金竹鋪至石子段改建工程設計總說明

金竹鋪至石子段改建工程設計總說明SⅠ-2第1頁共9頁設計總說明1、概述隨著“十四五”帷幕徐徐拉開，拓展覆蓋的基礎服務網(wǎng)，暢通縣內微循環(huán)通道，為忠縣交通建設重中之重。以全域旅游藍圖為目標，注重“交旅融合”，強化路網(wǎng)間互聯(lián)互通；農村公路重點以建立結構合理、因地制宜、便捷通暢的農村“四好農村路”網(wǎng)絡體系為目標，打通服務群眾“最后一公里”，為全縣打贏脫貧攻堅戰(zhàn)提供有力保障。目前其道路由農村公路構成，等級較低，路況較差，不能滿足當前交通運輸發(fā)的需要，嚴重制約了公路沿線社會經(jīng)濟的發(fā)展。隨著沿途的石子鄉(xiāng)城鎮(zhèn)快速發(fā)展，石子鄉(xiāng)旅游景區(qū)的進一步開發(fā)，以及沿線分布的海螺水泥廠和三一采礦區(qū)的逐步擴大，忠縣公路養(yǎng)護中心謀劃將忠縣金竹鋪至石子段改建工程，實現(xiàn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)通三級公路的建設要求，提高公路等級，改善交通條件，縮短運輸時間，帶動沿線經(jīng)濟增長、改善當?shù)厝罕姷某鲂袟l件和改善投資環(huán)境。項目地理位置圖2、任務依據(jù)及測設經(jīng)過2.1任務依據(jù)在充分考慮建設方意見的基礎上，施工圖設計按照以下標準、規(guī)范及與本項目相關的合同，協(xié)議等資料進行編制。（1）業(yè)主關于《忠縣金竹鋪至石子段改建工程兩階段施工圖設計》的設計合同；（2）《忠縣金竹鋪至石子段改建工程工程可行性研究》（3）《忠縣金竹鋪至石子段改建工程方案設計》（4）《忠縣金竹鋪至石子段改建工程兩階段初步設計》（5）《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》（中華人民共和國交通部交公路發(fā)[2007]358號）；（6）調查收集的區(qū)域歷年社會經(jīng)濟、交通運輸發(fā)展統(tǒng)計資料；（7）采用的設計、施工規(guī)范、規(guī)程:《公路工程技術標準》JTGB01-2014；《公路路線設計規(guī)范》JTGD20-2017；《公路路基設計規(guī)范》JTGD30-2015；《公路路基施工技術規(guī)范》JTG/T3610-2019；《公路路面基層施工技術細則》JTGF20-2015；《公路排水設計規(guī)范》JTG/TD33-2012；《公路瀝青路面設計規(guī)范》JTGD50-2017；《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》JTGF40-2004；《瀝青路面養(yǎng)護技術規(guī)范》JTG5142-2019；《公路橋涵設計通用規(guī)范》JTGD60-2015；《公路圬工橋涵設計規(guī)范》JTGD61-2005；《公路涵洞設計規(guī)范》JTG/T?3365-02—2020；《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》JTG3363-2019；《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》JTG3362-2018；《公路橋涵施工技術規(guī)范》JTG/T3650-2020；《公路擋土墻設計及施工技術細則》中交第二公路勘察設計研究院有限公司2008.03；交通部頒布的有關“技術標準”、“規(guī)范”、“公路工程基本建設項目設計文件編制辦法”、“概預算編制辦法”、“預算定額”及有關規(guī)定；（8）其它相關標準、規(guī)范及參考資料和政府有關的政策性文件。2.2測試經(jīng)過2.2.1測設簡況在外業(yè)準備階段（項目組編制了工作大綱、技術指導書、技術指導卡及外業(yè)測設規(guī)定）完成后開始外業(yè)勘測工作。（1）項目組人員組成及設備本項目組人員組成包括工程設計調查組、測量隊、地勘隊人員等。工程設計調查組由路線組、路基路面組、橋涵組、交叉組、其它工程組、預算經(jīng)濟組組成。（2）外業(yè)工作方法簡述項目組首先初步確定了路線走廊，進行平面控制、高程測量及1/2000地形圖測量，然后根據(jù)工可路線方案于1/2000地形圖紙上定線，進行現(xiàn)場踏勘，對控制路線布設的重要地段逐段進行核查，綜合考慮橋涵及路基各專業(yè)的總體協(xié)調，尋找技術可行、方案最優(yōu)的路線線位。在此期間，橋涵、路基路面、預算經(jīng)濟各專業(yè)組進行相關工程資料收集、筑路材料調查等。初定線位后，布置地質鉆孔、控制性地物測量及中樁放樣工作。各專業(yè)組結合現(xiàn)場放樣，全面展開外業(yè)調查，適時進行局部方案調整。在此期間項目組征求了沿線地方政府、業(yè)主單位、專家等多方面的意見。（3）測量外業(yè)驗收項目組完成了所有外業(yè)工作后通過了我公司總工辦組織的外業(yè)驗收。隨后，針對驗收意見對方案進行了補充和修改。2.2.2測量該項目工程測量工作由我公司勘測大隊承擔，初測階段主要完成了全線的控制測量、1：2000測量成圖、路線中線測量、工點測量及結構物的勘測調查等工作。三級GPS平面控制測量：構網(wǎng)形式以三角形、大地四邊形為基本圖形，以邊連接方式構成若干個獨立觀測環(huán)。各點位標志埋設為現(xiàn)澆水泥樁，其規(guī)格為底面35cm×35cm，頂面25cm×25cm，高50cm，中心標志皆用Φ25螺紋鋼刻一小“十”字方叉作為標志中心。點號為“G+流水號”方式編制，GPS控制點均作好點之記。GPS外業(yè)觀測按規(guī)范要求進行。儀器采用四臺雙頻拓普康GPS全球衛(wèi)星定位儀，其標稱精度為±3mm±1ppm。外業(yè)觀測條件衛(wèi)星高度角度大于15度，有效觀測衛(wèi)星總數(shù)不少于6顆，觀測時段時間大于50分鐘，時段中任一衛(wèi)星有效觀測時間大于20分鐘，數(shù)據(jù)采樣間隔為5秒。觀測前記錄測站和接收機初始信息：測站名、測站號、時段號、近似坐標及高程、天線及接收機編號、天線高、觀測日期、采樣間隔、衛(wèi)星截止高度角。手簿記錄格式采用我公司按規(guī)范要求編制的手薄格式進行記錄。基線解算采用商用軟件HDS2003數(shù)據(jù)處理程序進行計算?；€處理時GPS觀測值加入對流層延遲修正，對流層延遲修正模型中的氣象元素采用標準氣象元素。一級導線控制測量：結合線路的實際情況，在首級控制網(wǎng)的基礎上加密一級測距導線或導線網(wǎng)，作為路線勘測的基本控制點。在相鄰兩對GPS點間按規(guī)范要求布設單一附合導線或結點導線網(wǎng)，導線盡量布設成等邊直伸形狀。導線平均邊長為260米，附合導線長度不超過3公里，結點與高級點間或結點與結點間長度不超過7公里的規(guī)范規(guī)定。導線點位埋設在質地堅實、通視良好、利于發(fā)展且距公路中線50～200米易保存的地方。經(jīng)過現(xiàn)場踏勘選點共設置一級導線點共5點，點位埋設為現(xiàn)澆水泥樁或在穩(wěn)固的巖石、房頂上刻制石刻頂標，標志頂面規(guī)格均為15cm×15cm。用Φ25螺紋鋼刻一小“十”字方叉作為標志中心。一級導線的外業(yè)觀測采用經(jīng)過檢驗的測角精度為2秒、測距精度為±3mm±2ppm的拓普康全站儀施測。水平角采用全圓方向觀測法施測兩測回，垂直角對向觀測各三測回，距離往返觀測各一測回。氣溫氣壓記錄在手薄中，并將儀器加乘常數(shù)、棱鏡常數(shù)和氣溫氣壓值置入全站儀內測站觀測時自動改正。測站觀測限差均滿足下表中規(guī)范規(guī)定的相應要求。一級導線測量規(guī)范要求精度兩次重合讀數(shù)差一測回2C較差測回間角差指標差互差垂直角互差5″11″11″9″8″當照準點方向的垂直角超過±3度時，該方向的2C（C為視準軸誤差）較差按相鄰測回進行比較，并在手簿中加以說明?？刂朴^測結束后，對觀測手簿進行了逐級檢查復核，確認無誤，在各項觀測精度均滿足規(guī)范要求的前提下，繪制觀測略圖，計算導線閉合差和控制點概略坐標。內業(yè)數(shù)據(jù)處理采用操作方便、平差結果精度信息齊全、在測繪行業(yè)被廣泛使用的清華三維專用測量平差軟件進行導線網(wǎng)平差計算。在嚴密平差前邊長投影修正和測段間高差兩差改正軟件自動計算。一級導線平面平差計算過程見資料冊，其精度統(tǒng)計如下：實測一級導線精度統(tǒng)計表方位角閉合差（″）導線全長相對閉合差坐標閉合差ΔS（m）最弱點點位中誤差（cm）最大允許最大允許最大允許最大允許+13±241/200001/150000．1570.2706.310.0高程控制測量：該路線高程系統(tǒng)采用1985國家高程基準。在該項目路線起終點附近有國家高等級水準控制點。由于地形起伏較大，所以采用四等電磁波測距三角高程的方法施測。高程控制點沿線路平面控制點逐點敷設。高程路線布設為附合線路，外業(yè)選埋點位和觀測嚴格按規(guī)范執(zhí)行。采用三角高程方法施測時測段距離不超過1000米，垂直角對向觀測各三測回；距離往返觀測各一測回；指標差互差和測回間角差均小于7秒。內業(yè)采用聯(lián)合平差的方法將水準測量路線和三角高程測量的路段組網(wǎng)統(tǒng)一平差。高程控制網(wǎng)平差亦采用與平面相同平差軟件計算，平差結果各項精度指標統(tǒng)計如下：高程控制測量精度指標表直返站高差較差（mm）高程路線閉合差（mm）最弱點高程中誤差（cm）最大允許最大最大最大允許18.634.032571.53.0內業(yè)成圖比例尺為1:2000，基本等高距2米。采用儀器為VirtuoZo全數(shù)字攝影測量系統(tǒng)，地形圖成圖精度按《公路攝影測量規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行。通過現(xiàn)場皮尺丈量重要地物間的距離檢查和路線控制點展繪于帶狀地形圖上比較、統(tǒng)計，主要地物點位置誤差換算至實地為0.4米，一般地物為0.7米；等高線的高程誤差為0.6米，均滿足規(guī)范要求。地形圖運用符號合理，注記準確；圖層設置清晰，線型規(guī)范；圖形接邊嚴密。航攝漏洞或因改線無航片資料的地段，采用常規(guī)測量方法測繪，內業(yè)通過專業(yè)軟件轉化為數(shù)字地形圖以滿足設計使用。路中線測量：在路線方案確定后，中樁測量組隨即進場開展中線放線工作。按照《公路勘測規(guī)范》第6.7.3條規(guī)定，并結合確定的路線走向，進行了逐樁實地中樁放線測量。放線中樁樁距一般為20米，在地形變化較明顯和與新埋天然氣管、地方道路等特殊位置均加測了中樁。外業(yè)記錄均按專業(yè)記錄薄現(xiàn)場填寫。結構物勘測與調查：在外業(yè)勘測的過程中，橋涵、交叉、路基防護、材料調查等設計各專業(yè)組按照規(guī)范要求，進行了現(xiàn)場勘測、調查以及收集與設計相關的資料。實測橋梁；準確測定與路線交叉的新埋天然氣管平面位置和地面標高及超高壓輸電線路的凈空高度；到縣、鄉(xiāng)有關部門及實地走訪相結合的方式，進行沿線筑路材料、環(huán)境保護、臨時設施等進行調查，各項勘測與調查均按院編制的專業(yè)手薄分專業(yè)填寫。質量控制和成果精度：在外業(yè)測繪的各個階段，嚴格按我公司CCRDI質量管理體系要求進行質量控制。公司總工辦領導和項目設計監(jiān)理公司的監(jiān)理人員均對各個環(huán)節(jié)進行了多次不定期現(xiàn)場旁站質量檢查，檢查過程中對提出的問題及時作了改正和完善。通過逐級檢查和驗收，勘測成果資料齊全、精度可靠，滿足規(guī)范要求，可提交相關資料供設計使用。2.3勘測（1）我公司（重慶交通大學工程設計研究院有限公司）接受業(yè)主委托之后，立即組織工程技術人員進行現(xiàn)場踏勘，同時根據(jù)相關規(guī)范、規(guī)程及設計要求并結合現(xiàn)場實際情況編制勘察方案。勘察方案經(jīng)設計確認和公司總工辦審查通過后，派技術人員和施工人員進場施工。采用鉆探、水文觀測、水文地質試驗、原位測試、工程地質測繪、室內試驗等多種勘察手段對本工程進行詳勘工作。（2）本次勘察共布置35個鉆孔，各鉆孔深度根據(jù)規(guī)范要求結合現(xiàn)場鉆探情況，在滿足規(guī)范要求和設計要求的前提下進行適當調整。我公司勘察隊伍于2022年3月12日進場，開動2臺XY-100型鉆機進行鉆探工作，并同時進行工程地質測繪、工程測量、取樣及現(xiàn)場測試，野外鉆探工作于2022年3月18日結束3、技術標準3.1采用技術指標遵循“標準靈活、適當降低、合理優(yōu)化、保護環(huán)境”的原則，我公司組織路線、橋涵和地質方面的專業(yè)技術人員對有沿線路段的設計標準進行了充分論證。論證過程及結論如下：本次改建全線原則上采用三級公路技術標準，設計時速30公里/小時。其中K1+500-K3+360段為海螺采礦區(qū)，不在本次設計范圍，業(yè)主另行組織設計施工；K3+880-K4+040段道路兩側房屋密集，無升級改造條件，經(jīng)與業(yè)主現(xiàn)場確定，該段維持原道路等級，本次設計不改建，重新鋪筑路面；K4+950-K5+877.356段為減小對林地的破壞，減少土石方開挖量，盡量利用舊路、利用既有支擋防護結構物，保護自然環(huán)境，該段縱坡增加1%，縱坡為9%，滿足三級公路的技術標準。4、既有道路的等級、標準及存在的問題4.1路線4.1.1路線總體情況老路全長5.902Km，為沿山線，路線平面基本滿足四級公路技術要求，局部路段(K2+240-K2+380縱坡12%、K5+500-K5+600段縱坡12%)縱坡超標。老路增長系數(shù)1.361，平均每公里交點個數(shù)10.844，最小平曲線半徑25m（2處），回頭曲線1處，回頭曲線半徑最小11.496m，平曲線占線路總長2244.468m（38.028%），直線最大長度222.390m，最大縱坡12%（2處），最短坡長60m，豎曲線占路線總長1698.301（28.774%），平均每公里縱坡變坡次數(shù)6.608次，豎曲線最小半徑150/1(凸型),100/1(凹型)。4.1.2居民點現(xiàn)狀該項目經(jīng)過多個居民點，K0+000-K1+200、K3+520-K4+040兩段較為集中。路基寬度5.5m，路面寬度4.5m，現(xiàn)狀道路為水泥混凝土路面，路面基本完好有少量的破碎板。K0+000K0+000K0+000-K1+200段居民點現(xiàn)狀K3+520-K4+040段居民點現(xiàn)狀4.2路基路面4.2.1路基根據(jù)現(xiàn)場調查原有公路路基完好，邊坡穩(wěn)定未發(fā)生垮塌等病害，路基未發(fā)生沉陷變形。現(xiàn)狀邊溝為40cm×40cm的漿砌片石邊溝，邊溝不規(guī)整，質量較差，部分路段淤積嚴重，排水不暢，影響路基穩(wěn)定和安全。原邊坡穩(wěn)定未出現(xiàn)垮塌病害4.2.2路面根據(jù)現(xiàn)場調查老路路基寬度5.5m，路面寬度4.5m，路面結構為水泥混凝土路面，現(xiàn)狀路面較好，局部有少量破碎板。路面局部破碎現(xiàn)狀路面基本完好4.3安保工程沿線安保設施較齊全，主要缺少標志標牌、路面標線，存在安全隱患。4.4橋涵4.4.1橋梁全線無橋梁。4.4.2涵洞原有涵洞共計7道，其中K3+520為1-1m拱涵，K4+233為1-3*4拱涵，其余涵洞均為0.5m的圓管涵。老路涵洞表序號樁號構造物名稱結構類型主要尺寸是否利用1K3+520拱涵漿砌塊石圓管涵1-1*1否2K4+233拱涵漿砌塊石圓管涵1-3*4否3K3+180圓管涵漿砌塊石圓管涵1-0.5否4K3+930圓管涵漿砌塊石圓管涵1-0.5否5K0+560圓管涵漿砌塊石圓管涵1-0.5否6K3+755圓管涵漿砌塊石圓管涵1-0.5否7K4+800圓管涵漿砌塊石圓管涵1-0.5否5、路線起訖點、中間控制點、全長、沿線主要城鎮(zhèn)、河流、公路及鐵路等及技術標準、工程概況。5.1路線起訖點起點：本項目起點位于忠縣金竹鋪，與現(xiàn)狀道路順接。終點：路線終點位于石子鄉(xiāng)場鎮(zhèn)出口與現(xiàn)狀道路順接，與規(guī)劃一致。路線起點路線終點5.2路線走向及中間控制點路線總體呈南北走向，路線沿舊路改擴建，走向與舊路一致，主要控制點為金竹鋪、海螺水泥廠運輸廊道、石子鄉(xiāng)。5.3路線經(jīng)過主要河流及城鎮(zhèn)（1）沿線河流和主要城鎮(zhèn)沿線主要河流有：沿線無河流，穿越的河谷均為季節(jié)性沖溝。（2）本段路線經(jīng)過的后坪村、寶山村、石子鄉(xiāng)。5.4路線經(jīng)過主要公路及鐵路項目區(qū)域內無鐵路。6、初步設計批復意見執(zhí)行情況由于本項目初步設計文件通過審查時間不久，因此批復文件主管部門還未下，待批復文件下達后完善。7、沿線地形、地質、地震、氣候、水文等自然地理特征及其與公路建設的關系。7.1自然地理條件重慶市忠縣位于長江上游地區(qū)，重慶東北部。場區(qū)屬亞熱帶季風性濕潤氣候，氣候溫和，四季分明，雨量充沛，具春早夏長，秋雨連綿，冬暖多霧之特點。大氣降水以降雨為主，雪雹少見。年平均氣溫：17.8℃，極端最高氣溫：43.0℃（出現(xiàn)日期：2006年8月17日），極端最低氣溫：-1.8℃（出現(xiàn)日期:1955年1月11日），最冷月(一月)平均氣溫：7.7℃，最冷月(一月)平均最低氣溫：5.7℃，最大平均日較差：11.9℃（出現(xiàn)日期：1953年7月）。年降雨量1000～1400mm，一日最大降水量：266.6mm（出現(xiàn)日期:2007年7月17日），年蒸發(fā)量：1079.2mm，最大年蒸發(fā)量：1347.3mm（出現(xiàn)年份：1959年），年平均相對濕度：82％，年平均絕對濕度：17.7mb，年平均無霜期225天。年平均風速：1.3(m/s)，最大風速：26.7(m/s)，風向：西北(出現(xiàn)日期：1981年5月10日)。本區(qū)氣候全年可施工作業(yè)。擬建公路位于低山區(qū)域，周邊無河流等水系，擬建公路穿越魚塘、農田及小型季節(jié)性沖溝，無大規(guī)模地表水體?，F(xiàn)狀地表水體對場地影響小。7.2工程地質條件7.2.1地形地貌擬建道路主要位于重慶市忠縣金竹鋪至忠縣石子鄉(xiāng)沿線，場地總體屬構造剝蝕淺丘地貌單元區(qū)。本工程主要為改建公路項目，局部路段為舊路改造，部分路段為新建，沿線存在破舊的鄉(xiāng)村公路，局部地段為農田、耕地和池塘，地形整體坡度較陡峭，地形坡度一般為15-30°，局部區(qū)域較平緩；勘察范圍內的地面分布高程為715-855m，相對高差為140m，地形起伏較大。7.2.2地質構造擬建路段區(qū)場地位于位于方斗山?jīng)_斷背斜北西翼（詳見區(qū)域構造簡圖2.5），巖層呈單斜產出，巖層呈單斜產出，產狀300°∠70°，巖層面閉合，層間局部見粘性土充填，結合差，屬硬性結構面。根據(jù)區(qū)域構造資料顯示，道路沿線無影響較大的區(qū)域地質構造，地表及鉆孔中均未見斷層跡象，在場地基巖中發(fā)育2組構造裂隙：裂隙L1產狀為60°∠65°，裂隙面平直、粗糙、無填充，寬2～3mm，延伸長2～4m，裂隙間距0.5～2.1m，結構面結合差，為硬性結構面；裂隙L2產狀175°∠68°，裂隙面較平直，粘性土填充，寬1～2mm，延伸長1～2.4m，裂隙間距1.2～2.3m，結構面結合差，為硬性結構面。綜合分析擬建場地基巖巖體較完整，裂隙不發(fā)育，地質構造較簡單。圖7.2區(qū)域構造簡圖（64為方斗山?jīng)_斷背斜）7.2.3地層巖性通過對工程場地的地面地質測繪和綜合分析已有區(qū)域地質成果，地層自上而下為覆蓋土層有第四系人工填土（Q4ml）、殘坡積粉質粘土和紅粘土(Q4el+dl)、崩坡積塊石土(Q4col+dl)，下伏基巖為侏羅系下統(tǒng)自流井組(J1zl)的泥巖與石灰?guī)r。地層巖性特征分述如下：1）第四系全新統(tǒng)(Q4)人工填土（Q4ml）：灰褐色、雜色，稍濕-干，結構中密-密實，主要由強風化砂巖、泥巖、灰?guī)r碎石及粘土組成，碎石粒徑約3-30cm，局部夾塊石，土石比約為6：4，為原公路修建時機械堆填而成，堆積年限為10年以上，主要分布于原道路路基及兩側，鉆探目前揭露最大厚度為3.4m(ZK21)。粉質粘土(Q4el+dl)：紫紅色，主要由粘粒及粉粒組成，呈可塑狀，稍有光澤，無搖震反應，干強度中等，韌性中等；局部夾碎石塊。鉆探目前揭露最大厚度為5.6m(ZK14)，為殘坡積成因，分布于擬建道路K3+360至K3+760段沿線的大部分區(qū)域。紅粘土(Q4el+dl)：黃褐色，主要由粘土礦物組成，呈可塑狀，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖震反應，刀切面光滑，局部夾碎石塊。鉆探目前揭露最大厚度為5.9m(ZK3)，為殘坡積成因，分布于擬建道路沿線的大部分區(qū)域。塊石土(Q4col+dl)：灰褐色，主要由塊石及粘土組成，碎石含量約65%～75%左右，粘土含量約25%～35%左右。塊石粒徑200～500mm，母巖多為石灰?guī)r，棱角形為主，顆粒級配差，分布較均勻，呈稍密狀，崩坡積成因。鉆探目前揭露最大厚度為3.8m(ZK9)，分布于擬建道路沿線局部的陡峭斜坡坡腳處。2）侏羅系下統(tǒng)自流井組(J1zl)泥巖(J1zl-Ms)：紫紅色，泥質結構,中厚層狀構造，主要由粘土礦物組成，局部夾砂巖薄層及砂質條帶。強風化段巖芯較破碎，呈碎塊狀，完整性較差，鉆探目前揭露厚度為1.2m(ZK14)~1.3m(ZK13)；中等風化段巖芯多呈柱狀，節(jié)長8～27cm，完整性較好。分布于擬建道路K3+360至K3+760段沿線，為場地內次要巖層。石灰?guī)r(J1zl-Ml)：淺灰色-深灰色，隱晶質結構，泥質含量較重，中厚層狀構造，裂隙發(fā)育，局部可見方解石脈。強風化段巖芯極破碎，多呈碎塊狀，塊徑1-6cm，錘擊聲悶，完整性較差，鉆探目前揭露厚度為0.3m(ZK2)~0.5m(ZK7)；中等風化段巖芯多呈柱狀及長柱狀，節(jié)長5～30cm，完整性較好，錘擊聲響，回彈震手，巖質較硬。分布于擬建道路沿線的大部分區(qū)域，為場地內主要巖層。7.3不良地質現(xiàn)象及特殊性巖土通過本次勘察，擬建工程場地區(qū)未發(fā)現(xiàn)滑坡、泥石流、地下洞室、軟弱夾層、地下不利埋藏物、危巖和崩塌等其它不良地質現(xiàn)象。但擬建線路路塹開挖后，邊坡上部土體及強風化巖體穩(wěn)定性差，可能產生掉塊、滑塌等危險（并非為危巖體）；邊坡巖體主要為軟質巖，易風化，風化后易產生掉塊，建議采用框架格構進行護坡。勘察場地內特殊性巖土體為人工填土和紅粘土。人工填土：主要為原有公路的路基，包括行車道、路肩和路堤邊坡的填筑土。行車道范圍內的填筑土因長期通車碾壓，壓實度相對較高，呈密實狀，均勻性較差，路肩及路堤邊坡的填筑土壓實度相對較低，呈稍密狀～中密，均勻性亦較差，具有濕陷性，較高的壓縮性。改建路段若直接采用原有公路的填筑土作為路基，可能會產生不均勻沉降，造成路面下沉開裂。由于擬建公路的等級提高對壓實度要求較高，建議對原有公路的填筑土施工前進行壓實度檢測，合格的路段可以直接作為改建路段的路基，不合格的路段應對填筑土進行碾壓夯實并經(jīng)壓實度檢測合格后方可作為改建路段的路基。紅粘土：黃褐色，主要由粘土礦物組成，呈可塑狀，稍有光澤，干強度中等，韌性中等，無搖震反應，刀切面光滑，局部夾碎石塊；分布于擬建道路沿線大部分區(qū)域，本次勘探鉆孔揭露最大厚度5.9m。根據(jù)地方經(jīng)驗，場地內紅粘土具有如下特點：①土層具致密狀結構，②復浸水類型為Ⅰ類（Ir＞Ir’），即收縮后復浸水膨脹，能恢復到原位；③屬中-高壓縮性土；④具弱透水性，水在紅粘土中主要以弱結合水存在。根據(jù)本次鉆探揭露，場地內紅粘土不宜作荷載較大擬建物（如擋墻）的基礎持力層。7.4地震根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306－2015）和《建筑抗震設計規(guī)范》（GB50011-2010）（2016版）附錄A中有關規(guī)定，擬建場區(qū)抗震設防烈度為6度，對應地震基本烈度為=6\*ROMANVI度，設計基本地震加速度值為0.05g，地震動反應譜特征周期為0.35s，動峰值加速度值為0.05g，設計地震分組為第一組。擬建道路段屬簡易設防類。本次勘察未對土體行進剪切波速測試，根據(jù)重慶地區(qū)工程經(jīng)驗：人工填土（中密-密實）剪切波波速為160m/s，屬中軟土；粉質粘土和紅粘土的剪切波為160m/s，屬中軟土；塊石土剪切波為300m/s，屬中硬土；強風化基巖剪切波速為550m/s，屬軟質巖石，中等風化基巖剪切波速大于800m/s，屬巖石。根據(jù)《公路工程抗震規(guī)范》（JTGB02-2013）判定，擬建道路各工段的場地等效剪切波速和場地類別詳見下表。擬建道路各工段地震效應評價擬建工段名稱抗震地段平場后覆蓋層厚度（m）等效剪切波速（m/s）場地類別設計特征周期值動峰值加速度最大厚度位置塊石土粉質粘土、素填土或紅粘土K0+000～K1+150段一般5.9ZK305.9160Ⅱ0.35s0.05gK3+360～K4+750段一般5.6ZK1405.6160Ⅱ0.35s0.05gK4+750～K5+560段有利0K5+150附近00550Ⅰ0.25s0.05gK5+560～K5+877段有利1.2ZK3501.5160Ⅰ0.25s0.05g地震穩(wěn)定性評價：場地平場后，由未回填土、素填土、粉質粘土、紅粘土、塊石土和基巖組成。局部填土結構松散~稍密，在地震作用下可能產生震陷變形，應對未回填土進行壓實處理；粘性土、碎石土及強風化巖體地震穩(wěn)定性一般，中風化巖體較完整，地震穩(wěn)定性良好。對未來回填土、素填土采取措施處理后，場地巖土在地震作用下，發(fā)生液化、震陷等震害的可能性小?？辈靺^(qū)及鄰近未發(fā)現(xiàn)滑坡、崩塌、泥石流等不良地質現(xiàn)象，建設形成的邊坡將進行永久性支護，場地無飽和砂土、粉土，故在地震作用下，不會發(fā)生地基土液化、震陷和斜邊坡失穩(wěn)等巖土穩(wěn)定性問題。7.5擬建項目與相關路網(wǎng)的銜接高速公路：忠縣境內已建成的高速公路有滬渝高速和銀白高速，均在本項目范圍以外，與本項目無直接連接。國道：項目區(qū)域內無國道銜接。省道：項目區(qū)域內省道為S102。農村公路：本項目沿線分布有既有村道，與本項目交叉達4處。交叉一般采用平交型式。鐵路：項目區(qū)域內無建成鐵路，根據(jù)《忠縣綜合交通十四五規(guī)劃》，規(guī)劃中的沿江高鐵和廣忠黔鐵路對走廊帶與本項目相隔較遠，對本項目無影響。航空、航運：項目區(qū)域內無通用航空機場或起降點規(guī)劃。項目區(qū)沿途無建成或規(guī)劃的港口、碼頭。8、沿線筑路材料、水、電等建設條件及與公路建設的關系。天然建筑材料調查內容主要為石料、土料、砂料、施工用水調查。據(jù)本次調查在路線附近除土場及施工用水外，條石、片石及碎塊石料也有分布，其碎石石料儲量能滿足路面所用的混凝土骨料要求。開挖路基塊石棄渣均可作為附近路基填料。砂、礫料主要通過外運，運距在30公里，運輸條件較好。8.1石料沿線筑路材料一般，其中尤以片石、碎石、機制砂、水源較豐富，磨耗層碎石，細砂、中粗砂缺乏。路線穿越或路線區(qū)附近侏羅系、三疊系存在砂巖，巖石堅硬致密，一般單軸抗壓強度在20～30Mpa左右，可用于橋涵、防護工程?；鶐r裸露，易于人工開采，成材率在85%以上，儲量豐富。在擬建公路兩側選擇儲量大、開采條件好的采石場開采，運距10公里，汽車運輸，運輸條件較好。路面、橋涵等工程用碎石在既有公路兩側的石場或儲量大、開采條件好的石場開采，運輸條件較好。8.2砂、礫料場項目沿線石料豐富，所需石料可在項目沿線自行開采，也可到忠縣購買。石料品質好、儲量豐富，而且運輸較方便。8.3路面材料可從忠縣城區(qū)購買，運輸條件好，運距30Km。8.4水泥水泥可在忠縣城購買，忠縣海螺水泥廠，生產高強牌42.5號水泥，運輸?shù)缆妨己谩?.5工程用水沿線河流、水庫、常年溪溝內水源較豐富，水質清潔，無污染，無工程侵蝕性。8.6其他材料本工程所需鋼材、木材、瀝青等其他材料可就近外購，或在重慶、萬州采購，通過公路運輸至工地。8.7其它本項目對特色資源加工產業(yè)空間中小企業(yè)創(chuàng)業(yè)基地發(fā)展意義重大，建議加快推進前期工作，爭取早日完工。9、與周圍環(huán)境和自然景觀相協(xié)調情況。本項目地面橫坡較陡，修筑路基、設置橋涵對自然水系和地下水的影響；營運中的廢氣及噪音污染等。其環(huán)境保護對策為：設計好斜坡路堤，選擇好取土坑，并作好取土坑設計，不得形成泥石流；作好路基邊坡的工程防護，避免水土流失；種植樹木綠化美化路容，保護好沿線的自然植被，結合自然水系及排灌系統(tǒng)設置橋梁涵洞、排水溝及導流消能設施，保護好水資源。（1）設計階段在公路選線時根據(jù)地形，做到了少占農田，減少拆遷，把建設項目對沿線自然環(huán)境、社會環(huán)境的不利影響降至最低。對沿線房屋、電力設施、通訊設施的拆遷改建，認真聽取和采納有關部門和人員的合理意見，力求把影響度降到最低，以求長遠發(fā)展。公路線位盡可能調整到遠離環(huán)境敏感點位置，合理使用、規(guī)劃公路用地，重視路基、路面排水系統(tǒng)設計，避免明顯改變地表水徑流的機制。在滿足技術標準的情況下，公路布線充分利用地形，減少填挖方，減少占用良田、森地和破壞地表植被。（2）施工階段精心組織、合理規(guī)劃，做好土石方的縱向調運，減少臨時占地與借土占地。路基、施工便道及未鋪裝的道路必須經(jīng)常灑水，以減少粉塵污染，拌和站應設置在開闊空礦之處并遠離環(huán)境空氣敏感點。10、分期修建工程分期實施設計的說明和對工程實施的建議本項目為總體計劃按照一次性實施，計劃開工日期2022年4月，竣工日期2023年4月，工期12個月。11、各項工程施工的總體實施步驟的建議及有關工序銜接等技術問題的說明以及有關注意事項。11.1各項工程施工的總體實施步驟（1）進場實施前的征地、拆遷工作是十分煩雜而重要的，因為它涉及面廣、政策性強，結合中國國情，由地方行政部門配合業(yè)主解決的辦法較為行之有效，可避免由于方方面面的原因使進場后施工受阻、造成不必要的損失和影響工程進度。（2）重點抓住前期施工極為重要，前期施工可大致按進場建點—制訂施工組織計劃—核實工程數(shù)量、筑路材料料場及導線點和水準基點—修建進場施工便道—進行路線及構造物基礎放樣—場地清理等步驟，之后才開始進行路基土石方、防護排水工程、橋梁及擋防構造物基礎工程施工。（3）路基施工前場地清理須將地表植被和含有機質的耕植土予以清除，另一方面環(huán)保綠化工程又須利用其綠化邊坡和作為種植培土，應作好邊坡綠化與路基施工的配合協(xié)調，將清理場地的種植土、灌木和林木等植物為公路綠化變廢為寶，緩解公路綠化取用種植土和采購植物量大的困難。（4）當路基挖方施工進入到正常狀態(tài)、填方超出原地面2米以上，路基排水工程及構造物基礎工程均完成時，后續(xù)工程就會少受雨季的影響而順利地進入全天候的施工狀態(tài)（5）針對施工保通問題，在施工中，應加強交通疏解，沿線結構物（如涵洞）應進行先施工，以保證車輛的正常運行。11.2制訂施工組織計劃各合同段施工單位的技術負責人，在工程實施前，必須熟讀相關的合同條款、技術規(guī)范、設計圖表及說明，制訂出切實可行的施工組織計劃，以達到實施有序、管理有效，確保工程質量，加快工程進度。11.3質量及隱蔽工程檢驗各道工序必須通過監(jiān)理工程師逐一檢查認可簽字后，方能開展下道工序的施工，這是確保工程質量的關鍵環(huán)節(jié)。特別是重點工程、隱蔽工程，必須自始至終堅持執(zhí)行監(jiān)理工程師旁站機制，徹底消除