寶成鐵路詳細(xì)資料大全

寶成鐵路詳細(xì)資料大全寶成鐵路(Baoji-ChengduRailway)位于陜西省、甘肅省和四川省境內(nèi)，北起陜西省寶雞市，向南穿越秦嶺到達(dá)四川省成都市，全長(zhǎng)668.198km,國(guó)家I級(jí)客貨干線(xiàn)鐵路，寶雞至陽(yáng)平關(guān)段受地形限制為單線(xiàn)鐵路，陽(yáng)平關(guān)至成都段為復(fù)線(xiàn)鐵路，是中國(guó)第一條電氣化鐵路。1952年7月動(dòng)工修建，1956年7月建成通車(chē)，1958年1月1日正式運(yùn)營(yíng)。1958年6月開(kāi)始進(jìn)行電氣化改造，1975年在中國(guó)全國(guó)鐵路中首先實(shí)現(xiàn)電氣化。寶成鐵路自寶雞站向南，跨過(guò)渭河，經(jīng)過(guò)27千米的展線(xiàn)群爬升680米通過(guò)秦嶺隧道，到秦嶺站后沿嘉陵江而下，經(jīng)過(guò)甘肅省后穿過(guò)大巴山區(qū)，到廣元站繼續(xù)向西南，過(guò)劍門(mén)山進(jìn)入四川盆地，經(jīng)過(guò)綿陽(yáng)、德陽(yáng)兩市到達(dá)成都站。寶成鐵路是一條連線(xiàn)中國(guó)西北地區(qū)和西南地區(qū)的交通動(dòng)脈，是中國(guó)第一條電氣化鐵路，也是新中國(guó)第一條工程艱巨的鐵路。這條鐵路的建成，改變了〃蜀道難〃的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件?；窘榻B中文名：寶成鐵路外文名：Baoji-ChengduRailway起點(diǎn)：中國(guó)陜西寶雞終點(diǎn)：中國(guó)四川成都沿線(xiàn)城市：寶雞、廣元、綿陽(yáng)、德陽(yáng)、成都全線(xiàn)長(zhǎng)度：669km起用時(shí)間：1956年7月正線(xiàn)數(shù)目：寶陽(yáng)區(qū)段：?jiǎn)尉€(xiàn)，陽(yáng)成區(qū)段：雙線(xiàn).牽引種類(lèi)：電力,50Hz25000V鐵路等級(jí)：國(guó)鐵I級(jí)?技術(shù)支撐：西南交通大學(xué)歷史沿革，線(xiàn)路站點(diǎn)，線(xiàn)路走向，沿線(xiàn)車(chē)站，運(yùn)營(yíng)情況，貨物運(yùn)量,地理環(huán)全長(zhǎng)2091.48米，較既有線(xiàn)縮短438.52米。本工程橋隧設(shè)計(jì)采用300年一遇洪水標(biāo)準(zhǔn)，投資估算總額13199.5萬(wàn)元，設(shè)計(jì)工期6個(gè)月。2008年6月26日，109隧道改線(xiàn)工程正式開(kāi)工，中鐵一局承建。2008年11月12日14時(shí)28分，隨著西局新段SS4-0047牽引的57006次列車(chē)通過(guò)新109隧道,109隧道改線(xiàn)工程竣工通車(chē)！新109隧道是寶成線(xiàn)改線(xiàn)難度最大的一項(xiàng)工程，出徽縣嘉陵車(chē)站后避開(kāi)了既有線(xiàn)沿嘉陵江的字型大彎，通過(guò)兩橋一隧將寶成線(xiàn)取直，使寶成鐵路縮短了近500米的距離。新建線(xiàn)路比原線(xiàn)縮短，列車(chē)通過(guò)速度由原來(lái)的每小時(shí)60公里提高到80公里。5.K190滑坡改線(xiàn)寶成線(xiàn)K190滑坡位于寶成鐵路馬蹄灣與徐家坪車(chē)站之間，北距馬蹄灣車(chē)站約3.5km。線(xiàn)路沿嘉陵江左岸南行,進(jìn)入桑樹(shù)梁隧道。嘉陵江在此段呈牛姬湖狀。1992年5月19日，寶成線(xiàn)K190+796?+902桑樹(shù)梁隧道進(jìn)口地段發(fā)生山體塌方約3萬(wàn)m3,堵塞了K190+832.23?+854.13段兩個(gè)明洞之間21.9m的缺口，經(jīng)奮力搶險(xiǎn)后，于5月28日通車(chē)，造成寶成線(xiàn)中斷行車(chē)9do6月25日，該段山體發(fā)生第二次塌方，塌方量約10萬(wàn)m3,雖經(jīng)千余名鐵路職工和民工晝夜搶險(xiǎn)，仍中斷行車(chē)19d之多。8月9日，該段山體發(fā)生第三次塌方，塌方量約5萬(wàn)m3。10月2日，該段山體發(fā)生第四次塌方，塌方量約2萬(wàn)m3。除上述四次大規(guī)模塌方外，平時(shí)山上不斷有小的塌方和落石掉下，由于部分塌方堆積在明洞頂上，造成明洞長(zhǎng)時(shí)間的嚴(yán)重超荷，使明洞發(fā)生變形破壞，至11月上旬，明洞變形加劇，山側(cè)邊墻嚴(yán)重侵限，一度中斷客車(chē)，于11月15日?16日又造成36h的斷道。因此被迫改移線(xiàn)路4.9公里，增加投資5000多萬(wàn)元，間接損失約3億多元，1993年修建四橋、三隧，完成兩跨嘉陵江的改線(xiàn)繞避，徹底根除了寶成線(xiàn)上的又一個(gè)安全隱患。王家沱改線(xiàn)北端起點(diǎn)6.王家沱改線(xiàn)此處位于王家沱?樂(lè)素河間，線(xiàn)路右側(cè)塹坡山體巖石破碎，經(jīng)常落石，危及行車(chē)安全。改線(xiàn)里程為224公里633米?225公里331米，改后線(xiàn)路長(zhǎng)0.692公里，較原線(xiàn)短6.44米。由鐵道部第二工程局施工。1983年3月開(kāi)工，1985年1月竣工,工程費(fèi)用207.21萬(wàn)元。7.響巖子改線(xiàn)響巖子位于丁家壩~大灘間，線(xiàn)路在山體陡坡下方以路塹、半塹半堤通過(guò),上方危石林立,塌方落石，流泥漫道等連年發(fā)生。1981年7、8月間，先后發(fā)生崩塌落石、路基滑塌重大災(zāi)害14起。8月16日，293公里365?382米處,塹坡滑塌，812次貨車(chē)顛覆,電力機(jī)車(chē)翻入江中，貨車(chē)報(bào)廢6輛，中斷行車(chē)61小時(shí)11分。改線(xiàn)里程為292公里30米~294公里140米。線(xiàn)路靠山內(nèi)移,以1697米長(zhǎng)的隧道繞避病害處所。改后線(xiàn)路長(zhǎng)1.955公里，較原線(xiàn)縮短154.93米。由鐵道部第二工程局施工。1982年3月動(dòng)工，1985年10月竣工，工程費(fèi)用1169.06萬(wàn)元。8.熊家河改線(xiàn)熊家河位于大灘?軍師廟間，改線(xiàn)里程306公里762米~308公里800米。線(xiàn)路位于熊家河滑坡區(qū),上部為坡積土夾石，下為古錯(cuò)落體及古崩塌堆積層組成的塊石上。線(xiàn)路在滑坡體下部以半塹通過(guò)，加之地下水活動(dòng)，導(dǎo)致滑坡復(fù)活。1956年鋪軌后，第一個(gè)雨季,山坡就出現(xiàn)弧形裂縫。1957年修建1、2號(hào)泄水導(dǎo)洞，山體仍蠕動(dòng)不停。1959年，修建兩座大型多級(jí)護(hù)墻，滑動(dòng)緩和，但仍不斷發(fā)現(xiàn)裂縫。1964年，修建肋式護(hù)墻。1981年雨季后，山體變化加快，擠壞護(hù)墻、截水溝、側(cè)溝，邊坡滑塌，肋柱外扭，有劇滑預(yù)兆，決定改線(xiàn)。原設(shè)計(jì)起點(diǎn)在八廟溝明洞出口307公里61米處，新建一座長(zhǎng)1588.36米的隧道。施工進(jìn)入100米,發(fā)現(xiàn)邊墻裂紋，遂改變?cè)O(shè)計(jì),將隧道進(jìn)口再向山T則靠攏。新建隧道加長(zhǎng)為1668.5米，改線(xiàn)長(zhǎng)度為2.08公里，將八廟溝大橋由直線(xiàn)橋改建為曲線(xiàn)橋。此橋原為6孔16米、1孔10米鋼筋混凝土梁橋，改為1孔8米、4孔16米、1孔24米鋼筋混凝土梁橋。改后線(xiàn)路長(zhǎng)2.115公里,較原線(xiàn)伸長(zhǎng)77.23米。由鐵道部第二工程局施工，1983年1月開(kāi)工，1985年10月竣工，工程費(fèi)用1257.91萬(wàn)元（含報(bào)廢工程95.47萬(wàn)元）。熊家河改線(xiàn)終點(diǎn)，右邊為老線(xiàn)9.軍師廟改線(xiàn)改線(xiàn)里程位于312公里519米~313公里910米處。這段線(xiàn)路地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，上方100~250米的山坡陡崖地段，有危石300多處，經(jīng)常落石，危及行車(chē)安全。1981年，在長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)降雨及后沿一股泉水的影響下，9月4日，發(fā)生崩塌性滑坡，坍體自距軌面20-30米處滑下，沖向路基，連同軌道沖向嘉陵江對(duì)岸，河道堵塞，斷流12分鐘，水位抬高12米，回流區(qū)2公里。正在施工的西安鐵路局橋路大修隊(duì)工棚被埋，13名職工死亡。決定改線(xiàn)。新建1055米隧道1座。改后線(xiàn)路長(zhǎng)1.329公里，較原線(xiàn)伸長(zhǎng)10.67米。由鐵道部第二工程局施工，1983年8月開(kāi)工，1985年5月竣工，工程費(fèi)用791.53萬(wàn)元（含報(bào)廢工程95.47萬(wàn)元）。軍師廟改線(xiàn)10飛仙關(guān)取直改線(xiàn)332公里484.01米?336公里500米段既有線(xiàn)沿嘉陵江呈燈泡形彎曲,沿線(xiàn)有7孑L16米梁，長(zhǎng)140.61米飛仙關(guān)大橋和424.27米飛仙關(guān)隧道,線(xiàn)路長(zhǎng)4016m,沿河側(cè)受沖刷,靠山側(cè)有危巖落石，寶成線(xiàn)陽(yáng)成段增二線(xiàn)時(shí)截彎取直，雙線(xiàn)繞行，設(shè)嘉陵江3號(hào)、4號(hào)雙線(xiàn)大橋總計(jì)長(zhǎng)911.88m,雙線(xiàn)隧道1座136m、縮短線(xiàn)路2457.94m,避開(kāi)了沿線(xiàn)的沖刷與落石，取消400米以下小半徑曲線(xiàn)4個(gè)，順直了線(xiàn)路，改善了行車(chē)條件。飛仙關(guān)取直方案11.老鴉崖改線(xiàn)老鴉崖位于冉家河車(chē)站南端340公里989米~342公里60米處。右側(cè)系高路塹，塹坡之上巖石在長(zhǎng)期風(fēng)化作用下，經(jīng)常落石，大者達(dá)100立方米，破壞性較大。雖經(jīng)多年整治，收效甚微，決定改線(xiàn)。采用隧道避開(kāi)落石區(qū)。新建隧道1055米，改后線(xiàn)路長(zhǎng)1.061公里，較原線(xiàn)縮短10.07米。由鐵道部第二工程局施工，1983年11月開(kāi)工，1985年9月竣工，工程費(fèi)用903.15萬(wàn)元。12.皇澤寺改線(xiàn)皇澤寺為廣元名勝，為唐代女皇武則天的祀廟。本段既有線(xiàn)位于廣元（上西壩）~廣元南（廣元）間，繞山穿寺而過(guò)，將皇澤寺一分為二。寶成線(xiàn)陽(yáng)成段增二線(xiàn)時(shí)，地方政府為開(kāi)發(fā)該寺旅游，要求改線(xiàn)，最后確定線(xiàn)路內(nèi)移，以900米皇澤寺隧道穿山而過(guò)，1994年9月隧道全線(xiàn)貫通，改造后線(xiàn)路有所增長(zhǎng)?；蕽伤赂木€(xiàn)13.竹園壩--東壩四跨清江取直改線(xiàn)既有線(xiàn)406公里700米~413公里500米段沿清江河呈S彎迂回曲折，線(xiàn)路多以深路塹和短隧道群沿江繞行。410公里200~800米段為塔壩坡積層滑坡。寶成線(xiàn)陽(yáng)成段增二線(xiàn)時(shí)，此處作了長(zhǎng)隧方案、四跨清江單繞方案、部分雙繞方案和四跨清江雙繞分步實(shí)施方案，最后采用四跨清江雙繞分步實(shí)施方案。此方案設(shè)有清江2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)四座雙線(xiàn)大橋，總長(zhǎng)1301.27m。清江1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)雙線(xiàn)隧道總長(zhǎng)770m。此方案縮短線(xiàn)路2177.58m,取消了14個(gè)R<400半徑的曲線(xiàn)，取直了線(xiàn)路。建設(shè)復(fù)線(xiàn)時(shí)有一線(xiàn)尚未鋪軌,到2004年5月前后才完成全部雙繞工程，徹底廢除既有線(xiàn)。竹園壩到東壩四跨清江方案14.羅妙真--馬角壩降坡改線(xiàn)羅妙真至二郎廟段改建寶成鐵路羅妙真至二郎廟車(chē)站段，全長(zhǎng)41公里，經(jīng)由石公壩、雁門(mén)壩、賈家壩、馬角壩。其中，石公壩至馬角壩段全長(zhǎng)25.71公里，坡度為20%。，由蒸汽機(jī)車(chē)雙機(jī)牽引，通過(guò)能力僅21對(duì)/日。寶成鐵路1959年1月9日，成都局將《羅妙真二郎廟段改建復(fù)線(xiàn)任務(wù)書(shū)》報(bào)送鐵道部,提出該段線(xiàn)路改建為坡度不大于12%。的復(fù)線(xiàn)。同時(shí),由于建在二郎廟車(chē)站的江油水泥廠(chǎng)須由馬角壩車(chē)站北端的礦山提供礦石，二郎廟至馬角壩間亦須修建復(fù)線(xiàn)。同年12月17日，鐵道部審議決定改建工程由成都局自行勘測(cè)設(shè)計(jì)和組織施工。改建工程計(jì)畫(huà)在既有線(xiàn)路右側(cè)平行修建復(fù)線(xiàn)，分兩期進(jìn)行：初期工程只按第一正線(xiàn)位置修建單線(xiàn)鐵路,設(shè)計(jì)全長(zhǎng)為41.5339公里，主要工程為羅妙真南端區(qū)間至馬角壩北端區(qū)間與既有鐵路接軌的長(zhǎng)30.0068公里的新建線(xiàn)路，兩接軌點(diǎn)分別在424.9932公里處和455.000公里處，新建馬鞍塘、斑竹園、大爐山中間站。廢棄兩接軌點(diǎn)間的既有線(xiàn)路和石公壩、雁門(mén)壩、賈家壩車(chē)站。復(fù)線(xiàn)的第二正線(xiàn)為遠(yuǎn)期工程，未做施工設(shè)計(jì)。機(jī)務(wù)、車(chē)輛、給水等設(shè)備因無(wú)改造必要，也未進(jìn)行設(shè)計(jì)。故本段工程實(shí)為羅妙真至馬角壩段（以下簡(jiǎn)稱(chēng)羅馬段）。羅馬段新建鐵路占用的全部投影地表面積為148.9萬(wàn)平方米，平均每公里用地4.1萬(wàn)平方米。其中須辦理征用補(bǔ)償手續(xù)的耕地共76.5萬(wàn)平方米（水田43.7萬(wàn)平方米，旱地32.8萬(wàn)平方米），拆遷民房25588.51平方米。一、勘測(cè)設(shè)計(jì)1959年，成都局勘測(cè)設(shè)計(jì)所開(kāi)始進(jìn)行草測(cè)。I960年初，單線(xiàn)施工設(shè)計(jì)陸續(xù)完成并交付施工。同年5月，鐵道部決定本段應(yīng)按復(fù)線(xiàn)設(shè)計(jì)；7月，開(kāi)始進(jìn)行復(fù)線(xiàn)定測(cè)；12月底，完成復(fù)線(xiàn)的第一正線(xiàn)全部施工設(shè)計(jì)檔案并分批交付施工。復(fù)線(xiàn)的第二正線(xiàn)僅作了內(nèi)業(yè)計(jì)算工作，未交付施工設(shè)計(jì)檔案。改建復(fù)線(xiàn)線(xiàn)路按I級(jí)線(xiàn)路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，線(xiàn)路上部建筑設(shè)計(jì)為43公斤/米鋼軌，以后改按50公斤/米次重型鋼軌設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)范圍包括羅馬段新建復(fù)線(xiàn)的施工設(shè)計(jì)、馬角壩至二郎廟間舊線(xiàn)地段復(fù)線(xiàn)的初步設(shè)計(jì)以及河口上隧道至清江1號(hào)大橋以北的舊線(xiàn)改建工程設(shè)計(jì)。1964年復(fù)工時(shí)，僅對(duì)羅妙真南端區(qū)間接軌點(diǎn)至馬角壩北端區(qū)間接軌點(diǎn)間新建的單線(xiàn)施工設(shè)計(jì)作了修改。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：最小曲線(xiàn)半徑為400米，到發(fā)絲有效長(zhǎng)度為750米,橋梁載重等級(jí)為中?22、中?26級(jí),隧道建筑限界為電力機(jī)車(chē)隧限-2甲,機(jī)車(chē)類(lèi)型為電力機(jī)車(chē)，牽引定數(shù)為上行2100噸,下行2400噸，通過(guò)能力為35.4對(duì)，年運(yùn)量為1500萬(wàn)噸，電務(wù)設(shè)備為地下電纜、色燈信號(hào)、電氣集中聯(lián)鎖、半自動(dòng)閉塞。羅妙真至二郎廟段改建線(xiàn)施工設(shè)計(jì)概算總額為7468.48萬(wàn)元。其中羅馬段概算總額7157.65萬(wàn)元,馬角壩至二郎廟段概算總額為310.83萬(wàn)元。二、施工本段工程經(jīng)歷兩個(gè)階段：I960年2月開(kāi)工，1962年4月奉令停工，歷時(shí)2年3個(gè)月；1964年11月復(fù)工，1969年12月竣工，歷時(shí)5年2個(gè)月。全部工程共歷時(shí)7年5個(gè)月。前期施工階段，由成都局第二、第四工程處（1961年10月，改屬西南鐵路工程局）交替施工。施工范圍主要是會(huì)龍場(chǎng)隧道、清江2號(hào)大橋至馬鞍塘間重點(diǎn)施工項(xiàng)目。后期施工階段，由成都局基本建設(shè)處第二、第四工程段施工。1965年11月，除會(huì)龍場(chǎng)隧道、清江2號(hào)大橋和部分房建工程繼續(xù)由這兩個(gè)工程段施工外，其余工程則由第三工程局施工。1966年1月1日，先由第三工程局第六工程處負(fù)責(zé)組織，后調(diào)第五工程處機(jī)械筑路隊(duì)配合重點(diǎn)土石方工程施工。1966年8月，第三工程局增調(diào)第一、第二、第五工程處參加施工。改建工程原擬于1967年底完工，因〃文革〃，至1969年底全部工程才告完成。羅馬段完成主要工程數(shù)量:路基土石方2915819立方米。其中,正線(xiàn)部分為1981400立方米，新設(shè)的馬鞍塘、斑竹園、大爐山車(chē)站站場(chǎng)土石方為934419立方米，正線(xiàn)土石方平均每公里80405立方米;路基支擋建筑物共31座，壇工總量為27575.5立方米，其中干砌片石為2284.3立方米。隧道16座（包括明洞2座），總延長(zhǎng)8530.85米,其中有全長(zhǎng)4008.99米的會(huì)龍場(chǎng)隧道，長(zhǎng)度在500~1000米的隧道4座，長(zhǎng)度在500米以下的隧道11座。會(huì)龍場(chǎng)隧道先由二局第二工程處施工，I960年2月開(kāi)工，進(jìn)行洞外土石方工程；3月，南北兩端先后進(jìn)洞；10月，又由二局第四工程處接替施工，1962年4月停工。1965年2月，由成都局基本建設(shè)處第二工程段復(fù)工，1968年底完工。隧道內(nèi)采用鋼筋混凝土支撐塊式整體道床。橋梁20座，總延長(zhǎng)2710.62米。其中大橋13座，總延長(zhǎng)2374.69米；中橋5座，總延長(zhǎng)310.31米；小橋2座，總延長(zhǎng)25.62米。全長(zhǎng)403.18米的清江2號(hào)大橋?yàn)?孔53米跨度的空腹式鋼筋混凝土拱橋，高51.54米。1960年2月開(kāi)工時(shí)，屬全國(guó)鐵路同式橋梁中最大的多跨連拱高墩橋。先由二局第二、第四工程處兩度交替施工，1962年4月停工。1965年3月，又由成都局基本建設(shè)處第二工程段復(fù)工。整個(gè)工程基坑挖方3200多立方米,壇工23000立方米，結(jié)構(gòu)用成型鋼筋500噸。墩臺(tái)擴(kuò)大基礎(chǔ)為140級(jí)片石混凝土、T形臺(tái)身和菱形墩身為140級(jí)及170級(jí)混凝土，拱部結(jié)構(gòu)為350級(jí)鋼筋混凝土分離式工字截面拱肋。以橫撐聯(lián)結(jié)，拱上為300級(jí)鋼筋混凝土立柱支撐橋面梁的空腹桁梁架。1966年9月完工。涵渠81座,其中改建2座,新建79座，總延長(zhǎng)1723.51米。全段正線(xiàn)鋪設(shè)50公斤/米次重型鋼軌,1967年3月1日起鋪設(shè),1969年8月完成,與北端既有線(xiàn)接軌。正線(xiàn)鋪軌總延長(zhǎng)29.706公里，站線(xiàn)鋪軌總延長(zhǎng)6.669公里。全段修建房屋建筑總面積3434.0平方米。其中,生產(chǎn)用房屋建筑總面積2472.2平方術(shù)，生活用房屋建筑總面積961.8平方米，自1965年至1969年陸續(xù)建成。通信設(shè)備將原有架空明線(xiàn)改為地下電纜，音頻選號(hào)…；信號(hào)設(shè)備在區(qū)間采用半自動(dòng)閉塞，馬角壩車(chē)站采用大站電氣集中，羅妙真、馬鞍塘、斑竹園、大爐山等車(chē)站采用小站電氣集中聯(lián)鎖。使用色燈信號(hào)機(jī)。羅馬段自I960年2月至1969年12月，共完成投資8704.6萬(wàn)元，其中建筑安裝工程為8085.0萬(wàn)元。西南鐵路工程局共完成投資1386.9萬(wàn)元。此外，1962年、1963年停工維護(hù)費(fèi)28.4萬(wàn)元；成都局完成投貿(mào)2002.3萬(wàn)元；第三工程局完成投資5315.4萬(wàn)元。1969年9月底，羅馬段工程基本完工；10月17日，送電試運(yùn)行；10月20日，廣元至馬角壩段電氣化工程舉行通車(chē)典禮，行車(chē)線(xiàn)路改走羅馬段新建線(xiàn)路，既有線(xiàn)路包括石公壩、雁門(mén)壩、賈家壩中間站即停止運(yùn)營(yíng)。1970年7月1日，新建的羅馬段與廣元至馬角壩段電氣化工程同時(shí)正式交付運(yùn)營(yíng)。重要事件寶成鐵路大橋垮塌2010年8月19日15時(shí)15分許，水害致寶成鐵路德陽(yáng)至廣漢間石亭江大橋傾斜。行至該處的西安開(kāi)往昆明K165次旅客列車(chē)司機(jī)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情后，緊急停車(chē)，列車(chē)工作人員迅速組織車(chē)上約1300名旅客撤往安全地帶。經(jīng)確認(rèn)，沒(méi)有發(fā)生任何人員傷亡。此次水害導(dǎo)致列車(chē)機(jī)后5-17位車(chē)輛脫線(xiàn)。鐵路部門(mén)全力組織搶險(xiǎn)，并對(duì)旅客進(jìn)行妥善轉(zhuǎn)運(yùn)。寶成線(xiàn)列車(chē)2節(jié)車(chē)廂墜江寶成線(xiàn)塌橋重建通車(chē)2010年10月13日上午10時(shí),一列火車(chē)汽笛長(zhǎng)鳴順利通過(guò)寶成線(xiàn)石亭江大橋。經(jīng)過(guò)50多天緊張的搶建，被〃8?19〃特大洪水沖斷的寶成鐵路廣漢段石亭江大橋順利恢復(fù)雙向通車(chē)。據(jù)悉，石亭江大橋項(xiàng)目施工總長(zhǎng)790米，包括一座長(zhǎng)265米的大橋和32米長(zhǎng)的中橋，另有長(zhǎng)400多米的路基施工。綿陽(yáng)站改造啟動(dòng)2012年11月17日凌晨，經(jīng)過(guò)施工人員4小時(shí)奮戰(zhàn)，寶成鐵路綿陽(yáng)站L2號(hào)線(xiàn)路正式改移駁接，這標(biāo)志著綿陽(yáng)站站場(chǎng)改造正式啟動(dòng)。為確保成綿樂(lè)城際客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和綿陽(yáng)站改擴(kuò)建順利進(jìn)行，經(jīng)成都鐵路局報(bào)中國(guó)鐵路總公司批準(zhǔn)，從11月17日0時(shí)起至2013年1月20日18時(shí)止，將對(duì)綿陽(yáng)、江油兩站的始發(fā)、經(jīng)停列車(chē)作較大調(diào)整。綿陽(yáng)站改車(chē)次變動(dòng)綿陽(yáng)站現(xiàn)有6條軌道，旅客站臺(tái)3座。站場(chǎng)改造期間，綿陽(yáng)站原有的6股道將縮減為3股道，該站將停辦11趟過(guò)往列車(chē)的客運(yùn)業(yè)務(wù)。其中包括：K390次成都-福州、K258次成都-天津、T8912次成都-江油、K452次成都-烏魯木齊、K246次成都-揚(yáng)州5趟上行客運(yùn)列車(chē),以及K283次上海-成都、K869次鄭州-成都、K855次蘭州-成都、K165次西安-昆明、K451次烏魯木齊-成都、長(zhǎng)期臨客K2057烏魯木齊-成都6趟下行客運(yùn)列車(chē)。據(jù)悉，這11趟過(guò)往列車(chē)將改在江油站上下車(chē)。為此，江油站鄭重提醒：從11月17日起，需從綿陽(yáng)站乘列車(chē)出川的旅客，盡可能改到江油站上車(chē)；從北方回綿陽(yáng)的旅客，盡可能改在江油站下車(chē)，再轉(zhuǎn)車(chē)回綿陽(yáng)。關(guān)于調(diào)整后的各次列車(chē)詳細(xì)上下車(chē)時(shí)間，請(qǐng)查詢(xún)綿陽(yáng)站、江油站的公告，以免造成出行的差錯(cuò)和延誤。站改完工后，綿陽(yáng)站將有12條軌道，5座站臺(tái)，旅客可在站內(nèi)換乘普通客車(chē)和客專(zhuān)列車(chē)。按照計(jì)畫(huà),2013年3月，成綿樂(lè)鐵路客專(zhuān)鋪軌進(jìn)入綿陽(yáng)市區(qū)。隨著客專(zhuān)全線(xiàn)通車(chē)，綿陽(yáng)站將成為成綿樂(lè)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)僅次于成都站的第二大站。水害區(qū)段清理2018年7月12日晚至13日早7時(shí)，受持續(xù)強(qiáng)降雨影響，寶成鐵路陜西略陽(yáng)縣王家沱至樂(lè)素河區(qū)間連續(xù)發(fā)生山體塌方災(zāi)害，塌方體總量約75000立方米,將白雀寺隧道口掩埋，約100余米鐵路線(xiàn)被土石覆蓋。截至16日16時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)投入1100余人、挖掘機(jī)12臺(tái)、裝載機(jī)4臺(tái)，總計(jì)清理植被3000平方米,修建上山通道500米，累計(jì)清理塌體16000立方米。2018年7月28日下午5時(shí)，中斷行車(chē)16天的寶成鐵路終于勝利搶通，全線(xiàn)恢復(fù)通車(chē)。價(jià)值意義寶成電氣化鐵路的建成，拉開(kāi)了中國(guó)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的序幕，從此，電氣化鐵路伴隨著祖國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和改革開(kāi)放的步伐進(jìn)入了高速發(fā)展期，短短二十余年間，就成為繼俄羅斯、德國(guó)、日本等國(guó)之后第九個(gè)擁有一萬(wàn)公里電氣化鐵路的國(guó)家，這一成就的取得，與寶成鐵路鍛煉、培養(yǎng)了一大批建設(shè)骨干分不開(kāi)的。寶成鐵路主要承擔(dān)西南、西北兩大地區(qū)間的物資交流，是全國(guó)鐵路網(wǎng)的骨架，對(duì)于沿線(xiàn)工農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起了不小作用。以后相繼修建了廣元至巴中、德陽(yáng)至漢旺、廣漢至岳家山、青白江至都江堰等4條支線(xiàn)，促進(jìn)了附近地區(qū)礦藏資源的開(kāi)發(fā)。境，沿途地理，線(xiàn)路連線(xiàn)，設(shè)備設(shè)施，線(xiàn)路設(shè)備，車(chē)輛設(shè)施，建設(shè)成果，線(xiàn)路改造,重要事件，價(jià)值意義，歷史沿革1913年以后，曾就修建同（大同）成（成都）鐵路進(jìn)行過(guò)多次踏勘，但未動(dòng)工興建。寶成鐵路1936年~1948年,又經(jīng)過(guò)多次勘測(cè)比較，曾選定天水至成都方案，但未動(dòng)工興建。1950年~1953年對(duì)天水至略陽(yáng)和寶雞至略陽(yáng)兩段又進(jìn)一步勘測(cè)，選定寶雞至成都的方案。寶成鐵路于1952年7月1日從成都端動(dòng)工，1954年1月，寶雞端也開(kāi)始施工，1956年7月12日兩端于甘肅黃沙河接軌。1956年7月13日上午10時(shí)在甘肅省徽縣黃沙河舉行了接軌儀式。像塔一樣的三棱形的接軌標(biāo)志上的紅幕被揭去以后，扎彩的火車(chē)頭響起一聲長(zhǎng)鳴，吐出一縷白煙，拉著彩車(chē)徐徐由南向北開(kāi)過(guò)了接軌點(diǎn)，坐在車(chē)廂里的當(dāng)?shù)貎砂俣嗝嗣翊?，都在?chē)視窗，向夾道鼓掌歡呼的人們含笑揮手而去。當(dāng)施工進(jìn)入緊張階段的時(shí)候，曾經(jīng)動(dòng)用了中國(guó)新建鐵路一半左右的勞動(dòng)力和五分之四的機(jī)械筑路力量。這條鐵路的修建工程。共用了四年多的時(shí)間；接軌時(shí)間比設(shè)計(jì)檔案規(guī)定的日期提前了十三個(gè)月以上。1958年1月1日正式通車(chē)，全線(xiàn)采用蒸汽機(jī)車(chē)牽引，正式運(yùn)營(yíng)。從1958年6月起，寶成鐵路進(jìn)行了電氣化改造工程，1960年6月建成寶雞至鳳州段工程，1967年開(kāi)始進(jìn)行剩余部分改造，1975年7月1日全線(xiàn)完成電氣化改造，成為中國(guó)第一條電氣化鐵路。20世紀(jì)I960年代，對(duì)寶成線(xiàn)羅妙真至二郎廟段進(jìn)行改線(xiàn)。1981年至1985年，中國(guó)國(guó)家投資1.5億元整治寶成鐵路病害。隨著改革開(kāi)放的進(jìn)一步發(fā)展，寶成線(xiàn)作為單線(xiàn)電氣化鐵路，具技術(shù)水平和運(yùn)輸能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。1994年,國(guó)家決定投資57億元，對(duì)寶成線(xiàn)進(jìn)行復(fù)線(xiàn)電氣化建設(shè)及既有線(xiàn)電氣化改造。1996年7月1日，寶成復(fù)線(xiàn)電氣化建設(shè)及既有線(xiàn)電氣化改造工程正式開(kāi)工。這次改造工程,無(wú)論是從設(shè)計(jì)上，還是從施工…上都較以前有了大幅度的提高。全線(xiàn)采用了大量具有九十年代世界先進(jìn)水平的新技術(shù)、新材料、新設(shè)備，尤其是計(jì)算機(jī)技術(shù)的廣泛使用，更使工效大大提高，工程質(zhì)量得到了保證。1998年底，該線(xiàn)復(fù)線(xiàn)及電氣化改造主體工程已經(jīng)完成，11月8日，廣元至江油162公里復(fù)線(xiàn)電氣化開(kāi)通。建成后的寶成線(xiàn)的年運(yùn)輸能力將增加到4000萬(wàn)噸以上，比過(guò)去提高1.5倍，時(shí)速由60提高到80公里。經(jīng)過(guò)再一次〃充電〃的寶成電氣化鐵路，將與西部經(jīng)濟(jì)一起實(shí)現(xiàn)第二次騰飛。寶成復(fù)線(xiàn)陽(yáng)平關(guān)■廣元段全線(xiàn)開(kāi)通：新華社西安1999年12月26日電國(guó)家重點(diǎn)工程--寶（雞）成（都）鐵路復(fù)線(xiàn)陽(yáng)平關(guān)至廣元段開(kāi)通。至此，1993年開(kāi)工建設(shè)的寶成鐵路復(fù)線(xiàn)（陽(yáng)平關(guān)至成都段）全線(xiàn)開(kāi)通，原本狹窄的我國(guó)西南地區(qū)北上鐵路通道大大拓寬。寶成鐵路是我國(guó)第一條電氣化鐵路，也是西南地區(qū)北上的主要通道之一。1956年建成通車(chē)。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這條鐵路長(zhǎng)期處于超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。為了緩解西南鐵路運(yùn)輸緊張狀況，并為建設(shè)貫通俄、中、緬、越的國(guó)際大陸橋創(chuàng)造條件，鐵道部決定增建寶成復(fù)線(xiàn)。寶成復(fù)線(xiàn)全長(zhǎng)396公里。其中陽(yáng)平關(guān)至廣元段雖然長(zhǎng)僅73公里，但地處秦巴山區(qū)，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長(zhǎng)度占線(xiàn)路長(zhǎng)度的一半以上。加上這一工程是我國(guó)第一次在運(yùn)營(yíng)中的電氣化鐵路上增建第二線(xiàn)，車(chē)站改建、電網(wǎng)改造等施工從空中到地下，可謂〃天羅地網(wǎng)〃，牽一發(fā)而動(dòng)全局，施工難度極大。據(jù)介紹，寶成復(fù)線(xiàn)建成后，客車(chē)通過(guò)能力將從以前的每天43對(duì)增加到78對(duì)，2005年達(dá)到112對(duì)；貨運(yùn)能力由以前的每年1158萬(wàn)噸增加到5000萬(wàn)噸。2018年1月，入選第一批中國(guó)工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄。線(xiàn)路站點(diǎn)線(xiàn)路走向?qū)毘设F路沿線(xiàn)均屬于大陸性氣候。氣溫最高攝氏40度，最低攝氏零下25度，年平均降水量為750至1230毫米，最大風(fēng)力7級(jí)。陜西段寶成鐵路寶雞至廣元段全長(zhǎng)346.7公里（1981年水害治理后縮短為344.8公里，其中237.5公里在陜西省境內(nèi)），是指從寶雞到廣元以北的上西壩站（1997年改為廣元站）。這段鐵路所經(jīng)之處即歷史上被人們稱(chēng)為〃難于上青天〃的蜀道，鐵路傍當(dāng)年的陳倉(cāng)道（又名故道，北棧道的一部分）、金牛道（又名石牛道、南棧道）附近穿行。寶雞至秦嶺段展線(xiàn)示意圖?甘肅段寶成鐵路甘肅省境內(nèi)路段全長(zhǎng)55公里，自寶雞方向于K113+513進(jìn)入甘肅省境內(nèi)，經(jīng)西坡、宏慶、李家河、兩當(dāng)、聶家灣、徽縣、虞關(guān)等站于K168+477再度進(jìn)入陜西省境內(nèi)。甘肅省境內(nèi)線(xiàn)路多行駛在峽谷地區(qū)，巖層破碎，崩坍現(xiàn)象較普遍，滑坡嚴(yán)重。其間靈官峽谷及琵琶崖峽谷，兩岸坡陡，水流湍急，為使線(xiàn)路順直及避開(kāi)地質(zhì)不良地段，不得不采取截彎取直的改河措施。甘肅境內(nèi)線(xiàn)路六跨嘉陵江。甘肅段線(xiàn)路雖僅55公里，但大部分行駛于人煙稀少、交通困難的崇山峻嶺中，橋隧密集。地震烈度在甘肅境內(nèi)為7度。甘肅境內(nèi)車(chē)站7個(gè)；隧道、明洞62座、總延長(zhǎng)21185米,其中隧道24座、總延長(zhǎng)9894米；橋梁78座、總延長(zhǎng)1918.75米，其中大橋5座、總延長(zhǎng)801.55米?！拇ǘ螌毘设F路四川省段線(xiàn)路全長(zhǎng)323.306公里。廣元至江油段為一般山岳地段,江油至成都段為低矮丘陵和平原地段。沿線(xiàn)車(chē)站陜西省境內(nèi)寶雞市：渭濱區(qū)：寶雞站、任家灣站、楊家灣站、觀(guān)音山站、青石崖站鳳縣：秦嶺站、黃牛鋪站、紅花鋪站、油房溝站、鳳州站、七里坪站、鳳縣站漢中市：略陽(yáng)縣：白水江站、紅衛(wèi)壩站、馬蹄灣站、徐家坪站、橫現(xiàn)河站、略陽(yáng)站、王家沱站、樂(lè)素河站、高潭子站寧強(qiáng)縣：巨亭站、陽(yáng)平關(guān)站、燕子硬站、丁家壩站甘肅省境內(nèi)隴南市：兩當(dāng)縣：宏慶站、李家河站、兩當(dāng)站徽縣：聶家灣站、徽縣站、虞關(guān)站四川省境內(nèi)廣元市：朝天區(qū)：大灘站、軍師廟站、朝天南站、觀(guān)音壩站、冉家河站利州區(qū)：廣元站、廣元南站、走馬嶺站、昭化站、白田壩站劍閣縣：沙溪壩站、上寺站青川縣：東壩站、竹園壩站、羅妙真站綿陽(yáng)市：江油市：斑竹園站、馬角壩站、二郎廟站、厚壩站、小溪壩站、雙河口站、老坪壩站、江油站、三合場(chǎng)站涪城區(qū)：綿陽(yáng)北站、綿陽(yáng)站、皂角鋪站德陽(yáng)市：羅江縣：羅江站旌陽(yáng)區(qū)：黃許鎮(zhèn)站、德陽(yáng)站廣漢市：廣漢站成都市：青白江區(qū)：青白江站新都區(qū)：新都站金牛區(qū)：天回鎮(zhèn)站、成都站寶成線(xiàn)被取消的車(chē)站：白馬關(guān)站、譚家壩站、梅家溝站、新興場(chǎng)站、龍鳳場(chǎng)站、彰明站、老恩壩站、大爐山站、報(bào)恩寺站、馬鞍塘站、羅妙真站、東壩站、上寺站、白田壩站。運(yùn)營(yíng)情況貨物運(yùn)量1975年寶成線(xiàn)電氣化后，廣元站至成都東站（貨站）年貨物運(yùn)輸能力由750萬(wàn)噸提高到1500萬(wàn)噸。寶成鐵路北起陜西省寶雞,南行達(dá)四川省成都，途徑陜西、甘肅、四川三省，與成渝鐵路、成昆鐵路、隴海鐵路、寶中鐵路四線(xiàn)銜接，全長(zhǎng)669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一條山岳鐵路。全線(xiàn)隧道304座，延長(zhǎng)84公里，大、中、小橋1001座，延長(zhǎng)28公里，橋隧總延長(zhǎng)占線(xiàn)路長(zhǎng)度的17%。全線(xiàn)最長(zhǎng)的是新會(huì)龍場(chǎng)隧道,長(zhǎng)4245米。鐵路建成后，由于坡度大、隧道多,進(jìn)行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化于1961年完成，1975年全線(xiàn)完成電氣化改造，是中國(guó)第一條電氣化鐵路。地理環(huán)境寶成鐵路寶雞站——江油站區(qū)段幾乎全部處于山區(qū)，由寶雞出發(fā)后就需要先后跨越秦嶺、巴山和劍門(mén)山，地勢(shì)險(xiǎn)要，因此工程相當(dāng)艱巨。整個(gè)寶成鐵路工程打穿上百座大山，填平數(shù)以百計(jì)的深谷，單填土石方就有6000萬(wàn)立方米，按高寬各1米算，可繞地球赤道一周半以±o寶成鐵路老機(jī)車(chē)鐵路進(jìn)入秦嶺山區(qū)后沿清姜河盤(pán)旋迂回，鐵路通過(guò)秦嶺時(shí)，從楊家灣站到秦嶺大隧道直線(xiàn)距離只有6千米，但升高卻達(dá)680米，即每千米上升110米。為了把坡度改為每千米只升高40米，能夠通行火車(chē)，只能把鐵路線(xiàn)反復(fù)迂回盤(pán)旋，在6千米的直線(xiàn)距離內(nèi)盤(pán)繞了27千米；在任家灣站（原寶雞南站，2013年改回最初任家灣站站名）和楊家灣站之間的線(xiàn)路以33%。的大坡度急速爬升。為了克服地勢(shì)高差，過(guò)楊家灣站后就以3個(gè)馬蹄形和1個(gè)螺旋形（〃8〃字形）的迂回展線(xiàn)上升，線(xiàn)路層疊3層,高度相差達(dá)817米,即為著名的觀(guān)音山展線(xiàn)，所以在觀(guān)音山站就可以看到三層鐵路重疊的場(chǎng)面?；疖?chē)上坡時(shí)需要三輛電力機(jī)車(chē)前拉后推方可駛上秦嶺站，下坡時(shí)一路剎車(chē)，火花四起，蔚為壯觀(guān)。再經(jīng)2364多米長(zhǎng)的秦嶺大隧道穿過(guò)秦嶺地口,即進(jìn)入嘉陵江流域并到達(dá)秦嶺站；越過(guò)秦嶺后線(xiàn)路即用12%。的下坡道沿嘉陵江而下至四川省廣元，秦嶺至略陽(yáng)間先后十四次跨過(guò)嘉陵江。寶成鐵路許多線(xiàn)路路段坡度大、坡長(zhǎng)、彎道多，尤其是寶雞至秦嶺一段，初期使用功率很低的蒸汽機(jī)車(chē)作列車(chē)本務(wù)，則大大減低了線(xiàn)路運(yùn)輸能力，因此寶成鐵路是中國(guó)最早列入電氣化計(jì)畫(huà)的鐵路。1975年全線(xiàn)電氣化?，F(xiàn)時(shí)寶成鐵路全線(xiàn)使用電力機(jī)車(chē)運(yùn)行，客車(chē)使用SS7D型機(jī)車(chē)牽弓|,貨車(chē)使用SS4、SS4G、HXD1、HXD2、HXD3型機(jī)車(chē)牽引。其中寶雞至秦嶺段更需要加掛補(bǔ)機(jī)，設(shè)西局新段秦北運(yùn)用車(chē)間，使用HXD3型電力機(jī)車(chē)擔(dān)當(dāng)補(bǔ)機(jī)，以加大機(jī)車(chē)牽引力和制動(dòng)能力。沿途地理寶成鐵路沿途省份和主要市縣陜西：寶雞、鳳縣、略陽(yáng)、寧強(qiáng)（陽(yáng)平關(guān)站）甘肅：兩當(dāng)、徽縣四川：廣元、昭化、劍閣（沙溪壩站）、青川（竹園壩站）、江油、綿陽(yáng)、羅江、德陽(yáng)、廣漢、成都沿途河流渭河、嘉陵江、涪江、沱江沿途山脈秦嶺、大巴山、劍門(mén)山線(xiàn)路連線(xiàn)寶雞：隴海鐵路、寶中鐵路陽(yáng)平關(guān)：陽(yáng)安鐵路廣元：西成高速鐵路、廣巴鐵路、蘭渝鐵路德陽(yáng)：德天鐵路廣漢：廣岳鐵路青白江：成汶鐵路成都：成渝鐵路、成昆鐵路、成灌鐵路、遂成鐵路、達(dá)成鐵路設(shè)備設(shè)施線(xiàn)路設(shè)備寶成鐵路廣元至成都段原鋪38公斤/米鋼軌,1970年全部換成50公斤/米的鋼軌。1983年至1985年,成都至綿陽(yáng)段鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路102公里，1985年又將無(wú)縫線(xiàn)路的木軌枕全部換成混凝土軌枕。車(chē)輛設(shè)施1975年寶成線(xiàn)電氣化時(shí)，成都鐵路分局配屬?lài)?guó)產(chǎn)韶山型電力汽車(chē)58臺(tái)。1988年，為適應(yīng)寶成線(xiàn)運(yùn)輸發(fā)展的需要，又配屬大功率的韶山3型電力機(jī)車(chē)17臺(tái)，1989年增至59臺(tái)。建設(shè)成果寶成鐵路工程艱巨，全線(xiàn)共完成主要工程量有：路基土石方7116萬(wàn)立方米；隧道304座，總延長(zhǎng)84.4公里；橋梁1001座，總延長(zhǎng)28.1公里；橋隧總長(zhǎng)約占線(xiàn)路長(zhǎng)度的17%,正線(xiàn)鋪軌667.71公里。從開(kāi)工到交付運(yùn)營(yíng)間先后發(fā)生嚴(yán)重的滑坡58處，崩坍272處，整治工程量及難度都相當(dāng)大。寶成鐵路線(xiàn)路改造受限于建國(guó)初的設(shè)計(jì)、施工水平，沿線(xiàn)滑坡、崩塌落石等病害較多，一到雨季往往大量發(fā)生，往往中斷線(xiàn)路，1981年，寶成線(xiàn)北段發(fā)生特大洪水,行車(chē)中斷長(zhǎng)達(dá)1462小時(shí)42分,之后不得不對(duì)靈官峽等地段進(jìn)行了改線(xiàn)。另外該線(xiàn)大部分地段又位于青藏高原東緣從甘肅到云南的南北向地震帶上，遇到大地震時(shí)也易出現(xiàn)線(xiàn)路中斷的情況，2008年，四川省汶川發(fā)生8.0級(jí)特大地震，寶成線(xiàn)北段行車(chē)中斷長(zhǎng)達(dá)283小時(shí),也不得不對(duì)受損嚴(yán)重的109隧道路段進(jìn)行改線(xiàn)。另一方面,在鐵路擴(kuò)能改造中，特別是20世紀(jì)90年代陽(yáng)（平關(guān)）成（者B）復(fù)線(xiàn)建設(shè)中，對(duì)原有的部分線(xiàn)路進(jìn)行了改線(xiàn)，主要目的則在于放大曲線(xiàn)半徑、改善行車(chē)條件。從寶雞端開(kāi)始1.嘉陵江3號(hào)橋改線(xiàn)嘉陵江3號(hào)橋位于黃牛鋪車(chē)站北端，原橋?yàn)?孔16米鋼筋混凝土梁橋。1981年8月21日，受洪水和土石流沖擊，成都端橋臺(tái)淺基受沖刷，2號(hào)橋墩斷裂，臺(tái)后路基沖開(kāi)75米長(zhǎng)的缺口，軌排懸空8米。因在既有線(xiàn)擴(kuò)孔行車(chē)干擾大，施工困難，故在既有線(xiàn)右側(cè)20米處新建5孔24米鋼筋混凝土梁橋1座，全長(zhǎng)136.75米。改線(xiàn)里程53公里800米?54公里730米，改后線(xiàn)路長(zhǎng)0.936公里，較原線(xiàn)長(zhǎng)5.97米,由鐵道部第一工程局施工，1981年12月開(kāi)工，1983年7月竣工，工程費(fèi)用214.4萬(wàn)元（含黃牛鋪站改費(fèi)用41.7萬(wàn)元）。3號(hào)橋老橋?qū)氹u端橋臺(tái)2.嘉陵江4號(hào)橋改線(xiàn)嘉陵江4號(hào)橋位于76公里556米處，為4孔16米鋼筋混凝土梁橋。由于橋梁位置不當(dāng)，橋梁與河流斜交約45。。成都端橋頭路基深入河灘，壓縮河道，橋梁長(zhǎng)度不足。1981年8月，特大洪水沖毀成都端橋臺(tái)，第4孔梁墜入江中，被洪水沖到下游200米處，沖毀橋頭路基長(zhǎng)50米，第3孔梁外移0.45米，沖毀寶雞端橋臺(tái)護(hù)錐,決定改線(xiàn)。由75公里345米處引出，穿過(guò)797米長(zhǎng)的堡子溝隧道后,新建1孔20米，2孔28米，5孔20米低高度鋼筋混凝土梁橋。新橋位于77公里303米處直線(xiàn)地段，與河流基本正交。然后穿過(guò)204.2米新油房溝隧道，進(jìn)入油房溝車(chē)站，至78公里425米處與既有線(xiàn)相接。改后線(xiàn)路長(zhǎng)2.513公里，較原線(xiàn)縮短566.85米。由鐵道部第一工程局施工，1982年9月開(kāi)工，1983年9月竣工，工程費(fèi)用665.06萬(wàn)元（含改移公路費(fèi)用67.01萬(wàn)元）。3,靈官峽改線(xiàn)靈官峽位于鳳縣（雙石鋪）?宏慶（茨壩）間，此處嘉陵江寬僅30米，河型呈〃S〃狀急彎。靈官峽線(xiàn)路沿江而行，其間有隧道、明洞11座，小橋涵25座，曲線(xiàn)13處，其中300米曲線(xiàn)9處，延長(zhǎng)3.43公里。115公里714米處為西坡車(chē)站，為老滑坡區(qū)。1981年8月，特大洪水造成這一地段新老病害并發(fā)。110公里100米山溝土石流5萬(wàn)立方米，土石流漫道高出軌面3.5米，淹沒(méi)民房22間。110公里300米左側(cè)山坡滑塌約1萬(wàn)立方米。66?70連續(xù)5座隧道成為泄洪洞，洪水壅高4米，隧道內(nèi)軌排全部翻起。115公里106米?116公里32米，西坡大滑坡復(fù)活