波士頓大開挖城市設計介紹課件

一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施1一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施21.背景介紹——波士頓

波士頓是美國馬薩諸塞州首府，東北部瀕臨大西洋，新英格蘭地區(qū)最大城市，美洲大陸最早的港口城市之一。

市區(qū)范圍包括波士頓內(nèi)港、洛根機場、查爾斯頓和南波士頓中心區(qū)。所在地域類似一個小島，只有一條非常狹窄的通路與大陸連接。東海岸交通走廊公路外向網(wǎng)狀輻射中心區(qū)交通樞紐集聚中心區(qū)對外連接薄弱1.背景介紹——波士頓波士頓是美國馬薩諸塞州首31.項目背景——中央干道/隧道工程改造前身20世紀50年代，海上運輸隊經(jīng)濟工業(yè)的支持逐步減少，水運碼頭功效開始衰退，與此同時大量汽車從郊區(qū)開往市區(qū)，造成嚴重的交通擁堵。波士頓開始臨海濱修建一條高速公路——93號高速。1959年建成的93號高速即中央干道穿越城市中心區(qū)，為高架6車道公路，適宜運量為每天7.5萬輛機動車。波士頓93號公路改造前中央干道1.項目背景——中央干道/隧道工程改造前身2041.項目背景——中央干道缺點之一：交通擁堵嚴重

人們希望它能緩解汽車入城的擁堵，濱海區(qū)因海運衰退而蕭條，那里成為高速路穿行地帶，結(jié)果卻帶來更大的交通流量，導致更大的擁堵。

到了1990年代中后期，中央干道老化并開始承受其設計容量3倍的車流，其運量達到每天19萬輛機動車，成為美國最擁擠的交通干道。每天的擁堵時間超過10小時，事故發(fā)生率是全國平均水平的4倍。同樣的情況也發(fā)生在波士頓中心區(qū)通往城市東部和洛根機場（LoganAirport）的兩條地下隧道中。目前，交通事故、汽油浪費、尾氣污染、時間延誤等帶來的損失每年已達5億美元。1959年中央干道車流量1995年中央干道車流量坡道過多車道數(shù)量缺少變化交通量大1.項目背景——中央干道缺點之一：交通擁堵嚴重51.項目背景——中央干道缺點之二：隔離濱海與城市

高架公路(在其建設時遷移約20,000附近居民)基本上把城市一分為二，徹底將城市和海濱隔絕，波士頓也逐漸失去濱水城市的特征。切斷了波士頓北部盡端部分和濱海臨近區(qū)與中心商業(yè)區(qū)的商業(yè)聯(lián)系，讓這些地區(qū)無法參與城市的經(jīng)濟生活，與此同時也隔斷了濱海臨近區(qū)與城市商業(yè)區(qū)的歷史聯(lián)系。因此，當?shù)氐纳虡I(yè)發(fā)展要求必須盡快緩解這些問題，歷史學界也希望濱海地區(qū)與波士頓城區(qū)重新融為一體，附近居民也希望盡快移走這條漆成綠色。

另一方面，隨著干道的結(jié)構(gòu)也日趨老化，各種基礎設施也都有待更新。因此，為解決這些問題需要大的變革。1.項目背景——中央干道缺點之二：隔離濱海與城市61.項目背景——挑戰(zhàn)與目的中央干道/隧道工程在城市中心部分展開，施工要不影響城市生活；邊施工邊通行導致施工難度增加；波士頓底下是軟土基礎，工程建設技術(shù)難度大,為了不讓地鐵和高樓倒塌，采用凍土等新技術(shù)；工程規(guī)劃人員和環(huán)境部門、社區(qū)團體、商業(yè)組織以及政府部門等機構(gòu)的協(xié)調(diào)與合作針對這些困難和挑戰(zhàn)，“大開挖”項目的規(guī)劃者們與眾多環(huán)境保護機構(gòu)，監(jiān)督許可機構(gòu)，社會團體，工商業(yè)界和政治領導人就工程如何建設進行協(xié)商并達成共識，在工程進程中盡力保持城市的開放和繁榮，讓社會各個階層、各個團體得到公正的對待。項目最初目的是為了解決城市主要交通體系的擁堵問題，但隨著工程計劃及實施的深入與展開，整個項目發(fā)展為一個綜合性的城市設計整合工程。挑戰(zhàn)目的1.項目背景——挑戰(zhàn)與目的中央干道/隧道工程在城市中心部分展7一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施82.規(guī)劃設計——總時間進程70s提出“大開挖”的規(guī)劃設想80s初步設計19912006至今動工建設基本建設完成后續(xù)工作2.規(guī)劃設計——總時間進程70s提出“大開挖”的規(guī)劃設想8092.規(guī)劃設計——前期計劃

在大開挖項目之前，麻省和新英格蘭之間只有兩個進出口。從上世紀60年代末，城市交通規(guī)劃部門就開始著手解決交通擁堵問題。

到了70年代，波士頓的規(guī)劃師提出“大開挖”的規(guī)劃設想——將1959年的高架中央干道全部拆除，把交通引入地下隧道，修復地面城市肌理，縫合波士頓市近半個世紀的“城市傷口”，將波士頓港灣的濱水區(qū)與市內(nèi)的金融區(qū)重新連接起來，開辟新的交通走廊，同時，將被高架道路占用的10.5萬㎡面積騰出來，并將其中大部分重新進行開發(fā)，作為綠化用地。“波士頓大開挖”計劃總圖2.規(guī)劃設計——前期計劃在大開挖項目之前，麻省102.規(guī)劃設計——初步設計內(nèi)容（功能設置）

直到80年代，聯(lián)邦政府才確定了這條高架路的改造計劃，并開始初步設計，1991年中央干道/隧道工程（CA/T）在城市中心動工興建。

根據(jù)規(guī)劃，“大開挖”計劃拆出來的開闊地將被用來建成綠色走廊，建設文化藝術(shù)中心、園藝中心、公園、可負擔住宅、商業(yè)建筑等。特別值得一提的是，地面鋪裝要以周邊街區(qū)的肌理為基礎進行設計鋪設，在功能上提倡多種功能混合；而面向低收入階層供應的可負擔住宅，應占到一些地塊開發(fā)項目的15%甚至50%。波士頓中心主干道整治空間示意圖2.規(guī)劃設計——初步設計內(nèi)容（功能設置）直到8112.規(guī)劃設計——工程內(nèi)容

工程的預期目的在于將穿越波士頓中心地帶的高速中心干道(Interstate93,93號洲際公路)轉(zhuǎn)變?yōu)橐粭l長約3.5英里(5.6公里)的地下隧道。

除此之外，工程主要還包括：特德·威廉斯棉隧道(Tedwilliamstunnel)，將90號洲際公路延長至洛根國際機場;跨越查爾斯河(CharlesRiver)的列尼?扎金彭加山大橋(LeonardP.ZakimBunkerHillMemorialBridge);還有處于先前93號高架公路下開敞空間中的露絲·肯尼迪綠廊(RoseKennedyGreenway);在最初的規(guī)劃中，工程還計劃包括連接波士頓兩個主要列車終端站點的鐵路線。工程整治點2.規(guī)劃設計——工程內(nèi)容工程的預期目的在于將穿12一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施133.實施操作——總述

“大開挖”于1971年提出建造，1991年正式動工，原預計五年就可以完工，但十年過去了仍然不行，后來又定在2004年完工，但直到目前仍沒有全部結(jié)束。單一解決交通問題方案綜合性的城市整治系統(tǒng)規(guī)劃設計波士頓中心主干道整治平面圖3.實施操作——總述“大開挖”于1971年提出143.工程實施——交通隧道部分

整個工程被分為50個獨立的部分,將向下挖至85尺深處，而最深可達120尺。其中最大的挑戰(zhàn)是I-90和I-93的地下部分，它位于FortPoint隧道底下，工程師在南波士頓附近的巨大盆地上建造六個矩形隧道施工面，然后用水泥灌注進去。這部分長度為1/10英里的隧道造價就高達15億美元，F(xiàn)ortPoint隧道交叉路口是世界上造價最高的公路。開挖隧道內(nèi)部3.工程實施——交通隧道部分整個工程被分為50153.工程實施——交通橋梁部分

除以上介紹的隧道部分外，波士頓市還籌建了-座跨越該市查爾斯河(CharlesRiver)的大橋。這座被定名為“查金(Zakim)”的大橋，也已于2003年3月29日初步建成，與“大隧道”同時部分地通車。

這座橋面上設有來回10個車道，據(jù)稱是當今世界上最寬的斜拉橋(able-stayedbridge)，將成為波士頓市的又一個新標志。3.工程實施——交通橋梁部分除以上介紹的隧道部分外，163.工程實施——環(huán)境處理部分

整個工程總長的一半為隧道，深入地下26至36米，工程的混凝土用量高達290多萬立方米，挖掘土方1200多萬立方米?？梢赃@樣具體地描繪一下建設項目的巨大工作量:如果用一支龐大的載重汽車車隊來裝運“大開挖”挖掘出來的全部泥土，則這支首尾相接的車隊的總長度將延伸9470英里(15237km)。

它們被用來墊高波士頓港的觀光島，將其建設為新的國家公園，而在此前，那里曾是垃圾填埋場。3.工程實施——環(huán)境處理部分整個工程總長的一半為隧道173.工程實施——城市形象部分

“大開挖”項目已成為波士頓整個風光景色的一個組成部分，其曾被有關權(quán)威機構(gòu)評為上世紀九十年代以來至本世紀初的世界八大建筑工程之一。3.工程實施——城市形象部分“大開挖”項目已成為波士183.工程實施——公共參與決策

這個項目建設全程同時也是公眾參與決策的過程，立項過程完全公開化，主管部門提出申請后，充分尊重公眾意見，市民有許多機會參與討論并表達他們的意見，做到集思廣益。為了展示規(guī)劃的成果及實施情況，波士頓政府專門設置了“BigDig”網(wǎng)站，任何人都可以上去查詢施工規(guī)劃與進度、每一年的情況等，并可以表達意見，以增加市民的認同感。3.工程實施——公共參與決策這個項目建設全程同時也是193.經(jīng)濟概況——資金追加

從1987年到1991年，CA/T的費用增長了近三分之二。1993又上升了40%。

到2002年，聯(lián)邦政府對波士頓投資的比例由69%降至29%。到了工程接近尾聲的2005年，費用更是達到147億美元。

對費用超支問題，州政府的解釋是工程的設計難度不斷加大以及通貨膨脹。

由于隧道開挖不能影響交通等城市生活，所以不僅施工難度高，而且協(xié)調(diào)成本也超出想象。單是在挖掘的同時保證原高架路開放就要額外花費6億美元。3.經(jīng)濟概況——資金追加從1987年到1991年，C203.經(jīng)濟概況——資金構(gòu)成分析（1）通貨膨脹是造價上漲的主因，接近50%，這是大工程的特點，在決策階段應有充分的認識，要有充分的后續(xù)資金支持（2）環(huán)境維護費用上漲很大，人們的環(huán)境意識是與經(jīng)濟發(fā)展成正比的，環(huán)境維護費用隨工程進展而上升屬正?，F(xiàn)象，決策時應注意（3）政府指導方針改變對費用推升僅9%不到，這對于一個前后持續(xù)30年，歷經(jīng)七屆州政府和四屆聯(lián)邦政府的項目，是一個很好的成績，再從工程范圍增長以及交通維護方面看，僅上漲27億美元，這也說明決策的成功，管理的成功（4）趕工費用上漲僅6億美元，從1991年施工開始到2006年竣工算，每年不到4千萬美元3.經(jīng)濟概況——資金構(gòu)成分析（1）通貨膨脹是造價上漲的主因，21一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施224.項目問題——管理問題

由于缺乏管理這么大工程的經(jīng)驗，麻省收費管理局（MTA）與貝泰柏誠顧問公司員組成了一個綜合項目組，在一定程度上雙方已經(jīng)變成了項目合作伙伴。MTA其實是一個掛靠政府的準盈利部門。一開始并不負責BigDig的監(jiān)理，但是麻省議會于1997年將BigDig的監(jiān)理權(quán)由麻省公路部（MassachusettsHighwayDepartment）轉(zhuǎn)移到了半官方的MTA，而且放任MTA與私人公司貝泰-柏誠（B/PB）共同監(jiān)理此項工程，而同時B/PB又是BigDig的設計部門。等于是麻省的政客們主動將BigDig從明處拿到暗處，阻止公眾對這個花納稅人錢的工程進行監(jiān)督──此時已經(jīng)是在B/PB與麻省政府聯(lián)合隱瞞工程嚴重超支事實曝光之后。2001年，由于B/PB監(jiān)理被指出弊病多多導致超支嚴重，代表MTA的三人委員會責成他們提出整改方案。2004年，在BigDig建成通車第一年，隧道就因為漏水而被迫關閉檢修，從通車到現(xiàn)在，BigDig都沒能解決漏水問題。2006年，BigDig隧道頂部天花板脫落，砸中過往車輛，砸死乘客一名。1980年，AmherstCollege校長，WilliamWard，受麻省議會之托，對混亂不堪的麻省建筑承包市場進行了調(diào)查，并在他的調(diào)查報告中揭露了令人震驚的事實：70%的招標建設工程存在以次充好甚至影響使用，政府對于招投標的管理混亂不堪、毫不透明，政治利益而不是專業(yè)指標成為最終決定工程進展的因素，平均每個工程超支10%、超時50%，腐敗已經(jīng)成為麻省政府的工作常態(tài)公路部門&顧問公司+公眾監(jiān)督監(jiān)理公司+顧問公司（也是設計者）公眾監(jiān)督4.項目問題——管理問題由于缺乏管理這么大工程的經(jīng)234.項目問題——項目進程難度與缺點總結(jié)

“大開挖”是美國歷史上耗費最為巨大、工期最長的公路工程。不斷升級的建設成本不斷延長的工期建設過程中軟弱的執(zhí)行力工程裂縫、不符合標準的材料以及出現(xiàn)的四例死亡事故，項目實施時間長的緣由項目難度大資金不能按時到位管理存在問題4.項目問題——項目進程難度與缺點總結(jié)“大開挖”是美國24一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施255.實施效果——實施效果總結(jié)

“大開挖”工程1解決了長期以來困擾波士頓的地面交通問題2將地面空間還給城市生活，開發(fā)為居住、商業(yè)和綠化相結(jié)合的綜合城市廊道3重新建立城市與海、城市與人的空間聯(lián)系，形成了面積250英畝的城市綠地和開放空間。5.實施效果——實施效果總結(jié)“大開挖”工程261在現(xiàn)有6車道高架路的地下，修建8～10車道的高速路，在北端連接查爾斯河（theCharlesRiver）上的大橋，即10車道的萊昂納多·P·扎科姆·邦科爾山橋（LeonardP.ZakimBunkerHillBridge）；地下高速路南端連接93號州際公路。北端的連接已經(jīng)于2003年3月開通，南端的連接于2003年12月開通。地下高速路完成后將完全拆除高架路，在高架路留下的位置塑造公共空間，并進行適度開發(fā)。2原90號州際公路南端位于波士頓市中心南部，現(xiàn)將其延長，從市中心和波士頓港的地下打通隧道通往洛根機場，即距離南波士頓2.5公里的9車道隧道——泰德·威廉姆斯隧道（TedWilliamsTunnel）。這條隧道使波士頓港距東波士頓洛根國際機場的距離縮短為1.2公里。它于1995年部分開通，于2003年1月全部開通。5.實施效果——1交通整合效率提高1在現(xiàn)有6車道高架路的地下，修建8～10車道的高速路，在北27

新的中央隧道設計容量為每天25萬輛機動車，坡道數(shù)量減至原來的一半，道路設施也得到了改善。預計竣工后，擁堵時間將縮短到早晚高峰時間的2～3個小時，使城市的二氧化碳排放量降低12%。

工程投入使用后，交通狀況得到大幅度提升，交通堵塞明顯減少,至洛根國際機場的平均通行時間減少了42至47個百分點。5.實施效果——1交通整合效率提高新的中央隧道設計容量為每天25萬輛機動車，坡道數(shù)量減28

“大開挖”建設的主要目的是消除高速路產(chǎn)生的噪聲、污染等對波士頓城造成的影響，然后在原高架路的地上部分建一條綠色廊道，使之變成城市的公共空間。

“大開挖”工程建設了總計45個城市公園和大型公共廣場，查爾斯河流域沿岸也得到了重新整修。作為波士頓港口的重要延伸，要塞岬海峽、拉姆尼濕地及奇觀島也得到了很好的發(fā)展，游客可以在大約100畝的奇觀島上享受公園及各種林蔭小徑。2006年，奇觀島及其上面的游客中心、停泊設施正式移交給波士頓城及其環(huán)境保護和開發(fā)部門。5.實施效果——2城市形象開放空間

“大開挖”建設的主要目的是消除高速路產(chǎn)生的噪聲、污染等29

截止到2005年3月，“大開挖”工程已經(jīng)完成了96%。項目主管邁克爾·劉易斯說，2003年是挖掘隧道之年，2004年是拆除和修復之年，2005年則是建設公園之年。的確，目前的主要任務是在高架路留下的帶形空地上進行部分開發(fā)，其中羅斯·肯尼迪走廊（TheRoseKennedyGreenway）等公共空間建設，要一直持續(xù)到“大開挖”完成之后。根據(jù)規(guī)劃，在地面拆出來的開闊地將被建成一條壯觀的綠色走廊，其不同地段將被安排建設文化藝術(shù)中心、園藝中心、公園、廣場、可負擔住宅、零售店及其他商業(yè)建筑、行政機構(gòu)。5.實施效果——2城市形象開放空間

截止到2005年3月，“大開挖”工程已經(jīng)完成了9630一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施效果六、經(jīng)驗總結(jié)一、項目背景目錄二、規(guī)劃設計三、實施操作四、實施問題五、實施316.城市設計整合——中國城設計地上部分綠色廊道的設計分成3段，即北角、碼頭區(qū)和中國城區(qū)。因此全部地塊主要由三個單位設計。中國城區(qū)的綠色廊道設計權(quán)由中國的土人景觀和CRJA聯(lián)合組成的設計組投標得到，其設計方案從歷史的深處挖掘和表現(xiàn)華裔背井離鄉(xiāng)踏上北美大陸時的感受，既體現(xiàn)了獨特的中國特色，又充滿了積極而現(xiàn)代的時尚感，被認為是一個動人的“后現(xiàn)代方案”。6.城市設計整合——中國城設計地上部分綠色廊道的設計326.城市設計整合——波士頓海港區(qū)規(guī)劃在這個區(qū)域底下建立隧道。并把這個小島從25英尺提升到125英尺，在上面蓋造新的國家公園，通過濱海道路將有更多的人享用這個地方的公用設施。它將成為波士頓的街區(qū)公園，周圍是西班牙人、拉丁人的街區(qū)。這個區(qū)域是很多種族居住的地方，規(guī)劃師們做了很大努力，希望能使這個區(qū)域還給大家一種社區(qū)感，而不是因為通往機場而失去歸屬感。因此在上面規(guī)劃設計了兒童的操場還有一些玩耍的場地。6.城市設計整合——波士頓海港區(qū)規(guī)劃在這個區(qū)域底下建336.土地功能整合——帶動開發(fā)潛力將交通干道引入地下，地面部分建設成為綠色廊道，并建立健全了本區(qū)域的公共設施，努力促進城市功能的復合化，這些土地功能的整合，帶動了本區(qū)域的開發(fā)潛力。激活市中心的商業(yè)帶動港區(qū)發(fā)展發(fā)展臨近市鎮(zhèn)制造業(yè)、倉儲業(yè)6.土地功能整合——帶動開發(fā)潛力將交通干道引入地下，346.工程設施整合——系統(tǒng)確立大開挖重建了中央隧道的各種市政管線，其中包括20萬英里電話線，5000英里光纜，29英里給排水、煤氣、供熱、供電線路，使城市基礎設施全面更新。6.工程設施整合——系統(tǒng)確立大開挖重建了中央隧道的各356.操作方式整合——目標保障從其取得的階段性成果來看，項目相關機構(gòu)的協(xié)調(diào)與合作還是有成效的。詳細的環(huán)境保護文件，Bechtel/ParsonsBrinckerhoff（B/PB）等營建單位需要得到環(huán)保部門的許可證；所有的承包商和轉(zhuǎn)包商都要遵守保證項目順利進行的協(xié)調(diào)原則；除了少數(shù)商業(yè)單位離開以外，從1991年至今，沒有一戶居民搬遷。當然，這也花費了相當巨大的財力物力。長期堅持的合作成為該工程不斷推進的重要原因。6.操作方式整合——目標保障從其取得的階段性成果來看366.地塊管理問題——共同決策馬薩諸塞州公路局和交通部掌握著其中大部分土地；當然，作為城市規(guī)劃發(fā)展部門的波士頓重建局的決定權(quán)也是很重要的！社區(qū)組織、環(huán)境部門、中央干道商業(yè)委員會等聯(lián)合統(tǒng)籌委員會負責監(jiān)督項目的進度、發(fā)布信息裁決意見分歧在各部門設立崗位，并提供資金6.地塊管理問題——共同決策馬薩諸塞州公路局和交通部376.地塊管理問題——管理部門聯(lián)合統(tǒng)籌委員會（JCC）的責任包括環(huán)保監(jiān)督、工程設計問題、土地使用和房地產(chǎn)管理，以及社區(qū)、鄰里和商業(yè)的協(xié)調(diào)。隨著以上條款的商定，在波士頓也成立了項目管理組，與MHD和公用道路局（BPR:BureauofPublicRoads）的JCC類似。波士頓的商業(yè)團體也對聯(lián)合統(tǒng)籌委員會起到重要影響，主要是通過干道商業(yè)委員會（ABC:theArteryBusinessCommittee）起作用。起初該委員會的任務是協(xié)助州政府向聯(lián)邦政府爭取工程的批準等，后來成為隧道工程和相關商業(yè)建設之間的重要紐帶。6.地塊管理問題——管理部門聯(lián)合統(tǒng)籌委員會（JCC）386.整體評價前期設計：設計詳細

公眾參與充分工程實施：施工質(zhì)量好

注重環(huán)境保護

公共監(jiān)督充分

施工時間過長