鋼纖維混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用1

鋼纖維混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用Applicationofsteelfiberreinforcedconcreteinbridgeengineering摘要鋼纖維混凝土是一種新型的復(fù)合材料,是在普通混凝土中摻入亂向分布的短鋼纖維所形成的一種新型的多相復(fù)合材料。近年來(lái)在橋梁工程中應(yīng)用非常廣泛,本文主要探討了鋼纖維混凝土在在橋面鋪裝、舊橋加固、橋梁結(jié)構(gòu)中應(yīng)用鋼纖維混凝土的實(shí)例,并提出了工程鋼纖維混凝土應(yīng)用的發(fā)展前景。關(guān)鍵詞：混凝土橋梁工程性能應(yīng)用AbstractSteelfiberreinforcedconcreteisanewtypeofcompositematerialsisingeneralchaoticmixingconcretetothedistributionofshortsteelfibersformedanewtypeofmulti-phasecompositematerials.Bridgeengineeringinrecentyearsinaverywiderangeofapplications,thispaperdiscussesthesteelfiberreinforcedconcreteinbridgedeckpavement,theoldbridgestrengthening,bridgestructure,theapplicationofsteelfiberreinforcedconcreteexamples,andputforwardtheapplicationofsteelfiberreinforcedconcreteprojectsfordevelopment.Keywords:ConcreteBridgeEngineeringPerformanceApplication目錄TOC\o"1-3"\f\h\z\u1鋼纖維混凝土及鋼纖維的概述 11.1鋼纖維混凝土概述 11.2鋼纖維的基本性質(zhì) 11.2.1鋼纖維的類(lèi)型及特征參數(shù) 11.2.2鋼纖維的特征參數(shù) 11.3鋼纖維混泥土的基本性能 11.3.1強(qiáng)度和重量比值增大 21.3.2.具有較高的抗拉、抗彎、抗剪和抗扭強(qiáng)度 21.3.3具有卓越的抗沖擊性能 21.3.4收縮性能明顯改善 21.3.5抗疲勞性能顯著提高 21.3.6耐久性能顯著提高 22鋼纖維混凝土的配合比設(shè)計(jì) 33鋼纖維混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用 33.1鋼纖維混凝土現(xiàn)在橋面工程中的應(yīng)用 33.1.1鋼纖維混凝土的優(yōu)勢(shì) 33.2鋼纖維混凝土在新建橋梁結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用 43.3鋼纖維混凝土在舊橋加固工程中的應(yīng)用 53.3.1

翻修舊橋橋面鋪裝 53.3.2舊橋加固改造 63.4公路與城市橋梁的加固改造 63.4.1

滬杭高速公路橋分離立交橋 63.4.2

江西贛州西河大橋 63.5

鐵路橋梁的加固 64結(jié)論 7參考文獻(xiàn)： 8第一章緒論1.1鋼纖維混凝土概述鋼纖維混凝土(簡(jiǎn)稱(chēng)SFRC)就是在普通混凝土中摻入適量鋼纖維而成的一種新型復(fù)合材料，近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外得到迅速發(fā)展。它克服了混凝土抗拉強(qiáng)度低、極限延伸率小、性脆等缺點(diǎn)，具有優(yōu)良的抗拉、抗彎、抗剪、阻裂、耐疲憊、高韌性等性能，已在建筑、路橋、水工等工程領(lǐng)域得到應(yīng)用。1.2鋼纖維的基本性質(zhì)1.2.1鋼纖維的類(lèi)型及特征參數(shù)鋼纖維按材質(zhì)分,有普通碳鋼鋼纖維和不銹鋼鋼纖維,其中以普通鋼鋼纖維用量居多;按外形分有長(zhǎng)直形、壓痕形、波浪形、彎鉤形、大頭形、扭曲形;按截面形狀分有圓形、矩形、月牙形及不規(guī)則形;按生產(chǎn)工藝分有切斷型、剪切型、銑削型及熔抽型;按施工用途分有澆筑用鋼纖維和噴射用鋼纖維。1.2.2鋼纖維的特征參數(shù)為滿(mǎn)足鋼纖維的增強(qiáng)效果與施工性能,通常采用鋼纖維長(zhǎng)度為15～60mm,直徑或等效直徑為0.3～1.2mm,長(zhǎng)徑比為30～100,纖維的體積摻量為0.5%～2%。1.3鋼纖維混泥土的基本性能?chē)?guó)內(nèi)外對(duì)鋼纖維的作用機(jī)理和鋼纖維混凝土的基本性能做了大量的研究,現(xiàn)歸納如下:鋼纖維混凝土中亂向分布的短纖維主要作用是阻礙混凝土內(nèi)部微裂縫的擴(kuò)展和阻滯宏觀裂縫的發(fā)生和發(fā)展。在受荷(拉、彎)初期,水泥基料與纖維共同承受外力,當(dāng)混凝土開(kāi)裂后,橫跨裂縫的纖維成為外力的主要承受者。因此鋼纖維混凝土與普通混凝土相比具有一系列優(yōu)越的物理和力學(xué)性能。1.3.1強(qiáng)度和重量比值增大這是鋼纖維混凝土具有優(yōu)越經(jīng)濟(jì)性的重要標(biāo)志。1.3.2.具有較高的抗拉、抗彎、抗剪和抗扭強(qiáng)度在混凝土中摻入適量鋼纖維,其抗拉強(qiáng)度提高25%～50%,抗彎強(qiáng)度提高40%～80%,抗剪強(qiáng)度提高50%～100%。1.3.3具有卓越的抗沖擊性能材料抵抗沖擊或震動(dòng)荷載作用的性能,稱(chēng)為沖擊韌性,在通常的纖維摻量下,沖擊抗壓韌性可提高2～7倍,沖擊抗彎、抗拉等韌性可提高幾倍到幾十倍。1.3.4收縮性能明顯改善在通常的纖維摻量下,鋼纖維混凝土較普通混凝土的收縮值降低7%～9%。1.3.5抗疲勞性能顯著提高鋼纖維混凝土的抗彎和抗壓疲勞性能比普通混凝土都有較大改善。當(dāng)摻有1.5%鋼纖維抗彎疲勞壽命為1×106次時(shí),應(yīng)力比為0.68,而普通混凝土僅為0.51;當(dāng)摻有2%鋼纖維混凝土抗壓疲勞壽命達(dá)2×106次時(shí),應(yīng)力比為0.92,而普通混凝土僅為0.56。1.3.6耐久性能顯著提高鋼纖維混凝土除抗?jié)B性能與普通混凝土相比沒(méi)有明顯變化外,由于鋼纖維混凝土抗裂性、整體性好,因而耐凍融性、耐熱性、耐磨性、抗氣蝕性和抗腐蝕性均有顯著提高。摻有1.5%的鋼纖維混凝土經(jīng)150次凍融循環(huán),其抗壓和抗彎強(qiáng)度下降約20%,而其他條件相同的普通混凝土卻下降60%以上,經(jīng)過(guò)200次凍融循環(huán),鋼纖維混凝土試件仍保持完好。摻量為1%、強(qiáng)度等級(jí)為CF35的鋼纖維混凝土耐磨損失比普通混凝土降低30%。摻有2%鋼纖維高強(qiáng)混凝土抗氣蝕能力較其他條件相同的高強(qiáng)混凝土提高1.4倍。鋼纖維混凝土在空氣、污水和海水中都呈現(xiàn)良好的耐腐蝕性,暴露在污水和海水中5年后的試件碳化深度小于5mm,只有表層的鋼纖維產(chǎn)生銹斑,內(nèi)部鋼纖維未銹蝕,不像普通鋼筋混凝土中鋼筋銹蝕后,銹蝕層體積膨脹而將混凝土脹裂。第二章鋼纖維混凝土的配合比設(shè)計(jì)鋼纖維混凝土配合比的設(shè)計(jì)步驟與普通混凝土大體相同，所配置的鋼纖維混凝土要進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，同時(shí)滿(mǎn)足抗拉、抗壓、抗折強(qiáng)度要求。通過(guò)對(duì)鋼纖維混凝土的力學(xué)基本性能的研究發(fā)現(xiàn)鋼纖維的加入對(duì)混凝土的抗壓強(qiáng)度提高不大，但抗壓韌性有很大改善。鋼纖維混凝土當(dāng)水灰比及集料最大粒徑變化不大時(shí)，鋼纖維含量特征參數(shù)影響鋼纖維混凝土的抗拉強(qiáng)度。鋼纖維混凝土極限荷載往往高于初裂荷載，初裂荷載與極限荷載的比值一般在0.8~1.0之間，并且初裂荷載、極限荷載及韌性均隨鋼纖維混凝土含量的增大而增大。在相同鋼纖維含量情況下，鋼纖維混凝土強(qiáng)度隨鋼纖維的強(qiáng)度增大而增大。隨鋼纖維直徑增大而減小。鋼纖維混凝土抗剪強(qiáng)度隨水灰比的減小而增大，隨鋼纖維體積率的增大而增大。第三章鋼纖維混凝土在橋梁工程中的應(yīng)用3.1鋼纖維混凝土現(xiàn)在橋面工程中的應(yīng)用橋面鋪裝也稱(chēng)行車(chē)道鋪裝，是鋪筑在橋面板上的防護(hù)層，是橋梁結(jié)構(gòu)的重要組成部分。作用是保護(hù)屬于主梁整體部分的行車(chē)道板不受車(chē)輛輪胎的直接磨耗，防止主梁遭受雨水的侵蝕，并能使車(chē)輛輪重的集中荷載起一定的分布作用。由于橋面天然敞露而受到大氣影響十分敏感，根據(jù)以往實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，建橋時(shí)因?qū)蛎驿佈b重視不足而導(dǎo)致日后修補(bǔ)和維護(hù)的弊病不少，因此，如何合理改進(jìn)橋面的構(gòu)造和施工，愈來(lái)愈引起人們的注意。而且，橋面鋪裝質(zhì)量的好壞和使用耐久性將直接影響到汽車(chē)的行駛質(zhì)量和使用耐久性。3.1.1鋼纖維混凝土的優(yōu)勢(shì)鋼纖維混凝土因其具有良好的抗裂性、抗彎曲性、耐沖擊性、耐疲勞性的特點(diǎn)，在橋面鋪裝中使用較一般水泥混凝土具有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)：3.1.1.1減薄鋪裝厚度鋼纖維混凝土在相同荷載條件下鋪裝厚度可減少30%~50%，這樣既減少了工程量又降低了橋梁恒載。3.1.1.2加強(qiáng)橋面鋪裝與伸縮縫的連接強(qiáng)度橋面伸縮縫是整個(gè)橋面的薄弱環(huán)節(jié)，在車(chē)輛的行駛過(guò)程中，由剛性橋面過(guò)度到柔性伸縮縫再到剛性橋面，不可避免地產(chǎn)生強(qiáng)烈的震動(dòng)，震動(dòng)釋放出的巨大能量對(duì)伸縮縫與混凝土連接結(jié)構(gòu)極具破壞性。鋼纖維混凝土因其較強(qiáng)的耐沖擊性保證其與伸縮縫連接鋼筋牢固粘結(jié)，使伸縮縫發(fā)生的變形、位移、或翹曲都較小，大大提高了伸縮縫的使用壽命。3.1.1.3延長(zhǎng)了橋面的使用壽命在重交通荷載作用下，鋼纖維混凝土橋面開(kāi)列要比普通混凝土緩慢得多，其橋面裂縫寬度小，不連續(xù)開(kāi)列后延性仍很好，混凝土剝落、坑槽現(xiàn)象很少。這都有利于橋面和橋梁的使用壽命，改善了車(chē)輛的行駛條件。3.2鋼纖維混凝土在新建橋梁結(jié)構(gòu)中的應(yīng)用

近十幾年來(lái)，我國(guó)應(yīng)用SFRC于橋梁結(jié)構(gòu)中取得了可喜的成績(jī)?，F(xiàn)將有代表性的橋梁應(yīng)用SFRC情況作一簡(jiǎn)介。1)珠溪大橋建于198

9年，系我國(guó)第一座SFRC輕型拱橋，橋長(zhǎng)81.2m，凈跨60m；廣西靜蘭特大橋建于1991年，系國(guó)內(nèi)第二座輕型拱

橋，也是當(dāng)時(shí)全國(guó)最大的多跨連拱，主跨為5×90m，全長(zhǎng)540m。這兩座橋型均為懸鏈線(xiàn)雙箱肋拱橋、在拱圈受拉區(qū)部位，如拱頂、3/8L和拱腳截面應(yīng)用SFRC澆筑。2)三峽工程對(duì)外交通公路上的蓮沱特大橋，主跨采用

48.3﹢114﹢48.3m

三跨一聯(lián)中承式鋼管混凝土拱橋，設(shè)計(jì)荷載為汽—135、

掛—660級(jí)。在拱腳將近9m長(zhǎng)范圍

的鋼管內(nèi)采用了體積率1.5％的微膨脹SFRC；在墩頂拱腳為橫向框架、橫隔墻、中拱拱肋和邊拱拱肋四個(gè)方向交匯處，受力十分復(fù)雜，此處為多向應(yīng)力狀態(tài)，應(yīng)力變幅大，故在墩

頂以下4.48m的

范圍內(nèi)采用以C40預(yù)應(yīng)力，并摻以體積率1％鋼纖維；在橫梁中性軸以上部分(材料分界線(xiàn)離橫梁頂面0.9m)，增加了含量為體積率1.5％的鋼纖維，收到了良好的效果。3)鄱陽(yáng)湖湖口大

橋全長(zhǎng)3799m，主跨318m，主橋?qū)?7.5m，雙向四車(chē)道。主橋?yàn)槟缸铀p索面斜拉橋，其結(jié)構(gòu)為65+123+318+130m的四跨連續(xù)半漂浮體系預(yù)應(yīng)力混凝土斜拉橋，主梁為雙肋板式截面

，系長(zhǎng)薄梁體，抵抗溫度收縮裂縫的能力差。為防止裂縫的出現(xiàn)，在橫隔板、橋面板處手灑鋼纖維與混凝土同期振搗，即按C50的SFRC澆筑，并在橋面板下層鋼筋下緣處布設(shè)一層金屬擴(kuò)張網(wǎng)，以提高混凝土的抗拉性能。該橋于2000年11月18日建成通車(chē)。4)我國(guó)最大跨度SF

RC斜拉衍架連續(xù)梁橋——京航運(yùn)河邳州高架橋已于2001年建成通車(chē)。該橋全長(zhǎng)1912m，其中主橋長(zhǎng)163m，主孔結(jié)構(gòu)采用43.5+76+43.5m的三跨一聯(lián)的雙塔雙索面預(yù)應(yīng)力特種CF55現(xiàn)澆SFRC斜拉下承式連續(xù)梁橋。

3.3鋼纖維混凝土在舊橋加固工程中的應(yīng)用3.3.1

翻修舊橋橋面鋪裝舊式鋼筋混凝土橋

面鋪裝有一個(gè)致命弱點(diǎn)，即施工中不可避免地受到施工人員和施工機(jī)具的踐踏，使支墊就位的鋼筋下沉而緊貼橋梁梁體表面，從而喪失了鋼筋網(wǎng)在鋪裝混凝土中防止和改善裂縫的

作用。我國(guó)以前修建的橋梁，橋

面鋪裝采用鋼筋混凝土者出現(xiàn)了大量裂縫，甚至嚴(yán)重破壞，采用鋼筋混凝土的破壞率大大高于瀝青混凝土路面，原因就在于此。我國(guó)翻修橋面鋪裝工程實(shí)例很多，在此僅介紹幾例。1)廣州洛溪大橋采

用

VSL預(yù)應(yīng)力連續(xù)剛構(gòu)體系，1998年建成通車(chē)。其建成通車(chē)僅1年，橋面鋪裝就產(chǎn)生了嚴(yán)重剝落，后經(jīng)采用鋼纖維增強(qiáng)鋼絲網(wǎng)混凝土(FC技術(shù))進(jìn)行維修，取得了較好效果。2)北京市于1980

—1989年間建造的西直門(mén)、三元、安貞和安慧等10多座立交橋，橋面鋪裝均為水泥混凝土。通車(chē)運(yùn)營(yíng)1—2年后，混凝土橋面鋪裝層就發(fā)生程度不同的裂縫，破壞情況嚴(yán)重的以板角

為中心向四周剝落，橋面層鋼筋網(wǎng)外露。1997年3—5月，采用特快硬SFRC修復(fù)了西直門(mén)、安貞、三元和安慧等11座立交橋橋面鋪裝，修補(bǔ)時(shí)間短的橋面層運(yùn)營(yíng)已5年多，時(shí)

間長(zhǎng)的已近13年，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)多次查看，未發(fā)現(xiàn)已修補(bǔ)過(guò)的橋面層有裂縫、破壞和新舊混凝土間剝落現(xiàn)象。施工時(shí)選用波浪形剪切短形斷面鋼纖維，摻量為C30混凝土體積的1％。

3)

杭州320國(guó)道上村口橋，因原橋面鋪裝混凝土破損嚴(yán)重，1995年采用SFRC對(duì)橋面進(jìn)行大面積翻修，水灰比為0.5，鋼纖維含量為1.25％，水泥用量400kg／m

3，TJ—A減水劑為水泥用量的2.5％。營(yíng)運(yùn)幾年來(lái)，未出現(xiàn)病害。

另有杭州錢(qián)塘江公路大橋

、武漢長(zhǎng)江二橋

、江西西村袁河大橋等。SFRC加固橋面已取得良好的效果，由于鋼纖維的加入，改善了水泥混凝土的力學(xué)性能，且縮縫少，行車(chē)舒適平穩(wěn)，減少了維修費(fèi)，并延長(zhǎng)了使用壽命。3.3.2舊橋加固改造

日本從20世紀(jì)70年

代以來(lái)，采用噴射早強(qiáng)快硬SFRC對(duì)30多座橋梁進(jìn)行搶修，取得了良好的效果。我國(guó)對(duì)噴射混凝土的新材料進(jìn)行了大量試驗(yàn)研究后，從1983年以來(lái)，

分別在破損混凝土結(jié)構(gòu)物的補(bǔ)強(qiáng)、公路與城市橋梁加固、鐵路橋墩的抗震加固、鐵路橋梁補(bǔ)強(qiáng)工程中的應(yīng)用均收到很好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效益，施工速度快，又不影響結(jié)構(gòu)物的正常營(yíng)運(yùn)。3.4公路與城市橋梁的加固改造

3.4.1

滬杭高速公路橋分離立交橋

該橋全長(zhǎng)284m，共14孔20m跨徑后張

預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支空心板，空心板頂板厚度原設(shè)計(jì)為10cm，因施工工藝不夠完善，對(duì)芯模加固控制措施不妥當(dāng)，檢測(cè)結(jié)果普遍為5—8cm。原橋面鋪裝層設(shè)計(jì)厚度10.5—15cm，鋪裝

層配有直徑6方格鋼筋網(wǎng)，間距為10cm，橋面未鋪筑瀝青混凝土。為有效解決頂板超薄造成的板梁的使用壽命和承載力降低等問(wèn)題，經(jīng)過(guò)三個(gè)方案的綜合比較確定，采用SFRC加固

橋面鋪裝，鋪裝層原厚度不變。原鋼筋網(wǎng)取消，增設(shè)補(bǔ)強(qiáng)鋼筋，橫橋向?yàn)橹睆?，順橋向?yàn)橹睆?，間距均為20cm。SFRC的鋼纖維體積率為1.2％，采用嘉

興經(jīng)緯鋼纖維廠生產(chǎn)的30mm矩形剪切微扭鋼纖維。該橋經(jīng)采用SFRC維修加固后，經(jīng)過(guò)5年多通車(chē)使用觀察，橋面不但外觀良好，且行車(chē)十分舒適，取得了顯著的社會(huì)效益。

3.4.2

江西贛州西河大橋大橋全長(zhǎng)256.2m。上部構(gòu)造由7×33+2×12.6m鋼筋混凝土懸臂梁組成，該橋于1956年12月2日竣工通車(chē)。由于汽車(chē)超載，競(jìng)使所有支承掛孔的牛腿

全部斷裂

，成為危橋。為了解決城市進(jìn)出車(chē)輛的行駛，于1996年2月采用SFRC技術(shù)完成牛腿加固工程，并經(jīng)加載試驗(yàn)后恢復(fù)通車(chē)。該橋經(jīng)過(guò)近7年的營(yíng)運(yùn)，效果很好，未發(fā)現(xiàn)裂縫。

3.5

鐵路橋梁的加固

SFRC在鐵路工程方面的應(yīng)用，于20世紀(jì)80年代開(kāi)始，如沈

大鐵路金州鐵路橋，建于1907年，全長(zhǎng)92.46m，墩臺(tái)為漿砌塊石擴(kuò)大基礎(chǔ)，墩高20.56m，鑲面砌縫裂紋滲漿嚴(yán)重。1985年采用錨釘及噴射SFRC加固橋墩，每立方米混凝土摻鋼纖維

80kg；包白線(xiàn)K23十190處為6孔16m圬工梁橋，1959年建造，墩高27.5m，料石砌筑，位于7

—8級(jí)烈度地震地區(qū)。為加強(qiáng)該橋的抗震性能，將墩身周?chē)翆酉峦?，在墩身外圍綁扎?/p>

筋網(wǎng)，然后噴射SFRC進(jìn)行加固。從1986年起大虎山等工務(wù)段也采用SFRC加固橋梁和橋墩。采用此加固方法，行車(chē)

時(shí)不減速，稍加限速，施工簡(jiǎn)便，工期短，性能可靠，效果很好。1996年5月3日，包頭發(fā)生了6.4級(jí)地震及多次余震。該橋離震中約20km，而加固后的墩身完好無(wú)損。第四章結(jié)論

混凝土強(qiáng)度總體水平是反映一個(gè)國(guó)家土建技術(shù)水平的重要標(biāo)志。我國(guó)目前總體水平仍停留在28MPa左右，與歐美發(fā)達(dá)國(guó)家相

比尚有相當(dāng)大差距。據(jù)專(zhuān)家估計(jì)，美國(guó)在21世紀(jì)常用混凝土強(qiáng)度平均強(qiáng)度可達(dá)133MPa，并可研究出400MPa的超高強(qiáng)混凝土。鋼纖維是增加泥凝土強(qiáng)度最佳材料之一。應(yīng)用SFRC與素泥凝土相比，可降低造價(jià)10％—30％，經(jīng)濟(jì)效益顯著，如珠澳大橋原設(shè)計(jì)普通鋼筋混凝土箱形拱橋，后改為SFRC箱形拱橋，降低造價(jià)24％。

目前，我國(guó)的高速

公路與鐵路建設(shè)多已進(jìn)入山嶺區(qū)，為保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境，路基填高超20m者則優(yōu)先考慮高

架橋方案；位于山嶺區(qū)的高速公路，橋隧長(zhǎng)度占線(xiàn)段總長(zhǎng)的30％—35.4％；線(xiàn)路處在凍土

、沼澤、內(nèi)澇和滯洪區(qū)亦多設(shè)計(jì)為橋梁；截至20世紀(jì)末，我國(guó)公路危橋有2萬(wàn)余延米和近5

萬(wàn)延米的

橋梁須提高承載能力，急需加固、改建或重建。SFRC由于具有一系列的優(yōu)良性能、潛在的綜合效益和巨大的技術(shù)發(fā)展?jié)摿?，可以預(yù)見(jiàn)SFRC在21世紀(jì)必有廣闊的應(yīng)用前景。參考文獻(xiàn)[1]J.P.RomualdiandG.B.Batson.MechanicsofCrackArrestinConcrete,Proc.ASCE,Vol.89,EM3,Junal1963(pp.147-168).[2]高丹盈，劉建秀．鋼纖維混凝土基本理論[M]．北京：科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社．1994．[3]趙國(guó)藩，彭少民，黃承逵等．鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)．北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1999．11．[4]張春漪．鋼纖維噴射混凝土實(shí)驗(yàn)研究及其應(yīng)用．鋼纖維混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與施工規(guī)程專(zhuān)題研究告集．大連理工大學(xué)，1990．[5]盧良浩．鋼纖維混凝土工程應(yīng)用三例．南京：全國(guó)第四屆纖維混凝土與纖維水泥學(xué)術(shù)會(huì)議論文集，1992．[6]小林一輔著，蔣之峰譯．鋼纖維混凝土．冶金部建筑研究總院情室．1984．[7]CECS13：89鋼纖維混凝土試驗(yàn)方法．[8]馮永乾．橋面鋪裝