汽車行業(yè)專題報告從大眾看傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之路及其供應(yīng)鏈重構(gòu)

汽車行業(yè)專題報告：從大眾看傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之路及其供應(yīng)鏈重構(gòu)一、整車企業(yè)商業(yè)模式重新構(gòu)建本文通過研究的規(guī)劃戰(zhàn)略和轉(zhuǎn)型之路，試圖尋找出傳統(tǒng)車企如何適應(yīng)新的時代，如何搭建新的商業(yè)模式，以及汽車零部件供應(yīng)體系在這其中會扮演什么樣的角色，自主品牌未來的機會在哪里。自柴油排放門事件發(fā)生后，基本代表其柴油車技術(shù)路線的失敗，公司加快技術(shù)轉(zhuǎn)型，任命迪斯成為集團CEO，迪斯為原大眾品牌CEO，曾負責(zé)過寶馬的采購和電動車開發(fā)工作，這段履歷使得新的大眾掌舵者更加堅定的帶領(lǐng)大眾集團走向電動化之路。公司不斷加速轉(zhuǎn)型電動化、智能化，從銷售高質(zhì)量的產(chǎn)品到銷售更多樣化的服務(wù)，品牌預(yù)計更具備用戶粘性，我們認為其轉(zhuǎn)型從空間上可以分為三個維度：第一：產(chǎn)品電動化。受碳排放法規(guī)、特斯拉倒逼、新能源行業(yè)趨勢影響，公司產(chǎn)品加快電動化，電動化核心是掌握電池技術(shù)和降低電池成本。第二：產(chǎn)品電子化。核心是變革產(chǎn)品電子架構(gòu)，整車的核心競爭力轉(zhuǎn)變?yōu)槠囯娮訋淼闹悄?科技，而不是動力總成的油耗+動力。整車企業(yè)從自制動力總成轉(zhuǎn)為自制控制器、ECU數(shù)量變少，軟件持續(xù)升級，實現(xiàn)產(chǎn)品迭代更新，而不是靠硬件換代。第三：提供多類增值服務(wù)，比如自動駕駛增值服務(wù)，共享出行增值服務(wù)，能源管理增值服務(wù)。1.1產(chǎn)品電動化、搭建MEB電動平臺等新勢力不斷倒逼、歐洲碳排放法規(guī)趨嚴之下全球傳統(tǒng)車企進行轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)的制造型企業(yè)轉(zhuǎn)型成為電動化的科技企業(yè)，其中是傳統(tǒng)車企中最堅定和最早實施此戰(zhàn)略的車企，其立志于轉(zhuǎn)型為一家電動化企業(yè)。實施產(chǎn)品電動化、電池技術(shù)和電池成本為核心轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)是產(chǎn)品電動化，電動化可以為汽車電子化比如大算力CPU、人機交互等提供充足電力，電動化核心是動力總成的改變，由發(fā)動機+變速箱轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵?電機驅(qū)動技術(shù)，最核心零部件是電池，電池的能量密度解決續(xù)航里程焦慮，而電池的成本是解決電動車價格高昂問題的關(guān)鍵。在電池技術(shù)上，較為領(lǐng)先：1、擁有先進的電池管理系統(tǒng)，將有效的提高電池的能量密度。在BMS系統(tǒng)上，為了對數(shù)千顆圓柱電池進行管理，構(gòu)建了復(fù)雜的電池管理系統(tǒng)（BatteryManagementSystem簡稱BMS），經(jīng)過900次深度循環(huán)后，電池容量會衰減至50%，而在50%~0的循環(huán)模式下，循環(huán)壽命顯著延長，因此，特斯拉通過將7104節(jié)電池每74節(jié)進行并聯(lián)，每個并聯(lián)電池組設(shè)置一個電流檢測點，從而降低單體充放電電流，再通過算法控制降低單節(jié)電芯最大充放電量，使電芯的安全性和能量密度得以提高。2、致力于掌握電池技術(shù)達到最后自制的目標(biāo)，實現(xiàn)電池成本降低。致力于掌握電池技術(shù)，從而實現(xiàn)自制降低電池生產(chǎn)成本，因為汽車最終還是一個規(guī)?；a(chǎn)的產(chǎn)品，所以自制電池同時實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，是解決電池成本的有效的方案。2014年7月與合資建設(shè)動力電池超級工廠，2019年先后收購超級電容生產(chǎn)商Maxwell和鋰電設(shè)備制造商Hibar。此外正在弗里蒙特建造一條試點電池生產(chǎn)線，并在設(shè)計自己的電池生產(chǎn)設(shè)備，并且估計已經(jīng)收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SilLion（為商用圓柱形電池研發(fā)高負載硅陽極和電極技術(shù)）。規(guī)劃2020年發(fā)布自制鋰電池計劃，每kwh成本可以降低到100美元以下，單體能量密度達到300wh/kg，優(yōu)于目前行業(yè)平均水平。大眾不斷提高對電池技術(shù)的掌握程度，當(dāng)前主要采用NCM523和622三元電池，預(yù)計2021年開始導(dǎo)入811材料，預(yù)計2023年開始導(dǎo)入硅碳負極，2025年開始導(dǎo)入固態(tài)電池。大眾規(guī)劃的電池路線著眼于提高電池的能量密度同時降低電池及電動車的成本，其目標(biāo)的實現(xiàn)離不開與全球主流電池企業(yè)的合作。第一，多方選擇供應(yīng)商，致力于提高電池能量密度大眾從電動化之初就與實力強勁的電池供應(yīng)商發(fā)展戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。是大眾早期供應(yīng)商，其方形電芯產(chǎn)品搭載在大眾最早推出的e-golf、e-up、GolfGTE、奧迪A3e-tron插混版等車型上；從2016年開始，大眾將電芯供應(yīng)商切換為三星SDI和LG化學(xué)等韓國供應(yīng)商，減弱了與松下的供應(yīng)關(guān)系；從2020年開始，隨著MEB平臺車型的逐步推出，LG化學(xué)/SKI和

分別稱為大眾在歐美市場和中國市場的主力供應(yīng)商；2023年之后，隨著歐洲“造電池新勢力”Northvolt動力電池瑞典工廠和德國合資工廠相繼投產(chǎn)，預(yù)計大眾將與本土供應(yīng)商保持更加密切的合作關(guān)系；同時，大眾還通過參股Quantum進入固態(tài)電池領(lǐng)域，計劃2025年開始產(chǎn)品的導(dǎo)入，有望進一步提升電池的能量密度和安全性。與多家電池廠商的合作使得公司可以多方選擇最優(yōu)產(chǎn)品，提高電池的能量密度，解決續(xù)航里程焦慮。第二，考慮自制電池，降低電池成本

2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠，該工廠預(yù)計于2020年開始建設(shè)，并于2023年底或2024年初投產(chǎn)，為大眾汽車生產(chǎn)電池。除此之外，大眾建立了擁有300名專家的卓越電池中心，負責(zé)集團的電池開發(fā)工作。規(guī)劃2020年將電池包成本下降至100歐元每kwh，成本比的規(guī)劃要略高，大眾的電池技術(shù)已經(jīng)略微落后于特斯拉，但差距不大。除此之外，集團將資源和布局延伸到上游鋰資源和鈷資源領(lǐng)域。在鋰資源方面，2019年4月，贛鋒鋰業(yè)與大眾簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來十年將向德國大眾及其供應(yīng)商供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品，此舉對大眾的電動汽車計劃產(chǎn)能和成本提供鋰關(guān)鍵原材料的安全供應(yīng)保障；此外，雙方還將在電池回收和固態(tài)電池等未來議題上進行合作。在鈷資源方面，大眾計劃降低電池中鈷的含量，力爭將鈷含量降低到5%左右，實現(xiàn)低鈷化，降低電池成本。搭建MEB平臺，加快電動車走向普及戰(zhàn)略規(guī)劃將會以MEB平臺為核心，PPE平臺（豪華車平臺）為輔，預(yù)計投入600億歐元開發(fā)全新電動車MEB平臺，平臺全新車型預(yù)計將于2020年底量產(chǎn)，在中國市場以每年2-3款左右車型數(shù)量向市場推出，大眾即將進入電動汽車的全新車型周期。從大眾的車型和銷量規(guī)劃來看，我們預(yù)計在2021-2022年大眾電動車在全球?qū)崿F(xiàn)40-80萬銷量規(guī)模，其規(guī)模效應(yīng)將做到一個比較好的水平，實現(xiàn)較好的盈利能力。1.2MEB平臺電子架構(gòu)變革、軟件的升級迭代成為核心從消費者需求角度看，近幾年由于的倒逼、銷量的爆發(fā)，我們可以看到行業(yè)出現(xiàn)一個顯著的變化，汽車消費者更注重智能化、科技化，動力性能、油耗經(jīng)濟性等交通便利度指標(biāo)的重要性有所下降。主要是因為消費者年齡結(jié)構(gòu)和消費心態(tài)產(chǎn)生變化，對汽車的科技和智能的需求度提高，二是從供給端上來講，動力總成的迭代和進步速度已經(jīng)不斷放緩，由此帶來的技術(shù)差異性也越來越小，而智能+科技吸引力越來越強。原有的電子架構(gòu)已經(jīng)不能適應(yīng)行業(yè)趨勢，在MEB的汽車產(chǎn)品底層電子架構(gòu)上做出了積極的改變，電子架構(gòu)變得更加集中化，以功能域（Domain）為導(dǎo)向?qū)⒏叨确稚⒌腅CU進行集中整合，形成集中度更高的DCU（域控制器，DomainControlUnit）架構(gòu)，分為智能座艙領(lǐng)域、整車控制領(lǐng)域、智能駕駛領(lǐng)域。原有燃油車型上，由于其電子功能模塊較少，所以采取的是一個硬件模塊對應(yīng)一個ECU的組合方式，不同硬件模塊之間通過CAN總線通信交流，實現(xiàn)全車的正常運行，公司平均單車擁有70+個電子控制單元ECU，來自200多個不同的供應(yīng)商，其車載軟件的生態(tài)十分復(fù)雜。這樣的平臺帶來了兩個缺點:軟件升級不便、內(nèi)部通信成本高。第一點由于涉及眾多供應(yīng)商、不同的硬件和軟件底層，不適合后期的統(tǒng)一升級和維護。不同的ECU來自不同的供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層編碼語言，整車企業(yè)并沒有權(quán)限去維護和更新ECU。第二點隨著智能化時代到來，ADAS功能、娛樂、通信功能的不斷加入，必然會導(dǎo)致此類架構(gòu)的內(nèi)部通信成本、硬件成本大幅提升，數(shù)據(jù)量的大幅提升，數(shù)據(jù)的交叉融合，使得原有的電子架構(gòu)變動更加復(fù)雜和冗余。所以大眾MEB平臺采取2個措施來對產(chǎn)品的電子架構(gòu)進行改革。第一從分布式走向集中式，全車的車載電腦從分散式的控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)化為集中式的控制系統(tǒng)，使車載電腦的數(shù)量從70減少到3-5個，每一個都具備強大的數(shù)據(jù)搜集、分析和處理能力。從供應(yīng)商采購ECU到內(nèi)部自制，將軟件研發(fā)自制率從10%提升到60%，提高對軟件的掌控和更新能力。傳統(tǒng)車型從構(gòu)成上分為車身領(lǐng)域、底盤領(lǐng)域、動力總成、電子電器等，每個領(lǐng)域中又有多個ECU模塊，比如座椅控制模塊、尾門控制模塊、車窗控制模塊等等，不同模塊間需要進行配合共同完成汽車功能實現(xiàn)，不同模塊之間需要CAN總線進行通信，這樣帶來的問題是彼此算力無法共用，所以集中式架構(gòu)的第一步就是將按照功能劃分不同的ECU逐步集成，比如中控屏整合數(shù)字儀表，ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）整合TPMS（胎壓監(jiān)測系統(tǒng)）等，實現(xiàn)算法共用。另外就是之前在不同ECU之間的CAN通信轉(zhuǎn)變?yōu)橄韧ㄐ沤o域控制器，由不同的域控制器之間進行通信，降低通信成本，使汽車可以快速的實現(xiàn)統(tǒng)一的OTA升級，具備更強大的數(shù)據(jù)分析能力，從而增強其智能化能力，提升科技感。大眾MEB上的E3電子架構(gòu)即是一種按照功能模塊進行區(qū)分的域控制結(jié)構(gòu)，類比

models。汽車電子架構(gòu)升級為域控制器的情況下，算力運算交給了域控制器，控制中心上轉(zhuǎn)，OEM軟件能力要求提高，需要協(xié)調(diào)不同的硬件模塊，所以軟件能力將成為未來汽車產(chǎn)品差異化的核心要素。第二縮減電子架構(gòu)種類、節(jié)省資本開支：之前由于電子總成是供應(yīng)商采購模式，而且數(shù)量眾多，不同的車型上采用不同的電子架構(gòu)，以節(jié)約低端車型上的電子架構(gòu)成本，我們可以看到大眾目前在其12個品牌上擁有8個電子架構(gòu)。公司未來會在之前的基礎(chǔ)上進一步提高平臺化能力，在不同的車型上應(yīng)用統(tǒng)一的軟件和控制系統(tǒng)，覆蓋1500萬輛汽車，節(jié)省單車的開發(fā)支出，縮短技術(shù)研發(fā)周期。

電子架構(gòu)已經(jīng)超越大眾，進入第二階段第一階段是

modelS和modelX的電子架構(gòu)，采取的是功能模塊劃分，分為車身域控制、自動駕駛域控制、中控顯示域控制。第二階段是

model3的電子架構(gòu)，采取的是按照位置劃分，其EEA（電子電器架構(gòu)）僅由中央計算模塊CCM（Hardware3.0）、左右車身控制模塊BCMLH和BCMRH三大部分構(gòu)成，整體已實現(xiàn)高度集成，中央計算模塊包含智能駕駛和信息娛樂，還有兩個車身控制模塊：左車身控制模塊和右車身控制模塊，而不是由類似大眾傳統(tǒng)車中的幾十個ECU電子功能模塊加超長的線束組成，此類電子架構(gòu)對于多種功能模塊的功能和軟件定義要求較高，節(jié)點變得更少，線束縮短。車企對電子架構(gòu)升級的終極訴求是控制芯片由于域控制器對算力的巨大需求，的電子架構(gòu)將繼續(xù)向上游延伸，延伸到芯片領(lǐng)域，控制最核心的硬件。從2015年11月開始，馬斯克已經(jīng)在為的自研芯片招兵買馬，傳統(tǒng)燃油車平均每輛車的內(nèi)部含有的半導(dǎo)體的價值大概在375美元左右；而48V微混的汽車，車內(nèi)半導(dǎo)體的價值就上升了100美元，達到了475美元；如果到插混甚至純電，車內(nèi)半導(dǎo)體的價值將會大大增加，達到每輛車750美元左右。汽車電動化的過程也是半導(dǎo)體應(yīng)用逐漸復(fù)雜化的過程。到L4/L5級自動駕駛的時候，每輛車將會增加近1000美元的半導(dǎo)體，其中相當(dāng)大一部分來自雷達、攝像頭等感知模塊，但絕大部分還是在決策與控制單元。作為汽車的大腦，汽車控制芯片對于整車的作用不言而喻，決定了產(chǎn)品的核心競爭力。隨時隨地?zé)o人駕駛被廣泛認為是未來出行的終極目標(biāo)，汽車制造商和一級供應(yīng)商、技術(shù)提供商（如半導(dǎo)體廠商）以及傳統(tǒng)汽車行業(yè)之外的智能出行企業(yè)（如共享出行公司）爭相開發(fā)、投資相關(guān)技術(shù)。半導(dǎo)體廠商尤其積極開發(fā)各類融合人工智能和機器學(xué)習(xí)技術(shù)的微芯片、融合設(shè)備以及系統(tǒng)芯片設(shè)備。一些細分領(lǐng)域的增長速度將超過其他領(lǐng)域。例如，無人駕駛將產(chǎn)生對傳感器和微控制器，以及處理傳感器數(shù)據(jù)的大量需求。例如，當(dāng)汽車達到L4/5級別的自動化程度，系統(tǒng)需要能夠處理所有傳感器數(shù)據(jù)，才能呈現(xiàn)出全面的視角，幫助汽車做出正確判斷。隨著汽車智能化的發(fā)展，半導(dǎo)體行業(yè)亦正在開發(fā)更加強大的微控制單元/微處理單元以處理這些數(shù)據(jù)，對汽車處理器性能的要求越來越高。算力要求迅速提升：傳感、建模與決策是無人駕駛的三大必備流程，每一個流程都涉及推理芯片應(yīng)用。無論是環(huán)境傳感或障礙物躲避，無人駕駛對人工智能芯片的計算力都提出了很高的要求。根據(jù)地平線的總結(jié)：自動駕駛等級每提高一級，算力就增加一個數(shù)量級；L2級別需要2個TOPS的算力，L3需要24個TOPS的算力，L4為320TOPS，L5為4000+TOPS。功耗和安全要求嚴格：算力不是車規(guī)級芯片唯一考核標(biāo)準，考慮汽車應(yīng)用環(huán)境的復(fù)雜性，汽車處理器還需要同時考慮功耗、算力利用率、是否通過車規(guī)和安全標(biāo)準等，這也就對半導(dǎo)體的生產(chǎn)制造提出了更高的要求。汽車處理器包括三種典型產(chǎn)品：ASSP（專用應(yīng)用標(biāo)準產(chǎn)品，比如CPU、GPU）、ASIC（專用芯片）和FPGA。隨著人工智能計算的快速發(fā)展，傳統(tǒng)的CPU、GPU難以滿足越來越多新的需求，在能效上和算力上也處于劣勢。而半定制的FPGA和定制型的ASIC開始迎來了高速的發(fā)展，可以更好的滿足汽車的算力需求和能耗標(biāo)準。由于存在傳輸延遲等限制，在理想情況下，無人駕駛的計算應(yīng)該在網(wǎng)絡(luò)邊緣而非云端完成，因為無人駕駛要求進行無延時的實時決策。以豐田無人駕駛汽車為例，L5無人駕駛需要每秒12萬億次的運算能力，但目前大多數(shù)芯片只支持每秒2-3萬億次的運算。半導(dǎo)體芯片在汽車行業(yè)中扮演的角色越來越重要。由于智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場對汽車半導(dǎo)體（包括處理器）的巨大需求，吸引了消費電子領(lǐng)域處理器廠商的進入。如、聯(lián)發(fā)科、華為、蘋果等消費電子芯片研發(fā)企業(yè)逐步進入汽車半導(dǎo)體領(lǐng)域，整車廠正在對供應(yīng)商提供的芯片進行測試，以找到最合適的備選芯片。大型整車廠更愿意自行建設(shè)無人駕駛平臺并單獨采購人工智能芯片，但多數(shù)歷史較短的整車廠卻更傾向于購買完善的無人駕駛平臺。1.3提供多類增值服務(wù)，構(gòu)建新的護城河汽車電動化、電子化搭建了汽車提供增值服務(wù)的基礎(chǔ)，從賣好產(chǎn)品到賣增值服務(wù)，增強品牌粘性，形成自己的生態(tài)圈。1、搭建共享出行網(wǎng)絡(luò)，第一階段形成規(guī)模，搭建平臺，規(guī)模效應(yīng)越強，其服務(wù)效果和粘性越好，第二階段搭建核心算法，需要成熟的軟件團隊，提高運營效率；第三階段是以自動駕駛為基礎(chǔ)提高產(chǎn)品使用效率，為消費者創(chuàng)造價值。2、汽車成為能源管理方案的組成部分，將作為家庭的儲能工具，參與家庭能源解決方案。3、自動駕駛提高汽車產(chǎn)品溢價權(quán)，提供出行便利，影子模式（特斯拉用戶的車輛可以搜集車主真實運行的數(shù)據(jù)）最具成本優(yōu)勢。1.3.1構(gòu)建共享出行網(wǎng)絡(luò)、為消費者創(chuàng)造價值大眾通過合資、參股、收購、自建等多種方式介入共享出行形成規(guī)模，目前仍處于第一階段，通過多種模式形成規(guī)模效應(yīng)，搭建平臺。公司2016年發(fā)布MOIA品牌專注移動出行，未來會進一步擴展海外業(yè)務(wù)，2018年7月提供短途擺渡車的運營，預(yù)計2020年可以達到150輛車的規(guī)模，2018年底大眾和滴滴成立桔眾汽車科技，大眾汽車持有40%的股權(quán)，持有60%的股權(quán)，除此之外大眾還推出了智能出行服務(wù)品牌ezia，和首汽集團建立了“高端網(wǎng)絡(luò)約車和分時租賃領(lǐng)域的合作伙伴關(guān)系，2019年在德國推出WE共享平臺，并預(yù)計于2020年發(fā)展到歐洲、北美和亞洲的主要城市。

目前正在向出行第三階段進軍在2020年將上線拼車應(yīng)用Robotaxinetwork，以特斯拉網(wǎng)絡(luò)的形式進軍共享出行領(lǐng)域，且在搭建自己算法的同時，推出自動駕駛拼車服務(wù)。將提供出行平臺，用戶可以在上面添加其自有車輛，特斯拉將從中抽取25-30%的抽成，如果區(qū)域內(nèi)沒有特斯拉的用戶車輛，特斯拉將提供其自有的車隊服務(wù)。通過對用戶的車輛提供共享出行的這種模式，我們認為可以增強客戶對特斯拉品牌的忠誠度。網(wǎng)約車出行模式的核心是規(guī)模優(yōu)勢和算法壁壘，形成較大規(guī)模之后才會形成較好的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，另外其算法的積累也會給出行銷量帶來提高，匹配最有效率的訂單。但在自動駕駛完全實現(xiàn)之前，特斯拉的共享出行服務(wù)實際上是為了讓車主賺取出行費用的同時，使更多的消費者可以體驗汽車，加大其對品牌的宣傳力度。自動駕駛使得共享出行更具競爭力，為企業(yè)貢獻正現(xiàn)金流。目標(biāo)是實現(xiàn)自動駕駛情況下的共享出行，據(jù)特斯拉估計，自動駕駛出租車每英里的成本不到0.18美元，相比之下，傳統(tǒng)汽車所有權(quán)的車輛（每年行駛1.35萬英里），其每英里行駛成本為0.62美元，而當(dāng)前網(wǎng)約車公司的車輛，每英里行駛成本高達2-3美元。即使假設(shè)自動駕駛出租車上路期間大約有一半時間沒有產(chǎn)生收入，該公司每輛自動駕駛出租車每年可以產(chǎn)生約3萬美元的毛利潤，這一估算基于自動駕駛出租車每年行駛9萬英里（每小時行駛16英里，每天行駛16小時）的假設(shè)之上。假設(shè)這些汽車將能夠運行大約11年，使用壽命為100萬英里，則一輛自動駕駛出租車的凈現(xiàn)值約為20萬美元。所以自動駕駛共享出行不但為客戶提供了價值，同時也可以在下游購車需求波動的同時，滿足穩(wěn)定的出行需求，調(diào)節(jié)庫存壓力。1.3.2自動駕駛增強產(chǎn)品溢價能力積極研發(fā)自動駕駛技術(shù)，第一批應(yīng)用案例將放在商用車領(lǐng)域，其商用車公司首個研發(fā)產(chǎn)品將是面向城市地區(qū)的人員和貨物運輸解決方案，研發(fā)和建造用于特殊目的的專用車輛（specialpurposevehicles，SPV），例如無人駕駛出租車以及無人駕駛貨車。另外在乘用車領(lǐng)域，2019年大眾汽車集團宣布成立名為大眾自動駕駛（VWAT）的獨立子公司，2020年和2021年計劃在硅谷和中國建立分公司，研究L4級自動駕駛，新公司由大眾集團負責(zé)自動駕駛業(yè)務(wù)的高級副總裁AlexanderHitzinger領(lǐng)導(dǎo)，其此前負責(zé)大眾商用車VWCV的技術(shù)開發(fā)工作。VWAT主要負責(zé)自動駕駛技術(shù)方案的落地和應(yīng)用，結(jié)合傳感器、計算器等硬件，將其量產(chǎn)裝車，或者直接打造無人出租車等L4級車輛。ArgoAI主要負責(zé)技術(shù)方案開發(fā)，大眾2019年也向福特自動駕駛子公司Argo.AI投資26億美元，負責(zé)研發(fā)自動駕駛相關(guān)軟件。從未來的規(guī)劃來講，大眾集團已經(jīng)開始對一套自動駕駛系統(tǒng)進行路試，將在2022年推出小型巴士IDBuzz貨運和客運版本（打造RoboTaxi和RoboVans），面向城市道路場景。自動駕駛的核心是不斷升級獲得產(chǎn)品溢價權(quán)對于2C端來講自動駕駛的核心其實就是提高出行便利度，并且在短期內(nèi)采取OTA的方式不斷進化，從而提高汽車產(chǎn)品的溢價能力。提高出行便利度的關(guān)鍵是建立吸引人的賣點，而特定場景下的自動駕駛將給產(chǎn)品建立溢價權(quán)。比如消費者選擇私家車出行時，在“低頻次、長距離”（例如自駕旅游、度假等），以及“高頻次、短距離”（例如上下班代步）等場景中偏好使用自動駕駛功能，并且“擁堵路況下跟車功能”，以及“封閉環(huán)境下自動停車”的功能是非常受消費者歡迎的。如果車企可以在這些功能上建立相對好用的功能，便可以形成相對優(yōu)勢。從技術(shù)上來講是掌握數(shù)據(jù)的搜集分析和搭建模型的能力目前來看升級自動駕駛技術(shù)有兩種模式:第一種是谷歌的這一類模式，用試驗車采集數(shù)據(jù)，搭建數(shù)據(jù)分析模型，提高分析識別能力。第二種是的這一類，采用的數(shù)據(jù)影子模式，通過已經(jīng)銷售的車型自動駕駛，百萬數(shù)量級別車主駕駛習(xí)慣等給特斯拉提供海量學(xué)習(xí)的樣本，搜集多樣化的道路數(shù)據(jù)，對已經(jīng)搭建的模型進行完善，從而改善自動駕駛功能。目前來看我們較為認可的模式，特斯拉模式投入少，可以自我正向回饋，更好的自動駕駛功能吸引更多消費者去買車，從而形成更大量的數(shù)據(jù)樣本，具有非常強的規(guī)模效應(yīng)。在Autopilot狀態(tài)下，自駕系統(tǒng)會給出規(guī)劃線路上的預(yù)期的更換車道的地點選擇，如果駕駛員否定，則可以進入人工擇機換道狀態(tài)，同時云端的autopilot神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)會根據(jù)大數(shù)據(jù)水準分析預(yù)測的換道地點是否不合適，形成預(yù)測——人工干預(yù)——修正的閉環(huán)過程，修正自己的模型。宣布2021年在中國推出L4級自動駕駛，MEB平臺的IDRoomzz將擁有L4級自動駕駛功能，將于2021年進入中國市場，采用激光雷達+攝像頭+毫米波雷達傳感器模式，預(yù)計也會一定程度上搭載影子模式，實現(xiàn)自我學(xué)習(xí)迭代。1.3.3汽車作為儲能工具，參與家庭大眾將以充電樁為支點，切入家庭能源解決方案。大眾計劃2025年前在整個歐洲布局3.6萬個充電站點，對整個充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資預(yù)計會在2.5億歐元以上，其中1.1萬個將由品牌開發(fā)，它們將安裝在大眾汽車工廠和歐洲大部分城鎮(zhèn)約3000個大眾汽車經(jīng)銷商處。公司調(diào)查了大部分電動車車主的充電時間分布，發(fā)現(xiàn)大部分電動車車主70%的充電場景發(fā)生在家里或者工作場所，這將是重點發(fā)力的兩個領(lǐng)域，將為電動車車主在家庭或者工作場所提供完整的充電解決方案。對標(biāo)，其創(chuàng)始人馬斯克更加關(guān)注太陽能和儲能業(yè)務(wù)，將間歇式太陽能和電池存儲相結(jié)合，然后做能源垂直一體化，為客戶提供終端對終端的清潔能源產(chǎn)品。汽車將與充電設(shè)施，與太陽能電池板系統(tǒng)打通，用戶使用能源的方式變得更加高效，降低成本，商業(yè)機構(gòu)和政府部門也可以借助太陽能和Powerpack系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)更加易控、穩(wěn)定、安全的用電。能從容應(yīng)對能源使用高峰、降低需量電費，Powerpack系統(tǒng)可以在能源價格低廉時付費儲電，在價格較高的用電高峰期供電。核心是將間斷性可再生能源變?yōu)椴婚g斷的能源存儲，汽車是其緩沖蓄水池。消費者的需求在于用更低的成本購買家庭電力，甚至是家庭能源的解決方案。電動汽車可以削峰填谷，在上半夜用電高峰期開洪泄閘為家庭提供用電，在后半夜用電低谷期進行充電。目前的清潔能源產(chǎn)品包括可以將陽光轉(zhuǎn)化為電能的太陽能屋頂，以及可提供后備電源的Powerwall鋰電池。兩個產(chǎn)品可以有效組合，白天由太陽能屋頂發(fā)電并將剩余能量儲存在Powerwall中，在夜間家庭供電，實現(xiàn)用電自給自足，汽車充當(dāng)緩沖蓄水池。二、汽車供應(yīng)鏈扁平化、解構(gòu)重建2.1汽車電動化，三電系統(tǒng)替代燃油動力總成汽車電動化后，動力總成發(fā)生了轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的燃油車動力總成轉(zhuǎn)變?yōu)殡姵?、電機、電控，由此帶來相關(guān)機械驅(qū)動的零部件變?yōu)殡娏﹄娮域?qū)動的零部件，另外車身內(nèi)外飾和底盤領(lǐng)域也會相應(yīng)改變。大眾MEB平臺2020年即將量產(chǎn)，我們預(yù)計其供應(yīng)商體系在沿用MQB平臺體系的同時，出于對成本和響應(yīng)速度的更高要求，也會加快相應(yīng)三電系統(tǒng)供應(yīng)商國產(chǎn)化的速度，我們梳理出大眾MEB平臺主要供應(yīng)商。2.2隨汽車智能化，汽車電子滲透率提升隨消費者消費需求不斷演化，智能+科技的相關(guān)硬件軟件不斷增多，即智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等一系列功能模塊在汽車上的滲透率不斷提高，汽車電子化程度提高。順著博世的電子架構(gòu)演繹流程，我們可以得出控制器的整合統(tǒng)一是未來的趨勢，伴隨而來的是傳感器數(shù)量的不斷增加，汽車電子化程度的加深，所以汽車電子在汽車產(chǎn)品上的滲透率將不斷的得到提高，汽車電子零部件的價值量也將不斷提升，細分行業(yè)增長較快。2.3電子架構(gòu)重心上移、獨立硬件替代整體打包方案汽車電子架構(gòu)的改變會導(dǎo)致整個產(chǎn)品的重心上移至域控制器，而對各個子模塊的要求降低，原有的軟硬件一體打包的供應(yīng)鏈格局被打破，模塊ECU數(shù)量減少甚至被整合，原有供應(yīng)鏈的供應(yīng)商話語權(quán)降低。對于EE電子架構(gòu)，是從模塊化階段（一個功能、一個ECU硬件）、功能集成階段、中央域控制器階段、跨域融合階段到車載中央電腦和區(qū)域控制器以及車載云計算共6個階段，一級供應(yīng)商進行轉(zhuǎn)型，開始研制芯片和自動駕駛大腦，企圖掌握未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)，比如智能座艙模塊，比如車身模塊，比如智能駕駛模塊，博世順應(yīng)此趨勢，本質(zhì)上是在自我解綁，分開供應(yīng)。博世等大型一級供應(yīng)商將會實現(xiàn)向域控制器進行延伸轉(zhuǎn)型，而相應(yīng)的子模塊會由成本更低、反應(yīng)速度更快的自主零部件供應(yīng)商替代。對于OEM來說此種策略也可以消化增設(shè)域控制器帶來的高昂成本，所以我們看好相關(guān)領(lǐng)域做傳感硬件、執(zhí)行硬件的相關(guān)供應(yīng)商，看好其未來替代外資零部件的潛力。汽車零部件供應(yīng)鏈過去較為穩(wěn)定，跟隨行業(yè)和客戶周期屬性較為明顯，但隨著打包整體方案被分解，零部件開始獨立供應(yīng)，成本透明度提高、對零部件的技術(shù)要求降低，我們認為自主供應(yīng)商獲取OEM訂單的能力相較以前會顯著增強，產(chǎn)品橫向延伸的能力也有望增強。對比消費電子產(chǎn)業(yè)鏈，其產(chǎn)業(yè)鏈可分為三大部分：上游：主要包括操作系統(tǒng)開發(fā)商、芯片開發(fā)商及元器件供應(yīng)商。操作系統(tǒng)：Android（Google）、IOS（蘋果）；屏幕供應(yīng)商：三星、LGD、JDI、深天馬A、京東方A；處理器供應(yīng)商：、三星、蘋果、海思、聯(lián)發(fā)科等；基帶供應(yīng)商：、英特爾、三星等；內(nèi)存供應(yīng)商：三星、西部數(shù)據(jù)、鎂光、東芝、海力士等。中游：主要包括手機設(shè)計公司、智能手機生產(chǎn)企業(yè)等。ODM廠商：華勤、中諾、聞泰、龍旗、輝燁、與德；OEM廠商：富士康、比亞迪電子、偉創(chuàng)力、仁寶、和碩、光弘科技、深科技。下游：以手機為主的品牌商。主要有蘋果、三星、華為、小米、OPPO、VIVO、聯(lián)想、TCL和中興等。消費電子對于零部件供應(yīng)商的選擇上主要考慮因素包括1）技術(shù)研發(fā)實力；2）產(chǎn)能規(guī)模；3）零部件的價格。對于汽車行業(yè)來講，尤其是特斯拉等新勢力，其對于零部件供應(yīng)商的考慮因素與消費電子產(chǎn)業(yè)鏈思路是比較一致的，而對于傳統(tǒng)汽車零部件而言，汽車供應(yīng)商的