麗江瀘沽湖汽車(chē)團(tuán)高快去汽臥回演示文稿

麗江瀘沽湖汽車(chē)團(tuán)高快去汽臥回演示文稿本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第1頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分優(yōu)選麗江瀘沽湖汽車(chē)團(tuán)高快去汽臥回本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第2頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分背景

隨著人們對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的提高，列車(chē)運(yùn)行速度越來(lái)越高，列車(chē)運(yùn)行間隔越來(lái)越短，保證運(yùn)輸安全的問(wèn)題也越來(lái)越突出。完全靠人工瞭望、人工駕駛列車(chē)已經(jīng)不能保證行車(chē)安全了，即使裝備了機(jī)車(chē)信號(hào)和自動(dòng)停車(chē)裝置，也只能在列車(chē)一般速度運(yùn)行條件下保證安全，無(wú)法實(shí)現(xiàn)高速列車(chē)的安全保證，因?yàn)樗鼈儾荒芡瓿煞乐钩傩熊?chē)和冒進(jìn)信號(hào)的現(xiàn)象。因此，需要列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)間隔和速度的自動(dòng)控制，進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率，保證行車(chē)安全。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第3頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分

列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的定義

列控系統(tǒng)的定義：由列控中心、閉塞設(shè)備、地面信號(hào)設(shè)備、地車(chē)信息傳輸設(shè)備、車(chē)載速度控制設(shè)備構(gòu)成的用于控制列車(chē)運(yùn)行速度保證行車(chē)安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)。列控系統(tǒng)是車(chē)站、區(qū)間、列車(chē)運(yùn)行控制和行車(chē)調(diào)度指揮的自動(dòng)化集成技術(shù)系統(tǒng)，是對(duì)鐵路信號(hào)、列車(chē)牽引、車(chē)輛制動(dòng)和軌道線(xiàn)路等交叉學(xué)科相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行整合的機(jī)電一體化系統(tǒng)。它沖破了功能單一、控制分散、信號(hào)相對(duì)獨(dú)立的傳統(tǒng)技術(shù)理念，推動(dòng)了鐵路信號(hào)技術(shù)向數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和一體化的方向發(fā)展。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第4頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分列控系統(tǒng)的分類(lèi)（1）按照地車(chē)信息傳輸方式分連續(xù)式列控系統(tǒng)：車(chē)載設(shè)備可連續(xù)接收到地面列控設(shè)備的車(chē)-地通信信息，是列控技術(shù)發(fā)展的主流。點(diǎn)式列控系統(tǒng)：接收地面信息不連續(xù)，但對(duì)列車(chē)運(yùn)行與司機(jī)操縱的監(jiān)督并不間斷。如：瑞典EBICAB系統(tǒng)。點(diǎn)-連式列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，如：我國(guó)CTCS2級(jí)，軌道電路完成列車(chē)占用檢測(cè)及完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)傳送控制信息。點(diǎn)式信息設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線(xiàn)路參數(shù)、限速和停車(chē)信息。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第5頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分列控系統(tǒng)的分類(lèi)（2）控制模式分階梯控制方式階梯控制方式又分為出口速度檢查方式，入口速度檢查方式。速度-距離模式曲線(xiàn)控制方式采用速度-距離模式的列控系統(tǒng)，如德國(guó)LZB系統(tǒng)，日本新干線(xiàn)數(shù)字ATC系統(tǒng)。（3）按照人機(jī)關(guān)系分設(shè)備優(yōu)先控制方式。如：日本新干線(xiàn)ATC系統(tǒng)。司機(jī)優(yōu)先控制方式，如：法國(guó)TVM300／430系統(tǒng)、德國(guó)LZB系統(tǒng)。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第6頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分列控系統(tǒng)的分類(lèi)（4）按照閉塞方式分：固定閉塞列控系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞列控系統(tǒng)。（5）按照功能、人機(jī)分工和自動(dòng)化程度分：列車(chē)超速防護(hù)（AutomaticTrainProtection簡(jiǎn)稱(chēng)ATP）系統(tǒng)。列車(chē)自動(dòng)控制（AutomaticTrainControl簡(jiǎn)稱(chēng)ATC）系統(tǒng)。列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行（AutomaticTrainOperation簡(jiǎn)稱(chēng)ATO）系統(tǒng)。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第7頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分

列控系統(tǒng)的速度控制方式階梯式速度控制特點(diǎn)：前后車(chē)均以閉塞分區(qū)單位進(jìn)行定位；在閉塞分區(qū)內(nèi)，車(chē)載設(shè)備以一個(gè)允許速度防護(hù)列車(chē)；閉塞分區(qū)長(zhǎng)度按最差列車(chē)制動(dòng)性能設(shè)計(jì)入口速度檢查控制方式出口速度檢查控制方式本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第8頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分

列控系統(tǒng)的速度控制方式目標(biāo)-距離模式曲線(xiàn)目標(biāo)-距離模式曲線(xiàn)控制不再對(duì)每一個(gè)閉塞分區(qū)規(guī)定一個(gè)目標(biāo)速度，而是向列車(chē)傳送目標(biāo)速度、列車(chē)距目標(biāo)的距離的信息。列車(chē)實(shí)行一次制動(dòng)控制方式。列車(chē)追蹤間隔可以根據(jù)列車(chē)制動(dòng)性能、車(chē)速、線(xiàn)路條件調(diào)整，可以提高混跑線(xiàn)路的通過(guò)能力。這種方式稱(chēng)為目標(biāo)速度-目標(biāo)距離方式(DISTANCETOGO)，是一種更理想的運(yùn)行控制模式。目標(biāo)距離曲線(xiàn)控制方式本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第9頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分列控關(guān)鍵技術(shù)列車(chē)測(cè)速的方法主要包括以下幾種：測(cè)速電機(jī)方式、脈沖轉(zhuǎn)速傳感器方式、雷達(dá)測(cè)速方式等列車(chē)定位的方法包括：GPS全球定位、軌道電路絕緣節(jié)定位、計(jì)軸器定位、查詢(xún)應(yīng)答器定位和軌道環(huán)線(xiàn)定位等。車(chē)地信息傳輸技術(shù)包括：點(diǎn)式傳遞信息方式、連式傳遞信息方式和點(diǎn)連式傳遞信息方式。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第10頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分

國(guó)外列控系統(tǒng)的發(fā)展情況

西方發(fā)達(dá)國(guó)家的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)應(yīng)用比普遍，各種速度的鐵路都有應(yīng)用，但在高速鐵路上的應(yīng)用更顯示出其高水平和具有代表性。目前，高速鐵路在歐洲和亞洲快速發(fā)展，已通車(chē)或正在建設(shè)中的鐵路多達(dá)幾十條，其列控系統(tǒng)各不相同，主要有法國(guó)U/T、日本ATC和數(shù)字ATC、德國(guó)LZB80、歐洲ETCS等系統(tǒng)設(shè)備。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第11頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分國(guó)外列控系統(tǒng)簡(jiǎn)介

法國(guó)高速鐵路TGV區(qū)段的列控系統(tǒng)，車(chē)載信號(hào)設(shè)備采用TVM300或TVM430，地對(duì)車(chē)的信息傳輸以無(wú)絕緣軌道電路UM71為基礎(chǔ)，該列控系統(tǒng)簡(jiǎn)稱(chēng)U／T系統(tǒng)。日本于1964年開(kāi)通了世界上第一條高速鐵路-東海道新干線(xiàn)。日本新干線(xiàn)現(xiàn)有的ATC系統(tǒng)普遍采用超前階梯式速度監(jiān)控，它的制動(dòng)方式是設(shè)備優(yōu)先的模式，即列控車(chē)載設(shè)備根據(jù)軌道電路傳送來(lái)的速度信息，對(duì)列車(chē)進(jìn)行減速或緩解控制，使列車(chē)出口速度達(dá)到本區(qū)段的要求，它沒(méi)有滯后控制所需的保護(hù)區(qū)段，在線(xiàn)路能力上較滯后控制有所提高。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第12頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分國(guó)外列控系統(tǒng)簡(jiǎn)介

德國(guó)LZB系統(tǒng)是基于軌道電纜傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)，是世界上首次實(shí)現(xiàn)連續(xù)速度控制模式的列控系統(tǒng)，技術(shù)上是成熟的。1965年在慕尼黑—奧斯堡間首次運(yùn)用，德國(guó)已裝備了2000km鐵路線(xiàn)，1992年開(kāi)通了西班牙馬德里—塞維利亞471km高速線(xiàn)。歐洲是世界軌道交通最發(fā)達(dá)的地區(qū)，歐洲現(xiàn)有的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)種類(lèi)繁多。為克服歐洲各國(guó)信號(hào)制式復(fù)雜、互不兼容，保證高速列車(chē)在歐洲鐵路網(wǎng)內(nèi)互通互行，在歐洲共同體的支持下，歐洲各信號(hào)廠商聯(lián)合制訂ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范。ERTMS/ETCS是一個(gè)先進(jìn)的列車(chē)自動(dòng)防護(hù)（ATP-AutomaticTrainProtection）系統(tǒng)和機(jī)車(chē)信號(hào)（CabSignaling）技術(shù)規(guī)范，安裝符合ERTMS/ETCS技術(shù)規(guī)范的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，不僅能提高列車(chē)的安全性，并且能夠在歐洲境內(nèi)穿越過(guò)境時(shí)實(shí)現(xiàn)互通營(yíng)運(yùn)。

本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第13頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分ETCS和CTCS簡(jiǎn)介本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第14頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分ETCS系統(tǒng)構(gòu)成地面子系統(tǒng)主要包括:(1)歐洲應(yīng)答器(Eurobalise)；(2)軌旁電子單元(LEU)；(3)無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)(GSM-R)；(4)無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RBC)；(5)歐洲環(huán)線(xiàn)(Euroloop)；(6)無(wú)線(xiàn)注入單元(Radioinfillunit)。車(chē)載子系統(tǒng)主要包括:(1)ERTMS/ETCS車(chē)載設(shè)備；(2)鐵路無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)；(3)專(zhuān)用傳輸模塊(STM,即SpecificTrans-missionModules)。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第15頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分ETCS的分級(jí)ETCS一級(jí)：地面信號(hào)＋查詢(xún)應(yīng)答器＋軌道電路。采用固定追蹤間隔形式；司機(jī)依靠地面信號(hào)行車(chē)，地面信號(hào)機(jī)前設(shè)備產(chǎn)生速度監(jiān)控；依靠軌道電路或計(jì)軸設(shè)備檢查列車(chē)占用和完整性；利用查詢(xún)應(yīng)答器覆蓋各國(guó)現(xiàn)有信號(hào)系統(tǒng)，并用于列車(chē)定位和傳送控制命令。該系統(tǒng)是典型的點(diǎn)式ATP。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第16頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分ETCS的分級(jí)ETCS二級(jí)：軌道電路＋查詢(xún)應(yīng)答器＋GSM-R

與一級(jí)相比，司機(jī)完全依靠車(chē)載信號(hào)設(shè)備行車(chē)（可取消地面信號(hào)機(jī)）；通過(guò)GSM-R連續(xù)傳送列車(chē)運(yùn)行控制命令，車(chē)－地間可雙向通信；在點(diǎn)式設(shè)備的配合下，車(chē)載設(shè)備對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度進(jìn)行連續(xù)監(jiān)控；依靠軌道電路或計(jì)軸設(shè)備檢查列車(chē)占用和完整性；建有無(wú)線(xiàn)移動(dòng)閉塞中心。該系統(tǒng)是基于移動(dòng)通信的連續(xù)式ATP。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第17頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分ETCS的分級(jí)ETCS三級(jí)：查詢(xún)應(yīng)答器＋GSM-R

與二級(jí)相比是靠車(chē)載設(shè)備來(lái)檢查列車(chē)完整性，不需要軌道電路；點(diǎn)式設(shè)備、GSM-R是系統(tǒng)的主要設(shè)備。取消地面信號(hào)機(jī)和軌道電路后，室外線(xiàn)路上的信號(hào)設(shè)備減少到最低程度；列車(chē)追蹤間隔依靠點(diǎn)式設(shè)備和無(wú)線(xiàn)移動(dòng)閉塞中心實(shí)現(xiàn)，具有明顯的移動(dòng)自動(dòng)閉塞特征。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第18頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分我國(guó)CTCS列控系統(tǒng)簡(jiǎn)介

CTCS是中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（ChineseTrainControlSystem）英文縮寫(xiě)，它以分級(jí)的形式滿(mǎn)足不同線(xiàn)路運(yùn)輸需求，在不干擾機(jī)車(chē)乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車(chē)運(yùn)行的安全。

CTCS的體系結(jié)構(gòu)按鐵路運(yùn)輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車(chē)載設(shè)備層配置。如右圖所示。CTCS體系結(jié)構(gòu)本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第19頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分我國(guó)CTCS列控系統(tǒng)簡(jiǎn)介鐵路運(yùn)輸管理層鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)是行車(chē)指揮中心，以CTCS為行車(chē)安全保障基礎(chǔ)，通過(guò)通信網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)對(duì)列車(chē)運(yùn)行的控制和管理。網(wǎng)絡(luò)傳輸層

CTCS網(wǎng)絡(luò)分布在系統(tǒng)的各個(gè)層面，通過(guò)有線(xiàn)和無(wú)線(xiàn)通信方式實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。地面設(shè)備層地面設(shè)備層主要包括列控中心、軌道電路、點(diǎn)式設(shè)備、無(wú)線(xiàn)通信模塊等。列控中心是地面設(shè)備的核心，根據(jù)行車(chē)命令、列車(chē)進(jìn)路、列車(chē)運(yùn)行狀況和設(shè)備狀態(tài)，通過(guò)安全邏輯運(yùn)算，產(chǎn)生控車(chē)命令，實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)行列車(chē)的控制。車(chē)載設(shè)備層車(chē)載設(shè)備層是對(duì)列車(chē)進(jìn)行操縱和控制的主體，具有多種控制模式，并能夠適應(yīng)軌道電路、點(diǎn)式傳輸和無(wú)線(xiàn)傳輸方式。車(chē)載設(shè)備層主要包括車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、連續(xù)信息接收模塊、點(diǎn)式信息接收模塊、無(wú)線(xiàn)通信模塊、測(cè)速模塊、人機(jī)界面和記錄單元等。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第20頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS等級(jí)劃分

《CTCS技術(shù)規(guī)范總則》根據(jù)設(shè)備配置和功能需求確定了CTCS0~CTCS4共五個(gè)等級(jí)。CTCS-0級(jí)：由通用機(jī)車(chē)信號(hào)+列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，為既有線(xiàn)系統(tǒng)，適用于列車(chē)最高運(yùn)行速度為160km/h以下的區(qū)段。CTCS-1級(jí)：由主體機(jī)車(chē)信號(hào)+安全型列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成，點(diǎn)式信息作為連續(xù)信息的補(bǔ)充，可實(shí)現(xiàn)點(diǎn)連式超速防護(hù)功能。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第21頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS等級(jí)劃分CTCS-2級(jí)：基于軌道電路+點(diǎn)式應(yīng)答器傳輸控車(chē)信息，并采用車(chē)地一體化設(shè)計(jì)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)。面向提速干線(xiàn)和客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，適用于各種線(xiàn)路速度區(qū)段。CTCS-3級(jí)：基于無(wú)線(xiàn)傳輸信息，并采用軌道電路檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，點(diǎn)式設(shè)備主要用于傳送定位信息。CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)可疊加在CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)上。CTCS-4級(jí)：完全基于無(wú)線(xiàn)傳輸信息的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。地面取消軌道電路，由無(wú)線(xiàn)閉塞中心和列控車(chē)載設(shè)備共同完成列車(chē)定位和完整性檢查，實(shí)現(xiàn)虛擬閉塞或移動(dòng)閉塞。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第22頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS列控系統(tǒng)結(jié)構(gòu)相鄰列控中心車(chē)載設(shè)備機(jī)車(chē)乘務(wù)員軌道電路

列控中心聯(lián)鎖設(shè)備點(diǎn)式設(shè)備無(wú)線(xiàn)通信模塊人機(jī)界面輸出模塊列車(chē)輸入模塊點(diǎn)式信息接收模塊測(cè)速模塊入模塊地面設(shè)備連續(xù)信息接收模塊無(wú)線(xiàn)通信模塊調(diào)度集中系統(tǒng)維護(hù)管理中心GSM-R設(shè)備維護(hù)記錄單元運(yùn)行管理記錄單元車(chē)載安全計(jì)算機(jī)本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第23頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS2級(jí)列控系統(tǒng)CTCS2列控系統(tǒng)分為車(chē)載設(shè)備和地面設(shè)備兩部分，地面設(shè)備又分軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分，其總體結(jié)構(gòu)如下圖所示。系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第24頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS2級(jí)列控地面設(shè)備

地面設(shè)備由車(chē)站列控中心，地面電子單元(LEU)、點(diǎn)式應(yīng)答器、ZPW-2000(UM)系列軌道電路、車(chē)站閉環(huán)電碼化、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖等組成。軌道電路、車(chē)站電碼化傳輸連續(xù)列控信息，點(diǎn)式應(yīng)答器、車(chē)站列控中心傳輸點(diǎn)式列控信息。列控中心的硬件設(shè)備結(jié)構(gòu)要求與車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖相同，采用聯(lián)鎖列控一體化結(jié)構(gòu)，根據(jù)列車(chē)占用情況及進(jìn)路狀態(tài)，通過(guò)對(duì)軌道電路及可變應(yīng)答器信息的控制產(chǎn)生行車(chē)許可信息，及進(jìn)路相關(guān)的線(xiàn)路靜態(tài)速度曲線(xiàn)，并傳送給列車(chē)。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第25頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS2級(jí)列控地面設(shè)備

軌道電路采用ZPW-2000系列軌道電路，完成列車(chē)占用檢測(cè)及列車(chē)完整性檢查，連續(xù)向列車(chē)傳送允許移動(dòng)控制信息。站內(nèi)軌道電路：車(chē)站正線(xiàn)及股道采用與區(qū)間同制式的軌道電路。點(diǎn)式應(yīng)答器：采用電氣特性與歐洲ETCS技術(shù)規(guī)范相同的大容量應(yīng)答器。固定應(yīng)答器設(shè)于各閉塞分區(qū)人口處，如：車(chē)站進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)及區(qū)間信號(hào)點(diǎn)，用于向車(chē)載設(shè)備傳輸定位信息、進(jìn)路參數(shù)、線(xiàn)路參數(shù)、限速和停車(chē)信息等；可變點(diǎn)式應(yīng)答器設(shè)于進(jìn)站口，當(dāng)列車(chē)通過(guò)該應(yīng)答器進(jìn)站停車(chē)時(shí)，應(yīng)答器向列車(chē)提供地面應(yīng)答器編號(hào)、至出站點(diǎn)的鏈接信息、接車(chē)進(jìn)路線(xiàn)路參數(shù)，包括：目標(biāo)距離、線(xiàn)路坡度、線(xiàn)路限速、信號(hào)機(jī)類(lèi)型和軌道電路載頻等信息以及接車(chē)進(jìn)路區(qū)域臨時(shí)限速值。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第26頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS2級(jí)列控車(chē)載設(shè)備

車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)、軌道信息接收單元(STM)、應(yīng)答器信息接收單元(BTM)、制動(dòng)接口單元、記錄單元、人機(jī)界面(DMI)、速度傳感器、BTM天線(xiàn)、STM天線(xiàn)等組成。車(chē)載設(shè)備根據(jù)地面設(shè)備提供的信號(hào)動(dòng)態(tài)信息、線(xiàn)路靜態(tài)參數(shù)、臨時(shí)限速信息及有關(guān)動(dòng)車(chē)組數(shù)據(jù)，生成控制速度和目標(biāo)距離模式曲線(xiàn)，控制列車(chē)運(yùn)行。同時(shí)，記錄單元對(duì)列控系統(tǒng)有關(guān)數(shù)據(jù)及操作狀態(tài)信息實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)記錄。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第27頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS2級(jí)主要控車(chē)模式CTCS2級(jí)列控車(chē)載設(shè)備的控制方式有兩種：設(shè)備制動(dòng)優(yōu)先模式和司機(jī)制動(dòng)優(yōu)先方式。在這兩種控制方式下列控車(chē)載設(shè)備具有6種工作模式。列控車(chē)載設(shè)備9種主要工作模式列控車(chē)載設(shè)備6種工作模式完全監(jiān)控模式(FS)部分監(jiān)控模式(PS)目視行車(chē)模式(OS)調(diào)車(chē)模式(SH)

隔離模式(IS)待機(jī)模式(SB)本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第28頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)是基于無(wú)線(xiàn)傳輸信息并采用傳統(tǒng)方式檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向提速干線(xiàn)、高速新線(xiàn)或特殊線(xiàn)路，基于無(wú)線(xiàn)通信的自動(dòng)閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞，它可以疊加在既有干線(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)上。CTCS3級(jí)適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，司機(jī)憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)，滿(mǎn)足客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)和高速運(yùn)輸?shù)男枨蟆TCS3級(jí)列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式和準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。同時(shí)具有CTCS2級(jí)功能。

本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第29頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)組成

CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)包括地面設(shè)備和車(chē)載設(shè)備。地面設(shè)備由移動(dòng)閉塞中心（RBC）、列控中心（TCC）、ZPW-2000（UM）系列軌道電路、應(yīng)答器（含LEU）、GSM-R通信接口設(shè)備等組成；車(chē)載設(shè)備由車(chē)載安全計(jì)算機(jī)（VC）、GSM-R無(wú)線(xiàn)通信單元（RTU）、軌道電路信息接收單元（TCR）、應(yīng)答器信息接收模塊（BTM）、記錄單元（JRU/DRU）、人機(jī)界面（DMI）、列車(chē)接口單元（TIU）等組成。本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第30頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS3級(jí)列控系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)本文檔共35頁(yè)；當(dāng)前第31頁(yè)；編輯于星期五\22點(diǎn)8分CTCS3級(jí)主要地面設(shè)備RBC根據(jù)軌道電路、聯(lián)鎖進(jìn)路等信息生成行車(chē)許可，并通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)將行車(chē)許可、線(xiàn)路參數(shù)、臨時(shí)限速傳輸給CTCS-3級(jí)車(chē)載設(shè)備；同時(shí)通過(guò)GSM-R無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)接收