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認(rèn)證類型：個(gè)人認(rèn)證

認(rèn)證主體：周**（實(shí)名認(rèn)證）

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IP屬地：江蘇 上傳時(shí)間：2023-07-20 格式：DOC 頁(yè)數(shù)：19 大?。?.74MB 積分：15 舉報(bào) 版權(quán)申訴

PAGEPAGEPAGE4汽車發(fā)動(dòng)機(jī)原理復(fù)習(xí)重點(diǎn)解答(50分)一）識(shí)記及理解層次重點(diǎn)復(fù)習(xí)內(nèi)容1、熱力循環(huán)熱效率、發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)及其熱效率高低的比較（壓縮比相同的情況下）P20P27答：為了評(píng)價(jià)熱力循環(huán)在能源利用方面的經(jīng)濟(jì)性，通常采用熱力循環(huán)的凈功W0與工質(zhì)從高溫?zé)嵩词軣岬臒崃縬1的比值作指標(biāo)稱為熱力循環(huán)熱效率。發(fā)動(dòng)機(jī)理論循環(huán)包括：定容加熱循環(huán)、定壓加熱循環(huán)和混合加熱循環(huán)（選擇）壓縮比相同時(shí)定容加熱循環(huán)的熱效率最高（汽油機(jī)）。在最高壓力一定的條件下定壓加熱循環(huán)的熱效率最高（柴油機(jī)）。有效功率、指示功率的含義及其大小比較，示功圖P28(坐標(biāo)圖上面積越大指示功越大)答：發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)曲軸對(duì)外輸出的功率稱為有效功率P32：發(fā)動(dòng)機(jī)單位時(shí)間內(nèi)所做得指示功稱為指示功率（指示功：在汽缸內(nèi)完成一個(gè)循環(huán)所得到的有用功）P31柴油牌號(hào)的選用、柴油自燃溫度對(duì)起動(dòng)性能的影響P81（選擇、判斷）答：我國(guó)柴油的牌號(hào)是以其凝固點(diǎn)命名的，輕柴油按凝固點(diǎn)不同分為10、0、-10、-20、-35號(hào)五個(gè)級(jí)別，選用柴油時(shí)應(yīng)按最低環(huán)境溫度要高出凝固點(diǎn)5°C以上，凝點(diǎn)越低起動(dòng)性越好。柴油的自然溫度為200℃-220℃.自然溫度越低。啟動(dòng)性越好。排放物中主要有害氣體成分、柴油機(jī)有害排放物中主要有害顆粒P157(選擇)答：主要有害氣體為：一氧化碳(CO);碳?xì)浠衔铮℉C）氮氧化合物（NOX）;柴油機(jī)有害排放物中主要有害顆粒為：干炭灰、可溶性有機(jī)物、硫酸鹽分層給氣燃燒、柴油機(jī)的理想放熱規(guī)律P191/P97(選擇、判斷)答：分層給氣燃燒：合理組織燃燒室內(nèi)的混合氣成分分布，即在火花塞附近形成具有良好著火條件的較濃可燃混合氣，其空燃比為12-14，以保證火焰中心由此向外傳播，而在燃燒室的大部分空間具有較稀的混合氣。柴油機(jī)的理想放熱規(guī)律：燃燒先緩后急柴油機(jī)的理想放熱規(guī)律是希望燃燒先緩后急，即開(kāi)始放熱要適中，滿足運(yùn)轉(zhuǎn)柔和的要求，隨后燃燒要加快使燃料盡量在上止點(diǎn)附近燃燒。一般燃燒持續(xù)的時(shí)間不應(yīng)超過(guò)上止點(diǎn)后40℃（CA）。燃油消耗量測(cè)量方法分類P247（選擇）1）容積法：通過(guò)測(cè)量消耗一定容積的燃油所需要的時(shí)間。2）質(zhì)量法：通過(guò)測(cè)量消耗一定質(zhì)量M的燃油所需的時(shí)間。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)分類：發(fā)動(dòng)機(jī)的性能特性：負(fù)荷特性、速度特性、調(diào)速特性和萬(wàn)有特性答：汽車發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)分類為：?jiǎn)雾?xiàng)專題性研究試驗(yàn)和常規(guī)性試驗(yàn)P238發(fā)動(dòng)機(jī)的性能特性為：1）負(fù)荷特性：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變時(shí)，經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)隨負(fù)荷變化的關(guān)系稱為負(fù)荷特性稱為負(fù)荷特性。P138速度特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系稱為速度特性（140）調(diào)速特性：噴油泵調(diào)速手柄位置固定時(shí)，柴油機(jī)的性能指標(biāo)隨轉(zhuǎn)速的變化關(guān)系稱為調(diào)速特性p（145）4）萬(wàn)有特性：發(fā)動(dòng)機(jī)的多參數(shù)特性稱為萬(wàn)有特性。P149點(diǎn)火提前角與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系P127(選擇、判斷)答：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速越高，點(diǎn)火提前角就越大，壓力升高比與燃燒噪聲的關(guān)系（選擇、判斷）答：壓力升高比越大，燃燒噪聲就越大10、換氣過(guò)程的階段劃分及燃燒室掃氣的特點(diǎn)P38/P40答：換氣過(guò)程分為：自由排氣、強(qiáng)制排氣、進(jìn)氣和燃燒室掃氣。燃燒室掃氣特點(diǎn)為：在增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中，當(dāng)進(jìn)排氣門重疊時(shí)，進(jìn)氣壓力高于排氣壓力稱為燃燒室掃氣p（68）二）理解及簡(jiǎn)單應(yīng)用層次重點(diǎn)復(fù)習(xí)內(nèi)容車用增壓系統(tǒng)分類P60答：1）機(jī)械增壓（S）2）渦輪增壓（T）3）復(fù)合增壓4）氣波增壓機(jī)械損失功率測(cè)定方法P251答：1、倒拖法2、滅缸法（僅適用多缸發(fā)動(dòng)機(jī)）3、油耗法四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)換氣損失：排氣損失，進(jìn)氣損失P401）發(fā)動(dòng)機(jī)換氣損失：在換氣過(guò)程中的能量損失排氣損失：排氣損失又分為自由排氣損失和強(qiáng)制排氣損失3）進(jìn)氣損失：由于進(jìn)氣系統(tǒng)的阻力，使自吸式發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣終了汽缸內(nèi)的壓力低于進(jìn)氣管壓力造成的損失。4、柴油機(jī)燃燒過(guò)程的主要因素P106答：1）燃料的性質(zhì)影響2）負(fù)荷的影響3）轉(zhuǎn)速的影響4）供油提前角的影響汽油機(jī)、柴油機(jī)正常燃燒過(guò)程的階段劃分P123/P95答：汽油機(jī)分為：1）著火延遲期、2）明顯燃燒期、3）后燃期柴油機(jī)分為：1）著火延遲期、2）速燃期、3）緩燃期、4）后燃期汽油機(jī)不正常燃燒現(xiàn)象：爆震燃燒，表面點(diǎn)火及其比較P126/127答：爆震燃燒：對(duì)于汽油機(jī)，壓縮比過(guò)高或點(diǎn)火太早，燃燒會(huì)變得不正常，火焰?zhèn)鞑ニ俣群突鹧媲颁h形成都發(fā)生了急劇的變化爆震燃燒：如果壓縮比過(guò)高或點(diǎn)火太早，試局部溫度和壓力急劇上升表面點(diǎn)火：汽油機(jī)不依靠火花塞點(diǎn)火，而是靠燃燒室內(nèi)炙熱表面點(diǎn)燃混合氣的現(xiàn)象稱為表全燃燒加劇，使指示熱效率降低指示效率η：隨著負(fù)荷的增加而增加機(jī)械效率η：隨負(fù)荷增加而提高最高燃燒壓力PZ：當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)最高燃燒壓力逐漸增加第十二章1、汽車動(dòng)力性的概念、動(dòng)力性的評(píng)價(jià)指標(biāo)P260答：：汽車的動(dòng)力性是指汽車在良好路面（混凝土或?yàn)r青）上直線行駛時(shí)，由汽車受到的縱向外力決定的、所能達(dá)到的平均行駛速度。動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)：1）、最高車速2）、加速時(shí)間3）、最大爬坡度2、汽車的驅(qū)動(dòng)力的影響因素P262答：1）發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速特性、（外特性曲線）、2）傳動(dòng)系的機(jī)械效率、3）車輪的半徑4）傳動(dòng)系的傳動(dòng)比（汽車的驅(qū)動(dòng)力圖P265）3、行駛阻力有：1）滾動(dòng)阻力、2）空氣阻力、3）坡道阻力、4）加速阻力P2664、汽車的動(dòng)力方程：Ft=Ff+Fi+Fw+FjP282第4行5、汽車行駛的驅(qū)動(dòng)力附著條件:答：1）驅(qū)動(dòng)力必須大于或等于行駛阻力，否則無(wú)法起步，行駛中的汽車將減速直至停車。這是汽車行駛的第一個(gè)條件——驅(qū)動(dòng)條件，是汽車行駛的必要條件?？梢圆捎迷黾影l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、加大傳動(dòng)比（換低檔行駛）等辦法來(lái)增大汽車的驅(qū)動(dòng)力。2）附著力就是地面對(duì)輪胎切向反力的極限值。驅(qū)動(dòng)力為地面切向反作用力，它不能大于附著力，否則會(huì)發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪滑轉(zhuǎn)現(xiàn)象，即這就是汽車行駛的第二個(gè)條件。3）汽車行駛的必要與充分條件Ff+Fw+Fi≤Ft≤Fzfaifai（P278）第6行6、最佳換檔時(shí)刻的確定：（難點(diǎn)）答：相鄰兩檔的加速度倒數(shù)曲線若有交點(diǎn)，在交點(diǎn)處換檔；否則在低檔用盡（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到最大）處換檔。7、后備功率與汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：（重點(diǎn)）（P286）答：后備功率大，動(dòng)力性強(qiáng)，但燃油經(jīng)濟(jì)性差。選Ⅲ檔的后備功率最大，動(dòng)力性最強(qiáng)，但燃油經(jīng)濟(jì)性差；Ⅴ檔的后備功率最小，動(dòng)力性最差，但燃油經(jīng)濟(jì)性最好，因?yàn)棰鯔n的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷較大，燃油消耗率較低。8、影響汽車動(dòng)力性的主要因素P291答：1）、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩特性2）、主減速器傳動(dòng)比3）、變速器的檔數(shù)和傳動(dòng)比4）、汽車總質(zhì)量5）、使用因素（當(dāng)節(jié)氣門全開(kāi)時(shí)汽車可能達(dá)到最高車速、加速能力和爬坡能力。（P282））9、影響附著系數(shù)的因素（P278）答：附著系數(shù)主要取決于路面的種類和表面狀況、輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、行駛車速。1）、干燥良好的硬路面(瀝青、混凝土路面)附著系數(shù)高；2）、子午線輪胎比斜交胎附著能力強(qiáng)，合成橡膠輪胎較天然橡膠輪胎有較高的附著系數(shù)，花紋細(xì)而淺的輪胎在硬路面上有較好的附著能力；花紋寬而深的輪胎在松軟土壤路面可得到較大的附著系數(shù)；低氣壓輪胎較高氣壓輪胎的附著系數(shù)高。3）、車速越高，輪胎與路面之間的附著系數(shù)降低。10、影響滾動(dòng)阻力系數(shù)的因素（重點(diǎn)）P268-P270答：與路面的種類、輪胎的結(jié)構(gòu)、材料、胎壓以及車速等有關(guān)。1）：路面的類型、表面狀態(tài)和力學(xué)物理性質(zhì)對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)有很大影響，不同路面的滾動(dòng)阻力系數(shù)不同；水平干燥的硬路面滾動(dòng)阻力系數(shù)低，泥濘土路、干沙路面、松軟路面的滾動(dòng)阻力系數(shù)較高。2）輪胎結(jié)構(gòu)、材料：一般子午線輪胎比斜交胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)低；合成橡膠比天然橡膠輪胎滾動(dòng)阻力系數(shù)低，在軟路面上采用大直徑寬輪緣可以減少滾動(dòng)阻力系數(shù)3）輪胎氣壓：輪胎氣壓高則輪胎的滾動(dòng)阻力系數(shù)低；4）車速：車速較高時(shí)，滾動(dòng)阻力增大，車速過(guò)高時(shí)會(huì)產(chǎn)生危險(xiǎn)的駐波現(xiàn)象和爆胎。十三章1、汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的概念和評(píng)價(jià)指標(biāo)答:汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性的概念：在保證動(dòng)力性的條件下，汽車以盡量少的油消耗量經(jīng)濟(jì)行駛的能力。（p303）汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性常用一定運(yùn)行工況下汽車行駛百公里的燃油消耗量或一定燃油量能使汽車行駛的里程來(lái)衡量。單位L/100km在美國(guó)為MPG(這個(gè)數(shù)值越大，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性越好)（p303）2、汽車在各種工況下（等速、加速、減速和怠速停車）燃料經(jīng)濟(jì)性的計(jì)算方法P304/3083、影響汽車燃料經(jīng)濟(jì)性的因素答：1）使用方面：（p309）①正確的技術(shù)保養(yǎng)與調(diào)整汽車的調(diào)整與保養(yǎng)會(huì)影響到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與汽車行駛阻力，所以對(duì)百公里油耗有相當(dāng)影響。首先發(fā)動(dòng)機(jī)要保持良好的技術(shù)狀況，如點(diǎn)火提前角、混合氣濃度等，汽車在汽車底盤方面要加強(qiáng)對(duì)各總成的保養(yǎng)與調(diào)整，如滑行距離、制動(dòng)系發(fā)咬、輪胎氣壓。②駕駛操作技術(shù)采用高檔中等速度行駛可以節(jié)油。在行駛車速方面，汽車在接近于低速的中等車速時(shí)燃油消耗量Qs最低；在檔位選擇方面，在一定道路上，汽車用不同排檔行駛，燃油消耗量是不一樣的。顯然，在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而使用高檔時(shí)的情況則相反。③合理組織運(yùn)輸掛車的應(yīng)用，拖帶掛車后，雖然汽車總的燃油消耗量增加了，但以100t·km計(jì)的油耗卻下降了。拖帶掛車后節(jié)省燃油的原因有兩個(gè)：一是帶掛車后阻力增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，使燃油消耗率b下降；另一個(gè)原因是汽車列車的質(zhì)量利用系數(shù)較大。2）汽車結(jié)構(gòu)方面（p311）①汽車尺寸和質(zhì)量縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量，可以減小行駛阻力而節(jié)油。輕量化、小型化和使用輕型材料，如鋁材和塑料，即質(zhì)量利用系數(shù)增加。②改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)中的熱損失與機(jī)械耗損占燃油化學(xué)能中的65%左右，顯然發(fā)動(dòng)機(jī)是對(duì)汽車燃油經(jīng)濟(jì)性最有影響的部件。主要途徑：提高現(xiàn)有汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率與機(jī)械效率；擴(kuò)大柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的應(yīng)用范圍；增壓化；廣泛采用電子計(jì)算機(jī)控制技術(shù)。③傳動(dòng)系（傳動(dòng)系效率、變速器檔數(shù)、傳動(dòng)比）傳動(dòng)系效率越高，則損失于傳動(dòng)系的能量越少，因而燃油經(jīng)濟(jì)性也越好。變速器的檔位增多后，使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常保持在經(jīng)濟(jì)工況下工作，檔數(shù)越多，越容易選擇保證發(fā)動(dòng)機(jī)以最經(jīng)濟(jì)工作狀況的轉(zhuǎn)速，有利于提高燃油經(jīng)濟(jì)性。檔數(shù)無(wú)限的無(wú)級(jí)變速器，在任何條件下都提供了使發(fā)動(dòng)機(jī)在最經(jīng)濟(jì)工況下工作的可能性。在一定的行駛條件下，變速器的傳動(dòng)比越小，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好，現(xiàn)代汽車常常采用超速檔，可以減小傳動(dòng)系的總傳動(dòng)比，在良好的道路條件下采用超速檔，可以更好地利用發(fā)動(dòng)機(jī)功率，提高汽車燃油經(jīng)濟(jì)性。④汽車外形與輪胎降低CD值-改變車身形狀；現(xiàn)在公認(rèn)子午線輪胎的綜合性能最好十四章1、發(fā)動(dòng)機(jī)功率的選擇:答：1)、一般先以保證汽車預(yù)訂的最高車速來(lái)初步選擇（P314）2)、然后利用汽車比功率來(lái)確定（P315）(汽車的比功率是單位汽車總質(zhì)量具有的發(fā)動(dòng)機(jī)功率。)2、選擇主減速器最小傳動(dòng)比i0考慮四點(diǎn)因素：（重點(diǎn)）（P315）答：①最高車速：i0應(yīng)該選擇到汽車的最高車速相當(dāng)于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率時(shí)的車速，這時(shí)的最高車速是最大的。②汽車的后備功率：i0增大，發(fā)動(dòng)機(jī)功率曲線左移，后備功率增大，動(dòng)力性強(qiáng)，但燃油經(jīng)濟(jì)性變差；i0減小則相反。③駕駛性能：最小傳動(dòng)比對(duì)轉(zhuǎn)矩相應(yīng)有很大影響。例如，最小傳動(dòng)比過(guò)小，發(fā)動(dòng)機(jī)在重負(fù)荷下工作，加速性不好，出現(xiàn)噪聲與振動(dòng)，但發(fā)動(dòng)機(jī)功率利用率高，燃油經(jīng)濟(jì)性好。最小傳動(dòng)比過(guò)大，燃油經(jīng)濟(jì)性差，發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲大。④燃油經(jīng)濟(jì)性：應(yīng)選擇適中的后備功率兼顧動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。3、最大傳動(dòng)比的選擇（P316）答：傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比指的是變速器Ⅰ檔傳動(dòng)比ig1與主減速器傳動(dòng)比i0確定最大傳動(dòng)比考慮三點(diǎn)因素：①滿足最大爬坡度的要求:②滿足附著條件的要求:③滿足最低穩(wěn)定車速的要求:4、傳動(dòng)系變速器的檔位數(shù)與各檔傳動(dòng)比的選擇答：確定檔位數(shù)應(yīng)該考慮：①傳動(dòng)系的檔位數(shù)和燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系：就動(dòng)力性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，降低了油耗。所以增加檔位數(shù)會(huì)改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。檔位數(shù)增多會(huì)使變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜。②檔位數(shù)還取決與最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之間的比值，比值過(guò)大會(huì)造成換檔困難，一般比值不大于1.7——1.8。③汽車類型不同，檔位數(shù)也不同。中間各檔傳動(dòng)比的確定：變速器各檔傳動(dòng)比按等比級(jí)數(shù)分配，即優(yōu)點(diǎn)是主要目的在于充分利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率，能使發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常在接近外特性最大功率Pemax處的范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而增加汽車的后備功率，提高汽車的加速和上坡能力，提高動(dòng)力性。同時(shí)，換檔時(shí)能無(wú)沖擊地平穩(wěn)接合離合器，駕駛員在起步和加速時(shí)操作方便。實(shí)際上，各檔傳動(dòng)比之間的比值不會(huì)正好相等，并不會(huì)正好按等比級(jí)數(shù)來(lái)分配。主要是考慮大各檔的利用率不同，汽車主要用高檔位行駛，因此高檔位相鄰兩檔之間的傳動(dòng)比的間隔應(yīng)小一些，特別是最高檔與次高檔之間更應(yīng)小一些。所以，實(shí)際上各檔傳動(dòng)比分布關(guān)系常為：p3175、利用燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時(shí)間曲線（C曲線）確定動(dòng)力裝置參數(shù)（P319）答：在初步選擇動(dòng)力裝置參數(shù)之后，還要進(jìn)一步分計(jì)算不同參數(shù)匹配下的汽車動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性，然后綜合考慮各方面的因素，最終確定動(dòng)力裝置參數(shù)。通常以循環(huán)工況的每升燃油行駛公里數(shù)代碼燃油經(jīng)濟(jì)性，以原地起步加速時(shí)間代表動(dòng)力性，作出不同參數(shù)匹配下的燃油經(jīng)濟(jì)性—加速時(shí)間曲線，并利用此曲線來(lái)確定有關(guān)動(dòng)力裝置參數(shù)。（難點(diǎn)在于C曲線的作法）1）、主減速器傳動(dòng)比的確定2）、變速器與主減速器傳動(dòng)比的確定3）、發(fā)動(dòng)機(jī)排量、變速器與主減速器傳動(dòng)比的確定。十五章1、汽車制動(dòng)性的概念、制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)（P321）答：1）汽車的制動(dòng)性的概念：汽車的制動(dòng)性是指汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下坡時(shí)能維持一定車速的能力。2）汽車制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)：①制動(dòng)效能，即制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度②制動(dòng)效能的恒定性，即抗熱衰退性能③制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性，即制動(dòng)時(shí)汽車不發(fā)生跑偏、側(cè)滑以及失去轉(zhuǎn)向能力的性能制動(dòng)效能是指在良好的路面上，汽車以一定初速度制動(dòng)到停車的制動(dòng)距離或制動(dòng)時(shí)汽車的減速度；抗熱衰退性能：汽車高速行駛或下長(zhǎng)坡連續(xù)制動(dòng)時(shí)制動(dòng)效能保持的程度2、制動(dòng)時(shí)車輪的受力：地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力；地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系；硬路面上的附著系數(shù)；滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù)之間的關(guān)系答：1）地面制動(dòng)力：汽車受到與行駛方向相反的外力時(shí)，才能從一定的速度制動(dòng)到較小的車速或者直至停車，這個(gè)外力主要由地面提供，稱之為地面制動(dòng)力。（P322）2）制動(dòng)器制動(dòng)力：在輪胎周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的切向力。度量方法：相當(dāng)于把汽車駕離地面，并踩住制動(dòng)踏板，在輪胎周緣切線方向推動(dòng)車輪直至它能轉(zhuǎn)動(dòng)所需的力。（僅是一個(gè)數(shù)值，受力圖上畫(huà)不出來(lái)，以力矩的形式表現(xiàn)的）（P322）3）地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附著力之間的關(guān)系：（P323）汽車的地面制動(dòng)力首先取決于制動(dòng)器制動(dòng)力，但同時(shí)又受到地面附著條件的限制，所以只有汽車具有足夠的制動(dòng)器制動(dòng)力，同時(shí)地面又能提供高的附著力時(shí)，才能獲得足夠的地面制動(dòng)力。4）滑動(dòng)率s：車輪接地處的滑動(dòng)速度與車輪中心運(yùn)動(dòng)速度的比值。（P324）三個(gè)階段：s=0單純的滾動(dòng)0＜s＜100%邊滾邊滑S=100%抱死拖滑5)、附著系數(shù)（縱向制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向附著系數(shù)）與滑動(dòng)率的關(guān)系。（P324）制動(dòng)力系數(shù)：地面制動(dòng)力與垂直載荷之比峰值附著系數(shù)p：制動(dòng)力系數(shù)的最大值，一般出現(xiàn)在S=15%-20%之間滑動(dòng)附著系數(shù)s：s=100%的制動(dòng)力系數(shù)側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)l）：側(cè)向力與法向載荷之比側(cè)向附著系數(shù)曲線：（P324圖15-4）側(cè)向附著系數(shù)曲線是有側(cè)向力作用而發(fā)生側(cè)偏時(shí)，側(cè)向力系數(shù)與滑動(dòng)率的關(guān)系曲線。曲線表明，同一側(cè)偏角條件下的側(cè)向力附著系數(shù)愈大，輪胎保持轉(zhuǎn)向、防止側(cè)滑的能力愈大。6)、附著系數(shù)的影響因素：（P325，更詳細(xì)的內(nèi)容在P278）道路材料、路面狀況；輪胎結(jié)構(gòu)和材料、胎面花紋、輪胎氣壓；汽車運(yùn)動(dòng)速度7)、滑水現(xiàn)象：（P325）高速行駛的汽車經(jīng)過(guò)有積水層的路面時(shí)，滾動(dòng)的輪胎迅速排擠水層，由于水的慣性影響，接觸區(qū)的前部產(chǎn)生與車速的平方成正比的動(dòng)壓力。該動(dòng)壓力與使胎面與地面分開(kāi)，當(dāng)車度達(dá)到某一值時(shí)，胎面下的動(dòng)壓升力增大到與法向載荷等值，輪胎與路面完全被水膜隔開(kāi)(B區(qū)和C區(qū)不復(fù)存在)，附著力接近為0，汽車將喪失制動(dòng)和轉(zhuǎn)向能力。P3253、汽車的制動(dòng)效能及其恒定性：制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度、制動(dòng)距離的分析、制動(dòng)效能的恒定性答：制動(dòng)效能是指汽車迅速減速直至停車的能力。制動(dòng)效能的評(píng)價(jià)指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度1）、制動(dòng)距離s(m)：（P326）指汽車速度為u0（空檔）時(shí)，從駕駛員踩著制動(dòng)踏板開(kāi)始到汽車停止為止所駛過(guò)的距離。2）、制動(dòng)減速度(m/s2):（P326）在制動(dòng)過(guò)程中，滑動(dòng)率不同時(shí)，附著系數(shù)也不一樣，因此制動(dòng)減速度不是一個(gè)固定的值。3）、制動(dòng)距離的分析結(jié)合（P326圖15-6）分析制動(dòng)過(guò)程影響制動(dòng)距離的因素：（P328）①制動(dòng)器其作用的時(shí)間；②最大制動(dòng)減速度（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）；③制動(dòng)初速度4）、制動(dòng)效能的恒定性（P330）熱衰退：汽車在高速下制動(dòng)或短時(shí)間連續(xù)制動(dòng)，尤其是下長(zhǎng)坡和緩制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)器溫度上升(>300℃)后，制動(dòng)器產(chǎn)生的摩擦力矩常會(huì)有顯著下降，這種現(xiàn)象稱為制動(dòng)效能的熱衰退。水衰退：制動(dòng)器摩擦表面侵水后，將因水的潤(rùn)滑作用而使摩擦系數(shù)下降，并使汽車制動(dòng)效能降低，稱為制動(dòng)效能的水衰退。試驗(yàn)和數(shù)據(jù)表明：盤式制動(dòng)器的制動(dòng)效能的恒定性較鼓式制動(dòng)器好4、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性：汽車的制動(dòng)跑偏、制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向能力的喪失答：1）、制動(dòng)跑偏（P332）制動(dòng)跑偏：制動(dòng)時(shí)原期望按直線方向減速停車的汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為制動(dòng)跑偏。制動(dòng)跑偏的原因：（結(jié)合P332圖15-12和P333圖15-13理解）⑴汽車左右車輪，特別是前軸左、右車輪（轉(zhuǎn)向輪）制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。左、右車輪制動(dòng)力不相等的原因是制造、裝配誤差的存在造成的。⑵制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（相互干涉）。這種跑偏是設(shè)計(jì)造成的，每次制動(dòng)時(shí)跑偏的方向固定不變。2）制動(dòng)側(cè)滑：側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)。（P333）側(cè)滑的危險(xiǎn)性：制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，會(huì)引起汽車的劇烈回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可以使汽車調(diào)頭。制動(dòng)側(cè)滑試驗(yàn)表明：1）制動(dòng)過(guò)程中，如果只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛，汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力；2）若后輪比前輪提前一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超過(guò)某一數(shù)值，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑，路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。3）轉(zhuǎn)向能力的喪失：（P334）概念：彎道制動(dòng)時(shí)，汽車不再按原來(lái)的彎道行駛而是沿彎道切線方向駛出，及直線行駛時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤汽車仍按直線方向行駛的現(xiàn)象。發(fā)生條件：只有前輪抱死或前輪先抱死時(shí)，因側(cè)向力系數(shù)為零，不能產(chǎn)生任何的地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車才喪失轉(zhuǎn)向能力。4）制動(dòng)時(shí)對(duì)汽車方向穩(wěn)定性的三點(diǎn)要求：（P334）①不能出現(xiàn)只有后軸抱死或后軸比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；②盡量減少只有前軸車輪先抱死，或前后輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力；③最理想的情況是避免任何車輪抱死，以確保汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。5、前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系：地面對(duì)前、后車輪的法向反作用力；理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線（I曲線）；具有固定比值的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力與同步附著系數(shù)；前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值（β）的汽車在各種路面上制動(dòng)過(guò)程分析，利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率，對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求。1）地面法向反作用力：（P335）結(jié)合P335圖15-16分析理解，在不同附著系數(shù)路上制動(dòng)，前、后輪都抱死（不論次序如何），前后輪受到的地面法向反作用力為：（式15-15）制動(dòng)時(shí)前軸負(fù)荷增加，后軸負(fù)荷減少2）理想的制動(dòng)力分配曲線（I曲線）：I曲線：理想的前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線，前、后車輪同時(shí)抱死時(shí)前、后輪制動(dòng)器制動(dòng)力的關(guān)系曲線；6、制動(dòng)防抱死裝置、典型ABS結(jié)構(gòu)及工作原理答：作用：自動(dòng)防抱死系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ABS）能充分發(fā)揮輪胎與地面的潛在附著能力。在緊急制動(dòng)時(shí)可防止車輪抱死，它充分利用了輪胎與地面間的附著系數(shù)和較高的側(cè)向力系數(shù)，從而提高了制動(dòng)效能，縮短了制動(dòng)距離，同時(shí)保證了汽車方向的穩(wěn)定性和有效性。（P342）組成部分：傳感器、控制器（計(jì)算機(jī)）、壓力調(diào)節(jié)器。（P342）制動(dòng)能力的儲(chǔ)存方法：（P343）①使飛輪旋轉(zhuǎn)，以動(dòng)能的形式儲(chǔ)存②利用液壓蓄能器，以液壓能得形式蓄存③變換為電能，蓄存于蓄電池內(nèi)④制動(dòng)能量回收系統(tǒng)的構(gòu)成分類：電能式、動(dòng)能式、液壓式（P344）汽車行駛安全性發(fā)展動(dòng)向自動(dòng)防抱死系統(tǒng)（ABS）；安全氣囊（SRS）；電子制動(dòng)力分配系統(tǒng)（EBD）；電子穩(wěn)定程序（ESP）；先進(jìn)安全汽車（ASV）等。十六章1、操縱穩(wěn)定性概念與評(píng)價(jià)指標(biāo)、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P349、轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的時(shí)域響應(yīng)答：1）、汽車的操縱穩(wěn)定性：（P348）指在駕駛者不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車能遵循駕駛者通過(guò)轉(zhuǎn)向系及轉(zhuǎn)向車輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。評(píng)價(jià)指標(biāo)、汽車操縱穩(wěn)定性包含的內(nèi)容P3492）、轉(zhuǎn)向盤輸入有兩種形式：（P348）①給轉(zhuǎn)向盤作用一個(gè)角位移，稱角位移輸入，簡(jiǎn)稱角輸入②給轉(zhuǎn)向盤作用一個(gè)力矩，稱力矩輸入，簡(jiǎn)稱力輸入3）、時(shí)域響應(yīng)可分為不隨時(shí)間變化的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)和隨時(shí)間變化的瞬態(tài)響應(yīng)：（P349－350）穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛，急劇轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，然后維持轉(zhuǎn)角不變，即對(duì)汽車施以轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入，汽車經(jīng)短暫的過(guò)渡過(guò)程后進(jìn)入等速圓周行駛工況。瞬態(tài)響應(yīng)：等速直線行駛和等速圓周行駛兩個(gè)穩(wěn)態(tài)運(yùn)動(dòng)之間的過(guò)渡過(guò)程所對(duì)應(yīng)的瞬間運(yùn)動(dòng)響應(yīng)。穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為：不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向2、輪胎坐標(biāo)系與輪胎的側(cè)偏特性答：1）、輪胎的側(cè)偏特性主要是指?jìng)?cè)偏力、回正力矩、側(cè)偏角間的關(guān)系。2）、輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象和側(cè)偏角α：（重點(diǎn)）（P352－353）由于輪胎具有側(cè)向彈性，車輪受側(cè)向力的作用使輪心速度方向(車輪行駛方向)偏離車輪平面的現(xiàn)象稱為側(cè)偏現(xiàn)象。即車輪行駛方向與車輪旋轉(zhuǎn)平面不一致，存在一個(gè)夾角α，這個(gè)夾角叫側(cè)偏角。側(cè)向力因轉(zhuǎn)向、路面傾斜、風(fēng)力等引起。轉(zhuǎn)向引起的側(cè)偏力總是指向汽車內(nèi)側(cè)。側(cè)偏角總是位于和側(cè)偏力指向相反的一側(cè)（與側(cè)向力一致）。側(cè)偏力與側(cè)偏角的關(guān)系：Fy=kak側(cè)偏剛度kP3523）、側(cè)偏剛度和側(cè)偏特性的影響因素：（重點(diǎn)）P352-353①輪輞較寬的輪胎側(cè)偏剛度較大；②尺寸相同的子午線輪胎比斜交胎的側(cè)偏剛度大；③同一型號(hào)、同一尺寸的輪胎，簾布層數(shù)越多，簾線與車輪平面的夾角越小，氣壓越高，側(cè)偏剛度越大；④側(cè)偏剛度隨車輪法向載荷的增加，先增加，之后減小，最大值對(duì)應(yīng)與輪胎的額定法向載荷⑤地面切向反作用力的大小和方向?qū)?cè)偏剛度也有影響，在一定的側(cè)偏角下，驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力增加，側(cè)偏力逐漸有所減小，側(cè)偏剛度減小。4）、回正力矩TZ輪胎發(fā)生側(cè)偏時(shí)，會(huì)產(chǎn)生作用于輪胎繞OZ軸的力矩，該力矩稱為回正力矩TZ。回正力矩是使車輪恢復(fù)到直線行駛狀態(tài)的主要恢復(fù)力矩之一。：(p354)5）、有外傾時(shí)輪胎的滾動(dòng)：(p355)3、線性二自由度汽車模型對(duì)前輪角輸入的響應(yīng)特性答：1）、線性二自由度汽車模型運(yùn)動(dòng)微分方程的推導(dǎo)過(guò)程（P356）2）、前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)（重點(diǎn)）：（P358）前輪角階躍輸入下的汽車穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指的是：等速圓周行駛穩(wěn)態(tài)響應(yīng)評(píng)價(jià)指標(biāo)（參數(shù)）：穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益（也稱轉(zhuǎn)向靈敏度）根據(jù)K的不同，汽車的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三類：1、K=0，中性轉(zhuǎn)向2、K>0，不足轉(zhuǎn)向3、K<0，過(guò)多轉(zhuǎn)向K—穩(wěn)定性因素由于過(guò)多轉(zhuǎn)向汽車有失去穩(wěn)定性的危險(xiǎn)，汽車應(yīng)具有適度的不足轉(zhuǎn)向特性。4、汽車操縱穩(wěn)定性與懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系。答：1）、前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值α1和α2是與汽車響應(yīng)密切相關(guān)的運(yùn)動(dòng)參數(shù)(P361)2）、前、后輪（總）側(cè)偏角包括：彈性側(cè)偏角、側(cè)傾轉(zhuǎn)向角、變形轉(zhuǎn)向角(P361)3）側(cè)傾轉(zhuǎn)向：（結(jié)合P362圖16-18和圖16-19理解）在側(cè)向力作用下車廂發(fā)生側(cè)傾，由車廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷的轉(zhuǎn)動(dòng)、后輪繞垂直地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)——車輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)，稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。4）、變形轉(zhuǎn)向：（結(jié)合P363圖16-20理解）指懸架導(dǎo)向桿系元件由于外力及外力矩作用發(fā)生變形，而引起的車?yán)@主銷或垂直于地面的軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)。相應(yīng)的轉(zhuǎn)向角稱為變形轉(zhuǎn)向角。5）、轉(zhuǎn)向系與汽車橫擺角速度穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的關(guān)系：在一定的方向盤轉(zhuǎn)角輸入下，轉(zhuǎn)向系剛度小，則前轉(zhuǎn)向輪的變形轉(zhuǎn)向角大，增加了汽車的不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)；反之，若剛度大，則減小不足轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。為了全面滿足操縱穩(wěn)定性的要求，特別是為了獲得轎車在高速行駛下良好的路感，轉(zhuǎn)向系的剛度應(yīng)高些為好，尤其是方向盤在中間位置小轉(zhuǎn)角范圍類應(yīng)有盡可能高的剛度。（P364-365）十七章1、汽車平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)方法答：1）汽車的平順性：是指汽車在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保證乘員不會(huì)因車身振動(dòng)而引起不舒服和疲勞的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)載貨物完整無(wú)損的性能。2）汽車的平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)：國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織ISO提出了ISO2631《人體承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)指南》。該標(biāo)準(zhǔn)用加速度均方根值(rms)給出了在中心頻率1~80Hz振動(dòng)頻率范圍內(nèi)人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的三種不同的感覺(jué)界限。（P374）①疲勞－工效降低界限TFD：當(dāng)人承受的振動(dòng)強(qiáng)度在此界限內(nèi)時(shí)，能準(zhǔn)確靈敏地反應(yīng)，正常地進(jìn)行駕駛。它與保持工作效率有關(guān)。②舒適降低界限TCD：在此界限之內(nèi)，人體對(duì)所暴露的振動(dòng)環(huán)境主觀感覺(jué)良好，能順利地完成吃、讀、寫(xiě)等