(dá)穿透霧、煙、灰塵的能力強(qiáng)，具有

全天候（大雨天除外）全天時(shí)的優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是無(wú)法識(shí)別物體顏色；視場(chǎng)角較小，需

要多個(gè)雷達(dá)組合使用；行人的反射波較弱，難以識(shí)別。目前市場(chǎng)上主流的

車(chē)載毫米

波雷達(dá)頻段為

24GHz（用于短中距離）和

77GHz（用于長(zhǎng)距離雷達(dá)）。但是

77

GHz在性能和體積上都更具優(yōu)勢(shì)，77GHz的距離分辨率更高，體積比

24GHz產(chǎn)品小了

三分之一，是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)。24GHz雷達(dá)現(xiàn)在主要應(yīng)用于盲點(diǎn)探測(cè)（BSD），市場(chǎng)需求來(lái)自中國(guó)品牌汽車(chē)型號(hào)；

77GHz雷達(dá)主要用于自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC），有些公司也將其用于前向碰撞預(yù)

警（FCW）和自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）。根據(jù)中國(guó)新車(chē)評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP），自動(dòng)緊急

制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）已納入評(píng)分體系，

77GHz雷達(dá)需求將會(huì)上升。當(dāng)前乘用車(chē)上，毫

米波雷達(dá)主流采用“1+2+2”的方案，前向搭載

1

個(gè)

77GHz的長(zhǎng)距雷達(dá)，側(cè)向和

后向各搭載

2

個(gè)

24GHz的中短距雷達(dá)。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020-2025

年中國(guó)毫米波雷達(dá)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局分析及

投資戰(zhàn)略咨詢(xún)報(bào)告》，2014

年至

2018

年，中國(guó)車(chē)用雷達(dá)市場(chǎng)從

14.7

億元增長(zhǎng)到

41.4

億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為

29.5%。毫米波雷達(dá)主要由大陸、博世、海拉等傳統(tǒng)零部件巨

頭所壟斷。77GHZ雷達(dá)的開(kāi)發(fā)難度更高，博世、大陸、德?tīng)柛＃ò膊ǜ＃?、電裝、天

合（采埃孚）等公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)搭載，且均具備整車(chē)集成搭載能力

。國(guó)內(nèi)企業(yè)，、、、

森斯泰克（非上市）均在布局毫

米波雷達(dá)包括：24GHz和

77GHz。目前，因?yàn)楫a(chǎn)品成熟度、客戶(hù)集成能力等原因，

本土企業(yè)的雷達(dá)產(chǎn)品并沒(méi)有大規(guī)模上量。在商用車(chē)領(lǐng)域，雖然市場(chǎng)規(guī)模較小，但近年來(lái)國(guó)家對(duì)“兩危一客”等車(chē)輛有了

AEB系統(tǒng)強(qiáng)制裝配的要求，毫米波雷達(dá)系統(tǒng)需求剛性，有望為本土企業(yè)產(chǎn)品上量奠

定基礎(chǔ)。其中，以其

77GHz前向毫米波雷達(dá)產(chǎn)品為基礎(chǔ)，開(kāi)發(fā)出適應(yīng)商用

車(chē)的

AEB系統(tǒng)，成為了

ADAS系統(tǒng)集成商。目前，其雷達(dá)實(shí)現(xiàn)為金龍客車(chē)等配套供

貨，已適配

7

款不同的客車(chē)車(chē)型。?

定位及地圖：高等級(jí)智能駕駛必備，政策有壁壘、國(guó)貨優(yōu)勢(shì)大在車(chē)輛高速運(yùn)動(dòng)的場(chǎng)景下，地圖定位的優(yōu)勢(shì)在于獲得前方超視距的感知信息，以

補(bǔ)充車(chē)載傳感器的感知功能，為智能駕駛功能提供了決策與執(zhí)行的時(shí)間余量。因此，

高精度定位功能是實(shí)現(xiàn)智能駕駛的必要條件。等級(jí)越高的智能駕駛對(duì)定位及地圖功能

要求也越高，普通

ADAS的定位精度要求為米級(jí)，具備

L3

功能的智能駕駛則一般需

要厘米級(jí)定位。安全可靠是智能駕駛技術(shù)成熟的前提。因?yàn)橐蕾?lài)單一傳感器的定位方法存在場(chǎng)景

失效的可能性，需要靠多種定位手段，互相融合冗余。小鵬

P7

XPILOT3.0

自動(dòng)駕

駛輔助系統(tǒng)搭載了高德高精地圖，同時(shí)配備雙頻高精

GPS、實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)差分定位（RTK）

以及超高精度慣性測(cè)量單元（IMU）定位硬件，將可以在全場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)分米級(jí)定位精

度，可以大幅提升自動(dòng)輔助駕駛在立交橋、隧道、地下車(chē)庫(kù)等復(fù)雜交通環(huán)境以及雨雪

霧等不佳天氣的有效性。目前，依靠網(wǎng)絡(luò)

RTK定位+慣性器件（IMU）遞推+高精地

圖的匹配定位，被行業(yè)認(rèn)為是一種復(fù)雜條件下高精定位的較為穩(wěn)妥方案。傳統(tǒng)

GNSS單點(diǎn)定位精度為米級(jí)，但在

RTK技術(shù)的輔助下，GNSS定位系統(tǒng)的

精度可達(dá)動(dòng)態(tài)厘米級(jí)，滿(mǎn)足高等級(jí)自動(dòng)駕駛需求。慣性導(dǎo)航是使用慣性測(cè)量單元（inertialmeasurementunit,

IMU），以加速度測(cè)量

為基礎(chǔ)的導(dǎo)航定位方法。IMU由陀螺儀、加速度計(jì)等慣性傳感器和導(dǎo)航解算系統(tǒng)集成

而成。陀螺儀和加速度計(jì)是系統(tǒng)的核心器件,陀螺儀測(cè)量物體的角速度,加速度計(jì)測(cè)量

物體的加速度。典型的慣導(dǎo)產(chǎn)品包含

3

組陀螺儀和加速度計(jì),分別測(cè)量三個(gè)自由度的

角速度和加速度,通過(guò)積分即可獲得物體在三維空間的運(yùn)動(dòng)速度和軌跡。根據(jù)法國(guó)

Yole公司的估算，隨著高等級(jí)智能駕駛應(yīng)用的需求，全球

IMU市場(chǎng)到

2022

年規(guī)模

將達(dá)到約

10

億美元，到

2027

年達(dá)到

47

億美元。目前，以

GNSS+IMU的高精度定位集成方案已經(jīng)成熟。國(guó)內(nèi)，、千尋

位置等公司已經(jīng)推出相關(guān)產(chǎn)品與服務(wù)。未來(lái)，各家自動(dòng)駕駛公司對(duì)高精度定位模塊的

需求將向趨同化發(fā)展，當(dāng)前預(yù)估大規(guī)模量產(chǎn)后價(jià)格在

4000

元左右。高精定位與地圖

市場(chǎng)價(jià)值將會(huì)隨著

L3

功能智能駕駛的普及而顯現(xiàn)，因?yàn)檎弑趬?，其有望成為本?/p>

企業(yè)確定且能夠高速成長(zhǎng)的賽道。3.3

執(zhí)行層：底盤(pán)電控有壁壘，動(dòng)力升級(jí)有機(jī)會(huì)電控執(zhí)行器實(shí)現(xiàn)是智能駕駛的基礎(chǔ)，車(chē)輛的前進(jìn)、后退與轉(zhuǎn)向，需要由底盤(pán)控制

系統(tǒng)和動(dòng)力控制系統(tǒng)配合完成。因?yàn)橹苯由婕暗秸?chē)安全，整個(gè)系統(tǒng)對(duì)可靠性、響應(yīng)

性等有很高的要求。?

底盤(pán)電控：門(mén)檻高，國(guó)產(chǎn)放量還需要時(shí)間底盤(pán)電子包括轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、剎車(chē)系統(tǒng)等，底盤(pán)的電控/電氣化升級(jí)需求明確：一方面

滿(mǎn)足智能駕駛線控的要求，另一方面，剎車(chē)控制也是能量回收重要部分，直

接影響電動(dòng)車(chē)的行駛里程。底盤(pán)電子系統(tǒng)主要包括：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），智能剎車(chē)系統(tǒng)（IBS），以

及將制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、動(dòng)力輸出集成在一起的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESC）。在實(shí)現(xiàn)

L2

智能駕駛

中，EPS,

IBS,

ESC都將成為必須配置。目前，國(guó)內(nèi)底盤(pán)電子市場(chǎng)基本上為國(guó)際零件

供應(yīng)商占據(jù)，特別是

Tier1

供應(yīng)商有著巨大的優(yōu)勢(shì)。國(guó)際供應(yīng)商壁壘的形成原因包括：（1）制動(dòng)與轉(zhuǎn)向零部件直接關(guān)系到車(chē)輛安全，

性能要求很高。其需要將機(jī)械件、傳感器、控制器在零部件級(jí)別實(shí)現(xiàn)高度集成，并具

備高可靠性。這需要長(zhǎng)期的工程開(kāi)發(fā)，積累大量測(cè)試驗(yàn)證數(shù)據(jù)以滿(mǎn)足

ISO26262

等安

全認(rèn)證要求。電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（EPS）系統(tǒng)主要包括機(jī)械式轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)矩傳感器、電動(dòng)機(jī)、減速

機(jī)構(gòu)、電子控制單元（ECU）以及車(chē)速傳感器。當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器

將采集到的作用于方向柱上的轉(zhuǎn)矩信號(hào)傳給

ECU，ECU再綜合車(chē)速傳感器信號(hào)，確

定助力電機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向以及助力電流大小，并控制電機(jī)輸出助力。EPS可以很好地

實(shí)現(xiàn)所設(shè)計(jì)的理想助力特性，給駕駛員提供良好路感，保證汽車(chē)低速時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性

以及高速時(shí)的方向穩(wěn)定感。智能剎車(chē)（IBS）的代表系統(tǒng)為博世的

iBooster。其剔除了真空助力泵，集成了

各種傳感器、控制器，使其體積更小，方便安裝。在使用時(shí)，傳感器會(huì)將剎車(chē)的行程

信號(hào)傳遞給

iBooster的控制單元，控制單元會(huì)根據(jù)信號(hào)計(jì)算出

iBooster輸出電機(jī)應(yīng)

該輸出多少扭矩，這個(gè)扭矩會(huì)作用在一套齒輪機(jī)構(gòu)上，通過(guò)齒輪機(jī)構(gòu)將這個(gè)扭矩轉(zhuǎn)化

為剎車(chē)主缸的剎車(chē)力，再由這個(gè)剎車(chē)力改變剎車(chē)液壓，最終控制剎車(chē)卡鉗進(jìn)行剎車(chē)。

IBS目前只有博世、大陸、采埃孚/天合具有完備的設(shè)計(jì)技術(shù)與量產(chǎn)能力。（2）國(guó)際

Tire1

能夠開(kāi)發(fā)出

ESC等系統(tǒng)解決方案，減輕了整車(chē)廠集成難度。其

擁有豐富的產(chǎn)品線包括相應(yīng)的傳感器、執(zhí)行器、控制，并應(yīng)用長(zhǎng)期累積的整車(chē)控制軟

件算法，形成了一套較為完整的解決方案。

以轉(zhuǎn)彎情況為例，為實(shí)現(xiàn)車(chē)輛平穩(wěn)運(yùn)行，

ESC需要計(jì)算汽車(chē)側(cè)向力、縱向力等，再綜合實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向角度、剎車(chē)動(dòng)作、動(dòng)力輸出

的調(diào)整，這需要可靠的控制策略及大量的路試標(biāo)定工作，提高了技術(shù)門(mén)檻。（3）零部件供應(yīng)商本地化生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的成本降低。2019

年，博世在南京的

iBooster生產(chǎn)基地已經(jīng)投產(chǎn)，產(chǎn)能將達(dá)到

40

萬(wàn)件。其對(duì)于南京工廠產(chǎn)能的計(jì)劃是

按照

53%的年復(fù)合增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，至

2024

年該工廠將達(dá)到

320

萬(wàn)件的產(chǎn)能。根據(jù)羅

蘭貝格的報(bào)告，電控剎車(chē)量產(chǎn)價(jià)格約為

2000

元，電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)價(jià)格將在

2000

元左

右。國(guó)內(nèi)廠商華域匯眾、、、亞太等廠商均有布局

IBS，ECS等領(lǐng)域，

易力達(dá)、豫北等企業(yè)也有

EPS產(chǎn)品，開(kāi)發(fā)了

EHPS主要用于商用車(chē)領(lǐng)域。在

底盤(pán)電控領(lǐng)域，產(chǎn)業(yè)格局穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品大多還處于樣車(chē)搭載階段，能否形成

批量銷(xiāo)售還需要進(jìn)一步觀察。?

動(dòng)力電控：智能控制，商用車(chē)

AMT推廣受益動(dòng)力控制包括動(dòng)力控制、檔位控制等。在乘用車(chē)上，無(wú)論是傳統(tǒng)動(dòng)力還是，

控制都為電子控制，但在商用車(chē)上，目前絕大部分還在使用

MT，AMT等電控變速箱

一直因?yàn)槌杀?、超載、油耗等問(wèn)題沒(méi)有得到大規(guī)模使用，成為動(dòng)力電子控制最后的缺

口。AMT是在傳統(tǒng)的手動(dòng)變速箱

MT的本體上增加自動(dòng)換擋執(zhí)行機(jī)構(gòu)（檔位、離合

執(zhí)行器等）與控制器（TCU），相對(duì)改動(dòng)小、成本低。目前，ZF等跨國(guó)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始

在本土生產(chǎn)

AMT，國(guó)內(nèi)企業(yè)法士特的

AMT已完成了自主開(kāi)發(fā)，有效降低了

AMT成

本。在治理超載的法規(guī)要求下，車(chē)輛行駛?cè)遮呉?guī)范。智能駕駛賦能

AMT，將會(huì)對(duì)

AMT在重卡上滲透起到促進(jìn)作用。未來(lái)

1~2

年，

在多重合力下，重卡

AMT的快速普及已經(jīng)不可避免，到

2025

年重卡

AMT匹配率

有望超過(guò)

50%。在高速物流場(chǎng)景下，智能駕駛技術(shù)能夠通過(guò)網(wǎng)聯(lián)功能提前獲取前方道路情況，對(duì)

工況進(jìn)行預(yù)判，以自動(dòng)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出與換擋策略，保持動(dòng)力總成工作在最佳經(jīng)濟(jì)

區(qū)，這將顯著提升車(chē)輛的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)降低了對(duì)駕駛員工作強(qiáng)度和技能的要求。

目前，該功能已經(jīng)在福田戴姆勒的車(chē)型上實(shí)現(xiàn)了批量上市。在更高等級(jí)的智能駕駛中，

通過(guò)

V2X技術(shù)，還能夠?qū)崿F(xiàn)多車(chē)的編隊(duì)行駛，通過(guò)減低后車(chē)的風(fēng)阻實(shí)現(xiàn)油耗的進(jìn)一

步下降。這些功能實(shí)現(xiàn)均需要基于

AMT/AT等電控變速箱完成。因?yàn)楦删€物流對(duì)智能駕駛的需求剛性，頭部企業(yè)一汽、東風(fēng)、重汽、陜汽等均在

布局從

L1

到

L4

級(jí)別的智能駕駛，預(yù)計(jì)到

2025

年智能駕駛卡車(chē)在干線物流領(lǐng)域占比

將達(dá)到

50%以上。對(duì)應(yīng)

AMT市場(chǎng)端，假設(shè)單品附加值在

2

萬(wàn)元，AMT的普及將帶

來(lái)每年

100

億元以上的增量空間?？毓傻姆ㄊ刻毓驹诋?dāng)前

MT市場(chǎng)份額

占比達(dá)

70%，AMT的快速普及將是單品價(jià)值提升的機(jī)遇。對(duì)于濰柴集團(tuán)，其有機(jī)會(huì)

將發(fā)動(dòng)機(jī)、AMT、整車(chē)控制系統(tǒng)一體化開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)智能駕駛功能的集成與優(yōu)化。3.4

決策層（控制器與計(jì)算平臺(tái)）：國(guó)產(chǎn)替代與增量機(jī)會(huì)汽車(chē)電子控制器（ECU）的作用是接收來(lái)自傳感器的信息，進(jìn)行處理，輸出相應(yīng)

的控制指令給到執(zhí)行器執(zhí)行，控制器的反應(yīng)速度、判斷準(zhǔn)確性至關(guān)重要。整車(chē)企業(yè)電

控系統(tǒng)開(kāi)發(fā)的主要工作（軟件算法、匹配標(biāo)定等）都依托于控制器完成。智能駕駛汽車(chē)需要增加大量的傳感器、執(zhí)行器，對(duì)應(yīng)的控制單元數(shù)量與功能也越

來(lái)越復(fù)雜。目前，乘用車(chē)的

ECU數(shù)量在已經(jīng)達(dá)到

50~100，越來(lái)越復(fù)雜，整車(chē)企業(yè)的

電子電氣架構(gòu)（EEA）由分布式向集中式升級(jí)已成為了必然。在

EEA升級(jí)過(guò)程中，

部分控制器的功能將被弱化，而另一部分控制器功能將進(jìn)一步拓展升級(jí)為域控制，甚

至是統(tǒng)籌全車(chē)的計(jì)算平臺(tái)。?

普通控制器：軟硬件分離趨勢(shì)帶來(lái)國(guó)產(chǎn)替換機(jī)會(huì)由于汽車(chē)電子硬件系統(tǒng)的多樣性，ECU軟件的開(kāi)發(fā)受到硬件系統(tǒng)的制約，每當(dāng)

需要更新硬件時(shí)，都會(huì)導(dǎo)致

ECU軟件重新編寫(xiě)或大規(guī)模修改，以及測(cè)試，導(dǎo)致了高

昂的研發(fā)費(fèi)用與漫長(zhǎng)的研發(fā)周期。從市場(chǎng)的角度，軟件與硬件綁定也限制了整車(chē)廠切

換硬件供應(yīng)商的權(quán)力。目前，整車(chē)企業(yè)為了降低汽車(chē)控制軟件開(kāi)發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，提高軟件復(fù)用度，主導(dǎo)推出

了的汽車(chē)開(kāi)放系統(tǒng)架構(gòu)（AUTOSAR），其通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)接口抽象化硬件，將整車(chē)廠應(yīng)用軟

件（ASW）與底層軟件（BSW）及控制器硬件進(jìn)行分離。AUTOSAR架構(gòu)有利于車(chē)

輛電子系統(tǒng)軟件的交換與更新，能夠在確保產(chǎn)品及服務(wù)質(zhì)量的同時(shí)，提高了開(kāi)發(fā)效率。當(dāng)軟件與硬件的分離之后，整車(chē)企業(yè)可以更加關(guān)注系統(tǒng)軟件開(kāi)發(fā)，完成功能集成；底

層

ECU將更加專(zhuān)注基本職能，并逐漸成為標(biāo)準(zhǔn)件，從而減小開(kāi)發(fā)成本與難度，硬件

模塊供應(yīng)商將會(huì)更加容易進(jìn)入整車(chē)供應(yīng)鏈。汽車(chē)電子控制單元（ECU）產(chǎn)業(yè)鏈包括晶圓、封裝測(cè)試、微處理器、控制器等環(huán)

節(jié)。產(chǎn)業(yè)鏈高附加值部分在于車(chē)規(guī)級(jí)的微處理器，以國(guó)外公司為主。在國(guó)家大力提升

自主可控的要求下，已經(jīng)有蘇州國(guó)芯等公司進(jìn)入汽車(chē)微處理器領(lǐng)域，配套部分軍品項(xiàng)

目。等國(guó)內(nèi)企業(yè)已開(kāi)發(fā)了符合

AUTOSAR標(biāo)準(zhǔn)架構(gòu)的控制器模塊，成功對(duì)接

整車(chē)架構(gòu)平臺(tái)。隨著

AUTOSAR在行業(yè)的普及，一方面，具備標(biāo)準(zhǔn)化軟件架構(gòu)能力

的整車(chē)企業(yè)對(duì)于供應(yīng)商選擇與切換流程將會(huì)簡(jiǎn)化，國(guó)產(chǎn)控制器面臨機(jī)會(huì)；另一方面，

控制器硬件供應(yīng)商可以通過(guò)與微處理器等元器件供應(yīng)商綁定，更為容易的進(jìn)入下游

企業(yè)的供應(yīng)鏈。?

域控制器：功能重構(gòu)與硬件升級(jí)域控制器的出現(xiàn)體現(xiàn)了智能駕駛對(duì)整車(chē)功能的重新定義與整合，其將減小整車(chē)

企業(yè)軟件算法開(kāi)發(fā)難度，方便功能擴(kuò)展。域控制器因?yàn)橛袕?qiáng)大的硬件計(jì)算能力與豐富

的軟件接口支持，使得更多核心功能模塊集中于域控制器內(nèi)，系統(tǒng)功能集成度大大提

高。而底層

ECU的計(jì)算處理功能可以被弱化，執(zhí)行層面功能得以保留

，大部分傳

感器也可以直接傳輸數(shù)據(jù)給域控制器，實(shí)現(xiàn)信息的共享。在智能駕駛技術(shù)快速發(fā)展背

景下，傳統(tǒng)國(guó)際

Tier1

和國(guó)內(nèi)供應(yīng)商紛紛開(kāi)發(fā)域控制器，以滿(mǎn)足整車(chē)企業(yè)電子電氣架

構(gòu)升級(jí)的需求。各個(gè)整車(chē)企業(yè)的電子電氣架構(gòu)并不相同，域的劃分也有區(qū)別。但一般都包括動(dòng)力

域、底盤(pán)域、自動(dòng)駕駛域、座艙域/智能信息域和車(chē)身電子域。動(dòng)力域主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)

（電機(jī)）、變速箱等，底盤(pán)域主要包括轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等，自動(dòng)駕駛域包括傳感器融合、

決策規(guī)劃等，座艙域是智能駕駛后對(duì)人機(jī)交互有了更高的需求，也是個(gè)性化功能如車(chē)

載娛樂(lè)、屏幕顯示等的總控制器，車(chē)身電子域包括雨刷、車(chē)窗等。動(dòng)力域控制器、底盤(pán)域控制器基本繼承了原來(lái)車(chē)輛的動(dòng)力控制、底盤(pán)控制功能，

傳統(tǒng)國(guó)際

Tier1

技術(shù)成熟，布局充分，集成能力強(qiáng)。且其與整車(chē)的駕駛安全直接相關(guān)，

對(duì)模塊功能安全要求等級(jí)高。在自主整車(chē)企業(yè)不具備對(duì)應(yīng)集成能力情況下，難以成為

本土零部件企業(yè)的增量機(jī)會(huì)。?

座艙域控制器：增量機(jī)會(huì)，國(guó)產(chǎn)域控制有望突破隨著