2023年鐵路運(yùn)輸行業(yè)研究報告

2023年鐵路運(yùn)輸行業(yè)研究報告2023年5月目錄一、改革將為鐵路事業(yè)重新定位，突出市場化方向 51、我國鐵路事業(yè)“公益性、國土開發(fā)和市場化”三維屬性概述 5（1）鐵路“國土開發(fā)”屬于首要位置，也包含軍事支持 5（2）鐵路事業(yè)的公益性目前是主導(dǎo)方面 6（3）鐵路市場化是指基本按照現(xiàn)代市場營銷基本規(guī)律進(jìn)行市場定價提供服務(wù) 6（4）目前鐵路事業(yè)主要是公益性，市場化比例非常小 72、我國鐵路事業(yè)改革將突出市場化，并成為主導(dǎo)方向 7二、鐵路市場化改革“充分必要條件”具備 91、鐵路改革的內(nèi)在動因之一是鐵路系統(tǒng)“士氣低落，工作回報低”，主動尋求變革動機(jī)強(qiáng)烈 92、鐵路改革的內(nèi)在動因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼 103、鐵路改革的內(nèi)在動因之三是鐵道部管理體制基本不適應(yīng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)在要求，有悖于社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向 134、鐵路改革的外在條件之一是我國鐵路已經(jīng)從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)移到經(jīng)營，或者兩者并重階段 165、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動新一輪政改和重點領(lǐng)域改革，鐵道部改革對部委改革和國營企業(yè)改革具有重大意義 176、鐵路改革已經(jīng)提到日程上，2022年為改革元年基本確立 18三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離” 201、我國鐵路體制改革的總體要求和方向 202、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經(jīng)營主體 21（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進(jìn)行政企分離 22（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進(jìn)行多元化投資體制改革 23（4）各個運(yùn)輸企業(yè)也基本相當(dāng)于鐵道部的各個作業(yè)車間。 233、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提 24（1）“大運(yùn)輸部”概念 24（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運(yùn)輸 25（3）組建“大運(yùn)輸部”，鐵路改革是前提 26（4）組建“大運(yùn)輸部”，將大幅度改變我國交通運(yùn)輸管理體系 27四、機(jī)制層面——理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系、理順定價機(jī)制和開放運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制 271、理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系是建立現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的基礎(chǔ) 27（1）鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系特殊性 27（2）國鐵系統(tǒng)產(chǎn)權(quán)關(guān)系現(xiàn)狀 28（3）鐵路改革的關(guān)鍵是重構(gòu)鐵路的產(chǎn)權(quán)關(guān)系 292、理順定價機(jī)制 30（1）鐵路價格改革充分必要條件成立 30（2）鐵路運(yùn)輸價格改革后，將大幅度改善鐵路系統(tǒng)財務(wù)狀況 313、開放式的運(yùn)行機(jī)制要求“調(diào)度中立”和“清算中立” 32（1）“高大半”鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系要進(jìn)行“調(diào)度中立”改革 32（2）鐵路運(yùn)輸清算將由“統(tǒng)收統(tǒng)支”走向“清算中立” 343、所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”和“區(qū)域劃分”之爭的實為運(yùn)營體系的技術(shù)優(yōu)化方案 35五、貨運(yùn)市場化——提高市場化占比，融入社會大物流體系 371、貨運(yùn)市場化改革，首先要從“公益性”解脫，擴(kuò)大價格市場化比例 372、貨運(yùn)市場化改革的另一個方面是運(yùn)力計劃改革，即運(yùn)輸組織改革 393、貨運(yùn)市場向大物流對接，將貨運(yùn)延伸服務(wù)引向現(xiàn)代化 404、發(fā)展鐵路大物流之首要是要推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn) 426、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場營銷功能恢復(fù)為市場改革的重要步驟 447、貨運(yùn)市場化改革的預(yù)期向好，2022年貨運(yùn)量計劃3.5%超預(yù)期 458、鐵路貨運(yùn)市場化改革后，整體收入將提高30%以上 46六、客運(yùn)市場化——保持低端公益性，高端客運(yùn)充分市場化運(yùn)作 471、動車組和高鐵市場化推進(jìn)成果顯著 472、客運(yùn)“實名制”及其電子商務(wù)發(fā)展成果顯著 483、普通客運(yùn)具有一次性漲價預(yù)期為30%~50%，但是其公益性地位不會改變 494、高鐵客票價格可上下浮動，將繼續(xù)釋放市場化威力 50七、選擇股票的策略——市場化改革帶來投資機(jī)會 511、價格改革將首先撬動貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長彈性 512、貨運(yùn)市場改革利好貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專業(yè)物流發(fā)展將獲得實質(zhì)性解放 523、多元化經(jīng)營需要等待公司化改革實質(zhì)推進(jìn) 524、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺價值 52八、行業(yè)內(nèi)重點公司簡析 531、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力 532、鐵龍物流——鐵路貨運(yùn)市場化改革中專業(yè)物流先鋒 553、廣深鐵路——基本面轉(zhuǎn)好，運(yùn)價改革紅利顯著 56附件：全球鐵路運(yùn)營體系改革的模式比較 571、美國鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)合一的代表 572、日本鐵路管理體制改革情況——混合模式 593、英國鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)分離模式失敗代表 614、德國鐵路管理體制改革情況——網(wǎng)運(yùn)分離的代表 635、啟示 64一、改革將為鐵路事業(yè)重新定位，突出市場化方向1、我國鐵路事業(yè)“公益性、國土開發(fā)和市場化”三維屬性概述（1）鐵路“國土開發(fā)”屬于首要位置，也包含軍事支持國土開發(fā)鐵路是為了支持邊疆區(qū)域開發(fā)和邊防服務(wù)的鐵路項目，例如蘭青線、青藏線、南疆鐵路等。這些鐵路具有一線顯著特征。比如，偏遠(yuǎn)地區(qū)、山區(qū)的鐵路建設(shè)成本高、運(yùn)營成本大、收益低，在這些地區(qū)提供的服務(wù)收益能力沒有保證，比如青藏鐵路、新疆鐵路等公益性鐵路也屬于普遍服務(wù)。國土開發(fā)鐵路主要不在于企業(yè)利潤實現(xiàn)，而主要在于外部效益實現(xiàn)。即對沿線地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)環(huán)境的影響。國土開發(fā)鐵路的整體效益包括經(jīng)營效益、經(jīng)濟(jì)、政治、軍事和環(huán)境等綜合，但是對于投資和運(yùn)營主體所承擔(dān)的必然是巨額投資和連續(xù)經(jīng)營虧損。鐵路軍事運(yùn)輸是組織利用鐵路運(yùn)輸設(shè)備輸送人員和物資的行動。它是國家鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分也是我軍綜合運(yùn)輸體系的重要組成部分。鐵路軍事交通是根據(jù)軍事需要，對鐵路交通設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸工具、管理機(jī)構(gòu)的準(zhǔn)備和運(yùn)用，重點是國防交通建設(shè)和軍事占用。鐵路軍事占用在優(yōu)先級上屬于“頂級”。對鐵路資源占用類似于“國土開發(fā)”，主要具有外部效益特點。對內(nèi)部財務(wù)效果具有負(fù)效益影響。（2）鐵路事業(yè)的公益性目前是主導(dǎo)方面鐵路公益性服務(wù)是指包括無法通過商業(yè)化運(yùn)營（和市場化定價）來補(bǔ)償成本，但又出于某些宏觀因素考慮而必須提供的服務(wù)，主要包括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生等大量非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)。鐵路作為國企，在國家運(yùn)輸重點物資和執(zhí)行春運(yùn)等任務(wù)時，鐵路作為國企，擔(dān)任了應(yīng)該承擔(dān)的相應(yīng)責(zé)任。鐵路公益性服務(wù)必然對經(jīng)營主體帶來負(fù)面財務(wù)效益。在沒有政府補(bǔ)貼情形下，對鐵路系統(tǒng)帶來的是虧損。比如，2021年全年鐵道部預(yù)計虧損700多億，在各項事業(yè)健康發(fā)展情形下，公益性的財務(wù)負(fù)效益是主要致虧的原因。鐵路公益性的財務(wù)負(fù)效益有顯性一面，也有隱形的一面。顯性一面主要包括括軍事物資、扶貧救災(zāi)、軍人殘疾人和在校學(xué)生等大量非盈利性的公益運(yùn)輸服務(wù)，具有公眾容易識別特點。隱形一面主要指在市場經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品定價機(jī)制主要囿于“計劃管制”，目前低端客運(yùn)票價和貨運(yùn)價格的隱形公益性是很難識別。（3）鐵路市場化是指基本按照現(xiàn)代市場營銷基本規(guī)律進(jìn)行市場定價提供服務(wù)動車組列車高鐵票價基本按照市場和投資運(yùn)營成本，考慮中長期能夠還本付息并能夠整體盈利的一半市場營銷程序和邏輯來確定價格，也就是基本按照市場定價。2018年4月，律師董正偉要求鐵道部公開動車票價定價依據(jù)并要求舉行聽證定價，鐵道部的回函是“動車組火車票價不屬于價格聽證目錄范圍”。鐵道部答復(fù)，動車組列車屬于高等級軟座快速列車。按照2001年《國家計委關(guān)于公布價格聽證目錄的通知》規(guī)定的價格聽證目錄，有關(guān)鐵路旅客票價的內(nèi)容為“鐵路旅客運(yùn)輸基準(zhǔn)票價率”。按這個通知，動車組列車車票定價不在聽證范圍內(nèi)。目前，鐵路提供服務(wù)定價只有動車組和高鐵票價屬于市場化的，其他產(chǎn)品和服務(wù)基本不能確定為市場化。（4）目前鐵路事業(yè)主要是公益性，市場化比例非常小從目前鐵路總體收入來講，動車組和高鐵收入占鐵道部主營收入的大約20%以內(nèi)。換句話，鐵路事業(yè)在公益性和國土開發(fā)兩個方面內(nèi)容占據(jù)80%以上比例。2、我國鐵路事業(yè)改革將突出市場化，并成為主導(dǎo)方向鐵路“國土開發(fā)”（含軍事支持）必須保持，但應(yīng)該有明確計算甚至政府補(bǔ)貼，總體上，在一半情況下，該項內(nèi)容在鐵路事業(yè)占比比高鐵路事業(yè)的公益性要清晰理清，對要保留公益性的需要政府補(bǔ)貼對以上所列的顯形公益性方面主要內(nèi)容，需要主要保留。但是對其財務(wù)負(fù)效益，國家應(yīng)該考慮對鐵路承擔(dān)的公益性運(yùn)輸任務(wù)出臺合理的補(bǔ)償辦法，給予一定的財政補(bǔ)貼。但是對以上所列的隱形公益性方面主要內(nèi)容，需要進(jìn)行市場化改革。鐵路事業(yè)的市場化方面需要擴(kuò)容，成為主要方面鐵路運(yùn)輸服務(wù)將擴(kuò)大市場化方面內(nèi)容，這是順應(yīng)時代潮流方向的，也是鐵路進(jìn)行改革的根本原因。從我國目前市場化改革進(jìn)程來看，我國鐵路運(yùn)輸將在貨運(yùn)和高端客運(yùn)方面進(jìn)行大量市場化改革，也包括大量引入多元化經(jīng)營內(nèi)容，以輸出基本符合時代特征服務(wù)同時，贏取合理的利潤?？傮w上判斷，改革后，鐵路市場化比例預(yù)計將提升到60%以上。二、鐵路市場化改革“充分必要條件”具備1、鐵路改革的內(nèi)在動因之一是鐵路系統(tǒng)“士氣低落，工作回報低”，主動尋求變革動機(jī)強(qiáng)烈主要是員工待遇低、主動性低和認(rèn)同感低。從全局看，鐵路系統(tǒng)對變革的訴求是歷史空前的高。鐵路員工生產(chǎn)效率低：多年鐵路遠(yuǎn)離市場，體系內(nèi)市場創(chuàng)新不足、服務(wù)不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2020年，國家鐵路運(yùn)輸業(yè)勞動生產(chǎn)率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工生產(chǎn)效率低：多年鐵路遠(yuǎn)離市場，體系內(nèi)市場創(chuàng)新不足、服務(wù)不足，干部員工的成就感低下，積怨較深。2020年，國家鐵路運(yùn)輸業(yè)勞動生產(chǎn)率分別完成33.31萬元/人、246.18萬換算噸公里/人。鐵路員工的待遇低：當(dāng)前鐵路員工整體公子水平低，基層員工待遇更低，社會福利不能跟上社會水平同步增長，全路員工在鐵路大建設(shè)中“超量工作支出”沒有提前回報，反而受鐵道部財務(wù)狀況壓制而增長緩慢。鐵路員工主動性受困：鐵路長期受計劃體制影響，在運(yùn)力安排、運(yùn)輸產(chǎn)品、運(yùn)輸價格、延伸服務(wù)內(nèi)容和收費(fèi)等方面主要依賴計劃性，鐵路基層基本沒有市場營銷，體系上大部分員工主要按照時刻表進(jìn)行工作，系統(tǒng)上基本沒有市場營銷的主動性。鐵路員工認(rèn)同感低：由于鐵路受困于定位不清楚（公益性、市場性和國土開發(fā)性），國家層面又大量控制運(yùn)價，控制鐵路收入水平；而社會上又大量把鐵路等同于石化、電信、銀行、電力等壟斷行業(yè)，居于市場主體地位要求較高服務(wù)質(zhì)量訴求，導(dǎo)致鐵道部乃至于各層員工的社會認(rèn)同感低。高鐵建設(shè)期的工作承載量的疊加，致使鐵路系統(tǒng)員工“壓力”倍增，尤其是安全因素。綜上所述，要想提高員工待遇和成就感，就必須進(jìn)行體制改革，提高鐵路運(yùn)行的質(zhì)量和效益。另外，鐵路體系是一個封閉的體系，較深的積怨容易引發(fā)系統(tǒng)性的動蕩。要預(yù)防此類動蕩，必須進(jìn)行改革。2、鐵路改革的內(nèi)在動因之二是鐵道部收支狀況惡劣，投融資體系難以為繼貨運(yùn)漲價難抵成本快速增長，鐵道部收支狀況惡劣。中國鐵道部公布了2021年上半年的財務(wù)報告。截至上半年末，鐵道部總資產(chǎn)達(dá)4.13萬億元，負(fù)債率為61.08%，較年初上升0.45個百分點。2021年鐵道部在上半年虧損88.1億元，二季度虧損額較一季度大幅下降73.76%。成本快于收入增長，使鐵道部上半年營業(yè)利潤僅獲261億元，而去年全年為681億元。在扣除營業(yè)稅和水利基金后，鐵道部收入凈額上半年為4476億元，去年全年為7963億元；總成本上半年為4215億元，去年全年為7282億元。這兩項在2020年比2019年分別增長19.73%和21.45%。按照目前安排，預(yù)計平均每年工資上漲15%，那么鐵道部將每年預(yù)計多支出150~200億薪酬費(fèi)用。在扣除稅后建設(shè)基金之后，（該基金從貨運(yùn)運(yùn)價中收取，作為“稅前建設(shè)基金”進(jìn)入利潤表，算入“貨運(yùn)收入”；征稅后上繳中央國庫，又作為“稅后建設(shè)基金”從利潤總額里扣除。）2021年鐵道部上半年巨虧88.1億元，與其2019和2020全年分別盈利1500萬元和3100萬元反差明顯。稅后建設(shè)基金在今年上半年為316億元，去年全年為642億元。今年鐵路貨運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價上漲1分錢，上漲幅度為大約14%，對鐵路總體收入年化影響大約增加300億收入，考慮今年5月下旬才開始漲價，今年具體影響大約180億元。從財務(wù)能力來看，鐵道部償債能力逐年下跌。EBITDA/利息指標(biāo)從2014年的14.73下降到2020年的5.23。截至到三季度末，鐵道部總體負(fù)債已經(jīng)達(dá)到2.66萬億。鐵道部還本付息將逐年攀升。2017至2021年，鐵道部還本付息金額大約分別為420億元、700億元、1200億元、1500億和1800億元。預(yù)計2020年～2016年，鐵道部還本付息預(yù)計將每年增加15~20%，以上只是理論測算，實際由于償債周期分布導(dǎo)致數(shù)據(jù)有較大波動。當(dāng)然，在實際操作中，鐵道部每年將鐵路建設(shè)基金用于再投資。根據(jù)十四五鐵路建設(shè)規(guī)劃中總體2.8萬億投資計劃，在后3年中，鐵路將繼續(xù)完成1.3萬億基建投資。到十四五末，鐵路總體負(fù)債預(yù)計將達(dá)到3.5萬億以上。相應(yīng)地，每年還本付息的總量還將大幅度提升。中央對鐵路投融資的干預(yù)效果越來越力不從心。2021年5月17日，鐵道部招標(biāo)發(fā)行2021年第一期短融券，募資金額200億元。與此同時，鐵道部還在債券募集說明書中表示，截至2020年年末，鐵道部獲得的銀行意向授信規(guī)模超過2萬億元。此部分為去年年底中央干預(yù)銀行的結(jié)果。3、鐵路改革的內(nèi)在動因之三是鐵道部管理體制基本不適應(yīng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展內(nèi)在要求，有悖于社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向政企合一的鐵道部具有多重權(quán)力于一身鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統(tǒng)居于絕對主導(dǎo)地位，占有股東權(quán)。鐵道部作為國家部委，所享有的行政管理權(quán)，即政府管理權(quán)力。鐵道部還控制著全路的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)。具有多重管理功能的鐵路部，具有相當(dāng)復(fù)雜管理體系鐵道部還控制著全路的運(yùn)輸調(diào)度系統(tǒng)。包括行車調(diào)度系統(tǒng)（TrafficControlling）、貨運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)(CargoDispatching)和客運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)(PassengerDispatching)。鐵道部控制著各個鐵路局的大部分經(jīng)營管理，具有相當(dāng)?shù)挠媱澘刂茩?quán)。鐵道部作為國家部委，對行業(yè)的行政管理有絕對權(quán)力，例如所有鐵路系統(tǒng)的采購權(quán)基本集中在鐵道部。間接控制者路外大部分設(shè)備供應(yīng)商。鐵道部還具有相當(dāng)?shù)摹皣匈Y產(chǎn)出資人”管理權(quán)限。在現(xiàn)行的鐵路管理體制下，鐵道部管理者宏觀政府職能權(quán)限，包括：路網(wǎng)規(guī)劃行業(yè)研究線路和車站建設(shè)和運(yùn)營的行政許可運(yùn)力計劃計劃內(nèi)運(yùn)力安排運(yùn)載能力和工具的規(guī)劃和審批特殊貨物（包括危險品運(yùn)輸）的行政許可干部人事任免設(shè)備采購行政許可其他行政許可等等同時鐵道部還在管理著全路屬于經(jīng)營層面的職能權(quán)限，包括：各個鐵路局管轄范圍內(nèi)的行車（客運(yùn)和貨運(yùn)）計劃安排浮動運(yùn)價審批統(tǒng)收統(tǒng)支的清算體系大客戶審批車站各種服務(wù)定價、附加服務(wù)收入統(tǒng)收各種獎金發(fā)放的限定定員和定編等等政企不分使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)了太多社會責(zé)任許多社會公益負(fù)擔(dān)，比如學(xué)生票和農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臏p免一年有幾百個億收入減掉了；車身廣告等的資源沒有利用，比如鐵路動車招標(biāo)廣告可能有幾百個億的收入規(guī)模。國土開發(fā)職能，比如青藏鐵路的開行，鐵路每年虧損幾個億。政企分開將把經(jīng)營機(jī)制建立起來，把原來承擔(dān)的公益負(fù)擔(dān)剝離出去，或者政府采取一定的補(bǔ)償機(jī)制?，F(xiàn)行鐵路管理體制的核心缺陷是市場營銷功能確實，各個鐵路局（名以上企業(yè)法人）確只能作為鐵道部的一個“工作車間”存在，整個鐵路系統(tǒng)和全社會市場化進(jìn)程脫節(jié)十年以上。4、鐵路改革的外在條件之一是我國鐵路已經(jīng)從“能力短缺”走向“基本平衡”甚至略有富裕，重心逐漸從建設(shè)轉(zhuǎn)移到經(jīng)營，或者兩者并重階段高鐵戰(zhàn)略實施將為鐵路帶來大約10億噸貨運(yùn)能力釋放，其中“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)直接帶來大約6億噸能力釋放。假如我們把目前鐵路主題運(yùn)輸?shù)挠媱澬晕镔Y計算一個大類，并和鐵路總體運(yùn)力計劃放在一起來看，未來十年內(nèi)，兩者的差距將越來越大。這個差距就必須尋求市場化的營銷體系和能力來填補(bǔ)?；蛘哒f，鐵路運(yùn)力緊張態(tài)勢已經(jīng)緩解，逐漸走向供需平衡甚至略有富裕時代。這是鐵路逐漸走向市場的關(guān)鍵條件之一。5、鐵路改革的外在條件之二是中央啟動新一輪政改和重點領(lǐng)域改革，鐵道部改革對部委改革和國營企業(yè)改革具有重大意義11月21日，中共中央政治局常委、國務(wù)院副總理李克強(qiáng)主持召開全國綜合配套改革試點工作座談會并作重要講話。他強(qiáng)調(diào)，要深入學(xué)習(xí)和全面貫徹落實黨的十八大精神，堅定不移、不失時機(jī)地深化改革開放，發(fā)揮好改革對推動科學(xué)發(fā)展的強(qiáng)大作用、對加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的關(guān)鍵作用，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康發(fā)展。李克強(qiáng)指出，黨的十八大報告的一個突出特點，就是提出了“兩個全面”、“兩個加快”，把發(fā)展目標(biāo)與改革目標(biāo)一起規(guī)劃、把市場化改革與轉(zhuǎn)變發(fā)展方式一同部署。全面領(lǐng)會十八大精神，必須充分認(rèn)識加快改革的重要性和緊迫性。我國30多年來取得的巨大成就，靠的是改革開放，甜頭已經(jīng)嘗到。在新的起點上要全面建成小康社會，加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，讓群眾過上更好生活，依然要靠改革開放。這是我國發(fā)展的最大“紅利”。12月4日，中央政治局會議明確要扎實推進(jìn)重點領(lǐng)域改革。擴(kuò)大營業(yè)稅改征增值稅試點地區(qū)和行業(yè)范圍，健全資源性產(chǎn)品價格形成機(jī)制，深化醫(yī)藥衛(wèi)生體制改革，推進(jìn)國有經(jīng)濟(jì)和農(nóng)村改革，抓好科技、教育、文化、行政審批等領(lǐng)域改革。順應(yīng)當(dāng)前國家主流的改革方向，鐵道部的改革就是要進(jìn)行市場化的改革。改革的總體要求是進(jìn)行政企分離、政資分離、恢復(fù)企業(yè)市場主體地位，梳理產(chǎn)權(quán)關(guān)系，恢復(fù)市場營銷功能，提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。但是鐵路改革的前提是要安全和穩(wěn)定，這就基本確定鐵路的改革不是否定一切，不是一夜之間就完成的。當(dāng)前鐵路系統(tǒng)進(jìn)行的多元化經(jīng)營體系已經(jīng)描繪出未來鐵路經(jīng)營上發(fā)展的方向；鐵路客票的“實名制”已經(jīng)建立了一個現(xiàn)代的客票營銷體系；鐵路貨運(yùn)“實貨制”基本搭建了一個公開、透明和公平的貨運(yùn)銷售平臺，但需要貨運(yùn)計劃體系配套改革；在價格方面，高鐵客票價格和適應(yīng)性的服務(wù)基本市場化了，今年高鐵客流增長大約25%就是市場化力量的有力證明。6、鐵路改革已經(jīng)提到日程上，2022年為改革元年基本確立鐵路改革的總體要求：在新的形勢下，必須著眼于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方全國鐵路工作會議1月17日上午在北京召開，鐵道部黨組書記、部長盛光祖作報告，總結(jié)了2021年鐵路工作，部署了2022年重點任務(wù)。其中對鐵路改革內(nèi)容為全年8大任務(wù)的2大任務(wù)：大力實施運(yùn)輸組織改革年，推動鐵路全方位走向市場。2022年，一是全面實施貨運(yùn)組織改革，以網(wǎng)上受理、實貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，確保貨運(yùn)市場開發(fā)實現(xiàn)重大突破。二是進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革，在總結(jié)客運(yùn)組織改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，推動鐵路客運(yùn)工作實現(xiàn)新發(fā)展。三是推動運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。大力實施體制機(jī)制轉(zhuǎn)換年，推動鐵路實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。一是加快轉(zhuǎn)變鐵道部職能。按照建設(shè)法治型、服務(wù)型政府的要求，進(jìn)一步實現(xiàn)鐵道部職能轉(zhuǎn)交，集中精力履行好政府監(jiān)管，行業(yè)管理職能，強(qiáng)化對運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)范，監(jiān)督、協(xié)調(diào)和指導(dǎo)，為發(fā)揮鐵路局市場主體作用創(chuàng)造條件。強(qiáng)化服務(wù)職能，將監(jiān)督融入服務(wù)之中，及時幫助企業(yè)解決走向市場過程中遇到的困難和問題.加大對企業(yè)的監(jiān)管力度，嚴(yán)格經(jīng)濟(jì)責(zé)任考核，保證企業(yè)規(guī)范健康發(fā)展。加強(qiáng)對鐵路公益性和經(jīng)營性關(guān)系的研究，積極協(xié)調(diào)國家有關(guān)部委，為鐵路改革創(chuàng)造良好環(huán)境。二是充分發(fā)揮鐵路局市場主體作用。鐵路局切實擔(dān)負(fù)起安全、經(jīng)營、服務(wù)、穩(wěn)定等責(zé)任，發(fā)揮市場主體優(yōu)勢，增強(qiáng)市場經(jīng)營能力。三是加快鐵路經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換。建立對各鐵路運(yùn)輸企業(yè)的盈虧總額考核機(jī)制。各鐵路局堅持以經(jīng)濟(jì)效益為中心，健全企業(yè)內(nèi)部管理體系和運(yùn)行機(jī)制，重點強(qiáng)化以市場為導(dǎo)向的營銷機(jī)制；健全以全面預(yù)算管理為核心的成本控制機(jī)制；完善以提高勞動生產(chǎn)率為重點的勞動用工機(jī)制，建立適應(yīng)鐵路建設(shè)加快推進(jìn)的建設(shè)管理機(jī)制。2022年為鐵路改革元年基本確立：根據(jù)盛部長的講話，2022年鐵路系統(tǒng)將進(jìn)行鐵道部和鐵路局兩個層面的改革，并為下一屆政府做好全方位準(zhǔn)備。1、鐵道部層面講準(zhǔn)備下放權(quán)力，轉(zhuǎn)型服務(wù)性政府，并為合并進(jìn)入大交通部做好準(zhǔn)備。2、鐵路局要充分發(fā)揮市場主體地位作用，成為市場化改革落實基本單元。一句話，2022年鐵路改革元年基本確立。全國物價局長工作會議于2022年1月17日在廣州召開。會議要求，堅持市場化取向，推進(jìn)油氣、煤電、鐵路貨運(yùn)、醫(yī)藥等領(lǐng)域價格改革。鐵路貨運(yùn)價格改革取向＂市場化＂，為鐵路改革重要一步：我國鐵路貨運(yùn)價格歷年來依據(jù)＂成本定價＂模式，即按照鐵道部盈虧平衡計算運(yùn)價水平。因此鐵路貨運(yùn)價格水平長期受壓，致使目前我國鐵路貨運(yùn)價格水平不到公路運(yùn)價水平的１／３。此次會議定義“堅持市場化取向”，為建國以來首次，將為鐵路改革邁出重要一步。三、體制層面——鐵路體制改革的方向是“政企分離和政資分離”1、我國鐵路體制改革的總體要求和方向鐵路改革的總體要求：在新的形勢下，必須著眼于加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，按照中央關(guān)于政企分開、政資分開的要求，充分考慮我國國情和鐵路行業(yè)特點，轉(zhuǎn)變鐵道部職能，擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)，推動鐵路運(yùn)輸經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換，積極構(gòu)建具有我國鐵路行業(yè)特色、適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)要求的鐵路管理體制和運(yùn)行機(jī)制。鐵路改革的首要任務(wù)是進(jìn)行政企分離，分離鐵道部政府職責(zé)，讓鐵路回歸企業(yè)；恢復(fù)鐵路系統(tǒng)的企業(yè)屬性和市場化功能，即自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。簡單說，鐵道部被剝離，鐵路系統(tǒng)回歸企業(yè)屬性，鐵路運(yùn)價管制放松。2、鐵路體制改革將鐵道部分離出主管政府、投資主體和經(jīng)營主體（1）目前鐵道部是主管政府、投資主體和經(jīng)營主體合為一體的混合體鐵道部和中央其他部委（含交通部）并列為行業(yè)主管部委，執(zhí)行行業(yè)規(guī)劃、投資建設(shè)、行政許可等政府職能。鐵道部代表中央執(zhí)行國家鐵路及其各類合資鐵路建設(shè)投資和建設(shè)任務(wù)，實為鐵路建設(shè)主體單位。鐵道部管理者各項經(jīng)營業(yè)務(wù)事項，如運(yùn)力計劃、運(yùn)輸組織、產(chǎn)品界定、價格管制乃至統(tǒng)收統(tǒng)支等經(jīng)營事項，各個運(yùn)輸企業(yè)實質(zhì)為鐵道部的一個作業(yè)車間而已，基本沒有獨(dú)立經(jīng)營職能。（2）鐵路體制改革之首要是分離政府職能，進(jìn)行政企分離政府和企業(yè)是兩類具有不同性質(zhì)、任務(wù)、職能但又相互緊密聯(lián)系的組織系統(tǒng)。政府是國家政權(quán)機(jī)構(gòu)的具體形式，它的主要任務(wù)是治理國家，發(fā)揮國家機(jī)器的經(jīng)濟(jì)管理職能，通過一定的方式制約和影響整個社會的經(jīng)濟(jì)活動；企業(yè)是經(jīng)濟(jì)組織，它的主要任務(wù)是組織經(jīng)濟(jì)活動，并擁有必要的經(jīng)營管理自主權(quán)，建立獨(dú)立的生產(chǎn)系統(tǒng)和經(jīng)營管理系統(tǒng)，將職工的經(jīng)濟(jì)利益同企業(yè)的經(jīng)濟(jì)成果掛鉤，使責(zé)權(quán)利三者結(jié)合起來。因為早先我們國家的企業(yè)都是政府開辦的，隨著時代和形勢的發(fā)展變化，政府和企業(yè)需要順應(yīng)形勢，分離各自的活動。政企分離是指政府與企業(yè)社會職能的分開；企業(yè)所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的分開；政府國有資產(chǎn)所有者職能與行政職能的分開。政府不應(yīng)直接管理企業(yè)，直接干預(yù)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，不得隨意截留企業(yè)的權(quán)利，使企業(yè)真正成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭的主體。政企分離，就要解除政府主管部門與所辦經(jīng)濟(jì)實體和直屬企業(yè)的行政隸屬關(guān)系；大量裁減專業(yè)經(jīng)濟(jì)部門和各種行政性公司，發(fā)展社會中介組織；加強(qiáng)和改善國有企業(yè)的監(jiān)管方式。（3）鐵路體制改革第二是分離投資職能，進(jìn)行多元化投資體制改革目前我國鐵路投資主體主要是由鐵道部代表國家進(jìn)行，占總體投資80%以上。各類合資鐵路、地方鐵路和企業(yè)鐵路總量占比不到20%，其中包括鐵道部參股各類鐵路?？傮w上，鐵路投資主體太單一。目前鐵道債屬性也在公司債和政府債之間混淆不清。在政府職能和投資職能混在一起的情形下，其他投資主體很難有平等機(jī)會進(jìn)入鐵路投資領(lǐng)域，也難有較好的投資回報的可能。鐵路體制改革之三要是分離經(jīng)營職能，讓各個運(yùn)輸企業(yè)回歸市場主體地位目前鐵道部完成運(yùn)輸計劃、運(yùn)輸組織、價格管制、產(chǎn)品界定等多項企業(yè)職能，甚至到人事管理、統(tǒng)收統(tǒng)支等清算管理等。（4）各個運(yùn)輸企業(yè)也基本相當(dāng)于鐵道部的各個作業(yè)車間。鐵道部要剝離企業(yè)職能，還原各個運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位?；貜?fù)他們各個應(yīng)有功能。3、鐵道部完成“政企分離”改革是組建大交通部的前提（1）“大運(yùn)輸部”概念大運(yùn)輸部是有利于國家通盤考慮、合理構(gòu)建多元協(xié)調(diào)的交通體系，合理調(diào)配鐵路、公路、民航等交通資源的統(tǒng)一集中的交通運(yùn)輸管理體制。大交通的概念應(yīng)擴(kuò)展到除了整合交通、鐵道、航空、公路、水運(yùn)外，還應(yīng)包括郵政和管道運(yùn)輸。目前中國的管道運(yùn)輸?shù)氖鞘秃吞烊細(xì)猓謩e由中石化和中石油擁有和專管。大交通部體制在發(fā)達(dá)國家很普遍，美國的運(yùn)輸部則統(tǒng)管海陸空運(yùn)輸，而英國和法國連獨(dú)立的交通部都沒有，而是包含在一個更大范圍的大部中；日本原有運(yùn)輸省，但現(xiàn)在已經(jīng)與建設(shè)省、北海道開發(fā)廳和國土廳合并，組成了國土交通省。綜合交通體系的搭建，很大程度上取決于行政主管部門的銜接，在民航、郵政納入大交通范圍之后，鐵路與公路、水運(yùn)等其它運(yùn)輸方式的銜接將成為“十四五”期間重要的挑戰(zhàn)之一。鐵道部進(jìn)行“政企分離、政資分離”改革，并納入“大運(yùn)輸部”的管理體系，是“十四五”交通運(yùn)輸改革的重點內(nèi)容?！按筮\(yùn)輸部”改革除了鐵道部改革外，應(yīng)該還會涉及目前交通部、民航總局和郵政總局等相關(guān)政府部門的整合和協(xié)調(diào)。（2）“大物流”變革呼喚大交通和大運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家的物流成本一般都低于GDP的10%，而我國物流成本卻高達(dá)20%。也就是說，每賺100元錢，其中20%都消耗在運(yùn)輸過程中。另外，我們的運(yùn)輸效率也很堪憂，在物流過程中，時間就意味著金錢，貨物晚到一天，資金的周轉(zhuǎn)就受到一天的損失，而食品物流更因其保質(zhì)期問題，對時間的要求特別嚴(yán)格。海、陸、空、鐵、管統(tǒng)一布局、統(tǒng)一協(xié)調(diào)之后，能從兩個方面降低物流成本：其一，減少了“大交通部”形成之前，交通部、鐵道部、民航總局等各部門各自為政，沒有統(tǒng)一規(guī)劃的問題。比如說同一個城市，機(jī)場、港口、鐵路、公路、輸油管道都在建設(shè)，因沒有統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一協(xié)調(diào)，就有可能出現(xiàn)鐵路沒鋪進(jìn)碼頭，國道與港口相去太遠(yuǎn)等諸多問題，從而人為地增加了太多物流節(jié)點，間接延長了物流時間，增加了物流成本。統(tǒng)一協(xié)調(diào)之后，海鐵聯(lián)運(yùn)的集裝箱在下鐵路之后，就能直接走裝船走水路運(yùn)出去，貨物運(yùn)輸效率的提高，間接帶動了資金周轉(zhuǎn)率的提高，貨物的單位成本就降低了。其二，機(jī)場、港口、鐵路、公路、輸油管道各自為政，建設(shè)費(fèi)用的重復(fù)使用也都會攤到物流成本里，這些費(fèi)用的來源，一個是取之于民的財政收入，另一個是直接攤到物流環(huán)節(jié)中的諸如堆場使用費(fèi)、機(jī)場建設(shè)費(fèi)等各類費(fèi)用。減少了這類費(fèi)用，物流成本就降下來了。從物流角度看，“大運(yùn)輸部”將引導(dǎo)實現(xiàn)“大物流”概念，新運(yùn)輸模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式之間各自為政的局面，使各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接更加順暢，將極大程度地降低我國物流成本，提高物流效率。（3）組建“大運(yùn)輸部”，鐵路改革是前提成立大交通部的想法由來已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2022年，國務(wù)院先后進(jìn)行了6次行政體制改革，每次都有組建運(yùn)輸部或交通委員會的計劃，但每次最終都無功而返，不了了之。其中1988年的那次合并計劃進(jìn)展較快，交通部機(jī)關(guān)已經(jīng)搬到鐵道部大樓內(nèi)，即現(xiàn)今復(fù)興路10號軍事博物館對面。然而不久就發(fā)生了上?；疖囶嵏彩鹿?，并部工作被迫終止，交通部機(jī)關(guān)于1995年搬出。2017年大部制改革的時候，有人提出過成立由國務(wù)院副總理領(lǐng)銜的交通管理委員會，但在對待鐵道部問題上則顯得偏于保守?！痹F道部部長劉志軍當(dāng)年以“先發(fā)展再改革”，作為鐵道部不應(yīng)該被合并的理由。綜合國營企業(yè)發(fā)展和現(xiàn)階段現(xiàn)狀，國有企業(yè)改革已經(jīng)勢在必行。作為計劃經(jīng)濟(jì)體制遺留下的最后一個堡壘，鐵道部的改革將“首當(dāng)其沖”，或者作為下一步改革突破口。無論是從實證角度或者是理論分析，鐵道部的改革對組建大運(yùn)輸部都是一個關(guān)鍵點。改革的進(jìn)程必須翻越鐵路這個計劃體制遺留的堡壘。（4）組建“大運(yùn)輸部”，將大幅度改變我國交通運(yùn)輸管理體系綜合交通管理和協(xié)調(diào)——國家發(fā)改委的交通司，其職能就是統(tǒng)籌協(xié)調(diào)鐵路、公路、水路、民航，該司下面還有個智囊機(jī)構(gòu)———綜合交通研究院。交通部，統(tǒng)籌航運(yùn)、公路、航空運(yùn)輸發(fā)展和行業(yè)管理，但是名航總局基本獨(dú)立運(yùn)行。鐵道部管理鐵路系統(tǒng)。郵政總局負(fù)責(zé)快遞和郵政事物管理。管道運(yùn)輸基本沒有政府主管部門?！按笪锪鳌睂嵸|(zhì)上沒有政府主管部門。目前商務(wù)部流通司和貿(mào)易司基本基于流通環(huán)節(jié)服務(wù)，只有指導(dǎo)功能無管理職責(zé)。四、機(jī)制層面——理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系、理順定價機(jī)制和開放運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制1、理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系是建立現(xiàn)代企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的基礎(chǔ)（1）鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系特殊性公益性、網(wǎng)絡(luò)性、共享性以及自然壟斷性等技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，決定了鐵路產(chǎn)權(quán)關(guān)系的特殊性。鐵路作為典型網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)的特點包括：固定基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)與移動載運(yùn)工具以及客貨運(yùn)輸對象之間不可分離的強(qiáng)關(guān)系；強(qiáng)大的運(yùn)輸能力與相對分散且不均衡的運(yùn)輸需求之間的關(guān)系；顯著的運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)與網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)要求；多部門聯(lián)動合作，以及嚴(yán)格的作業(yè)流程與時空精準(zhǔn)性要求等。其相關(guān)產(chǎn)權(quán)特點，體現(xiàn)在以下幾個方面：一是設(shè)施共享與過軌運(yùn)輸。由多個企業(yè)共同利用線路、場站和其他設(shè)施設(shè)備，并分享同一財產(chǎn)的使用權(quán)和收益權(quán)，在鐵路產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)中十分普遍。而隨著鐵路重組導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)企業(yè)數(shù)量和形式的增多，設(shè)施共享所引起的產(chǎn)權(quán)關(guān)系正在變得越來越復(fù)雜。另一方面，運(yùn)輸產(chǎn)品本質(zhì)上從起始至終到的完整性要求，時常會超過鐵路企業(yè)在空間分布上的邊界，導(dǎo)致車輛或列車在企業(yè)之間跨界過軌運(yùn)輸。鐵路效率的提高，要求在設(shè)施以及設(shè)備的共享與適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)權(quán)制度之間找到平衡點。二是運(yùn)行指揮權(quán)。運(yùn)行指揮權(quán)是鐵路最重要的生產(chǎn)指揮權(quán)，也是最重要的核心控制權(quán)力，它不但對運(yùn)行安全和效率具有重要意義，也對鐵路線路、機(jī)車車輛和其他主要資產(chǎn)的能力分配和實際利用產(chǎn)生決定性影響。各國鐵路企業(yè)歷來都主張擁有自己線路的運(yùn)行指揮權(quán)。三是開放路權(quán)與鐵路企業(yè)邊界的調(diào)整問題。開放路權(quán)更多地是指強(qiáng)制承擔(dān)的義務(wù)，規(guī)定鐵路公司必須允許其他企業(yè)利用自己的線路設(shè)施。（2）國鐵系統(tǒng)產(chǎn)權(quán)關(guān)系現(xiàn)狀在中國鐵路行業(yè)中，以鐵道部作為國家出資人代表投資形成的國鐵系統(tǒng)居于絕對主導(dǎo)地位，同時鐵道部又是鐵路的行政主管部門，因此鐵道部集鐵路資產(chǎn)所有權(quán)及行政管理權(quán)于一身。在現(xiàn)實中，鐵道部在鐵路產(chǎn)權(quán)配置中所擁有和支配的程度，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其出資者代表及行政主管部門身份所對應(yīng)的內(nèi)容。鐵道部所享有的行政管理權(quán)和股東權(quán)，本應(yīng)以外部機(jī)構(gòu)和內(nèi)部股東的不同身份和不同方式行使。但在政企不分的體制框架下，鐵道部不僅作為外部管理機(jī)構(gòu)行使行業(yè)管理職能，更將股東權(quán)外化于企業(yè)，產(chǎn)生股東權(quán)濫用所導(dǎo)致的企業(yè)產(chǎn)權(quán)殘缺。此外，還存在著運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)的問題。在中國國鐵系統(tǒng)中，鐵路局一直被認(rèn)為是運(yùn)輸企業(yè)，但國鐵一直在采用生產(chǎn)高度集中管理和財務(wù)“收支兩條線”的體制，服從統(tǒng)一指揮調(diào)度，一直是作為運(yùn)輸企業(yè)的各鐵路局必須承擔(dān)的義務(wù)，因此鐵道部實際上是一個大型集團(tuán)企業(yè)，鐵路局只是鐵道部的地域性分支機(jī)構(gòu)，其財產(chǎn)邊界、業(yè)務(wù)邊界、成本和責(zé)任邊界以及收益邊界在該網(wǎng)絡(luò)中都難以界定清楚。這是鐵道部剝奪下級企業(yè)一系列重要財產(chǎn)權(quán)利的制度性基礎(chǔ)。（3）鐵路改革的關(guān)鍵是重構(gòu)鐵路的產(chǎn)權(quán)關(guān)系從產(chǎn)權(quán)關(guān)系入手推進(jìn)鐵路改革、提高運(yùn)營效率、實現(xiàn)良性發(fā)展，必須解決以下三個方面的問題：一是解決好中央與地方的鐵路事權(quán)分工。在分工逐漸明晰之后，將會形成國家鐵路、區(qū)域鐵路和城市鐵路合理分工、相互支撐的路網(wǎng)基本格局，進(jìn)而提出政府間合理分工的明確要求。二是實現(xiàn)政企分開，并在行業(yè)內(nèi)構(gòu)建起由真正企業(yè)形成的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)。必須設(shè)計出在資本結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)邊界、產(chǎn)權(quán)與組織形式各方面能夠切實自立、高效的鐵路企業(yè)?？煽紤]以干線加區(qū)域作為鐵路企業(yè)邊界的依據(jù)，也可采用建營分離、網(wǎng)運(yùn)分離和業(yè)務(wù)分離等途徑來構(gòu)建鐵路產(chǎn)業(yè)。三是在整個鐵路網(wǎng)上建立符合市場需要的運(yùn)營規(guī)則。這需要在鐵路企業(yè)之間引入平等主體之間的交易制度，通過相關(guān)運(yùn)行規(guī)則特別是設(shè)備與設(shè)施共享、過軌運(yùn)輸和互聯(lián)互通規(guī)則的進(jìn)步，來促進(jìn)合理的交易并提高系統(tǒng)效率，形成子系統(tǒng)能夠自為和自律的良性組織結(jié)構(gòu)。理順產(chǎn)權(quán)關(guān)系后，將在運(yùn)營機(jī)制上為價格改革、建立開放式投資運(yùn)營平臺、建立中立的調(diào)度和中立清算中心等一系列改革措施奠定基礎(chǔ)，為梳理現(xiàn)代鐵路運(yùn)營體系開路。2、理順定價機(jī)制（1）鐵路價格改革充分必要條件成立鐵路市場化改革方向是要擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場化方向內(nèi)容，預(yù)計將從目前20%占比擴(kuò)大到60%以上。即在保障軍事支持、國土開發(fā)的基礎(chǔ)上，確保低端客運(yùn)的公益性，保障農(nóng)業(yè)等重點物資運(yùn)輸公益性的基礎(chǔ)上，擴(kuò)大中高端貨運(yùn)的市場化運(yùn)作，參與全社會大物流市場競爭，繼續(xù)保持動車組及高鐵客票的市場化運(yùn)作機(jī)制。在高端客運(yùn)方面，動車組和高鐵客運(yùn)基本在運(yùn)力上充足，和高端航空可以展開部分市場充分競爭，也可以大量替代高速公路大巴運(yùn)輸，形成運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)梯隊供應(yīng)，又形成“競合關(guān)系”，促進(jìn)客運(yùn)市場資源分配優(yōu)化，提高全社會出行效率。在貨運(yùn)方面，在高鐵戰(zhàn)略和“十四五鐵路建設(shè)規(guī)劃”事實完畢后，鐵路貨運(yùn)能力將達(dá)到50億噸/年，基本上形成供需平衡甚至略有富裕的格局。在此條件下，鐵路貨運(yùn)可以放歸市場，和公路運(yùn)輸充分競爭。在鐵路貨運(yùn)市場化后，在“線上運(yùn)輸”公平開放以后，可以展開大量高效的全程物流，并和公路形成充分競爭關(guān)系，提高全社會運(yùn)輸效率。鐵路建設(shè)“大投入”后將形成3萬億以上負(fù)債。任何鐵路改革方案都必須妥善處理近年來大量積累的建設(shè)債務(wù)問題，尤其各項鐵路資產(chǎn)的償債能力建設(shè)/重樹都將設(shè)計價格改革。價格改革的出路就是市場化。鐵路價格改革也是國家進(jìn)行“理順各類資源價格”推進(jìn)市場化改革的重要部分。在微觀層面，市場化價格改革后將大幅度縮減“尋租空間”，對全社會來講，既提高效率也提高效益。（2）鐵路運(yùn)輸價格改革后，將大幅度改善鐵路系統(tǒng)財務(wù)狀況目前鐵路客貨運(yùn)主營收入大約超過5000億。在價格改革后，預(yù)計主營收入能夠提高到7000億以后，基本能夠覆蓋每年增加的還本付息的增量和人員工資待遇的增量。價格改革后，鐵路系統(tǒng)更加專注于運(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)提升，擴(kuò)大多元化經(jīng)營范疇和內(nèi)容，以擴(kuò)大多元經(jīng)營的實質(zhì)內(nèi)容和收入。改革后鐵路多元經(jīng)營收入將從目前3000億預(yù)計提高到5000億以上，并對鐵路系統(tǒng)形成巨大利潤貢獻(xiàn)。目前鐵路系統(tǒng)多元經(jīng)營3000億收入基本沒有利潤貢獻(xiàn)。3、開放式的運(yùn)行機(jī)制要求“調(diào)度中立”和“清算中立”（1）“高大半”鐵路運(yùn)輸調(diào)度體系要進(jìn)行“調(diào)度中立”改革“高大半”鐵路管理體系，比較適合大規(guī)模的鐵路建設(shè)期。即所謂的“高大半”，高度統(tǒng)一的大運(yùn)輸系統(tǒng)，實行半軍事化管理。在鐵路供給嚴(yán)重短缺，鐵路建設(shè)外部各個要素（土地、原材料、設(shè)備采購等）已經(jīng)高度市場化，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部采用高度集中的管理體制，可以高效解決短期問題，迅速完成建設(shè)期的任務(wù)。“高大半”鐵路管理體系，確保了鐵路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)效能世界第一。中國的鐵路是世界最高效的鐵路。中國所有鐵路運(yùn)輸企業(yè)的互動性、網(wǎng)絡(luò)性和關(guān)聯(lián)性非常強(qiáng)，需要統(tǒng)一規(guī)范、集中指揮、協(xié)調(diào)工作，還包括利益之間的轉(zhuǎn)移分配。而能夠達(dá)成如此高效的運(yùn)能利用率（甚至有些線路能力利用率達(dá)到110%以上），與其實行高度集中統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度管理密不可分。像中國這樣的大陸性國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)，具有高度的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)性，各個區(qū)域之間的運(yùn)營具有高度的依賴性。因此我們采用自下而上和自上而下的運(yùn)行圖鋪設(shè)方法（即列車運(yùn)行方案）：每年鐵道部組織各個路局研究列車運(yùn)行方案，集中到鐵道部統(tǒng)一協(xié)調(diào)，然后根據(jù)統(tǒng)一方案各個路局調(diào)整局管內(nèi)運(yùn)行圖方案。這樣的列車運(yùn)行方案具有以下優(yōu)點：充分利用各個區(qū)域運(yùn)能充分協(xié)調(diào)和平衡區(qū)域間差異和矛盾充分考慮國家戰(zhàn)略物資到一半市場物資的運(yùn)輸優(yōu)先順序充分發(fā)揮人機(jī)結(jié)合的運(yùn)行方案優(yōu)化能力（目前還不能做到計算機(jī)全部優(yōu)化計算）充分發(fā)揮關(guān)鍵線路和鏈接關(guān)口的潛能，甚至部分線路能力利用率達(dá)到110%以上?！案叽蟀搿辫F路管理體系，確保我國鐵路運(yùn)輸安全性世界一流。但是“高大半”鐵路管理體系也造成對民營鐵路“歧視性待遇”，即合資鐵路和民營鐵路貨源進(jìn)入鐵路進(jìn)行聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營時候，其運(yùn)輸安排的優(yōu)先級別降低，運(yùn)輸時效地下也沒有保障，能力保障降低等，這加大民營鐵路投資回報“憂慮”。“調(diào)度中立”既要求對鐵路投資主體的公平待遇，也要求對貨種的運(yùn)輸安排的公平待遇。在鐵路能力略有富裕的條件下，在保障軍事物資和農(nóng)業(yè)物資等優(yōu)先級高的物資前提下，公平對待各類貨種和貨主的物資運(yùn)輸?！罢{(diào)度中立”改革后，中央調(diào)度將集中控制“優(yōu)先級高的”的公益性物資運(yùn)輸，退位與協(xié)調(diào)各個運(yùn)輸企業(yè)之間的主要能力和工具協(xié)調(diào)矛盾。讓各個運(yùn)輸企業(yè)自主根據(jù)市場產(chǎn)品的優(yōu)先級別進(jìn)行運(yùn)力安排、服務(wù)產(chǎn)品維護(hù)、以服從于各個企業(yè)市場營銷計劃，提高市場競爭力，提高各個企業(yè)的效益。“調(diào)度中立”是鐵路改革后運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制的一大支撐件。（2）鐵路運(yùn)輸清算將由“統(tǒng)收統(tǒng)支”走向“清算中立”現(xiàn)行的“統(tǒng)收統(tǒng)支”是全鐵路系統(tǒng)進(jìn)行“高大半”計劃體制管理的結(jié)算體系，實質(zhì)上鐵路系統(tǒng)是一個比較封閉的計劃性質(zhì)體系。對民營資本來講，現(xiàn)在清算體系加大了大家的顧慮，即鐵路收益難以獨(dú)立核算。例如，跨路局運(yùn)輸?shù)呢浛钤谶@幾個鐵路局之間的分配由鐵道部來核算，根據(jù)鐵道部規(guī)定的一個系數(shù)，將貨款直接分配給相關(guān)鐵路局。這樣的清算手段若落在民營企業(yè)身上，意味著民營企業(yè)、民間資本如果參與建設(shè)鐵路項目的話，你的收益不能夠直接從市場獲得，而是要從鐵道部的清算中獲得收入。這意味著如果民間資本投資修建的是單線鐵路，則網(wǎng)絡(luò)效益不等于該企業(yè)投資的該條線路的效益，民營企業(yè)單條線路的收益仍交由鐵道部核算，這一分配模式加重了民資投入鐵路建設(shè)的憂慮?！扒逅阒辛ⅰ备臼且鉀Q鐵道部是“一家之主”，國鐵、合資鐵路、民營鐵路等都要聽從于主人的安排的做法要進(jìn)行市場化改革。從投資主體-經(jīng)營主體-收益主體的一體化改革中，鐵道部的清算中心必須走向“中立”，類似于銀行間“結(jié)算中心”。這一改革是新的鐵路系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制成立重要支柱之一。“清算中立”對國營鐵路的運(yùn)輸企業(yè)來講，也是其進(jìn)行“自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧”的基礎(chǔ)。3、所謂“網(wǎng)運(yùn)分離”和“區(qū)域劃分”之爭的實為運(yùn)營體系的技術(shù)優(yōu)化方案從全球鐵路運(yùn)營體系來看，主要有網(wǎng)運(yùn)分離和網(wǎng)運(yùn)合一兩種選擇。從本次鐵路改革的內(nèi)容來看，運(yùn)營體系改革不是主要矛盾，而只是中觀層面的技術(shù)優(yōu)化?？紤]到以下幾點主要因素，我們傾向于鐵路運(yùn)營體系改革將選擇“網(wǎng)運(yùn)分離”模式，但是有限度分離，不是徹底分離和市場競爭。改革是有限度市場化，比如同條線路上引入競爭根本不現(xiàn)實；穩(wěn)定很重要，大動蕩一定要防止，控制住網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營基本大局就不亂；最高原則網(wǎng)絡(luò)要被國家控制，隨時可以軍管運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮的管理很難打破；鐵路改革核心是政企分開，并同時走向市場化，尤其貨運(yùn)要和全社會大物流融合，網(wǎng)運(yùn)分離是較好選擇。鐵路體制改革目標(biāo)假想國家路網(wǎng)公司控制路網(wǎng)運(yùn)行和調(diào)度，包括線路規(guī)劃路網(wǎng)建設(shè)，包括投資，資產(chǎn)和負(fù)債線路運(yùn)行控制，列車控制和線路接入控制線路固定設(shè)備運(yùn)營和維護(hù)，包括線路、車站、強(qiáng)弱電系統(tǒng)、運(yùn)行控制系統(tǒng)等路網(wǎng)移動設(shè)備統(tǒng)一調(diào)配，包括機(jī)車車輛。區(qū)域運(yùn)營公司負(fù)責(zé)市場化運(yùn)作，提供客貨運(yùn)服務(wù)，包括租賃運(yùn)載工具負(fù)責(zé)貨運(yùn)調(diào)度和客運(yùn)調(diào)度負(fù)責(zé)站內(nèi)各種客貨運(yùn)及其他輔助業(yè)務(wù)運(yùn)營負(fù)責(zé)客運(yùn)業(yè)務(wù)市場營銷負(fù)責(zé)貨運(yùn)業(yè)務(wù)市場營銷拓展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)垂直化管理的專業(yè)物流公司專業(yè)集裝運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)公司，專業(yè)物流，包括鐵龍物流的化工品運(yùn)輸、冷鏈運(yùn)輸、汽車物流等特種貨物運(yùn)輸公司，超重超限運(yùn)輸?shù)谌轿锪魑锪鞴九c各個公司之間進(jìn)行業(yè)務(wù)往來，按照規(guī)則進(jìn)行清算國家鐵路清算中心由國家主管部門制定各項業(yè)務(wù)和成本清算標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行各個主體之間的清算業(yè)務(wù)，包括路網(wǎng)公司和區(qū)域公司之間，垂直化管理專業(yè)公司和區(qū)域公司乃至路網(wǎng)公司之間的清算業(yè)務(wù)。五、貨運(yùn)市場化——提高市場化占比，融入社會大物流體系1、貨運(yùn)市場化改革，首先要從“公益性”解脫，擴(kuò)大價格市場化比例鐵路貨運(yùn)公益性首先體現(xiàn)在運(yùn)輸安排優(yōu)先級別，軍需品、救災(zāi)物資、農(nóng)產(chǎn)品等具有優(yōu)先級別高。同時體現(xiàn)在大宗品計劃性物資運(yùn)輸?shù)?，“公益性”確定了運(yùn)力計劃安排順序。從以上各類運(yùn)價可以看出，即使是最大類的煤炭運(yùn)輸所處于的4號運(yùn)價，即0.0629元/噸公里的價格水平，相比公路運(yùn)輸在0.40元~0.50元/噸公里價格水平，“公益性”特征十分顯著。從以上貨種分布，我們認(rèn)為，至少4號及其以上運(yùn)價都應(yīng)該市場化，形成正常各種模式正常運(yùn)價比價關(guān)系，換句話，鐵路貨運(yùn)漲價空間和廣度都十分巨大。從貨種分布來講，60%以上貨運(yùn)價格都可以市場化，形成“主要依靠市場力量配置資源”，并良好反饋鐵路系統(tǒng)建設(shè)（或者還本付息）。目前（2021-05-20以后）我國鐵路貨運(yùn)價格總體運(yùn)價水平為11.5分/噸公里，其中鐵路建設(shè)基金收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為3.3分/噸公里，占整體收費(fèi)大約30%。除此外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的實際收費(fèi)水平大約為0.082元/噸公里。相比公路整體運(yùn)價水平在0.40~0.50元/噸公里，鐵路和公路合理比較關(guān)系在40%。（具體論述參考我們的《運(yùn)價改革分析》報告）。難么，鐵路合理運(yùn)價水平在0.16~0.20元/噸公里。當(dāng)然，保留公益性的貨運(yùn)的價格仍然將保留其“低價水平”，如軍需品、救災(zāi)物資、農(nóng)產(chǎn)品等。2、貨運(yùn)市場化改革的另一個方面是運(yùn)力計劃改革，即運(yùn)輸組織改革2022年鐵道部確定年度工作任務(wù)之一是——大力實施運(yùn)輸組織改革年，推動鐵路全方位走向市場。一是全面實施貨運(yùn)組織改革，以網(wǎng)上受理、實貨制運(yùn)輸和全程物流服務(wù)為重點，推進(jìn)貨運(yùn)組織改革，確保貨運(yùn)市場開發(fā)實現(xiàn)重大突破。二是進(jìn)一步深化客運(yùn)組織改革，在總結(jié)客運(yùn)組織改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，推動鐵路客運(yùn)工作實現(xiàn)新發(fā)展。三是推動運(yùn)輸業(yè)和非運(yùn)輸業(yè)融合發(fā)展，按照“一體化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)范化和高度融合”的要求，在推進(jìn)運(yùn)輸組織改革，大力發(fā)展運(yùn)輸業(yè)的同時，做強(qiáng)做大非運(yùn)輸業(yè)務(wù)。一般來講，鐵路運(yùn)輸組織涉及運(yùn)力計劃-貨運(yùn)計劃-運(yùn)輸組織和行車組織多個環(huán)節(jié)。2021年底發(fā)改委下放“電煤運(yùn)力計劃”為此推進(jìn)一大步，下一步“運(yùn)力計劃”將逐漸從鐵道部放權(quán)到運(yùn)輸企業(yè)。使各個鐵路局成為“具有運(yùn)力支配權(quán)”的市場主體，這是路局一切改革啟動的基礎(chǔ)。再此基礎(chǔ)上才能有運(yùn)價改革、產(chǎn)品創(chuàng)新和服務(wù)創(chuàng)新。2021年底，發(fā)改委定調(diào)電煤運(yùn)力首次放開，并將進(jìn)一步推動各類大宗品運(yùn)力計劃放開，這是運(yùn)輸組織改革最重要舉措。目前鐵路電煤運(yùn)力安排主要向國家圈定重點公司傾斜，其他公司獲得運(yùn)力安排機(jī)會成本較大。目前鐵路對電煤運(yùn)輸主要是保障國家制定性的鐵道部列出100家核心企業(yè)的煤、礦等大宗品運(yùn)輸，基本占據(jù)鐵路運(yùn)力60%以上。另一方面，非指令性計劃外的煤炭運(yùn)輸，將受到“歧視性”待遇，比如沒有車皮計劃，多收附件費(fèi)用，等等。這樣，這些煤炭鐵路運(yùn)輸不暢，腐敗滋生空間較大。在鐵道部“實貨制”平臺上，電煤運(yùn)力開放，將提升鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)量，長期看來為鐵路電煤運(yùn)價放開打下基礎(chǔ)：結(jié)合前期鐵道部在呼局開展系列貨運(yùn)改革措施和“實貨制”運(yùn)輸組織平臺，電煤運(yùn)力開放，將在全局上擴(kuò)大鐵路“搶運(yùn)”公路運(yùn)輸?shù)拿禾窟\(yùn)良，滌除部分尋租空間，對鐵路貨運(yùn)增長產(chǎn)生積極影響。長期而言，國家不再分配煤炭運(yùn)力以后，煤電雙方需要拿著合同自己與鐵路部門去談，有利于鐵路系統(tǒng)統(tǒng)籌安排運(yùn)輸，并為運(yùn)輸價格開放打下一定的基礎(chǔ)。3、貨運(yùn)市場向大物流對接，將貨運(yùn)延伸服務(wù)引向現(xiàn)代化2021年7月，鐵道部下發(fā)的《關(guān)于延伸鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流的實施意見》部署延伸鐵路貨運(yùn)服務(wù)鏈、加快發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流工作。會議強(qiáng)調(diào)此項措施是加快轉(zhuǎn)變鐵路運(yùn)輸發(fā)展方式的重要步驟，是實施鐵路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略的重要舉措?！拌F路多元化經(jīng)營戰(zhàn)略”第二個層面是：延伸服務(wù)鏈條，推動非運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)輸業(yè)共同發(fā)展。包括集裝箱運(yùn)輸及其多式聯(lián)運(yùn)、特種貨物運(yùn)輸（汽車、超限貨物）、行包快運(yùn)、鐵路旅游、廣告、餐飲等基于鐵路運(yùn)輸主體和鐵路各項資產(chǎn)基礎(chǔ)上面向市場提供的各項經(jīng)營業(yè)務(wù)。其中貨運(yùn)體系的延伸服務(wù)內(nèi)容可以基本概括進(jìn)入大物流體系建設(shè)?！秶窠?jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》中第十二章“構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系”的第四項要求——提高運(yùn)輸服務(wù)水平，具體內(nèi)容包括：按照客運(yùn)零距離換乘、貨運(yùn)無縫化銜接的要求，加強(qiáng)鐵路、公路、港口、機(jī)場、城市公共交通的有機(jī)銜接，加快綜合交通樞紐建設(shè)。推廣先進(jìn)裝備技術(shù)應(yīng)用，提高交通運(yùn)輸信息化水平。優(yōu)化運(yùn)輸組織，創(chuàng)新服務(wù)方式，推進(jìn)客票一體聯(lián)程、貨物多式聯(lián)運(yùn)。大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式。積極發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸。加強(qiáng)安全管理，保障運(yùn)輸安全。其中可以明顯看出，對鐵路的多式聯(lián)運(yùn)和大物流服務(wù)要求最為迫切。《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)各個運(yùn)輸方式之間的“無縫銜接”，構(gòu)建安全環(huán)保、低碳節(jié)能的綜合運(yùn)輸和物流體系，均要求鐵路發(fā)揮更大的作用。鐵路必須發(fā)展成為全國多式聯(lián)運(yùn)的核心支撐體。依據(jù)國家高鐵發(fā)展戰(zhàn)略和鐵路中長期規(guī)劃的內(nèi)容，鐵路將迅速增加能力供應(yīng)，構(gòu)建大能力的多式聯(lián)運(yùn)的核心干線通道，同時大力發(fā)展鐵水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)，實現(xiàn)綜合交通運(yùn)輸核心網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接。鐵路大物流平臺是全社會實現(xiàn)現(xiàn)代物流的必要支撐體?？梢砸龑?dǎo)落后的鐵路運(yùn)輸向一體化的綜合物流服務(wù)延伸，拓展多元化經(jīng)營業(yè)務(wù)，提供增值物流服務(wù)。是我國鐵路現(xiàn)代化的必經(jīng)之路。我國的鐵路客運(yùn)服務(wù)現(xiàn)代已經(jīng)邁出關(guān)鍵的步驟，即使是客票電子商務(wù)等措施，將在今年春運(yùn)期間逐漸退出并迅速見效。但是鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化更加復(fù)雜，實現(xiàn)的路徑更長，需要變革的內(nèi)容更多。大物流實施策略是為一項權(quán)略方案。鐵路發(fā)展大物流是順應(yīng)國家發(fā)展現(xiàn)代物流要求，改革鐵路貨運(yùn)組織，創(chuàng)新貨運(yùn)產(chǎn)品，為現(xiàn)代物流提供可靠的運(yùn)力支持和公共服務(wù)平臺；同時，發(fā)展大物流是積極引導(dǎo)傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，依托鐵路優(yōu)勢向供應(yīng)鏈上下游延伸，直接向社會提供綜合物流的解決方案。具體來講，鐵路全系統(tǒng)將在節(jié)點（車站/物流中心）網(wǎng)絡(luò)（能力供應(yīng)）、技術(shù)裝備、產(chǎn)品服務(wù)和運(yùn)營管理方面做出適應(yīng)化的調(diào)整，建立鐵路的綜合物流服務(wù)體系，廣泛吸引貨運(yùn)經(jīng)由鐵路，提高社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。4、發(fā)展鐵路大物流之首要是要推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)現(xiàn)代物流背景下的多式聯(lián)運(yùn)（Multi-ModeTransportation）的核心裝載工具是集裝箱（Container）。但是在我國鐵路集裝箱發(fā)展水平非常落后。不僅低于全世界主要發(fā)達(dá)國家水平，而且也嚴(yán)重落后于國內(nèi)主要運(yùn)輸模式的發(fā)展水平。鐵路發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)就必須建設(shè)口岸類的鐵路物流中心建設(shè)，加強(qiáng)與口岸和公路運(yùn)輸中心的緊密銜接。目前鐵路在大連、天津、青島、上海、寧波、廣州和深圳的集裝箱中心站建設(shè)進(jìn)度良好。去年5月10日，鐵道部黨組書記、部長盛光祖與交通運(yùn)輸部黨組書記、部長李盛霖在北京簽署了《關(guān)于共同推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展合作協(xié)議》。這已經(jīng)為多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，尤其是連接點的運(yùn)作改善打下了良好的鋪墊。同時，鐵路系統(tǒng)必須提高直達(dá)班列，尤其是集裝箱班列運(yùn)輸，提高運(yùn)輸效率，提高集裝箱空箱返程效率。同時鐵路系統(tǒng)也必須改善集裝箱運(yùn)營服務(wù)體系。18個鐵路集裝箱中心站建設(shè)。截止到2019年底，全路已經(jīng)投入運(yùn)營10個集裝箱中心站，預(yù)計在2014年底將投入運(yùn)行14個集裝箱中心站。發(fā)展鐵路大物流重要方面還要推進(jìn)鐵道部中央物流資產(chǎn)整合鐵路貨運(yùn)要市場化，還要進(jìn)行全路專業(yè)物流業(yè)務(wù)拓展，對中央物流資產(chǎn)將整合，并按照現(xiàn)代物流要求進(jìn)行資產(chǎn)整合，充分發(fā)展高端專業(yè)并拓展總體收益，形成一個重要增長點。（具體參考鐵龍物流公司研究《鐵路貨運(yùn)市場化改革中專業(yè)物流先鋒》）6、鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場營銷功能恢復(fù)為市場改革的重要步驟目前各個運(yùn)輸企業(yè)的獨(dú)立市場地位缺失，基本公司功能缺失，基本上是鐵道部的運(yùn)轉(zhuǎn)車間形式進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。目前政企不分的體制、不透明的鐵路清算系統(tǒng)、長年壓制的鐵路貨運(yùn)價格體制和僵化的客票價格，在很大程度上降低國企、民企以及外資等外部資投資鐵路行業(yè)的渠道與熱情。為恢復(fù)鐵道部門的盈利能力以及再融資能力，首先要改善經(jīng)營環(huán)境，改善各個運(yùn)輸企業(yè)的公司功能。僅僅恢復(fù)造血功能也不足以大范圍地緩解鐵道部門未來幾年的債務(wù)壓力，因此將恢復(fù)造血功能的現(xiàn)有資產(chǎn)證券化，以存量換增量是鐵道未來必然的選擇。若要大力提升鐵路經(jīng)營效益和社會服務(wù)效益，必須恢復(fù)各個運(yùn)輸企業(yè)，即各個鐵路局和公司的獨(dú)立企業(yè)法人地位，行使其自主經(jīng)營的權(quán)利，對經(jīng)營結(jié)果負(fù)責(zé)的權(quán)責(zé)利對等的管理體系。另一方面，鐵道部需要變更一部分政府管企業(yè)職能，變?yōu)榉?wù)企業(yè)，強(qiáng)化服務(wù)的職能。7、貨運(yùn)市場化改革的預(yù)期向好，2022年貨運(yùn)量計劃3.5%超預(yù)期前期我們在《鐵路貨運(yùn)危機(jī)專題研究，大秦抵抗力最強(qiáng)》認(rèn)為：鐵路貨運(yùn)危機(jī)和經(jīng)濟(jì)危機(jī)具有高度耦合性將產(chǎn)生歷史性變化，即鐵路貨運(yùn)受經(jīng)濟(jì)下行拖累的程度將大幅度減輕，鐵路貨運(yùn)市場營銷功能發(fā)展，將拓展“計劃外”貨運(yùn)能力增強(qiáng)，“搶運(yùn)”公路運(yùn)量的幅度加大。2022年，全國鐵路目標(biāo)是完成旅客發(fā)送量20.35億人，貨物發(fā)送量40.3億噸，同比增長7.5%、3.5%。按照目前市場一直預(yù)期，2022年GDP應(yīng)該在8%以內(nèi)。在當(dāng)前宏觀經(jīng)濟(jì)一般的環(huán)境里，鐵路貨運(yùn)要完成3.5%增長，就必須突破中央計劃性約束，也就是我們所講的“鐵路貨運(yùn)波動和GDP波動高度一致將產(chǎn)生首次向上變軌，鐵路貨運(yùn)增長動力加強(qiáng)”。改革是唯一的訴求。8、鐵路貨運(yùn)市場化改革后，整體收入將提高30%以上鐵路通過以上系列改革后，預(yù)計整體收入可能提高到4500億，加上多元經(jīng)營的擴(kuò)張，整體對鐵路系統(tǒng)的貢獻(xiàn)還會更大。2021年鐵路貨運(yùn)總體收入大致在3000億。通過鐵路貨運(yùn)市場化改革，可以基本覆蓋每年鐵路員工工資福利增長和還本付息的增長，維持鐵路體系收支平衡甚至略有富余。當(dāng)然，這也是鐵道部要改善收支平衡的主要出路。六、客運(yùn)市場化——保持低端公益性，高端客運(yùn)充分市場化運(yùn)作1、動車組和高鐵市場化推進(jìn)成果顯著高鐵客流量增長迅猛，基本以每年30%以上速度在增長。一方面除了通車?yán)锍淘谘杆僭鲩L，2021年底高鐵通車?yán)锍桃呀?jīng)達(dá)到9300公里。另一方面，各條通車高鐵客流量繼續(xù)維持迅速增長態(tài)勢。2021年鐵路客運(yùn)量增長4.8%，繼續(xù)維持穩(wěn)定增長態(tài)勢。目前高鐵和動車組客流量大致在5億人次/年。預(yù)計到2016年，全國客流量將達(dá)到10億人次/年以上。目前高鐵客流量雖然占比只有25%，收入占比大致占鐵路客運(yùn)收入總量50%。高鐵客流量增長，預(yù)計2016年全路客運(yùn)收入將增加1000億/年以上。2、客運(yùn)“實名制”及其電子商務(wù)發(fā)展成果顯著經(jīng)過兩年來發(fā)展鐵路客運(yùn)實名制，對客運(yùn)市場營銷體系帶來革命性變化，2021年春節(jié)電話和網(wǎng)絡(luò)訂票總占比不過20%，2022年，網(wǎng)絡(luò)訂票已經(jīng)達(dá)到40%，還有10%電話訂票。也就是，車站售票已經(jīng)不超過50%，大大提高旅客訂票效率，提高了公平性和透明度。實名制改革也大大提高了鐵路客運(yùn)競爭力。同時，高鐵及動車組帶來鐵路出行在“方便、快捷、舒適”等幾個方面的“客戶體驗”有顯著提升。尤其高鐵“公交化運(yùn)營”體系將對航空和公路客流形成巨大吸引力，高鐵配套服務(wù)（如新車站樞紐交通發(fā)展）將為高鐵客運(yùn)競爭力提升持續(xù)注入活力。高鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)轉(zhuǎn)將持續(xù)提高運(yùn)營線路的“長途跨區(qū)域”客流量增長。3、普通客運(yùn)具有一次性漲價預(yù)期為30%~50%，但是其公益性地位不會改變長途客運(yùn)價格標(biāo)準(zhǔn)提價預(yù)期越來越強(qiáng)烈。目前國鐵長途客運(yùn)價格標(biāo)準(zhǔn)基本16年沒有變化。隨著鐵道部的收支壓力日漸緊迫，此項嚴(yán)重壓制的客運(yùn)價格體系隨時都有可能上調(diào)，并且上調(diào)的幅度預(yù)計在30%~50%。這將對鐵道部的盈利能力產(chǎn)生巨大的影響。但是鐵路長途客運(yùn)（即普通客運(yùn)）的公益性較難改變。因此，在一次性漲價后仍然將維持公益地位不變。4、高鐵客票價格可上下浮動，將繼續(xù)釋放市場化威力既然高鐵客票已經(jīng)市場化，其票價可以上下浮動，以增強(qiáng)“淡旺季”競爭力，增加收入和效益。歷史上，鐵道部進(jìn)行過票價浮動嘗試，已經(jīng)具有一定實踐經(jīng)驗。1993年，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，對進(jìn)出廣東省和廣東省境內(nèi)的旅客運(yùn)輸實行春運(yùn)票價浮動加價。此后，實行范圍逐步擴(kuò)大，加價標(biāo)準(zhǔn)也作了調(diào)整。1995年10月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，提高了國鐵客運(yùn)基準(zhǔn)價，鐵路客運(yùn)量一度下降，1996-1998年沒有實行春運(yùn)票價浮動。1999年，恢復(fù)實行春運(yùn)浮動票價。2000年11月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家計委下發(fā)了《關(guān)于部分旅客列車票價實行政府指導(dǎo)價有關(guān)問題的批復(fù)》（計價格[2000]1960號），允許鐵路票價在特定時間和線路上，根據(jù)市場情況的變化適當(dāng)浮動，其中包括春運(yùn)期間票價浮動。2002年1月，國家計委舉行了“部分旅客列車實行政府指導(dǎo)價方案”聽證會，廣泛征求社會各方面的意見。在此基礎(chǔ)上，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，下發(fā)了《關(guān)于公布部分旅客列車票價實行政府指導(dǎo)價執(zhí)行方案的通知》（計價格[2002]107號）。允許鐵路旅客票價在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實際情況適當(dāng)浮動。對春運(yùn)期間經(jīng)過運(yùn)輸能力緊張線路（指通過能力利用率達(dá)到90%的線路，下同）的部分旅客列車，在客流高峰期票價適當(dāng)上浮；對部分客流較少線路和時段的旅客列車票價適當(dāng)下浮。軟席票價最高可上浮35%；硬臥票價最高可上浮25%；硬座車廂票價最高可上浮15%；節(jié)后需實行上浮票價的列車，在農(nóng)歷除夕至正月初二下浮10%。具體實行上、下浮動的線路和方向由鐵道部根據(jù)歷年客流變化規(guī)律確定。春節(jié)前5-7天，春節(jié)后15-13天，符合上浮條件的列車票價可在規(guī)定幅度內(nèi)上浮，符合下浮條件的返程列車票價可以下浮。同一線路、方向列車票價上浮時間最多不得超過20天，具體浮動時間由鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)實際情況決定。歷史上的票價浮動嘗試有一定的干擾因素，票販子猖獗，客票系統(tǒng)落后，透明度不高，監(jiān)督不力，等，總體效果一般。我們認(rèn)為在客票實名制體系下，動車組和高鐵客票可以上下浮動15%。將大幅度增強(qiáng)“淡旺季”競爭力，增加收入和效益。七、選擇股票的策略——市場化改革帶來投資機(jī)會1、價格改革將首先撬動貨運(yùn)業(yè)務(wù)的增長彈性預(yù)計鐵路貨運(yùn)價格將延續(xù)2021年增長態(tài)勢，即在2022~2016年期間，鐵路貨運(yùn)價格將每年上漲1分/噸公里。貨運(yùn)漲價首先利好貨運(yùn)公司預(yù)計大秦鐵路專線運(yùn)價將跟隨上漲，其EPS跟隨漲價彈性為2.5倍廣深鐵路貨運(yùn)價格也將跟隨增加，同時也能解決廣坪鐵路貨運(yùn)價格低于基準(zhǔn)價格的問題，漲價對EPS貢獻(xiàn)為0.03分/漲價20%，0.05分/漲價30%，0.07分/漲價50%。鐵龍物流的沙鲅線業(yè)務(wù)主要是車站/港口車站的集疏運(yùn)業(yè)務(wù)，價格標(biāo)準(zhǔn)也主要基于合同定價，目前遠(yuǎn)高于鐵路貨運(yùn)基準(zhǔn)運(yùn)價-1和基準(zhǔn)運(yùn)價-2。除了公司啟動對客戶合同修改程序，其運(yùn)價水平維持不變預(yù)期。2、貨運(yùn)市場改革利好貨運(yùn)業(yè)務(wù)，專業(yè)物流發(fā)展將獲得實質(zhì)性解放貨運(yùn)市場化改革首先有利于貨運(yùn)量拓展我們維持大秦鐵路2022~2016期間4.5億噸運(yùn)量預(yù)測廣深鐵路貨運(yùn)量主要依賴，鐵道部改革后對既有線“客貨分離”開展力度，維持每年上漲10%~20%預(yù)期。專業(yè)物流的發(fā)展面臨歷史性發(fā)展機(jī)遇目前鐵道部的專業(yè)物流資產(chǎn)面臨整合發(fā)展的重大機(jī)遇，中鐵集裝箱和特貨運(yùn)輸?shù)膶I(yè)物流將整合發(fā)展。在整合發(fā)展中，鐵龍物流的唯一上市平臺的利用價值較大。專業(yè)物流發(fā)展必然放松對“專業(yè)運(yùn)輸”的管制，其中危險品液體集裝罐在綜合運(yùn)輸體系中的突出位置得以重視，鐵龍物流特種箱的業(yè)務(wù)將以液體化工品為突破，從總量上和質(zhì)量上獲得突破性發(fā)展。3、多元化經(jīng)營需要等待公司化改革實質(zhì)推進(jìn)我們認(rèn)為鐵路多元化發(fā)展要等待鐵路體制改革落實到“公司化”階段后才有實質(zhì)性進(jìn)展，暫不作重點推介。4、投融資體制改革將大幅度提升三大公司平臺價值鐵道部在今年來“引進(jìn)民營資本”和多元投資主體的實踐中，不斷修正了自己的計劃壟斷性的他點，向市場化邁進(jìn)一大步，也為下一步資產(chǎn)證券化改革做好思想上準(zhǔn)備。鐵道部在改革后預(yù)計將大量啟動資產(chǎn)證券化工作。目前廣深鐵路已經(jīng)完成境外上市工作，但是大秦鐵路還可以尋求香港上市甚至美國上市；大秦鐵路還可以進(jìn)一步注入華北優(yōu)質(zhì)運(yùn)煤鐵路資產(chǎn)，當(dāng)然在運(yùn)價改革后這些資產(chǎn)更加具有吸引力；廣深鐵路還可以繼續(xù)按計劃注入華南鐵路資產(chǎn)；鐵龍物流可以成為鐵路系統(tǒng)唯一專業(yè)物流資產(chǎn)整合平臺，資產(chǎn)擴(kuò)展空間巨大。八、行業(yè)內(nèi)重點公司簡析1、大秦鐵路——分流無憂，改革將大幅提升盈利能力投資邏輯在煤炭運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，大秦線的煤運(yùn)安排優(yōu)先級較高，長期沒有分流之憂：長期看，東南沿海煤炭需求總量（目前11億噸）將穩(wěn)中有升，進(jìn)口煤炭總量逐漸穩(wěn)定，“北煤水南運(yùn)”總量穩(wěn)中有升；在“北煤水南運(yùn)”的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，大秦線路最短，成本最低，效率最高，在運(yùn)輸安排優(yōu)先級上最高；在中轉(zhuǎn)港口能力上，秦皇島維持2.5億噸能力，曹妃甸預(yù)計逐漸增加到3億噸（但增量主要來自張漕線），黃驊港擴(kuò)能將延緩，因此大秦線下水煤炭總量平衡。預(yù)計3年內(nèi)專線運(yùn)量將維持在4.5億噸左右：2021年11月1日，鐵道部和太原局將大秦線日運(yùn)量目標(biāo)上調(diào)至132萬噸，其年化能力安排接近4.8億噸；2022年開始，國家已經(jīng)下放“電煤運(yùn)力計劃”，鐵道部將開始執(zhí)行“運(yùn)輸組織改革年，全方位走向市場”。這些將促進(jìn)公司貨源拓展，確保“滿負(fù)荷”運(yùn)轉(zhuǎn)。經(jīng)測算，公司貨運(yùn)量變動對EPS變動的彈性為2.5倍。鐵路貨運(yùn)價格改革即將突破，專線價格突破幾成定局：今年發(fā)改委價格工作安排中，鐵路貨運(yùn)價格已經(jīng)提上日程。我們在基于鐵路收支狀況分析基礎(chǔ)上預(yù)測——