工學(xué)橋梁荷載

1.2橋梁的總體規(guī)劃與設(shè)計程序

1.2.1橋梁設(shè)計的基本原則和要求

1.2.2橋梁設(shè)計的基本資料

1.2.3橋梁設(shè)計程序

1.2.4橋位及橋型選擇

1.2.5橋梁的縱斷面和橫斷面設(shè)計1.3橋梁結(jié)構(gòu)的作用

2.3.1永久作用

2.3.2可變作用

2.3.3偶然作用

2.3.4作用效應(yīng)組合返回1.2.1橋梁設(shè)計的基本原則和要求

橋梁應(yīng)根據(jù)所設(shè)計橋梁的使用任務(wù)、性質(zhì)和所在線路的遠(yuǎn)景發(fā)展需要，按照適用、經(jīng)濟(jì)、安全、美觀的原則設(shè)計。1.使用上的要求：要有足夠的承載和泄洪能力；既滿足當(dāng)前的要求，又照顧今后的發(fā)展，既滿足交通運輸本身的需要，也要兼顧其它方面的要求。

2.經(jīng)濟(jì)上的要求：一切橋梁設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上的合理性。必須經(jīng)過詳細(xì)周密的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，并滿足快速施工的要求。

3.設(shè)計上的要求：橋梁設(shè)計應(yīng)積極采用新結(jié)構(gòu)、新設(shè)備、新材料、新工藝和新的設(shè)計思想。保證整個橋梁結(jié)構(gòu)及其各部分構(gòu)件在制造、運輸、安裝和使用過程中應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和耐久性。

4.施工上的要求：橋梁結(jié)構(gòu)應(yīng)便于制造和安裝，盡量采用先進(jìn)的工藝技術(shù)和施工機(jī)械。

5.美觀上的要求：在滿足上述要求的前提下，盡可能使橋梁具有優(yōu)美的建筑外型，并與周圍的景物相協(xié)調(diào)。返回1.2.2橋梁設(shè)計的基本資料

橋梁總體設(shè)計涉及的因素很多，必須經(jīng)過充分的調(diào)查研究，根據(jù)具體的情況，提出正確合理的設(shè)計方案和計劃任務(wù)書。因此必須進(jìn)行一系列的野外勘測和資料的收集工作。對于跨越河流的橋梁在勘測時應(yīng)收集如下資料：1.橋梁承擔(dān)的具體任務(wù)：調(diào)查橋上的交通信息和交通要求。調(diào)查橋上有無各類管線需要通過。

2.橋位附近的地形：包括測量橋位處的地形、地貌，并繪成地形圖。3.地質(zhì)資料：通過橋位處的地質(zhì)勘探，編制工程地質(zhì)勘探報告，作為基礎(chǔ)設(shè)計的重要依據(jù)。

4.河流的水文情況：收集和分析歷年的洪水資料；測量橋位處河床斷面和橋位附近河道縱斷面；通航河流的通航要求。5.其他資料：建筑材料的來源、氣象資料、施工單位的技術(shù)水平和施工的機(jī)械裝備情況以及其余相關(guān)資料。返回1.2.3橋梁設(shè)計程序我國橋梁的設(shè)計程序：大、中橋采用兩階段設(shè)計；小橋也可采用一階段設(shè)計。橋梁設(shè)計的第一階段是初步設(shè)計(方案設(shè)計)。依據(jù)計劃任務(wù)書擬定橋梁結(jié)構(gòu)形式和初步尺寸，估算工程數(shù)量，提出主要用材數(shù)量指標(biāo)，選擇施工方案，并據(jù)此編制工程概算與文字說明、圖表資料等技術(shù)文件，形成初步設(shè)計方案，供投標(biāo)使用。橋梁設(shè)計的第二階段是編制施工圖。在現(xiàn)代橋梁設(shè)計中、由于計算機(jī)的應(yīng)用與發(fā)展大大提高了結(jié)構(gòu)分析的效率。在初步設(shè)計階段已普遍采用較精確的結(jié)構(gòu)計算、大大提高了初步設(shè)計對工程數(shù)量的估算精度。對于大型橋梁在初步設(shè)計之前需進(jìn)行項目可行性研究和規(guī)劃設(shè)計，根據(jù)所搜集的相關(guān)資料制定橋梁規(guī)劃設(shè)計的方案，編制計劃任務(wù)書。返回1.2.4橋位及橋型選擇1.橋位選擇：特大橋、大、中橋的橋位原則上應(yīng)服從路線總的走向，路與橋需要綜合考慮。應(yīng)盡量選擇在河道順直、水流穩(wěn)定、河面較窄、地質(zhì)良好、沖刷較少的河段上，避免橋梁與河流斜交。小橋的位置應(yīng)完全服從線路走向。2.橋型選擇：橋梁結(jié)構(gòu)型式的選擇，必須滿足安全實用、經(jīng)濟(jì)合理及美觀協(xié)調(diào)的原則。影響橋型選擇的因素很多，分析它們的特點，根據(jù)它們所起的作用和所處的地位，可以將這些因素分為獨立因素、主要因素和限制因素等類別。

橋梁的長度、寬度和通航孔大小等都是橋型選擇的獨立因素。經(jīng)濟(jì)是橋型選擇時考慮的主要因素。一切設(shè)計必須經(jīng)過詳細(xì)而周密的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較。

地質(zhì)、地形、水文及氣候條件是橋型選擇的限制因素。地形條件及水文條件將影響到橋型、基礎(chǔ)埋置深度、水中橋墩數(shù)量等。返回1.2.5橋梁的縱斷面和橫斷面設(shè)計-1橋梁縱斷面設(shè)計主要的任務(wù)是確定①橋梁的總跨徑；②橋梁的分孔；③橋道標(biāo)高與橋下凈空；④橋上及橋頭引道的縱坡等。

⑴橋梁總跨徑的確定橋梁的總跨徑一般根據(jù)水文計算確定。要求橋梁總跨徑必須保證橋下有足夠的排洪面積，使河床不致遭受過大的沖刷。同時應(yīng)根據(jù)具體情況經(jīng)過全面分析后加以確定。對于非堅硬巖層上修筑的淺基礎(chǔ)橋梁，總跨徑應(yīng)該大一些；對于深埋基礎(chǔ)，一般允許較大的沖刷，總跨徑就可適當(dāng)減小。山區(qū)河流一般河床流速很大，應(yīng)盡可能少壓縮或不壓縮河床；平原區(qū)的寬灘河流可允許有較大的壓縮，但必須注意壅水對河灘路堤以及附近農(nóng)田和建筑物可能造成的危害。繼續(xù)(2)橋梁的分孔一座較長橋梁的分孔不僅影響到使用效果、施工難易等，并且在很大程度上關(guān)系到橋梁的總造價。最經(jīng)濟(jì)的分孔方式就是使上、下部結(jié)構(gòu)的總造價最低。通?？鐝皆?0m以下時，應(yīng)盡可能采用標(biāo)準(zhǔn)跨徑，各孔跨徑最好一樣；為了避開不利的地質(zhì)段（如巖石破碎帶、裂隙、溶洞等），可將橋基位置移開，也可適當(dāng)加大跨徑；在有些體系中，為了結(jié)構(gòu)受力合理和用材經(jīng)濟(jì)，分孔布置時要考慮相鄰橋跨跨徑的合理比例；在山區(qū)建橋時，往往采用大跨徑橋梁跨越深谷，以便減少中間橋墩。各孔跨徑的選擇還與施工能力有關(guān)。繼續(xù)(3)橋面標(biāo)高的確定橋面標(biāo)高是通常根據(jù)設(shè)計洪水位標(biāo)高、橋下通航所需要的凈空來確定，或由路線縱斷面設(shè)計確定?？绾訕蛄浩錁蛎娴臉?biāo)高應(yīng)保證橋下排洪和通航的需要；跨線橋梁則應(yīng)確保橋下安全行車。非通航河流，梁底一般應(yīng)高出設(shè)計洪水位（包括壅水和浪高）不小于0.5m，高出最高流冰水位0.75m；支座底面應(yīng)高出設(shè)計洪水位不小于0.25m，高出最高流冰水位不小于0.5m，支座處有圍護(hù)隔水者不受此限。對于無鉸拱橋，拱腳允許被設(shè)計洪水位淹沒，拱頂?shù)酌嬷猎O(shè)計洪水位的凈高不小于1.0m。對于有漂流物和流冰阻塞以及易淤積的河床，橋下凈空應(yīng)適當(dāng)加高。通航及通行木筏的河流，橋跨結(jié)構(gòu)下緣至設(shè)計通航水位的凈空高度應(yīng)滿足通航凈空的要求(參見有關(guān)規(guī)范的通航凈空要求)。

(4)橋上及橋頭引道的縱坡橋上縱坡<4%，橋頭引道縱坡<5%，城市中心的橋梁引道縱坡<3%；當(dāng)橋梁受到兩岸地形限制時，允許修建坡橋。繼續(xù)縱斷面規(guī)劃圖2.1.5橋梁的縱斷面和橫斷面設(shè)計-2橋梁橫斷面設(shè)計，主要是確定橋面凈空和與此相適應(yīng)的橋跨結(jié)構(gòu)橫斷面的布置。《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD60-2004)(以下簡稱《橋規(guī)》)規(guī)定了公路橋面凈空限界及橋面布置的尺寸規(guī)定(見表2-1和圖2-3)。橋上人行道和自行車道的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)需要而定，并與路線前后布置配合,必要時自行車道和行車道宜設(shè)置適當(dāng)?shù)姆指粼O(shè)施。不設(shè)自行車道和人行道時，可設(shè)置欄桿和安全帶。為了橋面上排水的需要,橋面應(yīng)根據(jù)不同類型的橋面鋪裝,設(shè)置從橋面中央傾向兩側(cè)的1.5%～3.0%的橫坡,人行道宜設(shè)置向行車道傾斜1%的橫坡。返回1.3橋梁結(jié)構(gòu)的作用

作用在橋梁上的荷載可分為三大類：

永久作用：在設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)，其值不隨時間變化，或其變化與平均值相比可以忽略不計的作用?？勺冏饔茫涸谠O(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)，其值隨時間變化，且其變化與平均值相比不可忽略的作用。偶然作用：在設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)，不一定出現(xiàn)，但一旦出現(xiàn)其值很大且持續(xù)時間較短的作用，它包括船只或漂浮物撞擊力、地震力、汽車撞擊力。橋梁設(shè)計時許考慮作用效應(yīng)組合。作用具有變異性，但在結(jié)構(gòu)設(shè)計時，不可能直接引用作用隨機(jī)變量或隨機(jī)過程的各種統(tǒng)計參數(shù)通過復(fù)雜的計算進(jìn)行設(shè)計，因此必須為結(jié)構(gòu)設(shè)計時的作用給定一個量值，這個作用量值稱為作用代表值(representativevalueofanaction)。返回公路橋梁設(shè)計中對不同的設(shè)計狀況、不同的極限狀態(tài)有不同的設(shè)計要求，采用的設(shè)計代表值也不同。作用的代表值有標(biāo)準(zhǔn)值、頻遇值和準(zhǔn)永久值。作用標(biāo)準(zhǔn)值是作用的基本代表值，其量值是取結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)定期限內(nèi)可能出現(xiàn)的最不利值。按作用在設(shè)計基準(zhǔn)期內(nèi)最大值概率分布的某一分位值確定；頻遇值是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件按正常使用極限狀態(tài)短期效應(yīng)組合設(shè)計時，采用的一種可變作用代表值，其值可根據(jù)在足夠長觀測其內(nèi)作用任意時點概率分布的0.95分位值確定。準(zhǔn)永久值是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件按正常使用極限狀態(tài)長期效應(yīng)組合設(shè)計時，采用的一種可變作用代表值，其值可根據(jù)在足夠長觀測其內(nèi)作用任意時點概率分布的0.5（或略高于0.5）分位值確定。公路橋梁結(jié)構(gòu)的設(shè)計基準(zhǔn)期為100年。編號作用分類作用名稱1永久作用結(jié)構(gòu)重力（包括結(jié)構(gòu)附加重力）2預(yù)加力3土的重力4土側(cè)壓力5混凝土收縮及徐變作用6水的浮力7基礎(chǔ)變位作用8可變作用汽車荷載9汽車沖擊力10汽車離心力11汽車引起的土側(cè)壓力12人群荷載13汽車制動力14風(fēng)荷載15流水壓力16冰壓力17溫度（均勻溫度和梯度溫度）作用18支座摩阻力19偶然作用地震作用20船舶或漂流物的撞擊作用21汽車撞擊作用1.3.1永久荷載結(jié)構(gòu)物的重力及橋面鋪裝、附屬設(shè)備等外加重力均屬結(jié)構(gòu)重力，可按照結(jié)構(gòu)物的實際體積或設(shè)計時所假定的體積及其材料的容重計算。作用于墩臺上的土壓力、土側(cè)壓力可參照《橋規(guī)》和《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定計算。對于預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁結(jié)構(gòu)，預(yù)加應(yīng)力在結(jié)構(gòu)使用極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)作為永久荷載計算其效應(yīng)；在結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)設(shè)計時，預(yù)加應(yīng)力不作為荷載?；炷潦湛s、徐變和基礎(chǔ)變位使超靜定結(jié)構(gòu)產(chǎn)生內(nèi)力。水的浮力對橋梁墩臺的影響，當(dāng)墩臺位于透水性地基上時，驗算墩臺的穩(wěn)定性，應(yīng)采用設(shè)計水位的浮力，驗算地基應(yīng)力，僅考慮低水位時的浮力，或不考慮水的浮力；當(dāng)墩臺位于不透水性地基上時，可不考慮水的浮力。返回1.3.2可變荷載1.汽車荷載汽車荷載分為公路-Ⅰ級和公路-Ⅱ級兩個等級。對于高速公路和一級公路，應(yīng)按公路-Ⅰ級汽車荷載設(shè)計橋涵，對于二級、三級和四級公路，則按公路-Ⅱ級汽車荷載設(shè)計橋涵。二級公路作為干線公路且重型車輛多時，其橋涵設(shè)計可采用公路-Ⅰ級汽車荷載。四級公路重型車輛少時，其橋涵設(shè)計可采用公路-Ⅱ級車道荷載效應(yīng)的0.8倍，車輛荷載效應(yīng)可用0.7倍。汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。車道荷載由均布荷載和集中荷載組成,橋梁結(jié)構(gòu)的整體計算采用車道荷載；車輛荷載則為單車荷載，橋梁結(jié)構(gòu)的局部加載、涵洞、橋臺和擋土墻土壓力等的計算采用車輛荷載。車輛荷載與車道荷載的作用不得疊加。繼續(xù)

車道荷載

車道荷載的均布荷載應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上集中荷載標(biāo)準(zhǔn)值只作用于相應(yīng)影響線中一個最大影響線峰值處。繼續(xù)汽車荷載等級公路-Ⅰ級公路-Ⅱ級qk（KN/m）10.50.75×10.5=7.875計算跨徑（m）Pk

汽車荷載為公路-Ⅰ級時汽車荷載為公路-Ⅱ級時≤5m1800.75×180=135≥50m3600.75×360=270注：1）橋梁計算跨徑在5m～50m之間時，Pk值采用直線內(nèi)插求得；

2）計算剪力效應(yīng)時，表中Pk值應(yīng)乘以1.2的系數(shù)車輛荷載繼續(xù)橫橋向設(shè)計車道布置及汽車荷載橫向分布系數(shù)

在橫向布置車隊時,既要考慮使橋梁獲得最大荷載效應(yīng),還要考慮到車輛實際行駛需要足夠的行車道寬度,橋涵設(shè)計車道數(shù)應(yīng)符合表1.11的規(guī)定。車道荷載橫向分布系數(shù)，應(yīng)按設(shè)計車道數(shù)按下圖布置車輛荷載進(jìn)行計算。上一頁繼續(xù)橋面寬度W(m)橋涵設(shè)計車道數(shù)車輛單向行駛時車輛雙向行駛時W<7.0-17.0≤W<10.56.0≤W<14.0210.5≤W<14.0-314.0≤W<17.514.0≤W<21.0417.5≤W<21.0-521.0≤W<24.521.0≤W<28.0624.5≤W<28.0-728.0≤W<31.528.0≤W<35.08汽車荷載折減隨著橋梁橫向布置車隊數(shù)的增加,各車道內(nèi)同時出現(xiàn)最大荷載的概率減小,由汽車荷載產(chǎn)生的效應(yīng)應(yīng)進(jìn)行折減,但折減后的效應(yīng)不得小于兩條設(shè)計車道的荷載效應(yīng)。隨著橋梁跨度的增加，實際橋梁上通行的車輛達(dá)到高密度和重載的概率減小，因此，當(dāng)橋梁設(shè)計跨度大于150m時，汽車荷載應(yīng)考慮縱向折減。當(dāng)為多跨連續(xù)結(jié)構(gòu)時，整個結(jié)構(gòu)應(yīng)按最大的計算跨徑考慮汽車荷載效應(yīng)的縱向折減。繼續(xù)橫向布置設(shè)計車道數(shù)2345678橫向折減系數(shù)1．00．780．670．600．550．520．50多車道橫向折減系數(shù)。計算跨徑（m）＜400＜600＜800＜1000≥1000縱向折減系數(shù)0.970.960.950.940.93縱向折減系數(shù)2

人群荷載

設(shè)有人行道的公路橋梁，當(dāng)用汽車荷載計算時，應(yīng)同時計入人行道上的人群荷載。

城市橋梁在計算人行道板局部構(gòu)件的人群荷載時，應(yīng)按5KN/m2的均布荷載或1.5KN的豎向集中力分別計算。當(dāng)計算梁、桁架、拱及其他大跨結(jié)構(gòu)的人群荷載，需根據(jù)加載長度及人行道寬度來確定，且在任何情況下不得小于2.4KN/m2。當(dāng)公路橋梁上人行道板采用鋼筋混凝土板時，應(yīng)以1.2kN的集中豎向力作用在一塊板上進(jìn)行計算。計算欄桿時，作用在欄桿立柱頂上的水平推力一般采用0.75kN/m；作用在欄桿扶手上的豎向力一般采用1kN/m。城市橋梁，由于人流量較大，計算欄桿時，作用在欄桿扶手上的活載，豎向荷載采用1.2KN/m；水平向外荷載采用1.0KN/m。繼續(xù)3

汽車沖擊力車輛以一定速度在橋上行駛，由于橋面不平整、車輪不圓以及發(fā)動機(jī)抖動等原因，會使橋梁結(jié)構(gòu)引起振動，致使橋梁產(chǎn)生的應(yīng)力和變形比相應(yīng)的靜載引起的要大，這種由于荷載的動力作用使橋梁發(fā)生振動而造成內(nèi)力加大的現(xiàn)象稱為沖擊作用。一般根據(jù)在現(xiàn)代橋梁上所做振動實驗結(jié)果，近似地引入荷載增大系數(shù)，即沖擊系數(shù)μ，來計及荷載的沖擊作用。沖擊系數(shù)μ與橋梁結(jié)構(gòu)的基頻f有關(guān)，按下式計算：當(dāng)f＜1.5Hz時,μ=0.05當(dāng)1.5Hz≤f≤14Hz時，μ=0.1767lnf-0.0157

當(dāng)f＞14Hz時,μ=0.45式中:f——結(jié)構(gòu)基頻（Hz）繼續(xù)4離心力《橋規(guī)》中規(guī)定：當(dāng)彎道橋的曲線半徑等于或小于250m時，應(yīng)計算離心力。離心力為車輛荷載(不計沖擊力)乘以離心力系數(shù)C，離心力系數(shù)由下式計算：

式中：V──計算行車速度，應(yīng)按橋梁所在路線等級的規(guī)定采用(km/h)；R──曲線半徑(m)。在計算多車道的離心力時，應(yīng)按規(guī)定折減汽車荷載。離心力的著力點在橋面以上1.2m。返回5汽車引起的土側(cè)壓力

車輛荷載在橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體上引起的土側(cè)壓力，可按換算的等代均布土層厚度來計算，繼續(xù)式中:——土的重力密度（KN/m3）；

——橋臺或擋土墻后填土的破壞棱體長度（m）；B——橋臺橫向全寬或擋土墻的計算長度（m）；

——布置在B×面積內(nèi)的車輪的總重力（KN）。6汽車制動力橋上汽車制動力，是車輛在剎車時為克服車輛的慣性力而在路面與車輛之間發(fā)生的滑動摩阻力。制動力大小與車輛與路面間的摩阻系數(shù)及汽車荷載有關(guān)。公路橋涵設(shè)計規(guī)范中規(guī)定：一個設(shè)計車道的制動力標(biāo)準(zhǔn)值按布置在加載長度內(nèi)車道荷載的10%計，但公路-Ⅰ級汽車荷載的制動力不得小于165KN，公路-Ⅱ級汽車荷載的制動力不得小于90KN。同向行駛雙車道的制動力為一個設(shè)計車道制動力的兩倍；同向行駛?cè)嚨罏橐粋€設(shè)計車道的2.34倍；同向行駛四車道為一個設(shè)計車道的2.68倍。。制動力的方向就是行車方向，其著力點在橋面以上1.2m處。在計算墩臺時，可移至支座中心鉸或滾軸中心或滑動、橡膠、擺動支座的底座面上；計算剛架橋、拱橋和木橋時，可移至橋面上，但不計因此而產(chǎn)生的力矩。繼續(xù)7支座摩阻力

支座上的摩阻力是上部構(gòu)造因溫度變化而產(chǎn)生的，摩阻力可按下式計算：

F=μV(2—4)式中：V—作用于活動支座的豎向反力；μ—支座的摩阻系數(shù)。8風(fēng)荷載

作用在橋上的風(fēng)力是由迎風(fēng)面的壓力和背風(fēng)面的吸力所組成；可分為垂直橋軸方向的橫向風(fēng)力和順橋軸方向的縱向風(fēng)力。橫向風(fēng)力為橫向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積。

縱向風(fēng)力常按折減后的橫向風(fēng)壓乘以迎風(fēng)面積來計算。8溫度作用對于超靜定結(jié)構(gòu)，必須考慮溫度變化影響產(chǎn)生的變形和影響力，它的大小應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)鼐唧w情況、結(jié)構(gòu)物使用的材料和施工條件等因素計算確定。溫度變化范圍，應(yīng)從受到約束時的結(jié)構(gòu)溫度開始，考慮最高和最低有效溫度。返回1.3.3偶然荷載1.地震力

公路橋梁的抗震設(shè)防，一般應(yīng)以設(shè)計地震烈度8度為起點，但連續(xù)梁、T形剛構(gòu)等橋型，宜采用設(shè)計烈度7度。地震力的計算和結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計應(yīng)符合《公路工程抗震設(shè)計規(guī)范》(JTJ004-89)的規(guī)定。

2.船只或漂浮物的撞擊力

在通航河道和有漂浮物出現(xiàn)的河流上建造橋梁時，墩臺、基礎(chǔ)設(shè)計應(yīng)考慮船只或漂浮物的撞擊力。取用撞擊力的數(shù)值一般可根據(jù)實測資料或與有關(guān)部門研究確定，當(dāng)無資料作為依據(jù)時，可參照《橋規(guī)》附錄中的規(guī)定計算。返回1.3.4荷載組合公路橋梁應(yīng)進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)設(shè)計，并按三種設(shè)計狀況考慮：持久狀況、短暫狀況和偶然狀況。承載能力極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達(dá)到最大承載能力或出現(xiàn)不適于繼續(xù)承載的變形和變位的狀態(tài)。正常使用極限狀態(tài)：對應(yīng)于橋涵結(jié)構(gòu)或其構(gòu)件達(dá)到正常使用或耐久性的某項限值狀態(tài)。在進(jìn)行上述兩類極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)同時滿足構(gòu)造和工藝方面的要求。持久狀況是指橋梁建成后承受自重、汽車荷載等持續(xù)時間很長的使用階段狀況。此階段持續(xù)時間很長，為保證橋梁結(jié)構(gòu)的正常，要對結(jié)構(gòu)的所有預(yù)定功能進(jìn)行設(shè)計，即必須進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)的計算；短暫狀況是指橋梁結(jié)構(gòu)只承受臨時性作用的施工階段狀況。此階段結(jié)構(gòu)體系、結(jié)構(gòu)所承受的荷載等與使用階段不同。由于其持續(xù)時間相對使用階段較短暫，一般此階段只進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)計算，必要時才作正常使用極限狀態(tài)的計算；偶然狀況是指橋梁使用過程中可能偶然出現(xiàn)的狀況，例如罕遇地震等。由于此狀況出現(xiàn)的概率極小，持續(xù)時間極短，設(shè)計原則是主要承重結(jié)構(gòu)不致因非主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞而導(dǎo)致喪失承載能力，或允許主要承重結(jié)構(gòu)發(fā)生局部破壞而剩余部分在一段時間內(nèi)不發(fā)生連續(xù)倒塌。顯然，偶然狀況只需進(jìn)行承載能力極限狀態(tài)計算，不必考慮正常使用極限狀態(tài)。繼續(xù)1.按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計的作用效應(yīng)組合⑴基本組合基本組合是永久作用設(shè)計值效應(yīng)與可變作用設(shè)計值效應(yīng)相組合。這種組合用于結(jié)構(gòu)的常規(guī)設(shè)計，是所有公路橋梁結(jié)構(gòu)都應(yīng)該考慮的?；窘M合的表達(dá)式為：式中：——承載能力極限狀態(tài)下作用基本組合的效應(yīng)組合設(shè)計值；

——結(jié)構(gòu)重要性系數(shù)，對應(yīng)于設(shè)計安全等級一級、二級和三級分別取1.1、1.0、和0.9。特大橋和重要大橋的設(shè)計安全等級為一級，大橋、中橋、重要小橋為二級，小橋和涵洞為三級；

——第i個永久作用效應(yīng)的分項系數(shù)，按表1.14的規(guī)定采用；

——第i個永久作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值；

——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的分項系數(shù)，取=1.4；

——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）、風(fēng)荷載外的其他第j個可變作用效應(yīng)的分項系數(shù)，取=1.4，但風(fēng)荷載的分項系數(shù)取=1.1；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他第j個可變作用效應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)值和設(shè)計值；

——在作用效應(yīng)組合中除汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力、離心力）外的其他可變作用效應(yīng)的組合系數(shù)，當(dāng)永久作用與汽車荷載和人群荷載（或其他一種可變作用）組合時，人群荷載（或其他一種可變作用）的組合系數(shù)取=0.80；當(dāng)除汽車荷載（含汽車沖擊力、離心力）外尚有兩種其他可變作用參與組合時，=0.70；尚有三種可變作用