現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)第4章-現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的構(gòu)成-課件

第4章現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的構(gòu)成——軌道【問題導入】現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的軌道是一種新型軌道，即由槽型鋼軌、無縫線路、整體道床和新型彈性扣件等組成。根據(jù)運行系統(tǒng)不同，現(xiàn)代有軌電車主要分為鋼輪鋼軌制式和膠輪+導軌制式。由于存在以上兩種制式，現(xiàn)代有軌電車在地面上運行線路的軌道結(jié)構(gòu)也分為兩種。【學習目標】1.能描述軌道的定義。2.能描述道床的功用。3.能描述道岔的側(cè)向過岔的限制速度。【教學建議】

1．教學場地：在普通教室、能連接互聯(lián)網(wǎng)的多媒體教室及新型軌道結(jié)構(gòu)的各種模型實訓室中進行，課后可實地參觀。

2．設(shè)備要求：各種現(xiàn)代有軌電車的仿真模型1套，或能播放視頻投影的設(shè)備及相關(guān)課件、視頻。

3．課時要求：共8課時。【理論知識】1.1輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)及演變1.最早輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)輪軌系統(tǒng)是發(fā)明最早、應(yīng)用最廣泛的軌道交通系統(tǒng)，其軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)經(jīng)歷了許多變化。人們普遍認為，世界上的鐵路來源于石路。古人很早就懂得用碎石鋪成車轍，用來給車輪導向。但鋪石車轍于中世紀就消失了。而有資料記載了在法國阿爾薩斯地區(qū)的萊貝爾煤礦得到廣泛應(yīng)用，如圖4-1所示。

圖4-1有車轍的石路圖1.1輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)及演變1550年，在法國和德國邊界附近的勒伯德爾地區(qū)，礦山的馬拉礦車開始用木制軌道。1605年，英格蘭的煤礦也采用木軌，軌距仍保持1435mm。“木路”的制作和鋪設(shè)都要容易和方便得多，于是許多煤礦紛紛效仿，一時風行起來，如圖4-2所示。后來，為了防止木軌磨損太快，又在上面釘了鐵皮。隨著運輸量的增大，蒙鐵皮的木軌也還是解決不了磨損太快的問題。圖4-2蒙鐵皮的木軌圖1.1輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)及演變

十七世紀的英國，因為生鐵價格下跌，有人就把鐵熔化，鑄成5英尺長，4英尺寬，1英寸多厚的長方形鐵板，鐵板上有孔，可以釘在木軌上存放。原希望等到鐵價上漲后再把鐵板起下來熔化出售，誰知道這種鐵板竟然成了大受歡迎的新型軌道，很快就得到了推廣，“鐵路”這一名稱也由此而來。從“石路”到“木路”再到“鐵路”，它們的軌距幾乎完全一樣，如圖4-3所示。圖4-3板式鐵路圖1.1輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)及演變

板式鐵路雖然耐磨，但要保證馬車的車輪不脫軌卻很難。后來，人們又加以改進，把它制成角鐵形。角鐵的一個豎起的邊可以擋住車輪，防止脫軌。但是平鋪的角鐵型軌道強度不夠，很容易被煤屑泥土掩埋，如圖4-4所示。圖4-4角鐵型軌道圖1.1輪軌系統(tǒng)的出現(xiàn)及演變2.輪軌系統(tǒng)關(guān)系的演變隨著科學的發(fā)展和人們對力學的認識，立式軌從腰鼓型逐漸演變?yōu)楣ぷ中汀?813年威廉·赫德利設(shè)計出如圖4-1所示的輪軌形狀，光滑的車輪和光滑的鐵軌充分地嵌接起來，如圖4-5（4）所示。圖4-5輪軌關(guān)系演變圖1-鐵鑄L型軌道2-立式軌道軌3-腰鼓形道軌4-工字型道軌1.2軌道結(jié)構(gòu)

城市軌道交通有多種固定導軌形式，由此派生出輪軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)和磁浮系統(tǒng)等多種類型，不同的軌道交通系統(tǒng)有著不同的軌道結(jié)構(gòu)。1.輪軌系統(tǒng)軌道的作用 不同軌道交通系統(tǒng)的軌道的功能不盡相同。在輪軌系統(tǒng)中，軌道的功能有以下幾點：(1)導向引導軌道交通列車沿固定的路線行駛，這是各類軌道交通系統(tǒng)軌道共有的功能。軌道交通車輛沒有類似于汽車的轉(zhuǎn)向盤，其運行依靠軌道來導向。列車在曲線段運行時，裝配在車輛底部轉(zhuǎn)向架上的車輪會沖擊鋼軌，固定的鋼軌會迫使車輪朝鋼軌行進方向轉(zhuǎn)向，引導列車沿鋼軌延伸方向行駛；在直線段，鋼軌與車輪之間的契合關(guān)系在一定程度上限制了車輛的橫向移動。(2)減小荷載作用強度列車荷載通過車輪傳遞到鋼軌，然后通過軌枕、道碴等傳遞到路基。由于傳遞過程中力的作用面不斷擴大，因而至路基面的壓強大大減小，承載力有限的路基不會產(chǎn)生明顯變形。鋼軌受到的集中荷載一般會大于60kN，軌面壓應(yīng)力超過40000kPa，而最后傳遞到路基頂面上的均布荷載強度一般不超過100kPa。1.2軌道結(jié)構(gòu)(3)減振降噪軌道中介于鋼軌與軌枕之間的墊圈、有碴軌道結(jié)構(gòu)的道碴等都具有一定的彈性，這對減少列車及軌道結(jié)構(gòu)的振動有一定作用；通過改善鋼軌平順度、軌面平滑度等可以降低輪軌摩擦引起的噪聲。2.現(xiàn)代有軌電車軌道的結(jié)構(gòu)現(xiàn)代有軌電車的軌道一般由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔及其他附屬設(shè)備組成。其軌道結(jié)構(gòu)類型有以下幾種：（1）既有線普通軌道結(jié)構(gòu)已經(jīng)通車正式運行的軌道線就叫既有線，如圖4-6所示。傳統(tǒng)的有軌電車軌道，用不同力學性質(zhì)的材料構(gòu)筑而成，力的傳遞方式合理，建筑費用經(jīng)濟，各組成部分之間聯(lián)結(jié)不夠堅定穩(wěn)定，使用壽命也不一致。1.2軌道結(jié)構(gòu)

圖4-6有軌電車既有線實物圖 1.2軌道結(jié)構(gòu)(2）寬軌枕軌道結(jié)構(gòu)寬軌枕軌道又稱軌枕板線路，是用預應(yīng)力混凝土軌枕板，密排鋪設(shè)在經(jīng)過壓實的道床上，板縫間用瀝青或其他材料填封所修筑的線路。預應(yīng)力混凝土軌枕板寬55cm，如圖4-7所示。圖4-7寬軌枕軌道圖1.2軌道結(jié)構(gòu)(3)板式軌道結(jié)構(gòu)板式軌道一種新型無碴軌道，是用鋼筋混凝土大板，并在大板下先用乳化瀝青水泥砂漿作為調(diào)整層（也可加鋪一層高分子彈性材料作墊層）構(gòu)成的軌道。這種軌道適用于石質(zhì)路基或無碴橋面上。鋪在土質(zhì)路基上則須另設(shè)壓實的瀝青混凝土承重層。這種軌道整體性好，線路穩(wěn)定，維修工作量小，但成本高，施工期長，如圖4-8所示。圖4-8板式軌道圖1.2軌道結(jié)構(gòu)(4)整體道床軌道結(jié)構(gòu)整體道床線路用混凝土（一般配有鋼筋）直接灌注在穩(wěn)定堅實路基上，不使用普通軌枕及碎石道床的新型線路。這種線路外觀整潔，適用于運量大、維修困難的地段，特別適用于隧道、地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、港口碼頭及石質(zhì)路基上鋪用，如圖4-9所示。圖4-9整體道床軌道圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

3.現(xiàn)代有軌電車軌道的道床道床是軌道的重要組成部分，是軌道框架的基礎(chǔ)。道床通常指的是軌枕下面，路基面上鋪設(shè)墊層。把軌枕上部的巨大壓力均勻地傳遞給路基面，并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，大大減少路基變形的同時還緩和了列車輪對對鋼軌的沖擊，便于排水。（1）道床的功用

1)均勻傳布軌枕荷載于較大的路基面上。

2)提供縱、橫向阻力，阻止軌枕縱、橫向移動，保持軌道的正確位置，這對無縫線路尤為重要。3)使軌道具有必要的彈性及緩沖性能。在有碴軌道中，道床利用碎石顆粒之間存在的空隙和摩擦力，使軌道具有一定的彈性和阻尼，起到了緩沖和減振的作用。4)排水作用。路基將因含水而使其承載力大大下降，因此，保證軌道通暢排除地表水對減輕軌道的凍害和提高路基的承載能力非常重要。5)便于校正軌道的平面和縱斷面。軌道不平順可以通過搗固枕下道碴加以撫平，軌道方向錯亂可以通過撥道予以撥正。1.2軌道結(jié)構(gòu)（2）現(xiàn)代有軌電車軌道道床的分類

1）有碴道床。有碴道床通常由具有一定粒徑、級配和強度的硬質(zhì)碎石堆集而成。其級配是指道碴粒徑預先設(shè)計的，不同（粒徑）級別的混合物，對道床的物理力學性能、維修工作量有重要影響。在有碴軌道中，道床材料以質(zhì)地堅韌、吸水度低、不易風化的碎石為好。道床材料一般用堅韌的玄武巖或花崗巖碎石，有的也用石灰?guī)r碎石，但不如前二者好。碎石有不同的形狀和大小，才能互相擠緊，防止松動。中國鐵路道床所用碎石粒徑有三種規(guī)格：20～70mm的用于新建道床和道床的大修及維修；15～40mm的用于道床維修；3～20mm的用于道床墊碴起道。道床材料也常用規(guī)定級配的篩選卵石、天然卵石、礦碴或砂子等，但這些材料修筑的道床質(zhì)量較差。為保持道床彈性、排水通暢和進行搗固作業(yè)，道床石碴應(yīng)具有一定的顆粒級配，面碴顆粒較細些，底碴顆粒較粗些。1.2軌道結(jié)構(gòu)道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及道床邊坡三個主要特征，通常，道床厚度30～50cm，道床頂面寬度300～310cm，道床邊坡1：1.5～1：1.75，如圖4-10所示。圖4-10有碴道床圖1.2軌道結(jié)構(gòu)2）無碴道床。無碴道床是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)形式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，如圖4-11所示。圖4-11無碴道床圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

（3）現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)整體道床現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)整體道床的結(jié)構(gòu)如圖4-12所示。圖4-12現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的整體道床a）鋼輪鋼軌現(xiàn)代有軌電車路面結(jié)構(gòu)b）膠輪+導軌現(xiàn)代有軌電車路面結(jié)構(gòu)現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的道床整體道床內(nèi)可預埋木枕、混凝土枕或混凝土短枕，也可在混凝土整體道床上直接安裝扣件、彈性墊層和鋼軌。1.2軌道結(jié)構(gòu)

現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的整體道床的結(jié)構(gòu)形式有以下幾種：1）支承塊側(cè)溝式整體道床。2）整體灌筑側(cè)溝式整體道床。3）中心水溝式整體道床?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在地下、高架、地面線路上其結(jié)構(gòu)形式有：1）地下線整體道床。2）高架線整體道床。

3）地面線一般地段整體道床。

4）混行道整體道床。

4.鋼軌鋼軌常用碳素鋼或中錳鋼制造，其斷面為工字形，用以承受機車車輛的車輪荷載，并將承受的荷載傳給軌枕；同時為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導車輪運行，這種軌道部件稱為鋼軌。在車輛基地、車輛段內(nèi)的軌道上，鋼軌還可兼作電路導體。1.2軌道結(jié)構(gòu)（1）不同斷面形狀的鋼軌分類不同種類斷面形狀的鋼軌，適用于不同的軌道線路，主要是依據(jù)線路上運行的列車的軸重、行車速度、線路運輸量等選用，如圖4-18所示。1)平底鋼軌。平底鋼軌就是我們通常所指的“工”字形鋼軌，這種鋼軌在絕大多數(shù)鐵路、地鐵和現(xiàn)代有軌電車車輛段內(nèi)應(yīng)用。2)槽形鋼軌。槽形鋼軌軌頭形成凹槽，多用于現(xiàn)代有軌電車和輕軌鐵路，在鋪設(shè)時路面與鋼軌頂平面一般在同一平面。

3)雙頭鋼軌。雙頭鋼軌軌頭和軌底大小、形狀一樣，這種鋼軌19世紀曾經(jīng)應(yīng)用很過，現(xiàn)已基本淘汰。圖4-18鋼軌斷面形狀圖1.2軌道結(jié)構(gòu)我國現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)鋼軌主要技術(shù)參數(shù)正線、輔助線、庫外線采用Ri60／R10槽型軌，庫內(nèi)線采用CHN（中國標準）50軌。槽型軌的特點是能夠有效避免機車車輛脫軌。Ri60槽型鋼軌，其斷面尺寸為：鋼軌高180mm，軌底寬度為180mm。鋼軌單位重為60kg，如圖4-19所示。圖4-19槽型軌斷面形狀圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

5.軌枕軌枕鋪設(shè)在道床和鋼軌之間，用以承受從鋼軌傳來的力和振動，并傳給道床；同時用以保持鋼軌軌距和方向，這種軌道部件稱為軌枕。軌枕除將鋼軌傳來的力振動傳給道床外，它本身也能吸收部分振動能。每公里線路上鋪設(shè)的軌枕數(shù)，是根據(jù)線路上的列車運行速度和運輸量等因素確定的。列車運行速度高和運輸量大的線路鋪設(shè)軌枕數(shù)多。如中國鐵路在直線線路上每公里一般鋪設(shè)軌枕1840、1760和1600根，如圖4-20所示。圖4-20軌枕鋪設(shè)圖軌枕按材料性質(zhì)分為木枕、混凝土枕和鋼枕三種。1.2軌道結(jié)構(gòu)

現(xiàn)代有軌電車正線采用短枕式整體道床結(jié)構(gòu)，如圖4-21所示。短枕式整體道床是把預制的鋼筋混凝土短軌枕（支撐塊）用一次混凝土與基礎(chǔ)澆注成整體。短枕式整體道床軌道建筑高度一般為550mm左右，軌枕下道床厚度一般不小于160mn，一般設(shè)中心排水溝，道床穩(wěn)定、耐久，結(jié)構(gòu)比較簡單，施工方法簡便，進度較快。圖4-21短枕式整體道床結(jié)構(gòu)

6.聯(lián)結(jié)零件鋼軌聯(lián)結(jié)零件分中間聯(lián)結(jié)零件和接頭聯(lián)結(jié)零件兩種。其作用是長期有效地保證鋼軌與鋼軌以及鋼軌與軌枕間的可靠連接，盡可能地保持鋼軌的連續(xù)性與整體性，阻止鋼軌相對于軌枕的縱向移動，確保軌距正常，并在機車車輛的動力作用下充分發(fā)揮緩沖減振性能，減緩線路殘余變形的積累。（1）中間聯(lián)結(jié)圖4-22彈條式扣件圖1.2軌道結(jié)構(gòu)1.2軌道結(jié)構(gòu)

列車車輪滾動和縱向滑動，以及列車制動等產(chǎn)生的縱向力，能使整個軌道或鋼軌縱向移動。為了防止軌道或鋼軌的縱向移動,除了利用扣件能產(chǎn)生縱向阻力外,還需裝設(shè)防爬器，以增加扣件的縱向阻力。防爬器有彈簧式及穿梢式等形式。軌距桿是裝設(shè)在鐵路曲線區(qū)段，用以保持軌距的零件，如圖4-25所示。圖4-25軌道防爬器、防爬撐圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

（2）接頭聯(lián)結(jié)零件聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的零件。主要有夾板、螺栓和彈簧墊圈。夾板又稱魚尾板，因最早設(shè)計制作的夾板截面形狀如魚尾而得名。板上一般有4個或6個螺栓孔。螺栓用以聯(lián)結(jié)夾板和鋼軌，螺栓擰緊后，可把兩個軌端夾緊，使接頭處鋼軌能承受車輪的作用力。彈簧墊圈是用于增加螺栓帽和螺栓螺紋間的壓力，防止螺栓帽因列車通過時引起的振動而松退的零件，如圖4-26所示。圖4-26鋼軌接頭圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

7.道岔道岔是列車從一個股道轉(zhuǎn)向另一個股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，它是軌道線路中最關(guān)鍵的特殊設(shè)備，道岔構(gòu)造較線路復雜，是現(xiàn)代有軌電車軌道設(shè)備中的薄弱環(huán)節(jié)之一。由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低和養(yǎng)護維修投入大等特點，與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。（1）機械結(jié)構(gòu)道岔有兩根可以移動的尖軌，尖軌的外側(cè)是兩根固定的基本軌，與尖軌和基本軌相連接的是4根合攏軌，其中兩根合攏軌是直向的，另外兩根合攏軌是彎向的（其曲線叫道岔導曲線），兩根內(nèi)側(cè)合攏軌相連的是轍叉，它由兩根翼軌、一個岔心和兩根護輪軌組成。護輪軌和翼軌用于固定車輪運行方向，因為機車車輛通過道岔時都要經(jīng)過轍叉的“有害空間S”，如果不固定車輪輪緣的前進方向，就有可能造成脫軌事故。1.2軌道結(jié)構(gòu)

圖4-27道岔結(jié)構(gòu)示意圖圖4-29現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)道岔實物圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

膠輪＋導軌式現(xiàn)代有軌電車的正線道岔。其使用的是專用道岔，該道岔鋼軌與轉(zhuǎn)轍機及安裝裝置組成一整體，安裝于路面以下。采用ZDJ-A整體型直動式轉(zhuǎn)轍機，用電力改變道岔開通方向，鎖閉整體道岔在某一特定位置，并不間斷地監(jiān)督整體道岔的工作狀態(tài)的專用設(shè)備，如圖4-38所示。圖4-38膠輪＋導軌式現(xiàn)代有軌電車正線道岔實物圖1.2軌道結(jié)構(gòu)

（4）道岔控制現(xiàn)代有軌電車的道岔控制方式與地鐵、輕軌相比具有明顯不同。其中，正線道岔控制包括集中控制、司機遙控以及利用彈簧式道岔三種方式，通過列車運行的擠壓力進行道岔位置轉(zhuǎn)換。1）正線道岔控制。

①集中控制②司機遙控③彈簧道岔

2）車輛段/停車場道岔控制8.道口道口分為平交道口和立交道口。1）平交道口是鐵路軌道、地鐵軌道、現(xiàn)代有軌電車軌道、公路與另一條鐵路軌道、地鐵軌道、現(xiàn)代有軌電車軌道以及公路的平面交叉。2）立交道口是鐵路軌道、地鐵軌道、現(xiàn)代有軌電車軌道、公路立體交叉，不在同一平面上，互不沖突，避免事故。

1.2軌道結(jié)構(gòu)

9.無縫線路無縫線路又稱焊接長鋼軌線路，是一種把普通鋼軌焊接起來不留軌縫的線路,焊接鋼軌每根長不少于200m,實際應(yīng)用的一般為1000～2000m或更長一些。長軌是在規(guī)定溫度范圍內(nèi)鋪設(shè)并固定在軌枕上的。長軌端部有軌縫，而中間部分不能隨溫度升降而伸縮。因此，鋼軌中段夏季將產(chǎn)生很大的溫度壓力，冬天將產(chǎn)生很大的溫度拉力。鋼軌內(nèi)的最大壓力和拉力可根據(jù)鋼軌鋪設(shè)地的年最高氣溫和最低氣溫計算，鋼軌所受最大壓力應(yīng)不至于造成軌道臌曲，所受最大拉力應(yīng)不至于造成鋼軌斷裂。無縫線路的優(yōu)點在于消除鋼軌接頭，避免鋼軌接頭引起的振動和噪聲，提高軌道平順性，從而改善行車條件，延長軌道結(jié)構(gòu)及車輪設(shè)備的使用壽命，減少養(yǎng)護維修量。無縫線路按其敷設(shè)位置有地下線無縫線路、高架線無縫線路和地面線無縫線路。1.3軌道減振

1.基礎(chǔ)減振措施基礎(chǔ)減振的措施主要有：1)全線均鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，道岔內(nèi)鋼軌接頭、道岔與兩端無縫線路全部焊接或凍接。軌道凍接是指利用鋼軌軌腔上下顎兩個張口斜面，將夾板上下面也加工成同樣斜度的斜面，然后使用GB/T1228標準，10.9級高強度專用大六角螺栓，利用1.3-1.4KN.m緊固扭矩，產(chǎn)生較大的接頭阻力，實現(xiàn)鋼軌接頭的有效凍結(jié)），如圖4－48所示。圖4－48軌道凍接接頭安裝圖1.3軌道減振

2.中等減振措施軌道剪切型減振器可應(yīng)用在軌道交通線路（地鐵、輕軌等）具有高等減振要求的地段如振動超標12～15dB地段、線路穿越住宅區(qū)、賓館、機關(guān)、學校、醫(yī)院等建筑物地段，如圖4－49所示。軌道中等減振采用剪切型減振器主要利用橡膠的剪切變形獲取彈性，鋼軌通過橡膠塊和固定裝置懸置，適用于具有高等減振要求的地段，減振效果約12～15dB。剪切型減振器扣件是一種彈性分開式扣件，在德國科隆地鐵首先使用，也成為科隆蛋；扣壓鋼軌形式可采用有螺栓或無螺栓兩種形式。承受板和底座通過橡膠圈硫化在一起，利用橡膠的剪切變形提供豎向和橫向彈性，通過橡膠的阻尼特性達到隔振減振的目的。1.3軌道減振

4－49所示。軌道中等減振采用剪切型減振器1.3軌道減振

3.高等減振地段因政府機關(guān)、精密儀器廠、幼兒園、高層建筑等有嚴格的減振降噪要求，所以要采用高等減振措施。高等減振地段采用浮置板式軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)減振。浮置板軌道的基本原理是在軌道上部結(jié)構(gòu)和基礎(chǔ)之間插入一個固有頻率很低的線性諧振器，防止振動滲入基礎(chǔ)。浮置板軌道系統(tǒng)主要包括浮置板、板下彈性阻尼元件、側(cè)向墊板和縱向墊板。浮置板式軌道結(jié)構(gòu)按板下彈性阻尼元件可采用橡膠板或鋼彈簧，鋼彈簧支承浮置板減振效果更好，但造價較貴，通常作為高等級減振措施在一些特殊敏感地段實用。在所有減振降噪型軌道結(jié)構(gòu)中，浮置板軌道結(jié)構(gòu)具有最好的減振降噪效果。據(jù)聯(lián)邦德國有關(guān)部門測試，有道碴下墊層和浮置板式的軌道結(jié)構(gòu)其阻尼效應(yīng)可減振達30dB，且在垂直荷載20%~100%變化范圍內(nèi)其隔振效果幾乎保持不變，如圖4-50所示。1.3軌道減振

圖4-50浮置板式軌道1.4軌道附屬設(shè)備

1.車擋車擋是指在正線和車輛段內(nèi)的線路中，有許多屬于盡頭式線路。（正線上安全線、折返線。庫內(nèi)的檢修線都是盡頭式的線路）在車輛溜逸時撞擊車擋而不沖出線路的安全設(shè)備。（1）正線采用液壓緩沖滑動式車擋圖4－51液壓緩沖滑動式車擋圖1.4軌道附屬設(shè)備

（2）車輛段庫外線、庫內(nèi)線車擋1）車輛段庫外線采用固定式車擋，如圖4-52所示。圖4－52用固