15低云低能見教學課件

低云低能見與寒潮影響航空的常見冬季氣象低云大霧—低能見度寒潮低云與大霧云與霧云的形成主要是空氣中水汽凝結(jié)造成的，由許多細小的水滴或冰晶組成，有時也包含較大的雨滴或冰、雪粒。通常所指的云，不接觸地面，并有一定的厚度霧其實就是一種接地的云，常常形成于穩(wěn)定的天氣條件下云與霧對飛行較大的影響之一就是嚴重阻擋了駕駛員的視線，術(shù)語稱之為能見度。逆溫層對流層大氣的溫度一般是隨高度而下降的。但是在某些特殊條件下，某些氣層的溫度會隨高度而上升，這種現(xiàn)象稱為逆溫。產(chǎn)生逆溫的氣層稱為逆溫層。逆溫層好像一個“蓋子”，對上下空氣的對流起著削弱和抑制作用。當逆溫出現(xiàn)在空中某高度時，被抬升的上升氣流很難突破它，而在其下形成層狀云。當逆溫出現(xiàn)在低空時，懸浮在大氣中的水汽、煙塵、雜質(zhì)及有害氣體受其阻擋而聚集在低層，導致空氣質(zhì)量下降，能見度惡化。因此逆溫層又稱為阻塞層。霧的幾種主要類型輻射霧平流霧蒸發(fā)霧上坡霧輻射霧在晴朗、微風的夜晚，地表由于輻射冷卻，并使靠近地表的大氣冷卻，而高處氣層降溫較少，從而出現(xiàn)上暖下冷的逆溫現(xiàn)象如果大氣溫度下降到露點溫度，空氣飽和，霧形成，同時有逆溫層的存在，霧就不易消散，并會使能見度持續(xù)很低直到大氣溫度上升到露點溫度以上，或有顯著的空氣運動，霧才會消散一天中，溫度最低的時刻是日出后約1小時，最容易形成輻射霧我國輻射霧發(fā)生較多的季節(jié)在秋、冬季，如有較強逆溫層存在，影響時間、范圍和強度可能很大輻射霧-夜晚冷卻導致水滴形成山谷中近地表的輻射霧霧的消散陽光加熱地表，地表加熱上方的空氣，空氣濕度降低，水滴蒸發(fā)厚霧會反射大多數(shù)的陽光，這也影響了霧的消散速度霧通常由邊緣地區(qū)先開始消散，這是由于霧的邊緣地區(qū)最薄受到加熱后，霧開始消散

平流霧暖空氣水平移動到冷的地面或氣層上，由于暖空氣的下層受到冷地面或氣層的影響而迅速降溫，上層受影響較少，降溫較慢，從而產(chǎn)生平流逆溫。如果下層降溫至露點以下，就會形成平流霧這種平流霧主要出現(xiàn)在中緯度沿海地區(qū)常常使靠近水面的機場能見度變低如果風增加到大約15KT，霧就會抬升為低的云層我國平流霧發(fā)生較多的季節(jié)在春、夏季舊金山的平流霧平流霧的形成蒸發(fā)霧蒸發(fā)霧是冷空氣流經(jīng)暖水面上，由于暖水面的蒸發(fā)，水汽與冷空氣混合、冷卻過程中迅速凝結(jié)形成的霧它通常發(fā)生在深秋寒冷早晨的湖面和河面上，并經(jīng)常與陸地輻射霧混成一片蒸發(fā)霧較熱水面上方的冷空氣，使蒸發(fā)的水汽迅速降溫，水面上方形成霧上坡霧當潮濕的、穩(wěn)定的空氣在風的作用下逐漸向山上移動時，霧在迎風坡上形成，稱之為上坡霧這樣的霧常常出現(xiàn)在山區(qū)上坡霧空氣被抬升至較高的地面低云對飛行的影響飛機在空中飛行，即使受云影響能見度不高，駕駛員仍可通過無線電儀表來測定方位，用雷達探測前方的物體及其大致的距離但在飛機起飛和降落時，情況就不同了。駕駛員還必須用目視仔細確定離地面的高度及飛行姿態(tài)，予以及時調(diào)整此時機場上空及附近的云層底部與地面的距離是制約飛機起降的重要指標。民航飛行規(guī)則中對可以飛行的云層底部最低高度(BKN和OVC云底的高度)有具體規(guī)定，低于這個規(guī)定高度時，飛機就不能起降霧等低能見度天氣對飛行的影響能見度主要指跑道上的能見距離，也就是駕駛員能清楚地辨認物體的最遠距離。它受到霧、云、雨、地面煙霧等的影響。能見度是決定飛機能否起降的重要依據(jù)之一。史上最大空難1977年3月27日在距離西北非海岸七十浬的卡納利群島洛羅狄奧機場(LosRodes)發(fā)生濃霧，能見度只有500公尺，當時機場停滿飛機，其中有荷蘭航空4805班機和泛美航空1736班機，兩架波音747型飛機都載滿旅客正準備起飛，荷航在跑道上起飛時，撞上正在掉轉(zhuǎn)中且尚未轉(zhuǎn)入滑行道仍在跑道上滑行的泛美航空，結(jié)果不幸事件突然發(fā)生，造成航空史上最殘酷的空難事件，有577人罹難的大悲劇。新航空難2000年10月31日晚間十一點十八分，受象神臺風影響，中正國際機場風雨交加，新加坡航空公司SQ-006班機在中正國際機場，飛行員誤闖在施工的05R跑道，起飛時沖出跑道，起飛無效，當場爆炸起火，機身斷成三截，殘骸散布二、三百公尺，造成八十三名旅客死亡和四十四人受傷。雖然在臺風天，當時天氣還是符合起降標準，但是在臺風強風大雨，能見度不佳，使飛行員誤判，弄錯跑道，造成重大的空難事件。

2002年4月15日，中國國際航空公司B767-200/B－2552號飛機執(zhí)行北京－釜山航班任務，飛機于北京時間08:40從北京起飛，韓國時間11:21:17（北京時間10:21:17）在向韓國釜山國際機場18右跑道盤旋進近時撞山墜毀，機上166人（其中空勤組11人），死亡129人，傷37人（其中空勤組3人：機長和2名男乘）。國航釜山事故韓國釜山事故照片事故發(fā)生時，釜山機場天氣條件惡劣，北部山區(qū)被云霧遮蔽并伴有降水，能見度差，三邊順風大，目視盤旋進近困難飛行機組對本次盤旋進近的飛機類別不清，盤旋進近時處置不當，沒有準確掌握三轉(zhuǎn)彎時機，致使飛機飛出盤旋進近保護區(qū)，在失去連續(xù)目視參考看不到跑道的情況下，沒有及時復飛。

釜山機場進近管制員轉(zhuǎn)頻指令不規(guī)范且難以辨聽，導致機組聯(lián)系塔臺時機過晚，塔臺管制員不恰當?shù)耐ㄔ捰绊懥藱C組三轉(zhuǎn)彎和最后進近的操作，且沒有利用雷達監(jiān)控飛機，當雷達出現(xiàn)最低安全高度告警（MSAW）時，未向機組提供安全警告。事故結(jié)論（韓國調(diào)查局）1、機組在盤旋進近時，不了解寬體航空器的著陸最低標準；2、飛行機組資源管理不利，在向18R跑道盤旋進近過程中喪失位置感，飛出目視盤旋進近區(qū)，延遲了三轉(zhuǎn)彎；3、在向18R跑道盤旋進近過程中看不到跑道時，沒有復飛；4、撞地前5秒鐘，副駕駛建議機長復飛，但機長沒有反應，副駕駛也沒有操作飛機復飛。

飛行機組1、違反了目視飛行規(guī)則；2、機組業(yè)務素質(zhì)低，對所飛機型類別概念不清楚；3、機組違反了新機長儀表飛行規(guī)則、著陸最低天氣標準規(guī)定。4、機組在目視盤旋進近時對風的影響估計不足。國航簽派運行控制中心未按規(guī)定把現(xiàn)行天氣提供機組，未能及時向機組提出改航備降的建議。國航管理1、機組經(jīng)驗不足，技術(shù)力量搭配不合理，各級疏于把關(guān)；2、管理層按章運行意識差；3、未對釜山機場的運行附加特殊限制條件.伊春“8.24”特大事故

2010年8月24日，北京時間21時38分，河南航空有限公司B-3130號ERJ190飛機，執(zhí)行VD8387哈爾濱至伊春定期客運航班，在伊春機場實施30號跑道VOR/DME進近過程中，在30號跑道入口外1110米處擦樹，最終撞毀在30號跑道入口外跑道延長線上690米處。飛機撞地后解體起火，造成機上91名旅客和5名機組成員中42人死亡的特別重大航空器事故。飛行經(jīng)過2010年8月24日，北京時間[1]20時51分，河南航空有限公司VD8387航班從哈爾濱機場起飛。21時10分，飛機巡航高度6300米，距伊春林都機場169公里，機組首次與伊春塔臺建立聯(lián)系，塔臺管制員向機組提供的天氣實況和進近許可為：“本場靜風，能見度2.8公里，有霧，NSC[2]，溫度13度，修正海壓1014。哈爾濱02號進港，使用跑道12，VOR/DME進近”。

[1]21時13分47秒，距離機場148公里，高度6300米，根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）記錄顯示，增強型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）地形警告功能被機組抑制。21時14分，VD8387航班進入伊春塔臺管制區(qū)域。21時16分，塔臺管制員提醒機組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點濃……主要是五邊，五邊那霧有點濃?！?1時28分19秒，管制員再次提醒機組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?1時28分38秒，管制員指揮：“繼續(xù)下，修正海壓1150，程序轉(zhuǎn)彎報?！贝藭r，飛機飛越機場上空，管制員看到了飛機。21時29分19秒，飛機高度1417米，距機場DME1.15海里，F(xiàn)DR顯示自動駕駛儀水平模式由水平導航（LNAV）轉(zhuǎn)換為航向選擇（HDG），選擇的航向為99度。21時29分51秒，機長對副駕駛談到：山里起霧，這個季節(jié)溫度一低，地形的特點出來了。

21時35分02秒，距機場DME7.8海里，高度1065米（3494英尺），表速135海里/小時，機組完成著陸檢查單。21時35分至36分，機組按照進近剖面圖逐點核實高距比，飛機基本沿著標準進近垂直剖面下降。21時36分34秒，距機場DME4.4海里，高度683米（2242英尺），表速134海里/小時，下降率800英尺/分鐘，副駕駛報告：“就要穿這個霧了……穿薄霧?！?/p>

21時36分46秒，距機場DME4海里，高度634米（2080英尺），表速134海里/小時，下降率780英尺/分鐘，副駕駛報告高度剛好，飛機實際高度比標準進近垂直剖面低了5米。

21時37分31秒，飛機距機場DME2.3海里，高度438米（1437英尺），表速135海里/小時，下降率872英尺/分鐘，機長發(fā)口令：“檢查好高度落地啊”，副駕駛回應：“好”。此時，飛機向機頭上仰方向配平，發(fā)動機功率上升，桿力數(shù)值的變化顯示機長是在松桿的狀態(tài)下操縱飛機，此時，飛機穿越最低下降高度440米，距復飛點1海里。

21時37分33秒，飛機距機場DME2.2海里，高度429米（1408英尺），表速135海里/小時，下降率848英尺/分鐘，飛機語音提示：“Minimum”（最低下降高度）。21時37分35秒，飛機距機場DME2.18海里，高度419米（1374英尺），表速135海里/小時，下降率856英尺/分鐘，機長再次發(fā)口令：“檢查好高度落地啊”，副駕駛回應：“好的”。此時飛機實際高度比標準進近垂直剖面低25米。21時37分39秒，飛機語音提示：“Fivehundred”（無線電高度500英尺）。21時37分40秒，飛機距機場DME2海里，高度395米（1297英尺），表速134海里/小時，下降率912英尺/分鐘，艙音中未聽到機組核實飛機高距比的對話。此時，飛機實際高度比標準進近垂直剖面低30米。

21時37分52秒，機長詢問副駕駛：“高度怎么樣了？”21時37分53秒，副駕駛報告：“一海里，三百二，剛好”。此時，飛機實際距離機場DME1.6海里，高度335米（1100英尺），比標準進近垂直剖面低47米，表速134海里/小時，下降率992英尺/分鐘。飛機向機頭下俯方向配平，發(fā)動機功率下降，桿力數(shù)值的變化顯示機長帶桿飛行。21時37分56秒，飛機語音提示：“Twohundred”（無線電高度200英尺）。21時37分59秒，副駕駛提醒機長：“下降率減小一點吧”。此時，飛機實際距離機場DME1.3海里，高度306米（1003英尺），表速134海里/小時，下降率976英尺/分鐘，飛越復飛點。低于標準進近垂直剖面76米。21時38分05秒至07秒，CVR記錄中連續(xù)出現(xiàn)飛機語音提示：“Fifty、Forty、Thirty”（無線電高度50、40、30英尺），艙音背景中出現(xiàn)沙沙的噪音，并且逐漸增強。FDR記錄桿力數(shù)值變化顯示機長向后帶桿。21時38分08秒，F(xiàn)DR最后一個有效數(shù)據(jù)顯示：飛機下降率944英尺/分鐘，表速135海里/小時，距機場DME1.02海里。21時38分09.3秒，CVR停止記錄。21時38分07.375秒，F(xiàn)DR記錄的最大垂直過載2.277g，縱向過載-0.546g，由此判斷飛機于此刻墜毀。寒潮寒潮在冬季里，由于高緯度地區(qū)接受太陽熱量很少，北極和高緯地帶為大量冰雪覆蓋，地表面吸收的熱量也很少。因此，北極和高緯地帶的氣溫很低，干冷空氣在那里堆積，形成了密度大的冷空氣團。當這些冷空氣堆積到一定程度時，就要從源地向較低緯度流動，這種流動稱為冷空氣的活動，當很強的冷空氣團從高緯